הדוקאטי פניגאלה V4R הוא לא עוד סופרבייק מגניב וטכנולוגי שמפותח ומוצג במסגרת מרוץ החימוש האינסופי של היצרניות והמרדף אחר לב הרוכבים. האופנוע הזה, שהוצג בתערוכת מילאנו כאופנוע החשוב של דוקאטי השנה, נבנה במטרה אחת ברורה: להדיח את ה-ZX-10R של קוואסאקי מהשליטה שלו באליפות הסופרבייק העולמית ולהחזיר עטרה ליושנה – את הימים הגדולים של דוקאטי בסופרבייק העולמי בשנות ה-90 וה-2000. כדי לעשות את זה, בדוקאטי היו צריכים לבנות מאפס מכונת קצה שתעמוד בחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס – גם מבחינה מכאנית וגם מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.
אמ;לק: על פניו, מדפי הנתונים, נראה שהם הצליחו, ובגדול. עכשיו נותר לראות האם ההבטחה הגדולה תמומש גם על המסלול.
ה-V4R נבנה ונמכר לקהל הרחב מפני שתקנות הסופרבייק מחייבות את היצרניות המשתתפות באליפות העולם לבנות את אופנועי המרוץ שלהן על-בסיס אופנועים סדרתיים. אופנועי הומולוגציה קוראים להם, והם קרביים בכמה רמות מאופנועי ספורט סדרתיים. כן, גם יותר מהפניגאלה V4S שעליו רכבנו בתחילת השנה.
את הפניגאלה V4 ו-V4S בנו בדוקאטי על-מנת להרים את הרף בכל הנוגע לאופנועי ספורט מבית החברה הבולונזית, ולראשונה בתולדות החברה יחידת ההנעה היא מנוע בתצורת V4, לעומת ה-L2 המסורתי של החברה. ה-V4 וה-V4S הם מכונות ספורט משובחות ברמה הגבוהה ביותר שיש, אולם מראש הם נבנו בעיקר לפנאי ופחות למרוצים. לפחות לא כאלה העומדים בתקנות הסופרבייק העולמי, שכן נפח מנוע הדזמוסדיצ'י סטראדלה עומד על 1,103 סמ"ק, בעוד תקנות הסופרבייק מגבילות אופנועים עם 4 צילינדרים ל-1,000 סמ"ק. אגב, עם מנוע טווין בעל בוכנות גדולות בדוקאטי לא יכלו להתמודד עם מרובעי הצילינדרים בכל הנוגע להספק סופי, ועל-כן הם היו חייבים לפתח מנוע 4 צילינדרים. הם בחרו ב-V בזווית של 90 מעלות, או L4 אם תרצו.
במעבר לפניגאלה V4R נפח המנוע הוקטן מ-1,103 ל-998 סמ"ק – כמו באופנוע ה-MotoGP של החברה. קוטר הצילינדרים נשמר – 81 מ"מ, אולם מהלך הבוכנה התקצר מ-53.5 ל-48.4 מ"מ – 5.1 מ"מ קצר יותר וזהה לאופנוע ה-MotoGP, ה-GP18. זה כמובן אומר גל ארכובה חדש, כשעל הדרך הוא קל יותר. יחס הדחיסה נשאר 14.0:1 סופר-גבוה – מהגבוהים שבאופנועים הסדרתיים, אולם קיצור מהלך הבוכנות, יחד עם שסתומי טיטניום ושיפור של יניקת האוויר ומסנן האוויר, אפשר להעלות את מהירות המנוע המרבית לכמעט מ-17,000 סל"ד (!), כששיא ההספק – 221 כ"ס – מתקבל ב-15,250 סל"ד – גבוה יותר מימאהה YZF-R6 למשל וגבוה יותר ב-2,250 סל"ד מה-V4 המקורי. וזה ממנוע ליטר, כן?
עכשיו צריך להבין – ה-V4R נמכר לקהל הרחב עם תקינת כביש מלאה, כולל עמידה בתקנות יורו 4, שכן כאמור תקנות הסופרבייק מחייבות את הכלים התחרותיים להיות מבוססים על דגמים סדרתיים. אולם רוכבים שירצו להתחרות עם ה-V4R יוכלו לרכוש מדוקאטי מחשב ניהול מנוע למרוצים יחד עם מערכת פליטה של אקרפוביץ' – גם היא מרוצים בלבד וללא תקינת כביש, ועל-ידי כך להעלות את ההספק המקסימלי לערך דמיוני של 234 כ"ס! המומנט, אגב, עומד על 11.4 קג"מ, והוא מתקבל ב-11,500 סל"ד. פסיכי! פעימות הכוח, אם שאלתם, מתקבלות בזוויות 0, 90, 290 ו-38 מעלות. סוג של ביג-באנג.
הנתונים המטורפים של מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה R מתקבלים על-ידי שימוש נרחב במתכות קלות, אבל גם בטכנולוגיות שהגיעו היישר מעולם המרוצים. כך למשל המצערות חשמליות כמובן (Ride-by-Wire), הן אובאליות, עם שסתומים אווירודינמיים לפגיעה מינימלית בזרימת האוויר לסעפת היניקה בשעה שהמצערת פתוחה לרווחה, ואם כבר סעפות יניקה – אז הסעפות כאן משתנות באורכן ובקוטרן בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה כדי להגדיל את הטווח היעיל של המנוע. אגב, ישנם 2 מזרקי דלק לכל צילינדר, על-מנת לספק את כמות הדלק הגדולה בסל"ד גבוה כזה.
מכלולי שלדה
זה לא רק המנוע, אלא כל האופנוע חתיכת יציאה מטורפת. מכלולי השלדה, למשל, מרימים את הרף לאופנועים 'סדרתיים' למקומות שטרם נראו. מאחור יש זרוע אחורית חד-צדית, כמו בפניגאלה V4, אולם היא ניתנת לכיוון גובה ציר הזרוע ב-3 מ"מ משמעותיים לכל כיוון, ואליה מחובר בולם יחיד של אוהלינס מסוג TTX36. למי שלא מכיר, נספר שטכנולוגיית ה-TTX של אוהלינס מונעת את הוואקום הנוצר בחלק התחתון של הבוכנה בבולם בעת דחיסה מהירה, ולמעשה שומרת על לחצים כמעט קבועים בגוף הבולם – מעל ומתחת לבוכנה. המשמעות – פחות התנגדות לפעולת הבולם. מלפנים מותקן בולם הפוך של אוהלינס מסוג NPX25/30 עם תא לחץ פנימי וציפוי TiN להורדת חיכוך. זה אחד המזלגות הטכנולוגיים והיקרים שכסף יכול לקנות, ואנחנו לא זוכרים מזלג כזה על אופנוע סדרתי. אגב, גם מלפנים וגם מאחור הבולמים הם מכאנו-הידראוליים ולא חשמליים כמו ב-V4S, וזאת משום שכך מחייבות תקנות הסופרבייק. יש גם כמובן משכך היגוי – גם הוא של אוהלינס.
הבלמים אימתניים גם הם – הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים של ברמבו מדגם Stylema M4.30 – המילה האחרונה בתחום הקליפרים. גם משאבת הבלם רדיאלית כמובן, של ברמבו. מערכת ה-ABS גם היא המילה האחרונה – ABS לפניות של בוש מדגם EVO. החישוקים – מחושלים מאלומיניום, קלים במיוחד, של מרקזיני, ועליהם מולבשים במקור צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במידות 120/70ZR17 מלפנים, והמידה החדשה 200/60ZR17 מאחור.
מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים – כמו ב-V4, אולם השלדה הקדמית קלה יותר. המשקל הכללי של ה-V4R עומד על 172 ק"ג יבש ו-193 ק"ג רטוב כולל כל הנוזלים, מה שאומר שבגרסה המשוחררת יחס ההספק/משקל עומד על 1.21:1. טירוף מוחלט לאופנוע סדרתי! הורדת המשקל התאפשרה על-ידי מנוע קל יותר, אבל גם על-ידי מכלולי שלדה קלים יותר, למשל שרשרת וגלגלי שיניים במידה 520 במקום ה-525 הכבדה של הפניגאלה V4 ו-V4S, למשל מצבר ליתיום, או שימוש בחלקי קרבון לפיירינג ולכנפיים. אגב, גם יחס ההעברה הסופי קוצר מ-41/16 ל-42/15 לטובת רכיבת מסלול.
עיצוב הפיירינג הוא בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, אולם נוספו לו אלמנטים אווירודינמיים כמו כנפוני צד המצמידים את הפרונט לקרקע ככל שהמהירות עולה. MotoGP זה כאן.
אלקטרוניקת על-חלל
הפניגאלה V4R מגיע עם חבילת אלקטרוניקה בטכנולוגיה של מסלולי הסופרבייק וה-MotoGP, ונכון להיום הוא הסמן הימני בכל הנוגע לבקרות אלקטרוניות באופנועי ספורט. הרשימה ארוכה, בואו נתחיל.
יש כמובן מצערות חשמליות, וניתן לשלוט על כוח המנוע ותגובת המצערת ב-Power Modes. בנוסף, יש בקרת בלימת מנוע שבה ניתן לכוון את בלימת המנוע לכמה רמות, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש בקרת אחיזה מתקדמת ב-8 מצבים, אבל עם יחידת מדידת האינרציה IMU ב-6 צירים ניתן להטמיע עוד מערכות ובקרות על בקרת האחיזה. כך למשל יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, ובקרת החלקה של הגלגל האחורי תחת תאוצה (בקרת דריפט). על כל אלו שולטת גם מערכת מצבי הרכיבה – או ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם משנה את רמת ההתערבות של כל אחת מהבקרות הנ"ל.
פרט לאלו יש מערכת ABS של בוש מהדור האחרון – לפניות כמובן, יש מערכת לכיול אוטומטי של מידת הצמיג האחורי, ויש עוד כמה פיצ'רים נחמדים כמו ביטול אוטומטי של המאותתים, הגבלת מהירות בפיט-ליין, וגם לאפ-טיימר מהדור האחרון הכולל רכיב GPS ואלגוריתם מדויק. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים עם תאורת יום אינטגרלית. נו, האופנוע הזה הוא שילוב בין אופנוע מסלול מושחז לבין אופנוע כביש סופר-דופר-ספורטיבי.
קיצרנו. באמת שקיצרנו בתחום הזה, בעיקר כדי לא להלאות אתכם בפרטים. השורה התחתונה היא שהפניגאלה V4R ניצב כיום בחזית טכנולוגיית אופנועי הספורט.
מכונת המסלול הספורטיבית ביותר לכביש הציבורי
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע סופרבייק ואופנוע MotoGP שיש בייצור סדרתי. אמרנו את זה בתחילת השנה, אחרי שרכבנו על הפניגאלה V4S במסלול ולנסיה, אבל כעת, עם החשיפה של ה-V4R, דוקאטי מעלה את הרף אפילו יותר ומקרבת את האופנועים הסדרתיים אל מסלולי המרוצים.
הסיבה לכך ברורה, ובדוקאטי אומרים את זה באופן מפורש: המטרה המוצהרת של דוקאטי היא לחזור לימים הגדולים של אליפות הסופרבייק העולמית, ולעשות את זה בעזרת הפניגאלה V4R. כדי להצליח, הם צריכים מכונת קצה סופר-טכנולוגית וסופר-ביצועיסטית.
לפי דפי הנתונים, הפניגאלה V4R בהחלט שם. כעת נמתין לראות כיצד הוא יפרע את הצ'קים הכבדים הללו על המסלול, והאם השליטה המוחלטת של קוואסאקי בסופרבייק העולמית עומדת להסתיים. מה שבטוח זה שיהיו קרבות גדולים על הבכורה.
