קטגוריה: מגזין

נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.

לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.

מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.

על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.

והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.

בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.

תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.

לא הרבה זוכרים ועוד יותר לא יעשו את החיבור ליצרנית האיטלקית-סינית, אבל בשנת 2005 בנלי הפציצו (TNT, כן?) עם סופר-נייקד מרשים במיוחד.

איזו תקופה מטלטלת עברו בבנלי בתחילת שנות האלפיים. מזהות איטלקית פושטת רגל, שלזכותה גם היסטוריית מרוצים מרשימה שצמודה אליה כבר משנת 1911 – לרכישה על-ידי קבוצת Qianjiang הסינית. המשמעות הייתה נתינת משאבים לשיקום החברה, להחייאת אבות טיפוס ולפיתוח דגמים חדשים. אוויר לנשימה – בדיוק מה שבנלי הייתה צריכה. בבנלי התחילו בפיתוח של עשרות דגמים חדשים, כשרובם בנפחים קטנים ובינוניים. המחקר והפיתוח נשאר באיטליה ומתבצע על-ידי אנשי בנלי, אולם הייצור עצמו עבר לסין כדי להוזיל עלויות.

עוד לפני כן, בשלב רכבת ההרים בהיסטוריה של בנלי, כשהפעם הם נרכשו בשנת 1995 על-ידי קבוצת מרלוני (Merloni) מאיטליה, הוצגו מספר אבות-טיפוס מעניינים שהראו את הפוטנציאל במותג הזה. תחת אותם בעלים בנלי הציגו את הטורנדו טריפל 900, סופרבייק עם 133 כ"ס, וגרסת תצוגה בשם TnT 1130, שהיה היפר-נייקד שהתבסס על מנוע הטריפל של הטורנדו, וכמובן עם נפח גדול יותר. אב הטיפוס התממש לגרסה סדרתית בשלהי שנת 2004. מעבר לאותיות שסימנו-רמזו על חומר הנפץ הידוע, המשמעות האמיתית הייתה 'Tornado Naked Tre' – מבוסס על הטורנדו, נייקד וטריפל.

מנוע הטריפל בשורה מקורר הנוזל היה בנפח של 1,130 סמ"ק עם 130 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ונתון מומנט מכובד של 11.9 קג"מ ב-6,750 סל"ד. למנע היו שני מצבים, האחד לכוח מלא והשני לכביש רטוב. שלדת הצינורות מפלדה ושלדת זנב מאלומיניום תרמו למשקל של כ-200 ק"ג (ארכיון הנתונים נע בין 199 ל-205 ק"ג לפני נוזלים). המזלג הקדמי של מרזוקי בקוטר 50 מ"מ (מעניין, עד היום הם עובדים עם מרזוקי 50 מ"מ עם האדוונצ'רים), אותה תוצרת כמו האחורי. חישוקי 17″ החזיקו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו היו אחראים על הבלימה מלפנים, ועוד אחד בקוטר 240 מ"מ מאחור. נתון הביצועים היבשים עדכן שהמהירות המרבית עמדה על 240 קמ"ש, אבל זה לא הקטע של הנייקד הזה (או בכלל). המנוע זכה לשבחים מכל רוכב ובוחן עם צליל מרשים שגבר על כל הקולות המכניים שהצטרפו למקהלה והרבה כוח זמין ונשלט. גם ההתנהגות עמדה בציפיות והייתה ספורטיבית ומתגמלת.

עם השנים הצטרפו עוד גרסאות ל-TnT 1130. גרסת ספורט עם בלמים משופרים ומזלג מושחר שגם מתכוונן, גרסת טיטניום עם צביעה מיוחדת, שלדה אדומה ושיפורי בלימה ומתלים, גרסת קפה-רייסר (Café Racer) עם צביעה צהובה וכידון קליפ-און וגרסת איבו (EVO) שנקראה כך החל משנת 2007. בעיות אמינות וחשמל נצמדו לבנלי-נייקד ופגעו בשם ובמכירות, עד שהסוף הגיע בשנת 2016. בנלי עדיין מציעים בשווקים מסוימים את ה-TnT 1130R כגרסה חדשה, והפעם עם 1,131 סמ"ק, 158 כ"ס ב-10,200 סל"ד ו-12.2 קג"מ ב-8,400 סל"ד. המנוע עצמו מותאם ליורו 3 הארכאי, ולכן אינו יכול להימכר באירופה.

• בנלי – ההיסטוריה של המותג האיטלקי הוותיק ביותר

בעקבות מלחמת חרבות ברזל חלה ירידה במספר הרוכבים שרכשו ביטוח צד ג'. סטטיסטיקת התאונות במעורבות כלים דו-גלגליים, לצד מחירי החלפים של רכבים, עלולים בהסתברות לא קטנה ליצור מצב בו רוכב מחוסר ביטוח שגרם לתאונה ברשלנותו ייאלץ לשלם מכיסו סכום גבוה. זאת עוד בטרם התייחסנו להפסדיו של בעל הרכב הניזוק, אותם הוא יתבע מהרוכב אם יבחר להפעיל את פוליסת הביטוח שלו. כמה כסף ישלם רוכב במקרה בו התאונה הסתיימה עם החלפת דלת ימין ומראה? יהודה יגן, יו"ר ענף הרכב באיגוד השמאים, ביצע עבורנו מספר תחשיבי נזק.

בראשית חודש פברואר, באיילון דרום בסמוך למחלף שפירים, רוכב קטנוע מזגזג בין שני הנתיבים העמוסים, כאשר לפתע רוכב  אופנוע מגיח וחוסם לו את נתיב הזגזוג. "בלמתי בחוזקה ונפלתי על צידו הימני של הרכב שעמד באותו זמן בנתיב השמאלי", נכתב בעדותו. "זה היה במהירות נמוכה, 20 קמ"ש, אבל מעוצמת החבטה והנפילה של הכלי הדלת הימנית של הרכב קבלה מעיכה רצינית וגם המראה נשברה. ברוך שמו, במזל זה נגמר בלי פציעה אלא רק עם נזק לרכוש". לפני כשבוע קיבל הרוכב דרישת תשלום ממבטחת הרכב בו פגע – ב.מ.וו 440 – בסכום של 29,847 ש"ח. לצערו, הוא לא הצטייד מבעוד מועד בביטוח צד ג', ולכן מלוא הסכום ישולם על ידו, בתוספת הפסדי הנהג שנאלץ להפעיל את הפוליסה שברשותו.

"לצערי זה אינו מקרה פרטי אלא דוגמה אחת מיני רבות למקרים בהם רוכבים מחוסרי ביטוח צד ג' מעורבים בתאונה שנגרמה ברשלנותם ונאלצים לשלם את מלוא עלות התיקון", מציין עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של ועדת תביעות שיבוב בלשכת עורכי הדין. הוועדה בראשה הוא עומד עוסקת בהיבט משמעותי לבעלי הרכבים והכלים הדו-גלגליים גם יחד – שיבוב הינה תביעה שמגישה חברת הביטוח שביטחה את הרכב שניזוק ברשלנות צד ג' לאחר ששילמה למבוטח שלה את עלות תיקון הנזק. למעשה, אין זה חדש כי רוכבי דו-גלגלי רבים אינם רוכשים ביטוח צד ג', אולם לאחרונה התריע איגוד סוכני הביטוח על ירידה במספרם בעקבות מלחמת חרבות ברזל והשלכותיה הפיננסית על תושבי ישראל. ירידה זו מתקיימת לצד ירידה במספר הרוכבים מחוסרי ביטוח החובה, עליה כתבנו לאחרונה. בניגוד לביטוח חובה, שמחויב על פי חוק, ביטוח צד ג' הוא ביטוח וולנטרי, אולם שכיחות תאונות הדרכים בישראל הופכת אותו למוצר שמפחיד לרכוב בלעדיו. על-פי נתוני אור ירוק,2,162  אופנועים וקטנועים מעורבים בכל שנה בממוצע בתאונות דרכים שהסתיימו עם פציעה. ומה מספר התאונות שהסתיימו עם פגיעה ברכוש בלבד? "כל מספר זוכה", מציין מנהל מחלקת תביעות בחברת ביטוח עימה שוחחנו. לדבריו, "ישנם כאלו בענף שגורסים כי המספר מגיע לכ-5,000".

לתוך משוואת הפחד צריך להכניס משתנה נוסף – עלות התיקון של הרכב שניזוק. היא כמובן משתנה מרכב לרכב ותלויה גם בעוצמת הפגיעה. על-מנת לקבל אינדיקציה, ביקשנו מיהודה יגן, יו"ר ענף רכב באיגוד השמאים, שיבדוק זאת עבורנו. לצורך כך יגן חישב את עלות ההחלפה של  דלת קדמית ימנית ושל המראה שניזוקה, לרבות ירידת ערך בשיעור של 1% שנגרמת בעקבות כך, במספר רכבים שונים, כולם מדגם 2022.

אאודי ETRON Q4: מחיר הדלת עומד על 11,513 ש"ח ומחירה של מראה 5,952 ש"ח. בתוספת פסי קישוט, חלון הדלת, ידית, צביעה ותשלום בגין עבודה, כולל ירידת ערך – 28,250 ש"ח.

יונדאי קונה: עלות מראה ודלת, לרבות הרכיבים הנוספים שנדרשים בהחלפה, עומדת על כ-17 אלף ש"ח. בתוספת ירידת ערך הסכום מגיע לכ-18,680 ש"ח.

מיני קופר: גם במקרה הזה הסכום מגיע לכ-17 אלף ש"ח, וכולל ירידת ערך כ-18,780 ש"ח.

פיאט 500C: עלות החלפת דלת ומראה, כולל כל הרכיבים הנוספים והעבודה, כ-13 אלף ש"ח, וכולל ירידת ערך – 14,076 ש"ח

יש לציין כי העלות לרוכב מסתכמת בסכומים הללו אם שילם את מלוא עלות התיקון בגין הנזק שגרם למוסך, בלי שבעל הרכב הפעיל את הפוליסה שלו. במקרה כזה מדובר על סיפור אחרת: הפעלת הפוליסה משמעה כי המבוטח רושם לרעתו תביעה, שמשפיעה על גובה הפרמיה העתידית, זאת לצד תשלום ההשתתפות העצמית אותה שילם. חברות הביטוח מתמחרות את הפוליסה בהתאם למספר התביעות שהוגשו בשלוש השנים האחרונות, כך שההתייקרות אינה חד-פעמית אלא תלווה אותו במשך שלוש שנים. בשורה התחתונה – בעל הרכב יכול וזכאי לתבוע את הרוכב בגין כל הפסדיו. במציאות בה גובה פרמיית הביטוח לרכבים ממשיכה לעלות והסוף אינו נראה באופק, הסכום הכולל של ההפסדים יכול לעבור בקלילות את רף 10 אלף השקלים, ולטפס צפונה למחוזות מבהילים מאוד אם מדובר על רכבי יוקרה.

לצערנו, המציאות יכולה להיות מכאיבה לכיס אף יותר: אומדני הנזק אותם הבאנו מתייחסים למקרה של פגיעה יחסית קלה, אולם תאונה במעורבות דו-גלגלי מסתיימת לא פעם עם נזקים חמורים בהרבה. כמו כן, מציין עו"ד ורשה כי יש לזכור שהרוכב עלול למצוא את עצמו נתבע ומחויב לשלם בגין הנזקים שגרם לרכב אחר אף מבלי שהתקיים מגע ישיר בין השניים. "כך למשל, במקרה בו הוא אילץ רכב אחר לסטות ולפגוע ברכב נוסף. במקרים אלו, קיימת סבירות לא קטנה כי התאונה תסתיים באובדן גמור לרכב ובחיובו של הרוכב לשלם את מלוא ערכו, נכון ליום התאונה".

לסיכום, מלבד ביטוח חובה, שהרוכב מחויב ברכישתו, ההחלטה האם לרכוש ביטוח צד ג תלויה בתפיסת הסיכון של הרוכב. איננו מחסידי חברות הביטוח, בלשון המעטה, אולם חשוב להתריע על ההשלכות הכלכליות של רכיבה ללא ביטוח צד ג'.

30 שנים עברו מאז נזרק הרעיון לאופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ שהתחיל כאופנוע היפרמוטו מוטרף והמשיך אל סדרת דגמים ונפחים שלא נגמרים עד היום.

לציון יום ההולדת 25 למשפחת הדיוק סיקרנו את כל הדגמים תוך התמקדות בדגמי המפתח שהניעו את המשפחה הענפה שמתחילה מ-125 סמ"ק ומסתיימת עם ה-1,390 סופר דיוק R המפלצתי. היום נתמקד בגרסה שהתחילה את הכל ושבכלל לא התכוונה לכך.

ק.ט.מ באותם השנים הייתה חברה קטנה ומאוד נישתית, עם אופנועי מוטוקרוס ואנדורו יקרים ומסובכים. על-מנת להתפתח ולהתרחב נדרשו בק.ט.מ למשהו שונה, והם היו חייבים להתרחב אל תוך עולם אופנועי הכביש. הדגם הראשון שלהם, שבדגם הקדם-ייצור (פרוטוטייפ) נקרא לא פחות מאשר 'טרמינייטור' ('מחסל'), התבסס על ה-620EGS (פה על ה-620SC) עם מנוע ה-LC4 בנפח 609 סמ"ק, משקל יבש בסביבות 140 ק"ג, גלגלי 17″, חישוקי שפיצים ועיצוב דומה-שונה. השם 'דיוק' נבחר מתוך מספר אפשרויות, ומשתי סיבות: האחת לתת כבוד לרוכב מרוצים אנגלי מצליח שרכב על-גבי נורטון בשנות ה-50, Geoff Duke – הלוגו המקורי עוצב בהשראתו. הסיבה השנייה והעיקרית הייתה השיוך המלכותי של השם.

הדיוק של שנת 1994 יוצר במספרים קטנים יחסית ונמכר בצבע שונה בכל שנה: כתום בשנת 1994, שחור בשנת 1995, צהוב ב-96, שוב שחור בשנה שלאחר מכן, וגרסת ה-Last Edition בשנת 1998 – עם מנוע ה-625 סמ"ק לשנה הנ"ל (נחשב ל-640) – בכתום משודרג.

כאמור, יחידת ההינע הורכבה ממנוע LC4, שהיה בזמנו סינגל בנפח 609 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. אחד לאחד מנוע האנדורו, שפשוט עבר לכאן והעביר את שמחת הווילי למיטה אחרת. שימו לב לרגלית ההתנעה בצד שמאל – סימן ההיכר של ק.ט.מ דאז.

הבולמים של WP (אז עוד נקראו White Power) הורכבו ממזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ עם מהלך גלגל של 142 מ"מ ובולם אחורי עם 170 מ"מ של מהלך גלגל. חישוקי ה-17″ כוסו על-ידי פירלי MT60 מעולם הסופרמוטו במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. הבלמים של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ וקליפר 4 בוכנות שתלו את הפרונט בכל נגיעה. גובה המושב עמד על 894 מ"מ גבוהים, והמשקל היבש על 145 ק"ג קלים. אלקטרוניקה? תתקדמו.

עם מיכל דלק של 10 ליטר ומהירות מרבית של כמעט 170 קמ"ש הוא לא נועד למרחקים ארוכים. מה שכן, הוא היה חוליגן מטורף שכמו הנכד שלו – ה-890SMT שנבנה בהשראתו – איפשר לתקוף כבישים מפותלים או לרכוב במגרשי חנייה, ואיפשר גם להשתעשע בביצועי סופרמוטו כמו ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. וזה רק בדרך לעבודה.

בשנת 1999 זהות הדגם החלה להתגבש עם הדיוק 2 לדגם כביש טהור למרות הד.נ.א הברור מדגמי האנדורו. החישוקים הפכו ליצוקים, המנוע כבר מעובה עם 625 סמ"ק (ומדבקת 640), צמד האגזוזים טיפסו אל מתחת למושב, המזלג התעבה קצת, ומסיכת החזית קיבלה צמד פנסים אליפטיים – האחד מעל לשני. הוא החזיק עד לשנת 2008, עד שה-690 דיוק 3 לקח את הרעיון לכיוון אחר לגמרי.

אז אם תסתכלו על תלמיד תיכון ששורף את הקלאץ' על 125 דיוק, או על אביעד שנותן בראש עם ה-890SMT, או עשירון עליון שמעשן את 190 כוחות הסוס דרך הצמיג האחורי של ה-1,390 סופר דיוק R – תבינו שהכל התחיל לפני 30 שנה עם ה-620 דיוק המכוער (וכן, קיסקה היה צעיר מתלמד אז ואיכשהו הוא עדיין איתם).

הפיאג'ו X9 הוצג בשנת 2000 במספר נפחים, כאשר גרסת ה-500 הגיעה לישראל בהמשך העשור והציעה מקסי-סקוטר מצויד שלא תמיד עמד במבחן האמינות.

בתחילת שנות האלפיים הציגו בפיאג'ו, לנצח אנשי הווספה, את גרסתם לסגמנט המקסי-סקוטר הפורח. למרות היותם איטלקים, הבחירה באופי הקטנוע הלכה לכיוון הפאר ולא לכיוון הספורט (ע"ע ימאהה טימקס). הנפחים שהוצגו בעולם כיסו את קטגוריית ה-125, 180 ו-250 סמ"ק, כאשר אלינו הגיעה גרסת ה-500 שהוצגה בהמשך, שהשפיעה במידה מסוימת על כל המותג בישראל בשנים שבאו לאחר מכן.

המנוע היה בעל צילינדר יחיד בנפח של 460 סמ"ק, מקורר נוזל, שהפיק 39 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד שמשכו את 213 הק"ג עד למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש. המנוע גם המשיך ל-MP3 החדש שהוצג בשנת 2006. 15 הליטרים שנכנסו למיכל הדלק הגדול הכבידו גם על התאוצה. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים מאחור הסתייעו בחישוקי 14″ גדולים וסיפקו רכות ונוחות לרוכב ואורחיו על הכלי. על הבלימה הופקדו שלושה דיסקים של ברמבו שהתחלקו בין שני הגלגלים וסיפקו יכולות בלימה טובות מאוד. מתחת למושב היה חלל אחסון מואר אליו ניתן היה להכניס קסדה ומעיל רכיבה ואפילו היה נשאר עוד מעט מקום לציוד נוסף. אפילו היה לו שקע USB לטעינה – לא משהו מובן מאליו בזמנו.

השוס הגדול, לפחות בהתחלה, היה האבזור איתו הגיע ה-X9 לישראל שכלל מערכת שמע מובנית, מערכת קשר (אינטרקום) בין הרוכבים, משקף קדמי מתכוונן ורגלית אמצע חשמלית. אם הרוכבים והמכונאים בישראל באותה העת גירדו את הראש לגבי תחזוקת המנוע האיטלקי הגדול, אז פה בכלל הם הרימו ידיים, שכן מערכת החשמל סיפקה ערימות של בעיות ותקלות. תופעה עולמית כמובן, עד כדי כך שמהר מאוד הוצגה גרסת ה'אבולושיין' שניקתה את כל התוספות האלה מהמפרט.

אבל הנזק כבר נעשה. הפיאג'ו X9 תומחר במחיר תחרותי של מעט מתחת ל-30 אלף ש"ח וקנה לעצמו לא מעט בעלים. מי שרכש נהנה בסך הכל מקטנוע נוח וחזק שגם נראה מעולה. אבל כאשר בעיות האמינות התחילו לצוף, לא מעט מהרוכשים נאלץ להוציא כספים ולגלות שאף אחד לא רוצה לקנות ממנו את הצרה הזאת. גם הגרסה הלא משוכללת לא הצליחה יותר מדי, בעיקר בגלל סיפורי הגבורה של הרוכשים הקודמים. ניתן לראות עוד כאלה, בודדים, שהתגברו על כל הבעיות ועדיין מסתובבים על הכבישים.

בטריומף חזרו לכותרות השבוע עם הדייטונה 660 הספורטיבי. הדייטונה הוא אזכור לשם של גרסת סופרספורט שהחליפה את הניסיון הראשון של טריומף לאופנוע ספורט עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, הלא הוא ה-TT600 של שנת 2000.

בואו נחזור לבהלת המילניום של תחילת שנות ה-2000, לפני שחלמנו על צרות מהבית בדמות מלחמות קיום של חומת מגן, לבנון השנייה וחרבות הברזל. המלחמה החמה לאותה התקופה הייתה קטגוריית ה-600 סמ"ק הלוהטת – הסופרספורט. אופנועים כדוגמת הונדה CBR600F4, ימאהה YZF-R6, קוואסאקי ZX-6R וסוזוקי GSX-R600 – כל אלו שלטו בעולם וכולם רצו אותם. וגם בטריומף רצו-חלמו להשתייך לשם. עוד בשנת 1996 הוצגה התכנית לישיבת המנהלים, אבל הרעיון להכיל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בחברה שאוהבת ודוגלת בטריפלים – לקח זמן לשכנע.

אבל המציאות הכתיבה, ובשנת 2000 הוצגה התשובה של טריומף ליפנים, וזה בדמות ה-TT600. לא רק ארבעה צילינדרים, אלא גם מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה, רכיב שלמעשה גרם לכשלון של הדגם. 599 הסמ"ק של המנוע מקורר הנוזל סיפקו נתון תחרותי של 110 כוחות סוס ב-12,750 סל"ד ומומנט של 6.9 קג"מ ב-11,000 סל"ד. נתונים שמימקמו את הטריומף בחזית אחת עם היפנים. הבריטים חיפשו נקודת זכות על המתחרים ובחרו להציג את מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה. לצורך זאת הם חברו לחברת 'סאגם' (Sagem) הצרפתית, ויחד איתם הפגינו יכולות מנוע גבוהות בסל"ד גבוה, אבל בעייתיות מאוד בסל"ד יום-יומי נמוך ובינוני. בעיות שהתבטאו בגמגומים בעת פתיחת מצערת, האצה חלשה מאוד, ולעתים גם דימומי מנוע.

כל שאר הרכיבים עמד בסטנדרט הגבוה של הקטגוריה עם שלדת קורה כפולה מאלומיניום קל משקל, מזלג קונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 43 מ"מ בעל יכולות כיוונון ובולם אחורי מתכוונן – שניהם של קאיאבה, בלמים חזקים של ניסין עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי ארבע בוכנות, חישוקי 17″ קלי משקל (וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור), בסיס גלגלים קצר של 1,395 מ"מ, מיכל דלק גדול של 18 ליטר, משקל יבש קל של 170 ק"ג (188 ק"ג עם כל הנוזלים) ומהירות מרבית של 248 קמ"ש.

אבל חוץ ממערכת הזרקת הדלק, הרוכשים והבוחנים התלוננו על בעיות גימור מבאסות כמו לדוגמה ברגים חשופים שנטו להחליד, עיצוב שלא עשה את זה לאף אחד, שילובי צבעים מוזרים ואיכות צביעה נמוכה. וחבל שכך, כי מבחינת יכולות בכביש המפותל והמסלול הטריומף TT600 עמד מול המתחרים בכבוד וסיפק יכולות גבוהות, כל עוד הרוכב ידע לשמור את המנוע מעל ל-4,000 סל"ד.

בטריומף ניסו לטפל מיידית בכל הבעיות, וכבר לשנת הדגם השנייה (2001) טופלו בעיות המנוע וההזרקה, אבל המחיר היה איבוד של 3 כ"ס לטובת עיבוי המומנט והעברת הכוח בסל"ד נמוך – סוסים שהוחזרו לשנת הדגם השלישית והאחרונה. על הדרך גם בעיות הגימור והצביעה טופלו, אך הנזק התדמיתי שנוצר בשנת הדגם הראשונה, ואיבוד הערך המסיבי שנגרם מכך, פגעו קשות באמון הרוכשים, שהצטמצמו לנאמני טריומף בלבד שדאגו לאחסן את ה-TT600 ולא לרכוב עליו.

הטריומף TT600 הוחלף כבר בשנת 2003 על-ידי הדייטונה 600 (ששודרג לאחר מכן ל-650 סמ"ק ול-675 סמ"ק) – שם שחזר לחיים השבוע בדמות הדייטונה 660 (עם מנוע טריפל בכלל). הניסיון הראשון של טריומף היה ניסיון אמיץ וטוב, שנפגע בגלל תקלות ילדות שקברו למעשה את הדגם האירופאי הראשון שניסה להתמודד בזירת הנינג'ות היפניות מבחינת יכולות ומבחינת המחיר. אין הרבה מהם שנמכרו, וסביר להניח שכל מה שנשאר כיום (לא בישראל למיטב ידיעתנו) מאוחסן בסלון או במחסן של חסיד טריומף, ויוצא החוצה לסיבוב רק בימים עם טמפרטורה חמימה בלי סיכוי לגשם או לרוח.