קטגוריה: כלים מיוחדים

לראשונה בהיסטוריה של דוקאטי – מנוע V4 סדרתי מחליף את מנוע ה-L-טווין, וזה קורה באופנוע הספורט של החברה מבולוניה – הפניגאלה V4 החדש שהוצג בשבוע שעבר בתערוכת EICMA במילאנו.

הפניגאלה V4 נבנה כולו סביב מנוע ה-V4 החדש, שלטענת דוקאטי נבנה בהשראת מנוע הדזמוסדיצ'י MotoGP של החברה, עושה שימוש בטכנולוגיה של מנוע המרוצים, ותוכנן ונבנה בשיתוף פעולה מלא עם דוקאטי קורסה – חטיבת המרוצים של דוקאטי.

מנוע V4 – לראשונה בדוקאטי

ה-V4 החדש בנפח 1,103 סמ"ק הוא בזווית של 90 מעלות בין הצילינדרים, כמו ה-L-טווין של דוקאטי. קוטר הקדחים עומד על 81 מ"מ – כמו באופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, אולם מהלך הבוכנות גדול יותר ב-V4 על מנת שנפח המנוע יהיה גדול יותר וכן כדי לספק יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני ולהגיע לסל"ד מקסימלי נמוך יותר – עד כמה שאפשר לקרוא ל-14,000 'נמוך'. או במילים אחרות – להפוך את המנוע לשימושי יותר. ההספק בגרסה הרגילה עומד על 214 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-12.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד.

בדוקאטי מציינים שאחד הדברים שעמדו לנגד עיניהם בבניית המנוע החדש הוא מבנה קל וקומפקטי, ואכן מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה שוקל 64.9 ק"ג, שהם 2.2 ק"ג יותר מה-L-טווין של הפניגאלה 1299. בנוסף, המנוע כולו נבנה מחומרים איכותיים (למשל כיסויי מגנזיום) ובטכנולוגיות ייצור מתקדמות, ועל-ידי כך, מעבר להיותו גורם נושא עומס מרכזי במבנה השלדה של הפניגאלה V4, הוא גם מציע יחס דחיסה גבוה במיוחד של 14.0:1 ובוכנות מחושלות.

אחד האלמנטים המעניינים במנוע ה-V4 החדש הוא העובדה שגל הארכובה מסתובב הפוך, כלומר נגד כיוון סיבוב הגלגלים. סידור זה קיים ברוב אופנועי ה-MotoGP, ויש לו שני יתרונות עיקריים: הראשון הוא הפחתת האפקט הג'יירוסקופי של האופנוע, מה שגורם לו לפנות טוב יותר, והשני הוא הפחתת מומנט האינרציה, מה שגורם להצמדה טובה יותר של הגלגל הקדמי בתאוצה, כלומר פחות נטייה לעלות לווילי, ובדיוק הפוך בזמן בלימה ובלימת מנוע – כלומר פחות נטייה להרים את הגלגל האחורי בבלימה. במילים אחרות – יותר אחיזה, יותר יציבות, והתנהגות זריזה יותר.

הזווית בין פיני הארכובה בגל הארכובה עומדת על 70 מעלות, אולם סדר ההצתה עומד על 90-290-380 – זהה למנוע ה-MotoGP של דוקאטי, ולכן גם הסאונד הדומה. הסדר, אגב, הוא 1-3-2-4 – כלומר הצילינדר הראשון לעבוד הוא צילינדר מס' 1 (קדמי שמאלי), 90 מעלות לאחר מכן צילינדר מס' 3 (שמאלי אחורי), אחרי 200 מעלות צילינדר מס' 2 (ימני קדמי), ואחרי 90 מעלות נוספות צילינדר מס' 4 (ימני אחורי). סידור זה מאפשר לגלגל האחורי להתאושש מצמד מכות כוח צמודות, ועל-ידי כך למצוא אחיזה עד למכות הכוח הבאות.

המצערות ב-V4 הן כמובן חשמליות, גופי המצערת אובאליים, ולראשונה באופנועים של דוקאטי יש סעפות יניקה משתנות – ארוכה וצרה לסל"ד נמוך, וקצרה ורחבה לסל"ד גבוה. ומה עוד מעניין במנוע הזה? ובכן, יש מצמד מחליק, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים.

למעשה, מנוע ה-V4 החדש משמש גם כשלדה הראשית של הפניגאלה, וכאמור האופנוע נבנה סביבו. השלדה הקדמית עשויה מאלומיניום, משקלה 4 ק"ג, תפקידה לחבר בין המנוע (כאמור השלדה הראשית) לבין המתלה הקדמי, והיא מכילה את ציר ההיגוי. מאחור, הזרוע האחורית מחוברת ישירות אל המנוע, וממנו יוצאת גם שלדת הזנב העשויה ממגנזיום.

מכלולי שלדה

הפניגאלה V4 מצויד בבולמי שוואה מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) בקוטר 43 מ"מ מלפנים, מתכווננים לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע חד-צדית עם מנגנון לינקג' לפרוגרסיביות, כשאליו מחובר בולם של זקס – מתכוונן גם הוא באופן מלא, וגם משכך ההיגוי הוא של זקס. מיכל הדלק, בנפח 16 ליטרים, עשוי כולו מאלומיניום.

הקלפרים בבלמים הקדמיים חדשים לגמרי, מדגם Stylema של ברמבו, והם אבולוציה למונובלוק M50 של ברמבו. הם מכורסמים מגוש אלומיניום אחד, והם קלים יותר ב-70 גרם לכל קליפר בהשוואה ל-M50. הם מצוידים ב-4 בוכנות בקוטר 30 מ"מ, והם לופתים דיסקים בקוטר 330 מ"מ. זו ככל הנראה מערכת הבלימה החזקה והמודרנית ביותר בעולם האופנועים הסדרתיים. מאחור יש דיסק בקוטר 245 מ"מ, ויש מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1, גם היא המודרנית ביותר שיש כיום לתעשייה להציע.

מה עוד מעניין? ובכן, יש צמיג אחורי במידה חדשה באופנועים סדרתיים – 200/60ZR17. הצמיג הזה פותח על-ידי דוקאטי ופירלי, הוא מגיע כרגע רק בדגם דיאבלו סופרקורסה SP ו-SC, כשהמידה הזו נלקחה ישירות ממרוצי אליפות העולם בסופרבייק, שם היא מגיעה על צמיגי הסליקס של פירלי. לטענת דוקאטי, החתך הגבוה יותר מגדיל את שטח המגע של הצמיג עם האספלט בזמן הטיה, ועל-ידי כך מגביר את האחיזה וכפועל יוצא את מהירות הפנייה.

המשקל של הפניגאלה V4 בגרסתו הרגילה עומד על 198 ק"ג כולל כל הנוזלים, מה שאומר יחס הספק משקל של כמעט 1.1:1.

אלקטרוניקה של חללית

עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה – ויש הרבה מאוד ממנה. אז כאמור, לפניגאלה V4 יש מצערות חשמליות, ויש 3 מפות ניהול מנוע – מרוץ, ספורט וכביש – כשלמעשה כל מפה שולטת לא רק על התנהגות המנוע אלא גם על שאר הפרמטרים האלקטרוניים כמו ה-ABS (למשל – במצב מרוץ ה-ABS עובד רק על הגלגל הקדמי), בקרת האחיזה, בקרת הווילי ובלימת המנוע, ובגרסת ה-S גם על הבולמים האלקטרוניים. יש גם מערכת ABS מתקדמת לפניות, כאמור של בוש.

אבל זה לא נגמר כאן. ראשית, יש את יחידת מדידת האינרציה ב-6 צירים של בוש IMU, המשמשת כאינטרפייס לכל המערכות האלקטרוניות. הפניגאלה מגיע עם בקרת אחיזה ב-8 מצבים ועם אפשרות ניתוק. פרט לבקרת אחיזה יש גם בקרה חדשה – בקרת החלקה – ששולטת על החלקת הגלגל האחורי (דריפט) ביציאה מהפנייה. יש גם בקרת ווילי, בקרת זינוק ב-3 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, ויש לאפ טיימר ואופציה למערכת המולטימדיה של דוקאטי.

בנוסף לאלו, כל הגרסאות של הפניגאלה V4 מקבלות מסך TFT צבעוני בגודל "5, מהדור השני וברזולוציה גבוהה, כשהשליטה על כל הבקרות מתבצעת מהמסך החדש. בנוסף, לכל מצב ניהול מנוע (ניהול אופנוע) יש תצוגת מסך משלו, ויש שפע של אינפורמציה נוספת. הייטק זה כאן.

ומילה אחרונה על העיצוב

לא צריך להיות חד עין כדי לראות שהפניגאלה V4 החדש דומה מאוד לפניגאלה 1299 הקודם. בדוקאטי שמרו על קווי העיצוב של הפניגאלה, ורק שיפרו את הארגונומיה ואת תנוחת הרכיבה. כך למשל, לטענת דוקאטי, מיכל הדלק החדש מאפשר חיבור טוב יותר לאופנוע. יחד עם זאת, הפניגאלה V4 קיבל גם אלמנטים מודרניים כמו פנסי ה-LED הקדמיים, וגם כמה נגיעות עיצוביות שכאמור הופכות אותו למודרני יותר. לטעמנו הוא נראה נפלא, וזה אחד מאופנועי הספורט היותר סקסיים שיש.

ואם זה לא מספיק – אז גרסת S וגרסת 'ספציאלה'

קחו את כל מה שכתבנו עד עכשיו, תוסיפו לזה שפע תוספות, ותקבלו את גרסת ה-S. זו מקבלת בולמים אלקטרוניים סופר-איכותיים של אוהלינס – NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור – שנשלטים גם הם על-ידי ניהול האופנוע וניהול המנוע, וכן משכך היגוי אלקטרוני של אוהלינס, שנשלט גם הוא על-ידי המערכת הממוחשבת. תוסיפו חישוקים קלים יותר של מרקזיני ומצבר ליתיום-יון קל, ותקבלו מכונת מלחמה ששוקלת 195 ק"ג רטובים.

ואם גם זה לא מספיק לכם, אז בדוקאטי משחררים גם את גרסת ה'ספציאלה' במהדורה מוגבלת של 1,500 יחידות. זו בנויה על בסיס גרסת ה-S היוקרתית, כשאליה מתווספים כנפיים קדמית ואחורית מקרבון, משולש מכורסם עם מספר סידורי, מושב מיוחד, גריפים מיוחדים לדגם, רגליות רוכב מתכווננות, כיסוי קרבון לזרוע האחורית, מנופי בלם ומצמד למרוצים, ומגנים למנופי הבלם והמצמד.

בנוסף, גרסת הספציאלה מגיעה עם קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', מגן רוח למרוצים, קיט להורדת המחרשה, פלאגים להורדת המראות, אוגר נתונים של דוקאטי, פקק מיכל דלק למרוצים, וכיסוי לאופנוע. מה שמעניין הוא שעם מערכת הפליטה המשוחררת של אקרפוביץ, הספק המנוע מטפס ל-226 כ"ס! טירוף!

ואם כל זה לא מספיק, אז גרסת הספציאלה מקבלת סכמת צביעה טריקולור איטלקי יפהפייה.

אם לסכם, אז הפניגאלה V4 הוא לא פחות ממהפכה עבוד דוקאטי – גם בגלל מנוע ה-V4 החדש ששוכן לראשונה באופנוע של דוקאטי (להוציא את הדזמוסדיצ'י – רפליקת גרנד פרי במהדורה מוגבלת), אבל גם בגלל מבנה השלדה, או האין-שלדה, שלוקח את הפניגאלה הקודם אפילו צעד קדימה עם שלדה קדמית מאלומיניום. פרט לאלו, זוהי תצוגת תכלית טכנולוגית של דוקאטי, עם 214 כ"ס לגרסה הסדרתית, 226 כ"ס לגרסה המשוחררת, עם ערימות של אלקטרוניקה, ועם פתרונות טכנולוגיים מעניינים כמו גל הארכובה שמסתובב הפוך. זה לגמרי אחד הכלים שאנחנו רוצים לתת עליהם גז. רצוי על גרסת ה-S, ורצוי על מסלול מרוצים איטלקי.

כצפוי, דוקאטי חושפת הערב בפתיחחת תערוכת EICMA שבמילאנו את ספינת הדגל הספורטיבית שלה – הפניגאלה V4, המחליף של הפניגאלה 1299 בעל מנוע הווי-טווין.

המנוע החדש – V4 בנפח 1,103 סמ"ק, כבר נחשף לפני חודשיים, אולם כעת חושפים בדוקאטי את האופנוע כולו, והוא כאמור חדש מהמסד ועד הטפחות.

השלדה החדשה קצרה מקודמתה – לטענת דוקאטי על מנת לחסוך במשקל, יש בולמים סופר-איכותיים של אוהלינס (בגרסת ה-S), מערכת בלמים חדשה של ברמבו, אבל העיקר פה זה הבקרות האלקטרוניות המרובות. בנוסף למערכות המוכרות כמו בקרת החלקה או בקרת בלימת מנוע, כעת מתווספות כמה בקרות מאוד מעניינות: יש מערכת ABS לפניות, הכוללת גם בקרה על החלקת הגלגל האחורי לפניות – כך שמעתה ניתן להיכנס לפניות בהחלקת אחורי ללא חשש, ויש בקרת החלקת גלגל אחורי בתאוצה. המשקל עומד על 174 ק"ג יבשים בלבד. חידוש נוסף הוא הצמיג האחורי, שכעת הוא במידה 200/60ZR17 – המידה של אופנועי אליפות העולם בסופרבייק. הצמיג הזה – פירלי דיאבלו רוסו סופרקורסה, פותח יחד עם פירלי במיוחד עבור הפניגאלה V4.

פרט לפניגאלה V4 החדש נחשפה גם גרסה מיוחדת – פניגאלה V4 ספציאלה (ספיישל), הצבועה בצביעת הטריקולור האיטלקית, כוללת מערכת פליטה של אקרפוביץ', וההספק המקסימלי בה עומד על 226 כ"ס במנוע! גרסת הספיישל שוקלת 10 ק"ג פחות מה-V4 ה'רגיל', כלומר 164 ק"ג, והיא כוללת רכיבי קצה בכל מקום באופנוע. 1,500 יחידות בלבד של פניגאלה V4 ספציאלה ייוצרו, כשכולם ממוספרות במספר סידורי.

העיצוב – בקורלציה מלאה לפניגאלה הקודם. מדהים!

 

דוקאטי חוגגת בימים אלו אירוע חשוב ומיוחד עבורה: 25 שנה למונסטר המקורי. האופנוע הזה, שעוצב על-ידי מיגל גלוצי והוצג לראשונה בתערוכת קלן ב-1992, הוא הדבר הטוב ביותר שיכול היה לקרות לדוקאטי. מחברה בקשיים כלכליים על סף פשיטת רגל דוקאטי הפכה בעשור האחרון לחברה מצליחה, משגשגת, עם ליין אופנועים רחב, טכנולוגיית קצה וכמות מכירות ששוברת שיאים מדי שנה, ועל חלק נכבד מהמעמד הזה חתום המונסטר, או סדרת המונסטרים של 25 השנים האחרונות.

בדוקאטי של השנים ההן – חברה שייצרה אופנועי ספורט קיצוניים והארד-קור – רצו ליצור משהו חדש. אופנוע שיהיה קל לרכיבה ומתאים גם לרכיבה יומיומית, אבל שיהיה זול לייצור, רצוי מכמה שיותר חלקי מדף שקיימים בדגמים אחרים. לצורך המשימה נשכר מיגל גלוצי, מעצב העל האיטלקי, ועל בסיס השלדה והמתלים של אופנועי הספורט, עם מנוע קירור האוויר בעל שסתומי הדזמודרומיק שהגיע בכלל מהדוקאטי פנטה, הוא עיצב אופנוע שרירים עירום – כזה שמבליט באופן מופגן את שלדת מסבך משולשי הפלדה ואת המנוע.

השלדה הקשיחה, שנבנתה במקור בתצורת מסבך משולשי פלדה על מנת להשיג קשיחות מבנית גבוהה ולרוב הוסתרה מאחורי מעטי פלסטיק, הפכה לחלק עיצובי מרכזי אצל גלוצי, וכך גם מנוע ה-L-טווין (וי-טווין 90 מעלות) של דוקאטי, עם מנגנון הדזמודרומיק לשסתומים. על הבסיס הזה עיצב ובנה גלוצי עבודת גוף מינימליסטית – עם זנב קטנטן ופנס קדמי עגול בלי פלסטיקים מיותרים, ועל-מנת להבליט את השרירים עוצב מיכל הדלק כך שישלים את העוצמה של השלדה והמנוע.

התוצאה: אף על פי שלא היה קל לשכנע את אנשי דוקאטי בקונספט החדש, המונסטר של דוקאטי הצליח מעל ומעבר למצופה, נמכר בכמויות יפות (בשנים מסוימות כמחצית ממכירות דוקאטי היו של מונסטרים בגרסאות שונות), והכניס לחברה כסף רב שאפשר לה לפתח דגמי קצה ולפנות לנישות חדשות. יותר מזה – המונסטר הוא הנייקד-שרירים הראשון, ואפשר לומר שהוא יצר שפה עיצובית חדשה והמציא את קטגוריית הנייקדים הכל כך פופולרית כפי שאנחנו מכירים אותה כיום. אייקון של ממש.

1993 – מונסטר 900 – המונסטר הראשון

ה-M900, שכאמור הוצג לראשונה באוקטובר 1992 כדגם 1993, הוא המונסטר הראשון ואבי הנייקדים כפי שאנו מכירים אותם. המנוע, בנפח 904 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר במנגנון דזמו, מקורר אוויר, נלקח מה-900SS והפיק 73 כ"ס. עטפה אותו שלדת מסבך משולשי פלדה שהגיעה מה-888, וגם המתלים והבלמים הגיעו מחלקי מדף של דוקאטי. אייקון נולד.

1994 – מונסטר 600

שנה אחרי המונסטר 900 המקורי, בדוקאטי שחררו גרסה מוקטנת בנפח 583 סמ"ק. השלדה, מכלולי השלדה והעיצוב כמעט זהים לגרסת ה-900 (דיסק קדמי בודד במקום 2 ב-900), ורק המנוע קטן יותר, ומגיע גם הוא מדגמים נוספים של דוקאטי. עם 53 כ"ס, 4.9 קג"מ והתנהגות קלילה, הוא התאים יותר לרוכבים מתחילים מאשר האח הגדול. לתקופה קצרה היה גם מונסטר 400, שהיה M600 מוקטן נפח ויועד לשווקים מסוימים כמו האיטלקי, היפני ולשווקי המזרח.

1996 – מונסטר 750

שלוש שנים עוברות מאז ה-M900 המקורי ושנתיים מה-M600 – שבינתיים הפכו לרבי מכר, ובדוקאטי משחררים גרסת ביניים בנפח 750 סמ"ק. המנוע, גם הוא מקורר אוויר, בנפח 748 סמ"ק, הפיק 64 כ"ס, וגם כאן השלדה, מכלוליה ועבודת הגוף נשארו זהים לשאר דגמי המשפחה.

1997 – מונסטר 600 דארק

גרסה זולה יותר ל-M600 שהגיעה עם קצת פחות אבזור וקצת פחות מחיר, אבל הייחוד שלה היה הצבע השחור ששלט באופנוע, לעומת השלדה הזהובה והצבעים השמחים של המונסטרים הקודמים. גרסאות דארק מוזלות ימשיכו להיות מיוצרות גם לנפחים אחרים – כאמור במחיר נמוך יותר.

1997 – מונסטר 900 כרומו

ה-M900 בגרסת כרומו היה הפעם הראשונה שבדוקאטי הוציאו גרסה מיוחדת למונסטר קיים. במהלך השנים היו לא מעט גרסאות מיוחדות, שאת חלקן נביא כן בהמשך הכתבה. ה-M900 כרומו הוא פשוט מונסטר 900 עם מיכל דלק בגימור כרום, והוא היה ניסיון של דוקאטי לבדוק אם יש ביקוש לגרסאות מיוחדות שאותן יוכלו הרוכשים לקסטם. הניסיון, אגב, הוכתר בהצלחה.

1998 – מונסטר 900S

זהו המונסטר הראשון שהציע מכלולים איכותיים יותר משל המונסטר הרגיל. הניסיון של גרסאות ה-S המאובזרות באופנועי הספורט של החברה עבר לראשונה ל-M900, שקיבל בולמים מתכווננים של אוהלינס, מכסי צד מקרבון, מגני בוץ, ומשקף קדמי קטנטן. במהלך השנים הופיעו גרסאות S נוספות.

2000 – מונסטר 900ie

מזל טוב! הדוקאטי מונסטר מקבל הזרקת דלק! זה קורה בשנת 2000, והדגם הראשון לקבל את הזרקת הדלק האלקטרונית הוא ה-M900. על הדרך המנוע עודכן, ומשנה זו הוא הפיק 78 כ"ס.

2001 – מונסטר S4

בדוקאטי עושים צעד דרסטי, ומשדכים למונסטר מנוע קירור נוזל בעל 4 שסתומים לצילינדר לעומת קירור אוויר עם 2 שסתומים לצילינדר במונסטרים הקודמים. המנוע נלקח מהדוקאטי 916, והמונסטר S4 היה המונסטר הספורטיבי והקרבי ביותר לאותו הזמן, עם בולמי אוהלינס ומנוע שמפיק 101 כ"ס.

2002 – מונסטר 620ie

המונסטר 620 הקטן לא רק שקיבל מערכת הזרקת דלק כמו ה-M900, אלא גם הנפח גדל ל-618 סמ"ק, וההספק טיפס ל-57 כ"ס. בנוסף הוצגה לראשונה גרסת S למונסטר הקטן.

2002 – מונסטר S4 פוגארטי רפליקה

זוכרים שדיברנו על גרסאות מיוחדות? אז רפליקת פוגארטי של ה-S4 הייתה כזו, לרגל זכייתו של קארל פוגארטי באליפות הסופרבייק העולמית. בולמים משופרים, מנוע מחוזק עם 110 כ"ס, וצביעה מיוחדת עם אלמנטים מאופנוע הסופרבייק של דוקאטי. 300 יחידות בלבד יוצרו מהגרסה המיוחדת הזו.

2003 – מונסטר S4R

113 כוחות הסוס של ה-S4R הקרבי התאפשרו על-ידי שימוש במנוע הדוקאטי 996, ולראשונה במונסטרים הזרוע האחורית הדו-צדית הוחלפה בזרוע חד-צדית סקסית שבידלה את ה-S4R משאר המונסטרים.

2003 – מונסטר 1000

ה-M900 מקורר האוויר גדל ל-992 סמ"ק, קיבל את השם מונסטר 1000, וההספק טיפס ל-84 כ"ס. באותה שנה המונסטר 750 גדל ל-802 סמ"ק (M800), וה-620 קיבל לראשונה קלאץ' מחליק.

2005 – מונסטר S2R

ה-S2R, שיוצר תקופה קצרה גם בגרסת 1000 וגם בגרסת 800, הגיע עם זרוע חד-צדית וצמד אגזוזים בהשראת דגמי ה-4 שסתומים מקוררי הנוזל.

2006 – מונסטר 695

אחרי הגדילה של ה-900 ל-1,000 סמ"ק, גם האח הקטן צמח בנפח – מ-620 ל-695 סמ"ק וההספק עלה ל-73 כ"ס. שאר האופנוע נשאר ללא שינוי.

2007 – מונסטר S4RS

המונסטר הקרבי ביותר של אותם ימים, ויצירה של ממש. מנוע הטסטהסטרטה נלקח מה-998, הפיק 129 כ"ס, ומכלולי השלדה היו האיכותיים ביותר שבנמצא, עם בולמי אוהלינס מתכווננים, חישוקים קלים ולא מעט קרבון

2008 – דור חדש

15 שנה אחרי המונסטר המקורי, הגיע לראשונה דור חדש של מונסטרים עם ה-696, ה-1100 וה-1100S. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני, השלדה חדשה, ואפילו המנועים עברו שדרוגים משמעותיים. חלק מהפריקים של המונסטר עיקמו את האף, אבל הדור החדש של המונסטרים היה מחויב המציאות.

2010 – מונסטר 796

על שלדת ה-1100 עם הזרוע החד-צדית הורכב מנוע ה-803 סמ"ק הרגוע יותר, וסדרת המונסטר החדשה מנתה 3 נפחים שונים – 696, 796 ו-1100.

2011 – מונסטר 1100Evo

לראשונה במונסטרים – בקרות אלקטרוניות. ה-1100 אבו צויד במערכת ABS ובמערכת בקרת החלקה. על הדרך המצמד היבש המסורתי הוחלף במצמד רב-דיסקי רטוב.

2014 – מונסטר 1200

המונסטר 1200 היה אופנוע חדש לחלוטין כשהוצג בסוף 2013 והחליף את ה-1100, עם שלדה חדשה, מכלולי שלדה חדשים, ומנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות, והוא הציע טכנולוגיית קצה כמו מצערות חשמליות עם מצבי ניהול מנוע וחבילת אלקטרוניקה מלאה. הגרסה הרגילה הפיקה 135 כ"ס, ואילו גרסת ה-S היוקרתית עם בולמי האוהליס הפיקה 145 כ"ס.

2015 – מונסטר 821

כשהוצגה גרסת ה-821, שנשענה חזק על ה-1200, עם מנוע טסטהסטרטה 11 מעלות מקורר הנוזל והעיצוב המודרני, היה זה סוף עידן מנועי קירור האוויר של המונסטרים, שכן ה-821 החליף למעשה את ה-696. אל תדאגו, זה מהלך זמני בלבד.

2016 – מונסטר 1200R

המונסטר החזק ביותר שיוצר אי-פעם. על בסיס ה-1200S הורכב מנוע טסטהסטרטה 11 מעלות שהפיק 160 כ"ס, והאופנוע זכה לעוד כמה שיפורים ושדרוגים כך שיהיה מיועד לרכיבות פנאי על הכביש ועל מסלול.

2017 – מונסטר 1200 חדש

צמד המונסטר 1200 ו-1200S קיבלו מתיחת פנים, וגם חבילת אלקטרוניקה מתוחכמת יותר.

2017 – מונסטר 797

אמרנו שעניין קירור האוויר היה זמני, כן? אז ל-2017 בדוקאטי עושים קאמבק למנועי קירור האוויר ומציגים את ה-797 – מונסטר בעיצוב מודרני אבל עם מנוע ה-803 קירור אוויר שהגיע מהסקרמבלר 800 ומפיק 73 כ"ס. הסיבה לקאמבק – מחיר רכישה נמוך שיאפשר לרוכבים רבים ליהנות ממשפחת המונסטרים ככלי כניסה.

2018 – מונסטר 821

כמו ה-1200 בשנה שלפני כן, גם ה-821 מקבל מתיחת פנים עיצובית וגם עדכוני אלקטרוניקה.

ההשראה של מיגל גלוצי / נטאשה פז

היסטוריית העיצוב של 'איל מונסטרו' – המונסטר –  הולכת הרבה יותר אחורה בזמן ממה שנראה על פניו.

1947 – מהומות הוליסטר: לאירוע המרוצים השנתי 'ג'יפסי טור' שהתקיים בתמיכת ארגון האופנועים האמריקאי בעיירת הוליסטר הקטנה שבקליפורניה –  ביתם של כ-4,500 תושבים בלבד – הגיעו כ-4,000 רוכבים ורוכבות, ולפי חשבון פשוט – כמעט הכפילו את כמות האוכלוסייה. במהלך ימי האירוע הבייקרים הפרועים שתו בלי סוף, התעלפו על מדרכות ובגנים ציבוריים, קיימו מרוצים לא חוקיים באמצע רחובות העיר, הלכו מכות, ושברו בקבוקים על חלונות הבתים. האירוע קיבל חשיפה לאומית – ואף מוגזמת לדברי נוכחי האירוע – בעיתונאים ברחבי ארה"ב. כך או כך, מספר שנים לאחר המהומות, פורסם סיפור קצר בהשראת האירוע.

1951 – הסיפור הקצר של פרנק רוני, 'פשיטת הבייקרים', סיפור בן 700 מילים בלבד אשר מתאר את עלילותיהם של כנופיית אופנוענים בעיירה קטנה, פורסם בעיתון 'הרפר' הנודע הפעיל עד היום.

1953 – בעקבות הסיפור הופק הסרט 'הפרוע', שנחשב לסרט הבייקרים פורעי החוק הראשון בתולדות ארה"ב. למרות שהסרט פונה לצד ההרפתקני שקיים כמעט בכל רוכב ורוכבת, יש חילוקי דעות לגבי התרומה שלו לתדמית ההרסנית והשלילית של האופנוענים, שגם ככה התחזקה בעקבות אירועים כמו מהומות הוליסטר.

1992 – תעשיית האופנועים כבר מפותחת למדי, אך הודות למשבר הכלכלי של העולם המערבי גם שחקנים גדולים כקטנים בתעשייה נמצאים תחת איום הסגירה. בדוקאטי הפעילו את כל כוחם כדי להישאר במשחק. יש שטוענים כי יהושע הגיע כאשר המעצב הראשי של דוקאטי, מיגל גלוצי, ייצר את המונסטר לפי הקו המנימלסטי החדשני שעכשיו מזוהה עם המושג 'נייקד'. גלוצי אמר כי הגה את העיצוב בהשראת פוסטר של הסרט 'הפרוע' ותפיסתו האישית שלפיה האופנוע אינו זקוק לדבר מלבד מושב, מנוע, מיכל דלק, שני גלגלים וכידון.

לפני כחצי שנה דיווחנו שבדוקאטי מתכוונים להחליף את מנוע ה-L-טווין שלהם – אותו מנוע שאיתו הם מזוהים יותר מכל חברה אחרת ולמעשה משמש אותם כבר הרבה מאוד שנים בכל הדגמים של החברה שמיוצרים בייצור סדרתי – במנוע חדש שיאפשר להם לעמוד בתקנות היורו 4 מצד אחד אך עדיין לעמוד בתקנות המרוצים ולהישאר תחרותיים באליפות הסופרבייק העולמית. כעת המנוע החדש נחשף רשמית.

אחרי שהגיעו השבוע למסלול מיזאנו שבאיטליה יחד עם קבוצת המרוצים שלהם ב-MotoGP לקראת הסבב הקרוב, חשפו ביום שלישי האחרון מנכ"ל דוקאטי יחד עם רוכבי קבוצת המפעל את המנוע החדש, שיותקן כבר מהשנה הקרובה בחלק מאופנועי הספורט של החברה, מתוך כוונה להכניסו לשימוש באליפות הסופרבייק בגופו של פניגאלה R חדש כבר מעונת 2019.

המנוע החדש מקבל את השם 'דזמוסדיצ'י סטרדלה' – דזמוסדיצ'י, כשמה של סדרת אופנועי המרוץ של החברה באליפות הגרנד פרי; סטרדלה – כביש / דרך, כלומר לכביש הציבורי. הוא כאמור בעל מאפיינים רבים שמגיעים ישירות מאותו מנוע שבו עושה דוקאטי באופנועי ה-MotoGP שלה, ועדיין מצליח לעמוד בדרישות היורו 4.

עוד מגלים בדוקאטי כי בעוד כחודשיים, בתערוכת מילאנו הקרובה, ייחשף הפניגאלה V4 החדש, שכמצופה יעשה שימוש במנוע החדש. תמונות ראשונות של אופנוע שעשוי להיות הגרסה המדוברת כבר נפוצו לאחרונה ברשת, אך כמובן לא מדובר בתמונות רשמיות.

יחד עם זאת, כדי שדוקאטי יוכלו להתחרות עם אופנוע כזה באליפות הסופרבייק העולמית בעוד עונה וחצי, הם שוקדים על גרסה מוקטנת של אותו המנוע כך שיהיה בנפח הקטן מ-1,000 סמ"ק ויגיע לשיא ההספק שלו בסל"ד גבוה יותר. ניתן להניח שאופנוע כזה, כשיוצג, יהיה גרסה קיצונית עוד יותר שתיוצר בכמות מוגבלת בכדי לעמוד בדרישות ההומולוגציה המינימליות המחייבות כל דגם שמשתתף באליפות.

על פי המספרים שמגיעים מדוקאטי, המנוע החדש, בנפח 1,103 סמ"ק, הוא בתצורת V4 בזווית 90 מעלות, כשכל צילינדר בקוטר 81 מ"מ – המקסימום המותר לפי חוקי ה-GP, והוא מפיק מעל ל-210(!) כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ויותר מ-12.2 קג"מ בטווח שבין 8,750 ל-12,250 סל"ד – נתון לא פחות מרשים למנוע ספורטיבי כמו זה. בשלב זה המספרים אינם סופיים, אך לדברי היצרנית אלו הנתונים המינימליים שביכולתה להוציא מהמנוע החדש, וכנראה שבעזרת שינויים כאלו ואחרים אף יותר.

אין ספק שמנוע כזה ישנה את פני אופנועי הספורט של דוקאטי כפי שאנחנו מכירים אותם כיום, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות לרגע שבו יעברו לייצור סדרתי ויגיעו לישראל כדי שנוכל להביא לכם את בשורות המהפיכה האיטלקית!

קונפדרט (Confederate Motors) – השם שמעביר צמרמורת בגופם של אופנוענים מאז 1991 – עובר שינוי קיצוני, בשם ובעיקר באופנועים: החברה זונחת את מנועי הבעירה הפנימית הייחודיים שלה ועוברת לייצור כלים חשמליים בלבד.

קונפדרט הוקמה ב-1991 באלבמה, ארה"ב, במטרה לייצר אופנועים שיהיו הביטוי האולטימטיבי לעיצוב אמריקאי. לא מדובר כאן על אופנועים רגילים כי אם על קרוזרים בעיצובים שומטי לסת. גם המחירים אינם רגילים, ונעים לרוב בין 100 ל-150 אלף דולר.

כעת מכריזים בקונפדרט על מהלך דרסטי: מיד עם סיום ייצור הסדרה הנוכחית, השם ישתנה ל-Curtiss Motorcycles, וחשוב מכך – לא עוד מנועי וי-טווין אימתניים. למעשה, לא עוד אופנועי בעירה פנימית, כי אם אופנועים 100% חשמליים!

לא לגמרי ברור מה צופן העתיד לחברת 'קרטיס אופנועים', אך מה שבכל זאת ידוע הוא שהייצור עובר לקליפורניה – למפעלי חברת ZERO, והחברה כבר הכריזה על הדגם הבא – קרוזר חשמלי בשם 'הרקולס' בעל צמד מנועים חשמליים. פרטים נוספים או תמונות טרם פורסמו.

אז למה בעצם הם שינו את השם? במסגרת הצעד האמיץ שהחברה עשתה הוחלט להיפרד מהשם שמעורר באמריקאים רבים אסוציאציות שליליות. בקונפדרט הרגישו ששם המותג עולה להם ביוקר, וניצלו את ההזדמנות לרענון כללי.

אם אתם מחפשים השקעה בתחום או סתם רוצים לשים ידיים על אופנוע אספנות מודרני – זה הזמן להרים טלפון לחברים בקונפדרט. אולי יתמזל מזלכם ותתפסו את היחידה האחרונה – רק 155,000 דולר לפני משלוח ומיסים והוא שלכם.

לפורום החשמלי שלנו – לחצו על הקישור.

 

בקרוב מאוד דוקאטי תציג מנוע V4 לאופנועי הסופרבייק שלה ותיפרד – אחרי 30 שנות שירות – ממנועי ה-L-טווין המסורתיים. לכבוד המאורע החשוב בדוקאטי שחררו בסוף השבוע גרסה מיוחדת ויוקרתית לפניגאלה 1299R – גרסת Final Edition – הגרסה האחרונה של הפניגאלה 1299.

הבסיס לגרסה האחרונה של הפניגאלה היא גרסת ה-R, המיועדת בעיקר למסלול, אולם ה-FE מאובזר ברמה הגבוהה ביותר של דוקאטי. המנוע נלקח מהסופרלג'רה, והוא מפיק 209 כ"ס (!) ב-11,000 סל"ד ו-14.5 קג"מ (!!!) ב-9,000 סל"ד. הוא שוכן בתוך שלדת המרוץ של הפניגאלה 1299R, עם מערכת בולמים של אוהלינס ברמה הגבוהה ביותר, חישוקי מרקזיני מחושלים וקלים ומערכת בלמים של ברמבו מהגיהינום. המשקל הכללי של גרסת ה-FE, אגב, עומד על 179 ק"ג בלבד.

אבל זה לא הכל. מערכת האלקטרוניקה גם היא הטופ שדוקאטי יודעת להציע נכון להיום, והיא כוללת בקרת החלקה, בקרת זינוק, בקרת דריפט, בקרת ווילי, קוויקשיפטר, ועוד כמה תופינים.

צביעת הטריקולור נותנת לפניגאלה 1200R-FE מראה קרבי ומכובד – כפי שהגרסה האחרונה של הפניגאלה צריכה להיות.

מה שמעניין זה שהאופנוע המטורף הזה, שצפוי להיות פריט אספנים, צפוי להגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר. המחיר: 300 אלף ש"ח. לגמרי מסוג האופנועים שכשהם מגיעים – אנחנו רצים לראות.

עד שהוא יגיע, תודו שהוא שווה גלריה!