Fullgaz

קטגוריה: רכיבה ראשונה

  • רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

    רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: מנוע מודרני מצוין, ארגונומיה ונוחות, גובה מושב, נפח מיכל דלק, מערכת מתלים בכביש, אלקטרוניקה ובקרות
    • חסרונות: השילוב בין בולמי כביש לגלגלי שטח, כיוון משקף עם ברגים, מד מיכל דלק מתחיל מהחצי
    • שורה תחתונה: ה-890 אדוונצ'ר טוב יותר ועגול יותר מה-790 אדוונצ'ר אותו הוא מחליף, וזה אדוונצ'ר כביש טוב ומודרני
    • מחיר: 94,990 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: ימאהה טנרה 700, ב.מ.וו F850GS, טריומף טייגר 850 ספורט, טריומף טייגר 900GT
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (תהיה גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 196 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
    • אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, מצב ראלי אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר אופציונלי, בקרת שיוטי אופציונלית, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד

    צפו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר במבחן

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא המחליף של ה-790 אדוונצ'ר שהוצג לפני שנתיים וחצי בלבד, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח היא תקנות זיהום האוויר המחמירות. הפלטפורמה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר.

    המנוע גדל בנפחו מ-799 ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס (בקרוב תגיע גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס), והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.2 קג"מ ל-10.2 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות. בעקבות הכוח הנוסף יש גם מצמד חזק יותר.

    המתלה קדמי דומה לדגם הקודם עם בולם טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ, אך השינוי העיקרי הוא הבולם האחורי החדש מסוג WP APEX עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). זהו שיפור חשוב, שכן כשבחנו את ה-790 אדוונצ'ר התאכזבנו מהיכולת הנמוכה של הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הנחותה, שפגמה בעיקר ביכולות השטח. מידות הגלגלים לא השתנו ונשארו 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם נאבות בציפוי אדונייז לעמידות טובה יותר – מה שלא היה בדגם הקודם.

    בק.ט.מ שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר מקבל סכמת צביעה חדשה, שיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, גם הבלמים הקדמיים והאחורי עברו שדרוג. ברשימת האופציות, שבאות לחזק את יכולות התיור של הדגם, יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מושב וידיות מחוממים, ופתרונות אחסון מקוריים.

    ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע אדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש ובעל יכולות שטח מסוימות, לעומת אחיו הקרבי יותר – ה-890 אדוונצ'ר R – המצויד במפרט טכני קרבי הרבה יותר לשטח. זאת הסיבה של-890 אדוונצ'ר יש משקף רוח גבוה יחסית, מושב מדורג רחב, גובה מושב סביר וכנף קדמית נמוכה הצמודה לגלגל הקדמי.

    ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר
    ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

    ביצועים

    הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד יתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

    הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את ה-890 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה ל-890 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

    תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.

    מנוע מעולה
    מנוע מעולה

    שיפור משמעותי התבצע במערכת המתלים, ובעיקר בבולם האחורי שמגיע כעת עם כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני ועם כיוון לשיכוך ההחזרה. אבל זה לא הכיוונים עצמם כמו איכות הבולם וההידראוליקה – שהשתפרה מאוד ומרגישים את זה היטב בספיגה ברכיבת כביש. יחד עם המזלג הקדמי, צמד בולמי ה-WP APEX מספקים חבילת בולמים טובה מאוד לכביש, שגם סופגת היטב, גם קשיחה מספיק כדי לשמור על יציבות, וגם מאפשרת לטפל היטב במפגעי הכביש הציבורי.

    מאידך גיסא, כמו ב-790 אדוונצ'ר, הבולמים האלה מיועדים בעיקר לכביש, ובשטח הם מאפשרים להתגלגל על שבילים – גם אם מהר. הם לא יודעים לספוג אימפקטים גדולים יותר כמו דיצ'ים או אבנים, ובמקרים כאלה הם מזעזעים את האופנוע ולא סופגים. זה כמובן מקובל, שכן זה טרייד-אוף ברור לבולמים שעיקר ייעודם הוא לכביש.

    אבל כאן, כמו ב-790, נשאלת השאלה מדוע בק.ט.מ ציידו את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18? לדעתנו עדיף היה חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר שגם היו מתאימים יותר לקונספט וגם היו זולים יותר. הגלגלים במידות שטח, ובעיקר הקדמי בקוטר "21, מאטים את ההיגוי של ה-890 ופוגמים באחיזת הכביש, והיינו מעדיפים את ה-890 אדוונצ'ר עם גלגלים המתאימים יותר לבולמים ולקונספט, עם היגוי זריז יותר ועם אחיזת כביש טובה יותר. נציין כי ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע יציב מאוד, כשהיציבות נובעת מבסיס גלגלים ארוך ומגאומטרייה מדויקת ונכונה.

    הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי, והמערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.

    השורה התחתונה היא שה-890 אדוונצ'ר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם מנוע מעולה, עם התנהגות כביש טובה (גם אם לא זריזה מספיק), ועם מערכת בלמים טובה מאוד, וכי השיפור ביחס ל-790 בהחלט מורגש.

    מתגלגל על שבילים ולא יותר
    מתגלגל על שבילים ולא יותר

    איך זה מרגיש?

    בעלייה על האופנוע שתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות, כשגובה המושב הוא יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים יותר. המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז משקף הרוח מתכוונן לגובה של 40 מ"מ, אבל הכיוון מתבצע על-ידי פירוק והרכבת ברגים, וזה פחות לעניין. היה עדיף מנגנון הרמה והורדה מהיר, ורצוי ביד אחת תוך כדי רכיבה.

    הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור, אבל התנוחה טובה ונוחה.

    מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות עם ממשק משתמש מצוין. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל, כשזה אילוץ הנובע ממבנה מיכל הדלק – שיורד עד לחלקו התחתון של האופנוע משני צידיו.

    עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על יותר מ-350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.

    אדוונצ'ר-כביש מודרני וטוב
    אדוונצ'ר-כביש מודרני וטוב

    סיכום ועלויות

    הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא שדרוג חשוב ל-790 אדוונצ'ר, והוא משתפר במספר נקודות חשובות ביחס לגרסה הקודמת – בעיקר במנוע החזק יותר ובבולמים הטובים והמאוזנים יותר.

    זה אדוונצ'ר-כביש מודרני, המציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, מנוע מודרני וקומפקטי – חזק, גמיש ויעיל, נוחות גבוהה ברכיבת כביש יום-יומית כולל מיגון רוח טוב למדי, וכן התנהגות כביש טובה – גם אם לא זריזה מספיק. בצד הביקורת נציין את הדיסוננס שבין מערכת המתלים המוכוונת כביש לבין הגלגלים במידות השטח, כשעם מערכת המתלים הזו היינו מעדיפים לקבל את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר. רוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה חלק חשוב בתפריט הרכיבה שלהם – טוב יעשו אם יקחו את גרסת ה-R הקרבית, המיועדת הרבה יותר לרכיבת שטח.

    מחירו של ה-890 אדוונצ'ר עומד על 95 אלף ש"ח. המחיר הזה גבוה יותר בכ-9,000 ש"ח מה-790 הקודם, וכפי שנוכחנו לדעת העלייה במחיר נובעת מעלייה בעלויות הייצור והשילוח כתוצאה ממשבר הקורונה. גרסת ה-R, אגב, עולה 10,000 ש"ח נוספים.

    כך או כך, ה-890 אדוונצ'ר מאוזן יותר מה-790 שאותו הוא מחליף, ואם מבינים שיכולות השטח שלו מוגבלות – כאמור בגלל מערכת המתלים – מקבלים אדוונצ'ר-כביש טוב, מודרני ומהנה, בעל טווח יכולות רחב מאוד ברכיבת כביש ותיור, כולל בהרכבה ועם ציוד.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 737 ש"ח
    • 15,000 ק"מ – 1,633 ש"ח
    • 30,000 ק"מ – 2,158 ש"ח
    • סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 4,528 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: הונדה CBR1000RR-R – חזית טכנולוגית

    רכיבה ראשונה: הונדה CBR1000RR-R – חזית טכנולוגית

    צילום: רונן טופלברג

    • יתרונות: מנוע חזק וחלק, התנהגות של 600 סמ"ק, ארגונומיה ואווירודינמיקה, אלקטרוניקה וטכנולוגיה, עיצוב, קונספט, קלות רכיבה
    • חסרונות: מחיר
    • שורה תחתונה: בהונדה הורידו כפפות והלכו בכל הכוח עד הקצה לחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס
    • מחיר: 161,223 ש"ח לגרסה הסטנדרטית, 181,223 ש"ח לגרסת SP
    • מתחרים: ימאהה YZF-R1, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000, ב.מ.וו S1000RR, דוקאטי פניגאלה V4, אפריליה RSV4
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999.9 סמ"ק, 217.5 כ"ס ב-14,500 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מדגם BPF בקוטר 43 מ"מ, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה (ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס EC2.0 עם מזלג NPX ובולם TTX36, כיוונים מלאים חשמליים), צמד דיסקים קדמיים צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ב-SP: ברמבו) ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, מערכת ABS להטיה, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.1 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, חיישן IMU ב-6 צירים, 3 מצבי רכיבה עם שליטה על 5 מצבי כוח מנוע, 3 מצבי בלימת מנוע ו-3 מצבי ווילי, בקרת אחיזה ב-9 מצבי התערבות וניתוק מלא – כולל בקרת החלקה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5

    צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול

    צילום: ניר עמוס; עריכה: אביעד אברהמי

     מה זה?

     את ה-CBR1000RR-R בהונדה הציגו כבר לפני שנה וחצי, ובשנה שעברה הוא החל את שיווקו בעולם. לארץ הוא הגיע בחודשים האחרונים, ואפשר לומר שזה הסופרבייק החשוב ביותר של הונדה מאז ה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, משום שבהונדה סוגרים את הפער מהמתחרים, משחררים אופנוע קצה אמיתי ומכריזים: די עם משחקי הנחמדות, אנחנו כאן כדי להוביל את גזרת הסופרבייקס!

    המנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, והוא מפיק 217.5 כ"ס – כשנכון להיום זהו אופנוע הספורט בעל ההספק הגבוה ביותר בייצור סדרתי. כדי לסחוט ממנו הספקים כאלו היה צריך להגיע למהירויות מנוע גבוהות, ובשביל זה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים, אגב, עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שטח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.

    מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שמספקת כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.

    הונדה CBR1000RR-R דגם 2021
    הונדה CBR1000RR-R דגם 2021

    השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם מערכת הבולמים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.

    גם בגזרת הבלמים חם, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ. הפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין, ואילו גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55, וזאת לטובת יותר אחיזה על הצד.

    מערכות האלקטרוניקה נמצאות גם הן בקצה, וכוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, כשעליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קירבה KEYLESS מקורי.

    העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש  משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.

    וכך, עם מנוע קצה, מכלולי קצה (בעיקר בגרסת SP), אלקטרוניקת קצה, עיצוב קצה ואווירודינמיות קצה, בהונדה מכריזים שהם הפסיקו להיות נחמדים, והם מציגים את הסופרבייק הקרבי ביותר שיצא משערי הונדה אי-פעם, המהווה סמן ימני בגזרת הסופרבייקס.

    קפיצתץ מדרגה משמעותית לפיירבלייד ולהונדה
    קפיצת מדרגה משמעותית לפיירבלייד ולהונדה

    ביצועים

    הפיירבלייד הקודם של 2017 היה אופנוע ספורט טוב מאוד, אבל עם ה-CBR1000RR-R בהונדה כבר הלכו עד הקצה, כשהאופנוע מציג ביצועים מהשורה הראשונה של אופנועי הספורט המודרניים. המנוע החדש נותן תחושה של מנוע 600 סמ"ק, עולה לסל"ד גבוה מהר וחלק, כשמעל 10,000 סל"ד בפול גז מתקבלת תאוצה חזקה שמעיפה את את האופנוע כמו רקטה. מעטים הרוכבים שיהיו מסוגלים להחזיק פול גז עד המנתק בהילוכים ראשון ושני ב-CBR1000RR-R הזה, וגם אין יותר מדי רצועות אספלט איכותיות על כבישי ישראל שיהיו מסוגלות להעביר את ההספק המטורף הזה לקרקע. גם הסאונד בסל"ד הגבוה לא אופייני למנועי ליטר ובהחלט מזכיר מנועי 600 סמ"ק, רק שכאן בפיירבליד, להבדיל מאופנועי 600 סמ"ק, יש גם כוח בתחומי הסל"ד הבינוני, כך שכשמתעייפים מההספק המטורף ניתן לרכוב רגוע יותר בסל"ד ביניים ועדיין ליהנות מתאוצות חזקות.

    ברכיבה על מסלול מוטורסיטי בהשקה המקומית לא מדדנו זמני תאוצה, אבל אנחנו בטוחים שהזמן מ-0 ל-200 קמ"ש הוא מהנמוכים ביותר שבנמצא. צריך לחוות את המנוע המטורף הזה, שמציע מידות צילינדר ובוכנה שלקוחות מאופנוע ה-MotoGP של הונדה, כדי להבין כמה שזה מטורף וכמה שבהונדה הלכו פה לקצה. לשם השוואה, ה-S1000RR של ב.מ.וו, אחד מהסמנים הימניים הבולטים בקטגוריה, מציע מידות קדח ומהלך של 80 ו-49.7 מ"מ. מנוע ההונדה קיצוני ממנו במידות, עולה ל-1,000 סל"ד גבוה יותר ומפיק 10 כ"ס יותר, וכל זה מבלי לפגוע בגמישות ובשימושיות – עד כמה שמנוע ליטר סופר-ספורטיבי יכול להיות שימושי. במנוע ה-R1 של ימאהה, אגב, המידות הן קוטר של 79 מ"מ ומהלך של 50.9 מ"מ.

    למנוע הפיירבלייד 3 מצבי ניהול, כשכל אחד מהם שולט גם על כוח המנוע ותגובת המצערת, גם על בקרת בלימת המנוע, וגם עם עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS. על המסלול רכבנו במצב הספורטיבי, שהיה מעל ומעבר לרמת חובבנים שיודעים מה הם עושים. במצב המסלול התגובות אגרסיביות יותר, וצריך רוכב מיומן מאוד על-מנת לבצע זמני הקפה מהירים במצב הזה. כך או כך, תגובת המצערת מיידית, והמנוע חלק וידידותי, כך שלמרות הכוח הרב, השליטה בו קלה יחסית והוא בהחלט שומר על הידידותיות שמאפיינת את הונדה לאורך השנים.

    גם בהתנהגות הדינמית ה-CBR1000RR-R נמצא בקצה. רכבנו על הגרסה הרגילה עם בולמי שוואה ובלמי ניסין, והביצועים הדינמיים היו מעל ומעבר למה שאנחנו מכירים מסופרבייקס. מערכת המתלים מעולה, סופגת היטב מחד וקשיחה מספיק כדי לשמור על קו ולספק המון ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. רכבנו על המצב המקורי של הבולמים, ולא היה שום צורך לבצע שינויים כאלה ואחרים, שכן הבולמים עובדים מעולה, בעלי הידראוליקה איכותית, והם משתלבים היטב בחבילה הכללית של הפיירבלייד. ההיגוי חד ומדויק, והוא משקף את התהליך שעובר על הסופרבייקס בשנים האחרונות: ביצועים דינמיים של סופרספורטים בנפח 600 סמ"ק עם מנוע בנפח ליטר. הפיירבלייד דוחף את זה עוד לקצה, כשעם ממדים ומשקל של 600 סמ"ק ספורטיבי, הוא גם זריז כמעט כמו 600 (רק כמעט, כי בכל זאת מנוע קצת יותר כבד עם חלקים מסתובבים כבדים יותר), ועם זאת הוא יציב מאוד.

    מערכת הבלמים, עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, ועם קליפרים ומשאבה רדיאליים של ניסין, נשכנית, חזקה, ומספקת את כל עוצמת הבלימה שאי-פעם חלמתם עליה – גם על המסלול, וגם לאורך זמן. כן, עד כדי כך הכל פה במקסימום מבחינת ביצועים, וכאמור בהונדה הורידו כפפות והלכו עד לקצה.

    217 כ"ס, אבל מנוע נשלט וחלק
    217 כ"ס, אבל מנוע נשלט וחלק

    איך זה מרגיש?

    אם דיברנו על המטמורפוזה של הסופרבייקס, אז ההונדה CBR1000RR-R משקף היטב את התהליך שהכלים הללו עוברים, לא רק מבחינת ביצועים אלא גם מבחינת ממדים. אלו קרובים מאוד לשל סופרספורט 600 סמ"ק, כשהפיירבלייד צפוף מעט פחות מלמשל ZX-6R. התנוחה כמובן קרבית מאוד, מקפלת את הרוכב לתנוחת עובר, והיא מיועדת בראש ובראשונה לעזור לאווירודינמיקה של האופנוע, או יותר נכון שהרוכב יפריע כמה שפחות. בהונדה השקיעו משאבים רבים בתכנון ובעיצוב הפיירינג של ה-CBR1000RR-R, ולטענתם הם הגיעו למקדם גרר נמוך ביותר של 0.27. למיטב ידיעתנו זה מקדם הגרר הנמוך ביותר באופנועים נכון להיום, ואם הוא לא הנמוך ביותר אז בהחלט בין הנמוכים. בנוסף, מאחורי הפיירינג ישנם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות ולהגברת היציבות. המשקל – 201 ק"ג מוכן לרכיבה כולל נוזלים – גם הוא מהקלים בקטגוריה, וכאמור ברכיבה התחושה המתקבלת היא של משקל נמוך מאוד, ובוודאי נמוך יותר מהדגם הקודם של הפיירבלייד.

    תחום נוסף שאותו לקחו לקצה אנשי הונדה הוא האלקטרוניקה והבקרות. את הידע הטכנולוגי יש להונדה, וכבר ראינו את זה למשל ב-CRF1100L אפריקה טווין של שנת 2020, וכאן בפיירבלייד הטמיעו מהנדסי הונדה מערכות ובקרות אלקטרוניות הלוקחות את האופנוע לחזית הטכנולוגיה של אופנוע הסופרבייק. יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול, כשכל אחת מהן שולטת על עוצמת ותגובת המנוע, על עוצמת בלימת המנוע ועל בקרת הווילי, כשניתן גם לשנות את הפרמטרים בכל מצב להעדפת הרוכב. יש גם בקרת זינוק, בקרת אחיזה והחלקה, ו-ABS להטיה – כשכל אלו נשלטים מממשק המקבל מידע מחיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. פרט לאלו יש מסך TFT צבעוני אשר דרכו ניתן לשלוט כעל כל המערכות והבקרות, ויש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED היקפיים ומפתח קירבה KEYLESS כך שלא צריך להוציא את המפתח מהכיס – כמו בכלים מודרניים ויוקרתיים.

    על הבקרות האלה ניתן להגיד שהן קיימות, הן מקיפות, אבל הן לא מורגשות. עם כוח מנוע שכזה ועם ביצועים דינמיים קיצוניים, רצוי מאוד שתהיינה בקרות איכותיות שיגבו את הרוכב במקרה של טעות כזו או אחרת, שכן ב-CBR1000RR-R הכל קורה מהר, ואפילו מהר מאוד. אז הבקרות כאן סופר-טכנולוגיות ומתקדמות, למשל ה-ABS להטיה או בקרת האחיזה המשולבת בבקרת החלקה (בקרת דריפט), כששתי אלו נשענות על ה-IMU, אולם כל הבקרות עובדות חלק לחלוטין, נכנסות לפעולה בהדרגה, וברוב הזמן לא מורגשות. כך למשל, ביצירות חזקות מפניות על מסלול מוטורסיטי הלעתים מאובק, אם לא הייתה נדלקת נורת בקרת האחיזה – לא היינו יודעים שהבקרה התערבה. עד כדי כך זה חלק ועד כדי כך זה לא מורגש. תעודת כבוד להונדה, שלקחה את תחום האלקטרוניקה לקצה גם בסופרבייק.

    דבר נוסף ולא פחות חשוב הוא שעם כל ביצועי הקצה של המנוע ושל מכלולי השלדה, התחושה שמתקבלת מה-CBR1000RR-R היא הונדאית לחלוטין, כלומר ידידותית למשתמש. הפיירבלייד החדש, עם כל ביצועי העל שלו, הוא אופנוע קל לרכיבה, אינטואיטיבי, וזה לא יהיה מוגזם להגיד ידידותי למשתמש. כל המכלולים עובדים באופן הרמוני ובסינרגיה, וקלות התפעול היא גבוהה. אנחנו מכירים את זה משאר דגמי הונדה לאורך השנים, וגם כאן זה לא יוצא דופן. אפשר לומר שלמרות קפיצת המדרגה המאוד משמעותית שהפיירבלייד עבר מבחינת ביצועים ומבחינת אלקטרוניקה וטכנולוגיה, הידידותיות הרבה של הדגם הקודם נשארה, וזו מעלה גדולה ל-CBR1000RR-R מפני שלמרות ביצועי העל הקיצוניים שלו הוא עשוי להתאים לרוכבי ספורט רבים.

    ביצועי קצה - תצוגת תכלית של הונדה
    ביצועי קצה – תצוגת תכלית של הונדה

    סיכום ועלויות

    קפיצת המדרגה שהונדה עשתה במעבר מה-CBR1000RR הקודם ל-CBR1000RR-R הנוכחי היא עצומה, ובהחלט אפשר לומר שמדובר במהפכה של ממש ולא באבולוציה של דגם. בהונדה כאמור הסירו את הכפפות, וביצעו תצוגת תכלית ליכולות האמיתיות שלהם – אם זה מבחינת המנוע הקיצוני בעל מהירות השיא וההספק הגבוה, אם זה בגזרת האלקטרוניקה, באווירודינמיות, וגם בהתנהגות הדינמית המשובחת. כך יוצא שה-CBR1000RR-R מתייצב באחת כסמן הימני של הסופרבייקס המודרניים, והוא נקודת התחלה חזקה מאוד להונדה להמשך פיתוח הסופרבייק אל מול המתחרים שממשיכים להתקדם גם הם.

    ועם כל זאת, הגדולה של ה-CBR1000RR-R היא לא רק ביכולות הקצה ובמפרט הטכני המפואר, אלא ביכולת של הונדה לחבר את כל אלה בצורה מושלמת תוך כדי שהם שומרים על קלות הרכיבה ועל הידידותיות למשתמש המאפיינת כל כך את האופפנועים של הונדה. וזה, רבותיי, לא ברור מאליו לאופנוע שמספק יותר מ-217 כוחות סוס.

    על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. הגרסה ה'רגילה' של ה-CBR1000RR-R עולה 161,223 ש"ח. גרסת ה-SP, שמגיעה עם מערכת הבולמים החשמלית והסמי-אקטיבית של אוהלינס ועם בלמי ברמבו, כבר עולה 181,223 ש"ח. זה כמובן המון כסף, אבל ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל באופנוע הזה. הגרסה הרגילה עולה כ-20 אלף ש"ח יותר מה-R1 של ימאהה, מה-ZX-10R של קוואסאקי ומה-GSX-R1000 של סוזוקי, אולם נכון להיום היא גם מציעה יותר, ובחלק מהמקרים הרבה יותר – החל מטכנולוגיית מנוע, עבור במכלולי שלדה, וכלה במערכות אלקטרוניקה מתקדמות.

    כך או כך, בהונדה יצרו את אופנוע הספורט הקיצוני ביותר, הטכנולוגי ביותר והביצועיסטי ביותר שיצא מהמפעל ביפן אי-פעם, כשנכון לכתיבת שורות אלה ה-CBR1000RR-R הוא הסמן הימני בעולם הסופרבייקס – לפחות על הנייר. מעבר לכבוד הגדול שאנחנו רוחשים להונדה על הורדת הכפפות ועל תצוגת התכלית המרשימה, אנחנו יותר ממצפים לראות את תגובת המתחרים לרף החדש שבהונדה קבעו, ויותר מזה – את המשך הפיתוח והאבולוציה של הפיירבלייד, אחרי קפיצת המדרגה העצומה שעבר. איזו מכונה!

  • רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דור שלישי

    רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דור שלישי

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: עיצוב מודרני, מנוע גמיש מלא שמחת חיים, התנהגות במהירויות נמוכות ובינוניות, פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
    • חסרונות: התנהגות במהירויות גבוהות, אבזור
    • שורה תחתונה: בדור השלישי של ה-MT-07 בימאהה שומרים על היתרונות המובהקים, משפרים מעט את התחום המכאני והרבה את התחום העיצובי
    • מחיר: 55,985 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: סוזוקי SV650, קוואסאקי Z650, בנלי 752S, הונדה CB650R, דוקאטי מונסטר 797
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 74 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי קונבנציונלי, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,085 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 184 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
    • לרכיבת מבחן על ימאהה MT-07 – לחצו על הקישור

    צפו בווידאו: ימאהה MT-07 במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-MT-07 המקורי, הנייקד הבינוני ממשפחת ה-MT של ימאהה שיצא כאח הקטן של ה-MT-09, הפך להצלחה מסחררת בין לילה. בימאהה של אחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009 עלו על הנוסחה ליצירת אופנועים שמצד אחד הם פשוטים מכאנית ובעלי מכלולים זולים יחסית, כשהפלטפורמה משמשת מספר דגמים, אולם הכלים מעוצבים היטב ומודרני, מציעים מוצר שלם, ובעיקר מלאים שמחת חיים ופאן-פקטור. ה-MT-07 היה בדיוק כזה.

    שלוש שנים מאוחר יותר, ל-2018, בימאהה ביצעו מתיחת פנים עיצובית ל-MT-07, כשהפלטפורמה המכאנית נשארה זהה. שלוש שנים נוספות עברו, ול-2021 בימאהה מבצעים עדכון מקיף יותר לדור השלישי של ה-MT-07. ראשית ה-07 מקבל מתיחת פנים עיצובית משמעותית, עם יחידת פנס קדמי חדשה לחלוטין, בקורלציה מלאה ל-MT-09 החדש גם הוא ל-2021, בתצורת Y של פנסי ה-LED החדשים. הזנב חודד גם הוא, כולל יחידת הפנס האחורי שגם היא בתצורת Y ייחודית, וחיפויי מיכל הדלק עוצבו מחדש באופן מודרני ומעוקל יותר, וקיבלו כונסים שמנתבים אוויר טרי אל מערכת היניקה. בנוסף, בימאהה עבדו על הארגונומיה והצרו אותה – בעיקר באזור מיכל הדלק והירכיים. לדעתנו ה-MT-07 החדש נראה מעולה – טוב משמעותית מהדגמים הקודמים.

    השינויים המכאניים לא גדולים במיוחד, אבל הם משמעותיים למדי. מערכת הבלמים קיבלה צמד דיסקים גדולים יותר בקוטר 298 מ"מ במקום 282 מ"מ בדגמים הקודמים, כשהקליפרים נשארו זהים. הכידון חדש, כשהוא עבה יותר ('פאט באר') ורחב יותר ב-30 מ"מ, וגם הוא תורם את חלקו לארגונומיה המחודשת, ויש גם לוח מחוונים LCD חדש עם קוטביות מוגברת. המנוע נשאר זהה, טווין מקבילי א-סימטרי בנפח 689 סמ"ק, המפיק 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ, אבל בגלל תקנות יורו 5 הוא מקבל מערכת פליטה חדשה עם ממיר קטליטי גדול יותר, וכן מערכת ניהול מנוע חדשה.

    שאר הפלטפורמה, כולל השלדה, המתלים והגלגלים, נשארה זהה לדגמים הקודמים, ורק הצמיגים הם כעת המישלין רואד 5 החדשים.

    ימאהה MT-07 דור שלישי
    ימאהה MT-07 דור שלישי

    ביצועים

    על אף היותו אופנוע קטן, פשוט וזול, ה-MT-07 תמיד היה מכונת ביצועים מגניבה בזכות תכנון נכון וכמה מכלולים חשובים, ובראשם המנוע. אחרי 6 שנות שירות של ה-CP2 כבר אפשר לומר בפה מלא שזה אחד המנועים המוצלחים ביותר של ימאהה, ואהבנו אותו מאוד בכל אופנוע שעליו הוא הותקן – MT-07, טרייסר 700, XSR700 וטנרה 700. זה לא רק שהוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך בלינאריות ועם הרבה בשר, זו בעיקר תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק למשיכת המצערת, שמתווספת לסאונד ומכלול תחושות מהנים בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי של מנוע הקרוספליין. בשורה התחתונה זה מנוע אדיר בכל אופנוע שעליו הוא הותקן.

    כאן במבחן, על אף שמדובר במנוע המוגבל ל-47.6 כ"ס ולרישיון נהיגה A1, עדיין בסל"ד נמוך ובינוני יש את מלוא המומנט ואת מכלול התחושות, כשההבדל מגיע מאמצע קשת הסל"ד ועל הקצה – כשהמומנט יורד וההספק נשאר על 35 קילוואט, שמביאים את ה-07 המוגבל לכ-170 קמ"ש, ועם מעט רוח גבית או מגמת ירידה גם ל-180 קמ"ש.

    ההתנהגות של ה-MT-07 תמיד הצטיינה במהירויות נמוכות ובינוניות, והדור השלישי ממשיך את המגמה הזו. בזכות מערכת מתלים עם בולמים פשוטים ורכים, ה-07 הוא אופנוע שעובד בצורה תלת-ממדית ומתקפל היטב לפניות, וזה כיף אדיר במהירויות נמוכות שמאפשרות לעבוד עם ה-07 כמו כדור. זה אולי הנייקד הקרוב בהתנהגותו לאופנוע סופרמוטו, למרות ההבדל התהומי במערכות המתלים. מאידך, הרכות של הבולמים – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה המהירה – פוגמת בהתנהגות האופנוע במהירויות גבוהות, וגורמת לנדנודים, בעיקר על הצד.

    יוצא אפוא שה-MT-07 הוא אחד הכלים המהנים ביותר לרכיבה טכנית בכבישים מפותלים צפופים או במגרשי חניה, כשהמנוע והגאומטרייה, בשילוב המשקל שעומד על 184 ק"ג ותנוחת הרכיבה הזקופה, גורמים ל-07 להיות אחת ממכונות הווילי'ז היותר מגניבות שיש, כשהגלגל הקדמי עולה בקלות בהילוך שלישי, ועם קצת מאמץ גם ברביעי.

    נציין גם את מערכת הבלמים הקדמית, שכעת מציעה נשיכה חזקה יותר ועוצמת בלימה טובה יותר. יפה מה ש-16 מ"מ מסוגלים לעשות.

    ה-MT-07 הוא מכונת ווילי'ז מעולה
    ה-MT-07 הוא מכונת ווילי'ז מעולה

    איך זה מרגיש?

    הימאהה MT-07 הוא אופנוע קטן ממדים. גובה המושב שעומד על 805 מ"מ יאפשר לכל רוכב להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, ותנוחת הרכיבה זקופה לגמרי ושולטת. הכידון החדש והרחב יותר נותן תחושה איכותית יותר, אבל הוא בעיקר פותח את הזרועות בכ-15 מ"מ בכל צד, מה שמגביר את תחושת השליטה, את יכולת ההיגוי, וגם את התחושה הקרבית – במיוחד בגלל הכלום שיש לפני הכידון ממבט הרוכב, שכן הפנס ממוקם נמוך. המשקל לא גבוה במיוחד ועומד על 184 ק"ג כולל נוזלים, וכל הנתונים הללו יחד יוצרים אופנוע שקל מאוד לשלוט בו, כך שהוא טוב מאוד לרוכבים מתחילים, אבל גם לרוכבים מנוסים יותר שמחפשים פליי-בייק עירוני.

    היעדר מיגון הרוח מונע רכיבה בין-עירונית מהירה, וזה בא בקורלציה מלאה למערכת המתלים הרכה. מהירות שיוט נוחה תעמוד על סביב 140 קמ"ש, ושם תהיה רזרבת כוח לעקיפות מהירות. אגב, ניתן להוסיף משקף מקורי קצר או גבוה בתוספת תשלום (456 ש"ח ו-840 ש"ח בהתאמה), או כחלק מקיט ספורט (משקף קצר, מחרשה, מדבקות אחיזה למיכל הדלק ומאותתים אחוריים – 1,785 ש"ח) או מקיט קומפורט (סבל אחורי, ארגז 39 ל' ומשקף שקוף גבוה – 2,200 ש"ח).

    על אף שהמושב נוח לאורך זמן, וכך גם תנוחת הרכיבה, ה-MT-07 אינו מיועד לכסות מרחקים. זה אופנוע למרחקים קצרים ובינוניים, וככל שהאספלט יהיה יותר מפותל ויותר מקופל – כך היתרונות  הדינמיים של ה-MT-07 יבואו יותר לידי ביטוי. המושג 'זמישות' הוא הלחם של זריזות וגמישות – אג'יליות בלעז, וה-MT-07 עונה להגדרה הזו בדיוק, שכן כל כך קל לקפל אותו לפניות, להעביר כוחות ומשקלים לפנים ולאחור על המתלים, ולעבוד תלת-ממדי כמו כדור שעובד לכל הכיוונים, וזה כל כך כיף.

    איכות החומרים והגימור טובה למדי, על אף שה-MT-07 בנוי ממכלולים ומחלקים פשוטים וזולים. הצביעה איכותית (ולטעמנו הצביעה האפורה של אופנוע המבחן, עם הגלגלים האדומים-ורודים הזוהרים היא היפה ביותר), והתחושה הכללית היא טובה – על אף שמדובר באופנוע תקציב זול. לוח המחוונים החדש זהה לזה שמותקן בטרייסר 700 החדש, והוא מתופעל מבית המתגים השמאלי. אין פה מסך TFT צבעוני, אבל ייאמר לזכות מסך ה-LCD החדש שהוא ברור וקריא. גם האבזור לא מפואר, ולמעט מערכת ABS, שהיא חובה לפי התקן, לא תמצאו פה שום בקרות אלקטרוניות. מה שכן, יש פנסי LED היקפיים ומודרניים, כשהפנס הקדמי מאיר מצוין ומספק תאורה טובה ויפה.

    אופנוע פשוט וטוב שעבר מקצה שיפורים והפך למגניב יותר
    אופנוע פשוט וטוב שעבר מקצה שיפורים והפך למגניב יותר

    סיכום ועלויות

    ה-MT-07 הוא נייקד סופר-מגניב. בימאהה עלו על נוסחה מנצחת של אופנוע הבנוי ממכלולים פשוטים אבל נותן תוצאה הגדולה מסך חלקיה. מעבר לאיכות הכללית של הנייקד הזול, זה גם אחד הכלים היותר כיפיים לרכיבה במהירויות נמוכות ובינוניות, כאמור עם תחושת התלת-ממדיות והכדוריות, ועם מנוע ה-CP2 המעולה של ימאהה. מאידך, הוא פחות מתאים למהירויות גבוהות או לרכיבות ארוכות.

    בימאהה לקחו את הנוסחה המוצלחת הזאת, שמוכרת היטב כבר 6 שנים, ושיפרו אותה בנגיעות קטנות אבל חשובות. הבלמים טובים משמעותית, הארגונומיה צרה יותר, הכידון איכותי ורחב יותר, ולוח המחוונים היה חייב ריענון. אבל עיקר השינוי נמצא כאמור בעיצוב החדש והמודרני, שלטעמנו הולם הרבה יותר את קונספט האופנוע, כשגם פנסי ה-LED עושים את שלהם.

    ה-MT-07 בדור השלישי של 2021 מתומחר ב-55,985 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות. זהו מחיר גבוה יותר מזה של מתחריו הישירים – הסוזוקי SV650 והקוואסאקי Z650 – אולם הוא גם מציע יותר, ובעיקר מודרני יותר. כך או כך, זה אחד האופנועים המהנים יותר לרכיבה, וזה מקבל משנה תוקף בעיקר בגלל העובדה שזה אופנוע שמורכב מחלקים פשוטים וזולים.

    יש לנו תחושה שעם השיפורים המכאניים והעיצוביים של הדור השלישי, ה-MT-07 ימשיך להיות להיט מכירות באירופה ובישראל. איזה אופנוע מגניב!

  • רכיבה ראשונה: CFMOTO 650MT – תיור זול

    רכיבה ראשונה: CFMOTO 650MT – תיור זול

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: איכות מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות לאורך זמן, אבזור, מחיר
    • חסרונות: איכות חומרים של אביזרים היקפיים, מהלך רגלית הילוכים ארוך, סדר הצתה מנוע
    • שורה תחתונה: ה-650MT הוא אדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני, נוח מאוד, מאובזר, בעל התנהגות טובה – תמורה טובה לכסף
    • מחיר: 39,900 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: קוואסאקי ורסיס 650, ימאהה טרייסר 700, סוזוקי ויסטרום 650, הונדה CB500X, בנלי TRK502
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 70 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע פלדה עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי 225 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS של קונטיננטל, בסיס גלגלים 1,415 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17

    צפו בווידאו: CFMOTO 650MT במבחן

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    את המותג הסיני CFMOTO אנחנו מכירים כבר כמה שנים, שכן הטרקטורונים ורכבי השטח הקלים של החברה מיובאים ארצה בהצלחה. לפני שנה וחצי החל ייבוא גם של אופנועי החברה, בנפחים של מ-250 ועד 650 סמ"ק. ה-650MT שכאן במבחן הוא דגם האדוונצ'ר-ספורט של היצרנית, בנפח הבינוני, שמנסה להתמודד בקטגוריית האדוונצ'רים הבינוניים לכביש – בין היתר בימאהה טרייסר 700 ובקוואסאקי ורסיס 650.

    ה-650MT יושב על פלטפורמת ה-650 סמ"ק של CFMOTO, שבה תמצאו גם את ה-650GT התיורי ואת ה-650NK העירום. בבסיסו מנוע טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות, והוא מפיק כ-70 כ"ס וכ-6.2 קג"מ. מסביב למנוע שלדת צינורות פלדה בתצורת יהלום, ויש מכלולי שלדה ברמה גבוהה יותר ממה שמקובל בקטגוריה, כשהכוונה היא בעיקר למערכת המתלים הכוללת בולמים הפוכים של קאיאבה עם כיוונים מלאים ובולם אחורי של קאיאבה, גם הוא מתכוונן. בנוסף, הצמיגים המקוריים של מצלר, ויש מערכת ABS של קונטיננטל.

    הקונספט ועבודת הגוף הם כאמור של אדוונצ'ר-ספורט בינוני. כך למשל יש מושב מדורג ורחב, יש חזית גדולה הכוללת מיגון רוח ומשקף מתכוונן, ויש סבל. בנוסף, ה-650MT מגיע מאובזר בסט ארגזים מקורי ובמגן שלדה ומנוע היקפי.

    אופנוע המבחן נמצא בשימוש כבר יותר משנה, וזו הייתה הזדמנות טובה לבחון את ה-CFMOTO 650MT לא רק מבחינת התנהגות וביצועים, אלא גם במבחן הזמן – כיצד הוא מזדקן.

    CFMOTO 650MT
    CFMOTO 650MT

    ביצועים

    מנוע הטווין המקבילי של ה-650MT מגיע בסדר הצתה קונבנציונלי של 180 מעלות. מצד אחד המבנה הזה יעיל, והמנוע מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך, אבל מצד שני המבנה הזה משעמם במכלול התחושות שלו, ועם סאונד לא מהנה. אבל אם נגיע לעיקר, אז המנוע הזה יעיל לשימושי ה-MT, והוא גמיש וחזק מספיק כדי להביא את ה-650MT ל-200 קמ"ש על לוח השעונים, שהם קצת פחות במדידת GPS. על פי חלק מהפרסומים של CFMOTO המנוע מפיק 61 כ"ס, אולם על פי פרסומים אחרים הוא מפיק כ-70 כ"ס. כך או כך, הוא מספיק חזק כדי להזיז את ה-MT, והוא מאוד דומה למנוע של הוורסיס 650.

    הביקורת שלנו בסעיף הזה היא על תיבת ההילוכים. היא אמנם מחולקת נכון, כשההילוכים ארוכים, מתאימים לאופי האופנוע ומאפשרים רכיבה רגועה במהירות שיוט גבוהה יחסית, אולם הביקורת היא על מהלך הרגלית עצמה, שהוא ארוך באופן מוגזם. ב-CFMOTO יצטרכו לטפל בנקודה הזו ולקצר משמעותית את מהלך הרגלית. פרט לכך הקלאץ' עובד טוב והוא סביר לשימוש.

    מבחינת התנהגות כביש ה-650MT מוצלח. מערכת המתלים היא שילוב טוב בין ספיגה ונוחות לבין יכולות על כבישים מפותלים. ה-650MT אופנוע יציב, למרות בסיס הגלגלים הקצר, וזה נכון גם בקו ישר וגם בהטיה. ההיגוי טוב ומדויק, ובסך הכל ה-MT מתנהג לא רע בכבישים מפותלים ומספק הנאה רבה – הרבה בזכות מערכת המתלים, שהיא כאמור איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, אבל גם בזכות הצמיגים – צמיגי ספורט-תיור בקוטר "17, כשהאחורי ברוחב 160 מ"מ. הבלמים, על אף שהם פשוטים, מספקים כוח עצירה טוב למדי ואין לנו תלונות לגביהם.

    מכלולי שלדה טובים שמאפשרים ביצועים טובים
    מכלולי שלדה טובים שמאפשרים ביצועים טובים

    איך זה מרגיש?

    ה-650MT הוא אופנוע נוח – גם לרוכב וגם לנוסע. המושב רחב יחסית, והוא תומך היטב את הישבן, כשמאחור המושב שטוח ונוח. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, הכידון צר יחסית, וה-650MT נוח גם לאורך זמן. מיגון הרוח גם הוא טוב מאוד, ובכבישים מהירים ניתן להרים את המשקף למצבו הגבוה – אם כי כאן יש ביקורת על איכות מנגנון ההפעלה, שבנוי מחומרים זולים מדי ונוטה להשתחרר מהוויברציות. כך או כך, כשהמשקף במצבו הגבוה הוא מספק מיגון רוח מעולה, ללא מערבולות וכמעט ללא רעש.

    שיוט נעים על ה-650MT מתבצע על סביב 140 קמ"ש וקצת יותר, כשבמהירות הזו מהירות המנוע נוחה, והתחושה הכללית מהאופנוע טובה מאוד. גם כאן, מכלול התחושות הכללי מאוד מזכיר את הוורסיס 650 של קוואסאקי, בעיקר בגלל המנוע, וכבר כתבנו בעבר על כך שמנועו של הוורסיס מיושן. גם כאן ב-650MT אנחנו חושבים כך.

    האבזור המקורי כולל סט ארגזים של CFMOTO בנפח של 32 ליטרים כל אחד, וכן מגן מנוע ושלדה. הארגזים מצוינים, בנויים טוב למדי, וכמובן שימושיים. מצד שני, לוח השעונים פשוט, אפילו פשוט מדי, שלא לומר זול. אנחנו ב-2021, וגם בנקודה הזו CFMOTO יצטרכו לטפל בעתיד – אם לא מסך TFT מודרני, אז לפחות לוח שעונים איכותי יותר. וזה מביא אותנו לאחת הנקודות החשובות של ה-650MT: מצד אחד המנוע ומכלולי השלדה טובים ואיכותיים, כשלעתים מדובר על סחורה של טובי היצרנים כמו קונטיננטל, קאיאבה ומצלר. גם הפלסטיקה ברמה טובה, ויש פנסי LED היקפיים שמספקים תאורה טובה ומודרנית. מצד שני, חלק מהאביזרים ההיקפיים כמו המתגים, לוח השעונים ומנגנון ההרמה והנעילה של המשקף בנויים מחומרים זולים ולא מתאימים לאיכות הכללית של האופנוע.

    נוח לטווחים קצרים או ארוכים
    נוח לטווחים קצרים או ארוכים

    סיכום ועלויות

    ה-CFMOTO 650MT נכנס לקטגוריה חשובה של אדוונצ'ר-כביש בינוניים, והוא בא לקטגוריה הזו מלמטה, כשמחירו עומד על 40 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים אבזור מקורי כמו סט ארגזים ומגן מנוע ושלדה, וגם מכלולים איכותיים יותר ממה שמקובל בקטגוריה. מצד שני, איכות החומרים והגימור של חלק מהאביזרים ההיקפיים לוקה בחסר, כשחלק מהרכיבים כמו לוח השעונים או בתי המתגים נותנים תחושה זולה.

    עוד נציין שלמרות שמדובר באופנוע הדגמה בן יותר משנה, הוא מזדקן לא רע בכלל, ולמעט מנגנון ההרמה והנעילה של המשקף או דהייה קלה של לוח השעונים – התחושה היא של אופנוע שמזדקן בכבוד, וגם זו נקודה ראויה לציון – בטח כשמדובר באופנוע ממותג סיני.

    ואחרי הכל, ה-650MT הוא עסקה טובה ותמורה טובה לכסף. מתחרהו העיקרי, הקוואסאקי ורסיס 650, עולה 52 אלף ש"ח. כאן מקבלים ב-40 אלף ש"ח אופנוע עם מכלולי שלדה והתנהגות טובים ועם אבזור מקורי חשוב. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום כאלטרנטיבה זולה וראויה למובילי הקטגוריה – ככלי תחבורה יום-יומי שמספק גם את האופציה לטיולי סוף שבוע לבד או בזוג.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 590 ש"ח
    • 5,000 ק"מ – 590 ש"ח
    • 10,000 ק"מ – 590 ש"ח
    • 15,000 ק"מ – 590 ש"ח
    • 20,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
    • סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 3,373 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

     

  • רכיבה ראשונה: בנלי 752S נייקד

    רכיבה ראשונה: בנלי 752S נייקד

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: עיצוב מוקפד ומודרני, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות דינמית, גמישות מנוע
    • חסרונות: מד מהירות לא יציב, מערכת פליטה מפריעה לרגל ימין, איכות מתגים
    • שורה תחתונה: בנלי נכנסת לסגמנט הנייקדים הבינוניים עם כלי שהוא קצת יותר – במכלולים, בהתנהגות ובמחיר
    • מחיר: 57,986 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי SV650, הונדה CB650R, ק.ט.מ 790 דיוק, דוקאטי מונסטר 797
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 754 סמ"ק, 76 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 136 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל מלא 226 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17

    צפו בווידאו – בנלי 752S במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הבנלי 752S הוצג כבר בנובמבר 2018, והוא מהווה פלטפורמה חדשה של בנלי – שמתפתחת במהירות בשנים האחרונות מאז נרכשה ב-2005 על-ידי קבוצת QJ הסינית. זאת האחרונה מזרימה כספים רבים שאפשרו למותג האיטלקי לפתח עשרות דגמים חדשים בעשור וחצי האחרון – בתחילה דגמים קטנים ובינוניים, ולאחרונה גם פלטפורמות בנפחים גדולים שיותר של 750, 800 ואפילו 1,200 סמ"ק.

    הפלטפורמה החדשה כוללת מנוע טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק, המפיק 76 כ"ס ו-6.8 קג"מ, ומסביבו שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ויפה למראה. כמו בכלים אחרים של בנלי, מכלולי השלדה כן הם איכותיים למדי, וכך גם חלק מהמכלולים האלקטרוניים. כך למשל הבולמים הקדמיים ההפוכים הם של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ בשרניים במיוחד, ועם מנגנון קארטרידג' וכיוונים מלאים – לא סחורה שאנחנו רגילים לראות בכלים מהסגמנט הזה. גם הבלמים איכותיים, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו ומערכת ABS של קונטיננטל, והצמיגים של פירלי, מדגם אנג'ל המיועד לספורט-תיור. בהחלט מפרט מכובד.

    עוד במפרט מסך TFT המחליף את התצוגה בין יום ללילה, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. בקרת אחיזה או קוויקשיפטר אין כאן, אבל גם לא ציפינו למצוא באופנוע שנכנס ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים.

    מה כן תמצאו? עיצוב מוקפד. הבנלי 752S מקבל עיצוב נייקדי-איטלקי יפהפה, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים מהעיצובים של MV אגוסטה ושל דוקאטי. שלדת מסבך משולשי הפלדה החשופה. מיכל הדלק הנמשך אחורנית בזרימה ומשתלב עם יחידת הזנב ועם הזנב המינימליסטי המעוצב גם הוא, כולל בחלקו התחתון, וגם פנס החזית הייחודי. הצביעה השחורה של אופנוע המבחן עושה לו עוול, שכן בירוק, באדום או בלבן / אפור העיצוב היפהפה בא לידי ביטוי הרבה יותר. ממש אופנוע יפה!

    בנלי 752S
    בנלי 752S

    ביצועים

    אחד הנעלמים הגדולים מבחינתנו לפני המבחן היה המנוע החדש של בנלי. החברה כבר הראתה בסדרת ה-500 שהיא יכולה לייצר מנועים יעילים ויחד עם זאת מהנים, ועניין אותנו לדעת כיצד עובד מנוע ה-750 סמ"ק, שכן הוא עשוי לשמש כפלטפורמה גם לדגמים עתידיים. ובכן, המנוע הזה הוא טוב, ואפילו טוב מאוד. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא ליניארי לגמרי לכל קשת הסל"ד, בלי התפוצצויות כוח לא צפויות כך שהוא קל לשליטה. בנוסף, תגובת המנוע טובה ומיידית, הסאונד בשרני וכך גם התחושה מהמנוע, כך שהמנוע הזה גם לא משעמם.

    אבל הבנלי 752S מצטיין דווקא בסעיפי ההתנהגות. השלדה קשיחה ומאוזנת, ומערכת המתלים עושה עבודה מעולה – במיוחד המזלג הקדמי שמאפשר להעמיס אותו הרבה, למשל בבלימה בכניסה לפנייה. הוא גם בעל ספיגה טובה, וההידראוליקה בו מצוינת, וברמה משמעותית גבוהה יותר ממה שמקובל בקטגוריה. מאחור הבולם לא איכותי כמו בפרונט המעולה, אך הוא עדיין מספיק טוב, בעל הידראוליקה טובה, ספיגה סבירה פלוס וגם יכולת כיוון, ובכל מקרה גם הוא טוב יותר ממה שמגיע כציוד מקורי בקטגוריית הנייקדים הבינוניים.

    למרות בסיס הגלגלים הקצר יחסית, ההיגוי לא מהיר מדי וה-752S אופנוע יציב מאוד. בכבישים מפותלים הכידון המספיק רחב יאפשר כניסות מהירות לפניות, והאופנוע יתייצב בפנייה מיד אחרי שתסתיים פקודת ההיגוי ויאפשר לחזור לגז במהירות, מה שנותן הרבה ביטחון לרוכב. לזה תורמת כאמור גם מערכת המתלים הטובה. המנוע הגמיש יאפשר להיכנס לפניות בסל"ד נמוך ולצאת על הגז עם מספיק מומנט זמין. בכלל, רכיבה על כבישים מפותלים טכניים מהנה מאוד עם ה-752S.

    הבלמים טובים, אבל לא מעולים כמו שציפינו שיהיו עם מפרט כזה. העוצמה טובה ויש הרבה רגש, אבל עם מכלולים כאלה ציפינו לנשיכה הרבה יותא חזקה. אבל בסך הכל חבילת הביצועים של הבנלי 752 S היא טובה, אפילו טובה מאוד, ובוודאי שמהנה. אפילו מהטובות בקטגוריה – ובוודאי מול הכלים שנמצאים בטווחי המחירים הללו.

    ביצועים טובים שנובעים ממכלולים איכותיים
    ביצועים טובים שנובעים ממכלולים איכותיים

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה ב-752S מציבה את פלג הגוף העליון זקוף עם רכינה קלה קדימה, שאינה מעמיסה יותר מדי את הידיים. שילוב מצוין בין נוחות לספורטיביות – כפי שאמור להיות בנייקד ביצועיסט. לעומת זאת, בפלג הגוף התחתון הכיפוף בברכיים מוגזם מדי, והוא נובע ממרחק קטן מדי בין המושב לבין רגליות הרוכב. בנוסף, צינור הפליטה בולט מדי בחלקו האחורי של האופנוע, והתוצאה היא שרגל ימין נוגעת במגן החום של צינור הפליטה וזה לא נוח.

    המושב דווקא נוח, אפילו נוח מאוד, וגם המורכבת דיווחה על איכות חיים טובה יחסית לנייקד. מיגון רוח אין, כמו בנייקדים אחרים, ולכן מהירות השיוט מוגבלת. ב-140-130 קמ"ש המצב עוד טוב, אולם ב-160-150 קמ"ש הרוח כבר מתחילה להציק יותר מדי. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש על פי מדידת GPS. באותו הזמן מסך ה-TFT יראה 225 קמ"ש, כלומר זיוף מוגזם של יותר מ-10%. ואם כבר תצוגת המהירות בצג ה-TFT, אז היא תזזיתית מדי, ומשנה את המספרים מהר מדי. בבנלי יצטרכו לייצב את תצוגת המהירות כדי שלא תשתולל במספרים. פרט לכך מסך ה-TFT מצוין ומציע שפע אינפורמציה, כולל תצוגת הילוך הכרחית, ואהבנו את השינוי האוטומטי בין מצב יום לבין מצב לילה.

    מבחינת איכות חומרים וגימור, יש פעם קטן בין רכיבי הליבה לבין אלו ההיקפיים. רכיבי הליבה – המנוע, השלדה, המתלים והבולמים, הבלמים, הגלגלים, הצמיגים והכידון – עשויים מחומרים איכותיים וסגימור מעולה, שכמור הרבה מעל מה שמקובל בקטגוריה. לעומת זאת, הרכיבים ההיקפיים כמו המתגים שעל הכידון והמראות זולים מדי למראה ולמגע. המתגים נותנים תחושה של קטנוע 125 זול, ואילו המראות אמנם יפות ומתאימות לעיצוב הכללי היפהפה של אופנוע, אבל הן ייצאו מכיוון בגלל רוח – וזה לא לעניין בשום אופנוע או קטנוע.

    Benelli-752S-Test-026

    סיכום ועלויות

    הבנלי 752S נכנס לתוך אחת הקטגוריות הלוהטות בישראל (וגם באירופה) – קטגוריית הנייקדים הבינוניים, שבה שולט ביד רמה הימאהה MT-07. אל הקטגוריה הזו הוא מביא שילוב מעניין של מכלולי ליבה איכותיים, טובים יותר ממה שמקובל בקטגוריה, שמאפשרים יכולות דינמיות מצוינות. גם המנוע טוב, עם גמישות מרשימה ועם סאונד בשרני ומכלול תחושות מהנה. כך שהבסיס המכאני ברמה גבוהה, ואפילו גבוהה מאוד.

    הוא גם מביא עיצוב איטלקי מוקפד, שמזכיר אופנועי בוטיק היקרים בהרבה, והוא בהחלט פנינה עיצובית בנוף הדו-גלגלי הישראלי. לעומת זאת, בבנלי יצטרכו להשקיע עוד קצת על גימור של חלקים היקפיים כמו המראות וכמו בתי המתגים, כך שיתאימו לאיכות הכללית של ה-752S.

    ב-58 אלף ש"ח – מחירו של הבנלי 752S על הכביש – מקבלים קצת יותר ממה שמקובל בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הזולים: יותר מכלולים, יותר התנהגות, ובעיקר יותר עיצוב. המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07 – עולה 55,985 ש"ח, שהם 2,000 ש"ח פחות ממנו, מה שמציב את הבנלי בתחרות קשה. הוא אמנם נותן יותר, אבל הוא גם יקר יותר מול הכלי הפופולרי בקטגוריה.

    כך או כך, בבנלי ממשיכים להתקדם, וה-752S הוא אופנוע טוב שמעיד על העתיד של בנלי בפיתוח ובנייה גם של אופנועים גדולים, כשהערך המוסף שלו נמצא לא רק בעיצוב המיוחד, אלא גם באיכות המכלולים המכאניים וכפועל יוצא בהתנהגות המצוינת.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 7,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 13,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 19,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 25,000 ק"מ – 1,583 ש"ח
    • סה"כ ל-25 אלף ק"מ – 4,659 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV דור שני

    רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV דור שני

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: קונספט ועיצוב, שילוב מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, התנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, עלויות תחזוקה, יש גרסת A1
    • חסרונות: מחיר, חספוס מנוע וגיר, תחזוקת שרשרת הינע
    • שורה תחתונה: הדור השני של ה-X-ADV הפופולרי משתפר, והופך לטוב יותר, לאלקטרוני יותר, למודרני יותר, וגם ליפה יותר
    • מחיר: 81,223 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: הונדה פורצה 750, ימאהה טימקס 560, קימקו AK550, ב.מ.וו C650 ספורט
    • מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 236 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח ומשתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום.

    צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שני במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-X-ADV של הונדה הוצג לראשונה כעוף מוזר – מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם מנוע ומכלולים של אופנוע, עבודת גוף של מקסי סקוטר, קונספט של אדוונצ'ר ועיצוב עתידני. הכלי המיוחד הזה, שנכנס אמנם לקטגוריית המקסי-סקוטרים אבל ללא מתחרים ישירים, יצר הרבה עניין, אבל הפריצה הגדולה שלו הגיעה ב-2018, כשבהונדה שחררו גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. מאז המכירות נוסקות, כש-2020 הייתה שנת השיא של הדור הראשון ונמכרו ממנו כ-220 כלים.

    לשנת 2021 בהונדה משדרגים את האיקס-אד ומשחררים את הדור השני שמשופר כמעט בכל מקום אפשרי. ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר. קווי המתאר הכלליים נשמרו, אולם ה-X-ADV של 2021 מקבל עיצוב חדש לגמרי, שהוא גם פונקציונלי יותר. יש משקף רוח קדמי גדול יותר, מתכוונן לגובה במספר מצבים, ויש צמד פנסי LED קדמיים חדשים הכוללים תאורת יום אוטומטית (DRL). בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.

    שינוי חשוב מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.

    עוד בגזרת האלקטרוניקה – יש מפתח קרבה KEYLESS מהדור האחרון של הונדה, כולל פתיחה חשמלית למושב ולמכסה מיכל הדלק, וה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.

    יחד עם הפורצה 750 מוכוון הכביש, בהונדה משלימים תקיפה חזיתית של קטגוריית המקסי-סקוטרים החמה, כשהפורצה תוקף מכיוון הכביש הטהור, ואילו ה-X-ADV, היושב על פלטפורמה דומה, מגיע כאמור בקונספט אדוונצ'ר ייחודי, עם חישוקי שפיצים וצמיגים דו-שימושיים מוטי כביש, מתלים ארוכי מהלך, מרווח גחון גבוה, כידון רחב ושטוח, ותחושה כללית של כלי מוכוון שטח.

    הונדה X-ADV דור שני
    הונדה X-ADV דור שני

    ביצועים

    בואו נסגור קודם את העניין של השטח: ה-X-ADV אינו אופנוע שטח וגם לא קרוב לכך, אבל המבנה והמכלולים מאפשרים לו לזוז על שבילים, ואפילו מהר. המתלים בעלי מהלך אדוונצ'ר (ארוכים יותר משל הפורצה 750, למשל ב-34 ו-30 מ"מ), יחד עם חישוקי שפיצים אלסטיים, יאפשרו ספיגה טובה למדי, אולם צריך לזכור שהגלגלים במידות "17 ו-"15, ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת מאוד. בנוסף, המשקל אמנם ממוקם נמוך, אבל עם 236 ק"ג לא זזים מהר בשטח בכל מקום, ולסובב אותו על שביל עלול להיות משימה לא קלה. השורה התחתונה היא שאופציית השטח של ה-X-ADV בהחלט קיימת, ובמקומות מסוימים גם אפשר לזוז איתו מהר, אבל צריך לעשות את זה בשליטה ובזהירות כדי להימנע ממצבי חירום, ובכל מקרה להבין שזה לא ייעודו העיקרי אלא ערך מוסף נחמד ואפילו משמעותי.

    אז איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ראשית, השיפורים במנוע ובגיר גורמים לתאוצה מעמידה להיות חזקה יותר ביחס לדור הקודם, וזה בהחלט מורגש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, והעניין חשוב ששופר הוא העברת ההילוכים – שכעת חלקה הרבה יותר. עדיין מדי פעם תהיה נקישה קלה מהגיר בעת העברת הילוכים, בעיקר במקרי קצה, אולם זה זניח, ובכל מקרה מופיע הרבה פחות מבדגמי עבר של גיר ה-DCT.

    מנוע הטווין המקבילי של הונדה שופע במומנט, והתאוצה חזקה כבר מסל"ד נמוך מאוד. אילו היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים ידנית, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב תיבת ה-DCT, היא הולכת ומשתפרת לא רק במכאניקה אלא גם בתוכנה ובאלגוריתם, ובכל מצב רכיבה שעליו רכבנו – ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.

    ביצועי כביש מעולים
    ביצועי כביש מעולים

    אז ה-X-ADV מאיץ מהר וחזק, ואוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש, ומשם אם תתאמצו תצליחו לאסוף עוד כמה קמ"שים. במגמת ירידה ועם רוח גב קלה אולי גם תצליחו לראות את המספר 200 על מסך ה-TFT. כך או כך, על 150 ואפילו 160 קמ"ש מכלול התחושות מצוין, וזוהי מהירות שיוט נוחה ל-X-ADV.

    ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. ושמעו, זה ממש כיף. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.

    מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח.

    עם היכולת להתגלגל בשטח
    עם היכולת להתגלגל בשטח

    איך זה מרגיש?

    כבר כתבנו את זה על הדור הראשון, אבל נגיד את זה שוב על הדור השני: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.

    ה-X-ADV גבוה. גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.

    המושב נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף החדש, ועל אף האפשרות לכוון אותו לגובה, עדיין יש מערבולות רוח בקסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה, אבל זה לא קל וצריך להתרגל למנגנון ההרמה של המשקף.

    איכותי ונוח
    איכותי ונוח

    ה-X-ADV הוא כלי גדול, וגם כבד. זה אומר שהוא לא אידאלי לרכיבה אורבנית, אבל למרות הממדים הוא מסתדר בעיר לא רע – טוב יותר מאופנוע אדוונצ'ר גדול. כך למשל, אפשר להשתחל בין תנועה, אבל אל תצפו לזריזות של קטנוע עירוני בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, זווית הצידוד של הכידון מצוינת והמשקל כאמור ממוקם נמוך ולא מקשה על ההתניידות האיטית. גם המתלים כאמור סופגים היטב בסביבה האורבנית. כמובן שה-X-ADV יעיל יותר ברכיבה בין-עירונית. ככלי תחבורה למרחקים בינוניים או ארוכים הוא טוב מאוד, וגם כאמור בכבישים מפותלים.

    איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. ברמה הגבוהה ביותר שבהונדה יכולים לספק. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור במה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה. בצד החסרונות נציין את החספוס של המנוע והגיר. ניתן להתרגל אליהם בקלות ואפילו ליהנות מהגסות העדינה, אבל צריך לקחת בחשבון שזה לא מנוע טווין חלק.

    ואם כבר אלקטרוניקה, אז ה-X-ADV החדש מקבל את מסך ה-TFT החדש, שאותו אנחנו מכירים מהפורצה. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 4 אפשרויות תצוגה של המסך. השליטה מתבצעת מבית המתגים השמאלי, כשמעבר למידע הרב יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, סטנדרט, שטח, גשם, ומצב חמישי שאותו יכול הרוכב לכוון. כל אחד מחמשת המצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים. האופציה האחרונה הייתה בעבר בכפתור מיוחד תחת מצב רגיל ו-3 מצבי ספורט, אולם כעת כאמור ארבעת מצבי הגיר הם חלק מניהול האופנוע. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את ההקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.

    ביצוע מעולה לקונספט ייחודי
    ביצוע מעולה לקונספט ייחודי

    סיכום ועלויות

    בהונדה לקחו את ה-X-ADV המוצלח, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, הגיר יעיל ומדויק יותר, וגם תורם את חלקו לביצועים, ההתנהגות הדינמית מעולה ומאוזנת, האלקטרוניקה השתפרה משמעותית, ולא פחות חשוב – העיצוב והנראות שודרגו וכעת הם מודרניים ויפים יותר – במיוחד בצביעה האדומה של כלי המבחן.

    בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו, והקהל אוהב את זה, מתעניין ושואל שאלות. השיפורים המכאניים, האלקטרוניים והעיצוביים מגיעים בזמן, והם אבולוציה ראויה לכלי המצוין הזה – קרוס-אובר שמשלב באופן הטוב ביותר בין עולם האופנועים לבין עולם הקטנועים (או המקסי-סקוטרים ליתר דיוק).

    מחירו של ה-X-ADV בדור השני עומד על 81,223 ש"ח 'על הכביש' – 6,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-5,000 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-11 אלף ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני) ועלויות התחזוקה סבירות.

    אז ה-X-ADV – המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, משתבח ועובר אבולוציה ראויה שמגיעה בזמן. זה כלי מיוחד שאינו דומה לשום דבר אחר, בקונספט מגניב, ומעבר לעיצוב היפהפה יש ביצועים שלא מביישים שום מקסי-סקוטר, וכאמור עם הערך המוסף של רכיבת שטח. איזו יציאה אדירה של הונדה.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 910 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 526 ש"ח
    • 24,000 ק"מ – 2,375 ש"ח
    • 36,000 ק"מ – 526 ש"ח
    • 48,000 ק"מ – 2,702 ש"ח
    • סה"כ ל-48 אלף ק"מ – 7,039 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V4 רדאר

    רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V4 רדאר

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי
    • חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
    • שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4 בגרסת S רדאר לוקח את כל היתרונות הדינמיים של אופנועי דוקאטי ומוסיף עליהם מערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר שיש היום
    • מחיר: 152 אלף ש"ח ל-V4 ועד 198 אלף ש"ח ל-V4 S בגרסת רדאר עם חבילות ספורט ותיור, חישוקי שפיצים וצביעת טריקולור
    • מתחרים: ב.מ.וו R 1250 GS, ב.מ.וו S 1000 XR, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S
    • נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט, מהלך 180 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 860-840 מ"מ, משקל מלא 243 ק"ג, מיכל דלק 22 ל', צמיגים 120/70ZR19, 170/60ZR17
    • בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.

    צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 S במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    המולטיסטראדה V4, שהוצג בנובמבר 2020, הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 וללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.

    השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור במידות אדוונצ'ר, לעומת גלגלי ה-"17 הספורטיביים של הגרסאות הקודמות של המולטי הגדולים (למעט גרסת האנדורו). בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל המלא – 243 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני הידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.

    חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת שפה במבחן מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה, מערכת לזינוק בעלייה, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.

    מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה V4 S רדאר – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD. למעשה, בגרסת ה-V4 S רדאר שפה במבחן – מדובר על האופנוע הטכנולוגי ביותר בעולם האופנועים נכון להיום.

    דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר
    דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר

    ביצועים

    דגמי המולטיסטראדה תמיד היו בעלי ביצועי כביש ברמה גבוהה, אולם ה-V4 לוקח את הביצועים צעד אחד קדימה. זה מתחיל במנוע ה-V4 המצוין. הוא אמנם חזק מאוד, ואם פותחים גז חזק במעלה הסל"ד מקבלים תאוצות אדירות (בין היתר בגלל הגיר הקצר) עד 250 קמ"ש, אולם הסיפור פה הוא המומנט השטוח שמאפשר טווח שימושיות רחב מאוד ונותן תחושה מעולה גם בסל"ד נמוך ובינוני. כך למשל ניתן להיכנס לכיכר בהילוך שלישי במהירויות נמוכות ובסל"ד נמוך, ולצאת החוצה על הגז ללא הצורך להוריד הילוך. המנוע יספק במקרה כזה תאוצה אחידה וחלקה, שימושית מאוד. זה אחד המנועים הטובים של דוקאטי, ובבולוניה עשו עבודה מעולה בהתאמת הגרנטוריזמו למולטיסטראדה V4.

    השלדה ומכלוליה קשיחות ומספקות גם הן ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט. בכלל, בדוקאטי הלכו על מבנה לא אופייני להם: אם המנוע כבר לא כולל שסתומי דזמו אלא שסתומים עם דחיפים ישירים רגילים, אז גם השלדה היא כבר לא מסבך משולשי פלדה אלא מונוקוק מאלומיניום. זה אומר שהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, ואליו מחוברת מלפנים שלדה קטנה שמשמשת כציר ההיגוי, ומאחור מחוברת אליו שלדת זנב. התצורה הזו כאן במולטיסטראדה עובדת מצוין. היא קשיחה מספיק כדי לספק ביצועים ספורטיביים מקסימליים, אולם מבלי לפגוע בסעיפי הנוחות.

    מערכת המתלים בדגם ה-S שבמבחן היא הסקייהוק החשמלית הסמי-אקטיבית שחוגגת בדוקאטי כבר כמעט עשור. כאן בגרסה הזו יש כיוון עומס קפיץ אוטומטי, וכמובן התאמה של הקשיחות והספיגה, וגם של גובה האופנוע, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יחד עם הגאומטרייה היציבה המולטיסטראדה יציב מאוד, וגם זה משפיע בצורה ישירה על הנוחות. ברכיבה בכבישים מפותלים על מצב ספורט מגלים היגוי טוב, בזכות תנוחת הרכיבה והכידון הרחב, אבל עם יציבות גבוהה מאוד שמספקת ביטחון רב. חוויה לקחת את המולטי לכבישים מפותלים – למרות המשקל הגבוה של 243 ק"ג לדגם שבמבחן.

    מנוע אדיר, התנהגות משובחת
    מנוע אדיר, התנהגות משובחת

    גם מערכת הבלמים הי הטופ שיש לדוקאטי, עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ מלפנים וקליפרים מדגם Stylema (דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים רגילים ב-V4), והבלימה באצבע שותלת את ה-V4 S כמו מכונת סופרבייק מודרנית.

    בדוקאטי בחרו לרדת מגלגלי ה-"17 הספורטיביים שהלכו באופן מסורתי עם דגמי המולטיסטראדה בשלושת הדורות הקודמים, ולספק את המולטיסטראדה V4 עם חישוקי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ספורטיבי. אנחנו כמובן בעד, שכן הגלגלים הללו מספקים אחיזה ויציבות גבוהות מאוד בכביש, יחד עם היכולת להתגלגל על שביל משמעותית טוב יותר מ-"17 ספורטיביים, וכבר כתבנו את זה בעבר. לחובבי ה"17 תוצע בעתיד גרסת פייקס פיק ספורטיבית.

    המולטיסטראדה V4, אם כן, מספק חבילת ביצועים מהטופ שיש לקטגוריית האדוונצ'רים הספורטיביים להציע, עם מנוע משובח ומודרני ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה מהשורה הראשונה, ומעל הכל עם איזון מושלם.

    כשמנתקים בקרות
    כשמנתקים בקרות

    איך זה מרגיש?

    המולטיסטראדה V4 הוא אופנוע גדול יותר מדגמי ה-1200 וה-1260 הקודמים. הוא רחב יותר, הוא מסיבי יותר, וכשיושבים עליו מקבלים תחושה של הרבה יותר אופנוע. אנחנו מצאנו את זה יעיל ומהנה, ובעיקר נוח. וזה שם המשחק פה – נוחות. הארגונומיה והנדסת האנוש של המולטיסטראדה V4 הם רמה אחת מעל מה שהיה מקובל בדגמי המולטיסטראדה הקודמים. וזה לא שהם לא היו נוחים, כן?

    המושב על מצבו הגבוה שאיתו רכבנו עומד על גובה של 860 מ"מ, והוא נוח מאוד גם לאורך זמן, מספק תמיכה וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וכך גם מושב הנוסע. בגרסה זו, אגב, שניהם מחוממים, עם שליטה נפרדת למושב הנוסע, אולם את המבחן ביצענו בכמה ימים יפים במיוחד כך שלא היינו צריכים להפעיל את החימום, וגם לא זה של ידיות הרוכב. לפלג הגוף התחתון יש שפע של מקום, פלג הגוף העליון זקוף, והידיים נשלחות קדימה את הכידון הרחב שמספק שליטה טובה.

    מיגון הרוח מעולה, ומעבר לפרקטיות של שינוי גובה המשקף עם יד אחת, בדוקאטי יצרו כונסי אוויר מסביב לאופנוע – מחלקו התחתון של המשקף ועד רגלי הרוכב – שמתעלים את האוויר מסביב לרוכב, כך שאין מערבולות רוח כלל. בנוסף, הרדיאטורים מופנים לצדדים, מעבר לרגלי הרוכב, ויש שתי תעלות שמזרימות אוויר טרי אל רגלי הרוכב. התוצאה: אין זרימה של חום אל רגלי הרוכב, גם לא ברכיבה עירונית. מצוין! בנוסף, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן מהגבוהות ביותר שיש, והמולטיסטראדה V4 נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. קפיצת מדרגה משמעותית עשו בדוקטי בשנים האחרונות בתחום הזה, כשכאן במולטיסטראדה V4 התחושה היא של מוצר פרימיום ברמה הגבוהה ביותר.

    אלקטרוניקת קצה עם בקרת שיוט אקטיבית
    אלקטרוניקת קצה עם בקרת שיוט אקטיבית

    מעבר למנוע ולמכלולי השלדה, גם האלקטרוניקה פה היא מהטופ שיש לתעשייה להציע נכון להיום, כשגרסת ה-V4 S עם חבילת הרדאר היא ככל הנראה האופנוע הטכנולוגי ביותר נכון להיום. יש פה את כל המערכות האלקטרוניות והבקרות שבדוקאטי יכולים לזרוק על האופנועים שלהם, כשגרסה זו, הכוללת את מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים ואת מערכת הרדאר ARAS.

    מערכת הרדאר כוללת רדאר קדמי ורדאר אחורי, כשהרדאר הקדמי לוקח את בקרת השיוט לשלב הבא – בקרת שיוט אקטיבית. בבקרת שיוט רגילה הרוכב קובע מהירות, והמערכת שומרת על המהירות הנבחרת. כאן במערכת החדשה המהירות נשמרת, אולם אם מתקרבים לרכב איטי יותר, המערכת תאט ותשמור על מרחק קבוע ממנו – בהתאם ל-4 מרחקים הניתנים לבחירה. אם הרכב יאיץ – המערכת תאיץ בחזרה עד המהירות שנקבעה. אם הרכב יבלום – המערכת תפעיל אקטיבית בלמים, עד כדי בלימת חירום, ותמנע התנגשות ברכב שלפנים. מערכת בטיחות חשובה שמופיעה לראשונה על אופנוע סדרתי ותופיע בעתיד הקרוב על דגמי יוקרה נוספים.

    הרדאר האחורי משמש להתראות על עקיפה מסוכנת או פתיחת שטחים מתים, כשההתראה מתקבלת מנורות LED כתומות שנמצאות על המראות. גם זו מערכת חשובה, שעשויה להעיר את תשומת לב הרוכב – במיוחד ביציאות לעקיפות.

    מעבר לאלו, בדוקאטי כאמור לקחו את המערכות האלקטרוניות צעד קדימה. מסך ה-TFT בגודל "6.5, והוא נשלט גם על-ידי בית המתגים השמאלה וגם על-ידי אפליקציה ייעודית לטלפון הסלולרי – שאליו ואל מערכת התקשורת של הקסדה המסך מתממשק. כך למשל ניתן לקבל ולהוציא שיחות, לראות הודעות, לשלוט בטלפון דרך בית המתגים או הפוך – לשלוט במסך דרך הטלפון. יש גם אפליקציית ניווט ייעודית לטלפון, שאותה רואים על המסך. רמה גבוהה.

    אופנוע פרימיום - הכל במקסימום
    אופנוע פרימיום – הכל במקסימום

    סיכום ועלויות

    המולטיסטראדה V4 הוא קפיצת מדרגה משמעותית לדוקאטי, והוא מציע את הכל במקסימום שדוקאטי יודעת, והיא יודעת, הרבה יותר מהדגמים הקודמים. מנוע ה-V4 החדש נפלא, נעים לשימוש עם סאונד וחספוס כיפיים, שופע מומנט וקל לשליטה, תנוחת הרכיבה והארגונומיה משוקעות מאוד כך שהמולטיסטראדה V4 הוא מהאופנועים הנוחים יותר למרחקים ארוכים, השלדה ומכלוליה הם מהטופ שבדוקאטי יודעים לספק כך שההתנהגות הדינמית משובחת, ומעל הכל יש גיבוי של מערכות אלקטרוניות מתקדמות – בגרסת ה-V4 S המתקדמות ביותר שיש כיום בעולם האופנועים. בנוסף, איכות החומרים והגימור ברמת מוצר פרימיום.

    כל זה עולה כמובן כסף. המולטיסטראדה V4, עם מערכת בולמים מכאנו-הידראולית, בלמים פחות איכותיים ועם פחות מערכות אלקטרוניקה – עולה 152,000 ש"ח. המולטיסטראדה V4 S עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית ועם רוב האלקטרוניקה תעלה 182,000 ש"ח, ואילו גרסת הרדאר – הכוללת גם חבילת ספורט (דוד אקרפוביץ' וכנף קדמית קרבון) ותיור (צמד מזוודות צד, רגלית אמצע, חימום למושבים ולידיות) עולה 190,000 ש"ח. בצביעת טריקולור ועם חישוקי שפיצים במקום אלו היצוקים, גרסת הרדאר תעלה 198,000 ש"ח – שזה המחיר הגבוה ביותר לכל קונפיגורציה של המולטיסטראדה V4 בישראל.

    במחיר הזה מקבלים המון אופנוע, שכאמור מביא את הטופ שיש לתעשייה להציע. רוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הסכום הזה, יקבלו את אחד האופנועים הטובים בעולם ב-2021. חלום!

  • רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 750

    רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 750

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: שילוב מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, איכות מכלולים, התנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, נוחות ומיגון רוח, עלויות תחזוקה, יש גרסת A1
    • חסרונות: משקל, מנוע וגיר מחוספסים
    • שורה תחתונה: בהונדה מסתערים על קטגוריית המקסי-סקוטרים עם כלי בעל התנהגות מעולה, אלקטרוניקת קצה שמעלה את הרף, ומחיר אטרקטיבי
    • מחיר: 75,223 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: ימאהה טימקס 560, קימקו AK550, הונדה X-ADV, ב.מ.וו C650 ספורט
    • מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מזלג הפוך שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 235 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 21 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, משתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה, פנסי LED מלאים, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי.

    צפו בווידאו – הונדה פורצה 750 במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הפורצה 750, שהוצג באוקטובר האחרון, הוא התשובה האחרונה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV (ששודרג לשנת 2021) הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש.

    בבסיס הפורצה 750 נמצא מנוע הטווין המקבילי המוכר, שמגיע מסדרת ה-NC ומה-X-ADV. בגרסה האחרונה שלו שהוצגה לאחרונה ההספק טיפס ל-58.6 כ"ס, ויש גם גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. ניהול המנוע מגיע עם שלושה מצבי רכיבה המופעלים דרך המצערות החשמליות: גשם, רגיל וספורט, ובנוסף מצב אישי. בכל אחד מהמצבים יש שליטה על תגובה ועוצמת המנוע, רמת התערבות בקרת האחיזה, רמת בלימת המנוע, וכן רמת משיכת ההילוכים בתיבת ההילוכים. אל המנוע משודך גיר ה-DCT האוטומט כפול המצמדים של הונדה, כשגם הוא מעודכן ל-2021, וכעת יש 4 מצבי ניהול שונים, וכן תגובות מהירות וחלקות יותר.

    מכלולי השלדה אופנועניים כמעט לחלוטין: יש שלדת צינורות קשיחה מפלדה, המכילה במרכזה את המנוע והגיר, ויש זרוע אחורית מאלומיניום עם בולם יחיד. ההינע הסופי מתבצע באמצעות שרשרת. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ היושב בתוך צמד משולשים, והחישוקים בקוטר 17″ ו-15″ עם צמיגים ספורטיביים עליהם. יש גם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים איכותיים. מפרט מכובד מאוד.

    מבחינת אלקטרוניקה ואבזור, יש כאמור מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, יש גיר DCT – גם הוא עם 4 מצבים, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, יש פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ביטול אוטומטי לאיתותים, וגולת הכותרת נמצאת במסך ה-TFT החדש, בגודל "5, אשר מציע חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, הרבה מאוד מידע, וכן שליטה מלאה בבקרות, במצבי הרכיבה ובמצבי הגיר השונים. מבחינת האלקטרוניקה, בהונדה העלו את הרף בסגמנט המקסי-סקוטרים.

    העיצוב ספורטיבי ומחודד, בקורלציה למשפחת קטנועי הפורצה, אבל עם המאפיינים הייחודיים של מקסי-סקוטר. למעשה, כמו האינטגרה שייצורו הופסק, הפורצה 750 יושב על פלטפורמה אופנוענית, כשעבודת הגוף היא של מקסי-סקוטר, והגיר האוטומטי DCT מאפשר לו לפנות ישירות לקהל היעד של המקסי-סקוטרים הגדולים והספורטיביים.

    הונדה פורצה 750
    הונדה פורצה 750

    ביצועים

    עם מנוע וגיר מצוינים ועם מכלולי שלדה של אופנוע, הפורצה 750 מתמקם כאחד הסמנים הימניים בתום הביצועים בסגמנט המקסי-סקוטרים. המנוע גמיש מאוד ומספק מומנט כבר מסל"ד אפס, והוא מושך בצורה חלקה וחזקה עד לקו האדום – שממוקם מוקדם מאוד ב-7,000 סל"ד. אבל העניין פה הוא השילוב עם תיבת ההילוכים, שיודעת להוציא מהמנוע הזה ביצועים מצוינים. התאוצה כאמור חזקה, עד למהירות השיוט שעומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש, והמהירות הסופית תגיע עם קצת מאמץ גם ל-190 קמ"ש – אם כי זה לא כוס התה של הפורצה.

    השיפור בהספק המנוע חשוב ומורגש, כשבמצב הספורטיבי תגובת המנוע גם חדה יותר מבעבר. גיר ה-DCT שופר גם הוא, והוא קולע ב-95% מהמקרים להילוך שאותו היינו רוצים להעביר. שאר ה-5% נמצאים בעיקר בהורדת הילוכים לצורך תאוצה, כשלעתים יש השהיה של כשתי שניות ממשיכת המצערת ועד להורדת ההילוך. במקרים הללו השתמשנו בהורדה הידנית של הילוך – שעובד גם במצבים האוטומטיים של הגיר. יש כאמור 4 מצבי רכיבה לגיר, כשבכל אחד מהם ההילוכים מתחלפים בתחומי סל"ד אחרים, והמצב הספורטיבי ביותר מושך את ההילוכים גבוה יותר בסל"ד ומוריד הילוכים מוקדם יותר. כך או כך, השילוב הזה של המנוע הגמיש עם הגיר האוטומט בעל ארבעת המצבים מצוין, יעיל ומאפשר רכיבה מהירה וחלקה, ולדעתנו הוא אחד היתרונות הגדולים של הפורצה בכל מה שקשור לביצועים.

    גם בהתנהגות הדינמית הפורצה מצטיין, וזה גם אחד הקלפים החזקים שלו. עם שלדה קשיחה ובסיס גלגלים ארוך, מערכת מתלים בשרנית וגלגלים במידות ספורטיביות עם צמיגי ספורט – הפורצה הוא מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים. היציבות גבוהה מאוד, והיא מאפשרת כניסות לפניות במהירויות גבוהות, כשמערכת המתלים הספורטיבית יחסית תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית. ההיגוי מהיר למדי, והפורצה מצטיין בכבישים מפותלים. אהבנו במיוחד את היציבות הגבוהה בהטיות, גם בזוויות מכובדות, שמאפשרות לרוכב ליהנות מרכיבה בכבישים מפותלים ולהתרכז ברכיבה עצמה ולא בתפעול המכונה. גם בשינויי כיוון הפורצה הפתיע, למרות המשקל הגבוה של 235 ק"ג – אם כי אלו ממוקמים נמוך ולא מפריעים להתנהגות הדינמית.

    הבולמים כאמור ספורטיביים וקשיחים יחסית, אולם סופגים טוב, ואפשר לומר שהם מכוילים בהתאם לרוח הפורצה. מה שכן, גם הם מתכתבים עם השלדה הקשיחה, כשעם מזלג הפוך בשרני על צמד משולשים – אין כמעט עיוות של הפרונט תחת בלימות חזקות או כניסות אגרסיביות לפניות. מערכת הבלמים, שגם היא כאמור לקוחה מתחום האופנועים, בעלת עוצמה גבוהה והמון רגש, והיא סוגרת את תחום הביצועים וההתנהגות הדינמית המצוינת.

    נסכם את הפרק ונגיד שהשילוב של המנוע וגיר ה-DCT, יחד עם מכלולי השלדה מהשורה הראשונה והנדסה מוקפדת, ממקמים את הפורצה כאחד מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים – גם בתאוצות ומהירות סופית, אבל בעיקר בהתנהגות דינמית וביצועי כביש. התרשמנו.

    יציב מאוד וחובב כבישים מפותלים
    יציב מאוד וחובב כבישים מפותלים

    איך זה מרגיש?

    ההונדה פורצה הוא מקסי-סקוטר קשיח, וגם קשוח. המושב בגובה סביר של 790 מ"מ, יאפשר לכל רוכב להגיע לקרקע עם רגל בטוחה ולא ישקע יותר מדי תחת משקל הרוכב – שוב, בגלל הבולמים הקשיחים. איכות הבנייה והגימור ברמה גבוהה מאוד, והפורצה נותן תחושה של מוצר מהודק ומהוקצע הבנוי מחלקים איכותיים. המשקל גבוה יחסית, אבל כאמור הוא יושב בחלק התחתון של הכלי ואינו מורגש ברכיבה.

    תנוחת הרכיבה נוחה, ולמרות שהמושב קשיח הוא נוח – גם לאורך זמן. הפורצה גם מרווח מאוד, ויש שפע של מקום לזוז על המושב ובעיקר מקום לרגליים – גם על המדרס הראשי וגם על המדרס הרחוק. מיגון הרוח אמנם לא מתכוונן, אבל הוא יעיל מאוד בהסטת הרוח מהרוכב ואינו יוצר מערבולות כך שהרכיבה שקטה ואיכות הרכיבה כולה טובה. ניכר שבהונדה השקיעו משאבים בהנדסת האנוש ובארגונומיה, והתוצאה מצוינת.

    המנוע והגיר כאמור יעילים מאוד, והם חלק מחבילת הביצועים המרשימה של הפורצה, אבל צריך להתחבר לתחושה של גיר אוטומטי-רובוטי על מקסי-סקוטר. ההילוכים עוברים אמנם חלק, וגם יחסית מהר, אולם יש חספוס מסוים בשילוב הזה, שאינו קיים במנוע עם גיר וריאטור. כשמתחברים למכלול התחושות של המנוע-גיר האלה, מבינים את היעילות שלהם – שמתבטאת גם בתצרוכת דלק מצוינת של 21 ק"מ/ל' בממוצע במהלך המבחן התובעני. יתרון נוסף נמצא בעלויות התחזוקה, אותם תמצאו בתחתית המבחן.

    מבחינת אבזור ומפרט, הפורצה מציע תא מטען מתחת למושב בנפח של 21 ליטרים, שאליו תיכנס קסדה מלאה. יש גם שקע טעינה בתא הראשי, ויש תא כפפות קטן שאליו ייכנס טלפון סלולרי. על הכידון תמצאו מנוף לבלם חניה, עם קליפר ייעודי על הדיסק האחורי. עוד על הכידון תמצאו את בית המתגים השמאלי, ששולט על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות ומסך ה-TFT המתקדם. תמצאו בו מתגים להעלאה והורדת הילוכים באופן ידני, מקש לבחירת מצב לוח השעונים, מקש לבחירת מצב הרכיבה, וכן ג'ויסטיק לבחירת תפריטים ותתי-תפריטים. המסך מציע 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שפע נתוני דרך ושני מדים מתאפסים, וכן את השליטה על מצבי הרכיבה.

    יש שלושה מצבי רכיבה מתוכנתים מראש – ספורט, סטנדרט וגשם – כשבכל אחד מהם תגובת המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע ואופי הגיר מתוכנתים בהתאם למצב, ויש מצב רביעי שבו הרוב יכול לתכנת בעצמו את ארבעת הפרמטרים הללו – כולל ביטול מוחלט של בקרת האחיזה. אחרי פרק למידה קצר השימוש במסך והשליטה בו הפכו לאינטואיטיביים לגמרי. אהבנו מאוד.

    הפורצה 750 הוא כלי גדול, וכאמור כבד, וסביבת המחייה הטבעית שלו תהיה בכבישים בין-עירוניים – מהירים או מפותלים. יחד עם זאת, גם בסביבה אורבנית הוא מתנהג היטב, והוא לחלוטין לא מסורבל מדי כפי שניתן לחשוש מהגודל ומהמשקל. אפשר לקפל את המראות הרחוקות ולעבור בין מכוניות בפקקים, והפורצה שומר על היתרונות הדינמיים שלו גם בתנועה צפופה – יתרון חשוב כשמדובר במקסי-סקוטר.

    נוח, מרווח ואיכותי, וגם כולל מערכות מתקדמות
    נוח, מרווח ואיכותי, וגם כולל מערכות מתקדמות

    סיכום ועלויות

    בהונדה מכוונים את הפורצה 750 לקצה סגמנט המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשעל הכוונת נמצא כמובן הימאהה טימקס 560. כדי להגיע לשם, בהונדה השתמשו במכלולי שלדה מהשורה הראשונה שמגיעים ישירות מתחום האופנועים, בשילוב של מנוע וגיר איכותיים ויעילים, שמעבר לביצועים המצוינים שלהם מאפשרים יעילות גבוהה ותצרוכת דלק נמוכה, וכן במערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמעלות את הרף בקטגוריית המקסי-סקוטרים וכוללות 4 מצבי רכיבה עם שליטה מתקדמת ומסך TFT מתקדם גם הוא.

    במקביל לשלושת הקלפים האלה, בהונדה משחקים חזק גם על הקלף הרביעי – המחיר. הפורצה 750 מתומחר ב-75,223 ש"ח על הכביש כולל אגרות. זהו מחיר אטרקטיבי מאוד, שכן הגרסה הרגילה של הטימקס 560 עולה 85 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Tech המאובזרת מתומחרת ב-92 אלף ש"ח – כלומר הפרשים של 10 ו-17 אלף ש"ח בהתאמה. הפורצה זול גם בכ-6,000 ש"ח מאחיו לבית הונדה – ה-X-ADV. מאידך, הקימקו AK550 זול מהפורצה בכ-13 אלף ש"ח.

    במחיר הזה, הפורצה 750 הופך לעסקה אטרקטיבית בשוק המקסי-סקוטרים הלוהט. הרוכשים יצטרכו להחליף תוכנה בראש, לזנוח את התנהגות הווריאטור ולהתרגל לגיר ה-DCT המצוין, וכשהם יצליחו לעשות זאת הם יקבלו מקסי-סקוטר מעולה עם ביצועים מצוינים והתנהגות דינמית משובחת, עם אבזור ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט, ועם איכות בנייה וגימור מהטובות שיש. אנחנו אהבנו מאוד, ואנחנו חושבים שהפורצה עשוי להצליח אצלנו בישראל – בזכות היתרונות האלה והיותו מוכוון כביש, לצד ה-X-ADV מוכוון האדוונצ'ר.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 910 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 527 ש"ח
    • 24,000 ק"מ – 2,440 ש"ח
    • סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,887 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C 400 GT – הדוכס מבוואריה

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C 400 GT – הדוכס מבוואריה

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: מנוע חזק וגמיש, מסך TFT בעל קישוריות, נוחות, עיצוב
    • חסרונות: תא מטען קטן, נשיכת בלמים, בולמים קשיחים
    • שורה תחתונה: קטנוע תיור פרמיום איכותי ומהנה לרכיבה
    • מחיר: 45,305 ש"ח
    • מתחרים: סוזוקי בורגמן 400, יאמהה איקסמקס 400, קימקו אקסייטינג 400, הונדה פורצה 350
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 350 סמ"ק, קירור נוזל, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 4 שסתומים, OHC, הזרקת דלק, בקרת אחיזה, תמסורת וריאטור, מזלג טלסקופי בקוטר 35 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 112 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 212 ק"ג, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,565 מ"מ, גובה מושב 775 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', צמיגים 120/70R15, 150/70R14

    צפו בווידאו – ב.מ.וו C 400 GT במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הב.מ.וו C 400 GT הוצג לפני שנתיים כגרסת התיור של ה-C 400 X שהוצג שנה לפניו, ב-2017. בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב-2011 עם ה-C600 ספורט וה-C650 GT שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. לקח להם שש שנים נוספות עד שה-C 400 X ירד מפס הייצור. קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק, שבא לתת תשובה לימאהה איקסמקס 400. ל-C 400 X היו הרבה מאפיינים חדשניים: מסך TFT גדול, תא מטען המאפשר הרחבה (Flex-Case), ומעל לכל מראה ייחודי – כל כך ייחודי שרק אמא שלו יכולה לאהוב אותו. למען האמת אנחנו אוהבים את המראה של ה-C 400 X, אבל מהמרים שהוא אחת הסיבות לכך שהקטנוע לא הפך לרב מכר.

    ה-C 400 GT מתקן את הבעיה עם מראה חדשני ונעים לעין. בכדי להצדיק את צמד האותיות GT בשם (Gran Turisimo) בב.מ.וו הוסיפו מושב חדש ומיגון רוח משופר (שהוא ממילא חלק מהעיצוב), ורגליות המורכב הוחלפו במשטחי רגליים. פרט לשינויים הקוסמטיים, ה-C 400 GT זהה בכל לאחיו הבכור, שגם אם לא היה להיט מכירות, היה (ועודנו) קטנוע מוצלח. ל-C 400 GT יש את אותו האבזור כמו לקודמו: מסך TFT, תא מטען מודולרי ושני תאי כפפות, מפתח קרבה ותאורת LED מלאה. צמיג "15 מלפנים ו-"14 מאחור, ומערכת בלימה עם קליפרים רדיאליים. הוא מגיע עם מערכת ABS של ב.מ.וו, כמו גם מערכת בקרת יציבות ASC.

    הב.מ.וו C 400 GT מיוצר בסין, אבל הוא לא 'קטנוע סיני'. כמו ספינות הדגל של אייפון, ה-C 400 GT מיוצר בסטנדרטים ובבקרת איכות קפדניות, והדבר האחרון שאפשר לומר עליו זה שהוא נותן תחושה זולה. זהו קטנוע פרימיום יקר – היקר בקטגוריה – וכעת גם עם יומרות תיור. יצאנו לבדוק אם יש תמורה לתג המחיר.

    ב.מ.וו C 400 GT
    ב.מ.וו C 400 GT

    ביצועים

    כבר בתנועה הצפופה של תל-אביב המנוע של ה-C 400 GT הרשים. המנוע חלק, חזק ומושך ללא גמגום בנסיעה איטית בין המכוניות. יש לו רעש נעים, והתפעול שלו חלק וקל. אבל רק כשהפקק משתחרר קצת ואפשר לפתוח גז מגלים עד כמה המנוע הזה מצוין. הוא מושך חזק עד למהירות שיוט, ונותן שפע של כוח בכל מהירות. למרות שיש לו רק 350 סמ"ק, המנוע הוא אחת הנקודות החזקות בקטנוע, ולבדו מספיק כדי שנקרא ל-C 400 GT 'קטנוע כיפי' – אם כי יש עוד סיבות.

    למרות שהוא לא קטנוע קטן אפשר להשתחל איתו בפקקים בקלות יחסית. באזורים עירוניים פתוחים יותר ה-C 400 GT נותן תחושה שהוא יותר בבית, וכך גם בכבישים בינעירוניים כשאפשר לפתוח גז והמנוע הנהדר בשילוב עם גיר מצוין מושכים את הקטנוע יפה עד למהירות מרבית של כ-145 קמ"ש . הקטנוע יציב, חזק, קל להיגוי ונעים לרכיבה. רק ברכיבה ספורטיבית, בפניות הדוקות תחת בלימות, הוא מאבד מעט משלוותו ומזכיר לרוכב שבכל זאת מדובר בקטנוע סטנדרטי ולא במקסי סקוטר.

    המתלים של ה-C 400 GT טובים אך נוקשים מעט, גם בהרכבה, וברכיבה על מהמורה גבוהה הרוכב זוכה לזמן אוויר קצר. נקודת חובה נוספת היא הבלמים. גם הם טובים, אך למרות הקליפרים הרדיאליים וצינורות הפלדה השזורה – הבלמים חסרים בנשיכה. הם בולמים טוב ומעבירים פידבק טוב לרוכב, אבל יחסית למפרט ציפינו לקצת יותר. בקטנוע המבחן ידית הבלם הקדמי סבלה ממהלך ארוך מדי, ובבלימה חריפה בשני הבלמים נשמעה חריקה מוזרה מהדיסקים. אם כן, איכות השיכוך והבלימה, גם אם אינם רעים, יכלו להיות יותר טובים.

    בב.מ.וו משווקים את ה-C 400 GT כקטנוע המיודע לסביבה העירונית כמו גם לרכיבה בינעירונית, ואכן, הוא יתאים לשתיהן. כל עוד לא נדרשות ממנו יכולות ספורטיביות הוא מספק התנהגות כביש טובה, ובזכות המנוע והנוחות – כיף ונעים לרכוב עליו בכל סביבה.

    מנוע מצוין והתנהגות טובה
    מנוע מצוין והתנהגות טובה

    איך זה מרגיש?

    מטרת השינוי בב.מ.וו הייתה להפוך את ה-C 400 GT לבעל יכולות תיור טובות יותר. אחת התכונות החשובות ביותר לתיור היא נוחות – וה-C 400 GT הוא אחד הקטנועים עם תנוחת הרכיבה הנוחה ביותר שעליהם רכבנו. נתחיל מהמושב – בדיוק הקושי הנכון כדי לספק תמיכה, אך עדיין רך מספיק כך שלא יורגש לחץ גם לאחר יום רכיבה ארוך. המושב מספיק רחב כדי לתת תמיכה, אך עדיין מאפשר להוריד רגל בנוחות. המשענת תומכת בגב הרוכב ומספקת תמיכה כאשר מניחים את הרגליים הרחק מקדימה. ואם כבר מזכירים את הרגליים, יש שפע מקום על משטח הרגליים, אפשר להסיט אותן למדרסים המשופעים מלפנים וגם שם יש מרחב תמרון, ואפשר להעביר אותן אל מתחת לישבן. אם רוכבים סולו אפשר גם להניח אותן על משטחי הרגליים הנדיבים של המורכב בתנוחה 'ספורטיבית' (במירכאות כי זו רק פוזה, אבל ב.מ.וו ופוזה הולך ביחד נהדר, וזה לא נאמר לשלילה).

    את סעיף הנוחות סוגר המשקף המצוין, שנמצא הרחק מלפנים ואינו מפריע כלל לשדה הראייה אך מצליח בכל זאת להסיט את כל הרוח מעל לגוף הרוכב. ציפינו מב.מ.וו שיהיה משקף מתכוונן (אולי אפילו חשמלי), אבל המשקף כל כך יעיל שאנחנו מוותרים.

    שינוי נוסף שנועד להפוך את ה-C 400 GT למכונת תיור הוא חבילת האלקטרוניקה, ומעל לכל – מסך ה-TFT שמגיע במקום לוח שעונים. בעולם הדגם הבסיסי אינו כולל את מסך ה-TFT שמגיע בארץ כסטנדרט. המסך זהה לזה של הב.מ.וו R 1250 GS ומבדיל את ה-C 400 GT מכל שאר הקטנועים בשוק. המסך הגדול קריא בכל תנאי ומאפשר לקשר אליו את הדיבורית והטלפון הסלולרי, וכך לראות הודעות ושיחות נכנסות ואף לשלוט בקבלת שיחות ושמיעת מוזיקה דרך גלגלת השליטה של ב.מ.וו. אפשר גם לנווט דרך המסך לאחר הורדה לטלפון של אפליקציה ייעודית – שגם אוספת את נתוני הרכיבה ומציגה לרוכב מידע מגוון כמו מהירות, סל"ד, מצב מצערת וגובה בכל רגע נתון לאורך הנסיעה.

    קטנוע תיור
    קטנוע תיור

    הניווט מתבצע בעזרת חצים לכיוון הפנייה, ועל המסך לא מוצגת מפה. הניווט בעזרת החצים קל, ההוראות המוצגות ברורות כמו גם ההוראות הקוליות – באנגלית בלבד. אפשר גם להשתיק את ההוראות הקוליות, ובכל מצב – בין אם הן מושתקות ובין אם לא – אפשר לשמוע את ההוראה האחרונה בלחיצת כפתור. אך עם כל היעילות של מערכת הניווט של ב.מ.וו, היא אינה מאיימת על ווייז או גוגל מפות. היא הביאה אותנו ליעד, אך לא תמיד בדרך המהירה ביותר. יש אפשרות לבחור בהגדרות בין ניווט בדרך המהירה ביותר, הקצרה ביותר או המפותלת ביותר, אך כשבחרנו באפשרות האחרונה בנסיעה מהרצלייה לירושלים, בציפייה ליהנות מכמה עיקולים בדרך, המערכת לקחה אותנו בדרך מפותלת כבר בתוך השכונה, כשהיא מנווטת אותנו שמאלה וימינה ברחובות קטנים ואיטיים במקום להוציא אותנו במהירות מהשכונה. היינו מעדיפים את האפשרות להקרין את הווייז על המסך כמו בכל מכונית, אך העיקר שבסוף מגיעים ליעד.

    פרט לניווט, מדיה וטלפון, צג ה-TFT משמש גם כלוח שעונים עם שני מצבים. במצב המלא מוקרנים שפע של נתונים ואפשר לדפדף בין שלושה דפים של נתונים. מרוב נתונים לא רואים את היער, והעומס הרב גרם לנו לוותר על המצב הזה. קיים גם מצב 'אורבן' בו מוצגים רק מהירות וסל"ד, ובו התצוגה ברורה וקריאה במהירות. היינו שמחים אם היה מצב ביניים, או אפילו אפשרויות התאמה אישית ובחירה מה יוצג. בקיצור, צג ה-TFT של הב.מ.וו C 400 GT רחוק מלהיות מושלם – ועדיין, הוא שוס אדיר. אפשר לטעון נגדו כל מיני טענות קטנוניות, אך בסופו של יום – לאף אחד מהמתחרים אין כזה. הוא גדול ונראה מצוין, לא רק לרוכב אלא גם לסובבים אותו. תקראו לזה 'פוזה' או 'פרמיום', זה לא משנה – הוא פורט על המיתר הנכון ומספק הרבה עונג לרוכב.

    כל שפע המידע הזה דורש גם דרך לשלוט עליו. לשם כך מצויד ה-C 400 GT במולטי-קונטרולר המפורסם של ב.מ.וו – אותה גלגלת שליטה שהוצגה לראשונה לפני עשור על ספינת הדגל של אופנועי התיור, ה-K 1600 GT. הגלגלת מאפשרת שליטה מלאה בתפריט. מעלה-מטה על ידי גלגול, ושמאלה-ימינה על ידי דחיפה לצדדים. אפשר לקבל שליטה מלאה בעזרת הגלגלת, אך למרות זאת יש גם כפתור נפרד לשליטה אנכית. ובכל זאת – אין פינה בתפריטים ובתתי-התפריטים המרובים אליה אי אפשר להגיע – ובקלות. הגלגלת קלה לתפעול וממוקמת קרוב לידית כך שקל לשלוט בה בעת רכיבה בעזרת האגודל.

    מסך TFT עם אפליקציה ייעודית
    מסך TFT עם אפליקציה ייעודית

    אך נוחות השליטה במולטי-קונטרולר היא גם הבעיה שלו. הגלגלת מקבלת תעדוף, ושאר כפתורי השליטה – המאותתים, הצופר והאורות – נמצאים אחריה, מעט יותר רחוק מהידית השמאלית, ומצריכים שינוי אחיזה בכידון כדי להגיע אליהם. אנחנו יודעים שיש קבוצה גדולה של רוכבים שלא מאותתים כלל, וקבוצה אחרת (קטנה בהרבה) שאינם משתמשים בצופר, ובכל זאת – היינו מעדיפים ששניהם יהיו נגישים יותר משליטה במולטימדיה. אז גם לגבי גלגלת השליטה, כמו מסך ה-TFT עצמו, המסקנה זהה: לא מושלם אבל מאוד מספק ומגרה את בלוטת הפרימיום.

    ואם כבר הזכרנו את המתגים, ראוי להקדיש פסקה שלמה רק על איכות הייצור שלהם. הפלסטיקה והגימור ברמה גבוהה, ואפילו הממשק, הקליק שמורגש בלחיצה על כפתור, קצר, החלטי ומספק פידבק טקטלי בו לא נתקלנו באף קטנוע. כל איתות נותן תחושת סיפוק והרגשה של יוקרה.

    עוד בתחום האבזור, יש ל-C 400 GT מפתח קרבה KEYLESS, וכמובן שאין צורך במפתח גם לפתיחת תא המטען או פתח התדלוק. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש כיבוי מאותתים אוטומטי, ויש שקע 12V בתא הכפפות הימני דרכו אפשר גם להטעין את הקטנוע אך כדי להטעין טלפון נדרש מתאם ייעודי הנמכר בנפרד. יש שני תאי כפפות עמוקים הנפתחים באיטיות אלגנטית בלחיצת כפתור וננעלים כשהקטנוע כבוי. יש גם תא מטען מתחת למושב בו אפשר להכניס קסדת חצי בלבד ויישאר מקום לתיק או למעיל. את התא הזה אפשר להרחיב בעזרת פטנט ה-Flex-Case של ב.מ.וו, רצפת התא מונמכת ואז אפשר להכניס בה קסדה מלאה. אך ההנמכה הזו מגיעה על חשבון מהלך המתלה של הגלגל האחורי, כך שאפשר להשתמש בה רק כשהקטנוע אינו בתנועה.

    אנחנו אף פעם לא רוכבים עם קסדה בתא המטען כך שזה לא מאוד משנה לנו, אבל בכלי עם האותיות GT, שאמור להתאים למטרות תיור, נפח תא המטען מעט מאכזב. מי שמתכנן טיולים ארוכים בשניים ייאלץ לפתוח את קטלוג התוספות של ב.מ.וו ואת הארנק, ולהוסיף ארגז אחורי מרשימת הציוד הנלווה. עוד ברשימה התוספות נמצא סבל, מגן רוח קדמי גבוה, מושב מונמך 760 מ"מ, כיסוי לקטנוע, מערכת ניווט מלא (מפות) BMW Navigator, תושבת למערכת הניווט, שני שקעי טעינה USB, ידיות כידון מחוממות ומערכת אזעקה. מי שחסר ברשימה הארוכה הזו ואולי אפילו באבזור הסטנדרטי הוא בקרת שיוט. בכלי פרימיום הנושא את האותיות GT אפשר היה לכלול גם מערכות כזו.

    קטנוע רב-שימושי נוח ואיכותי
    קטנוע רב-שימושי נוח ואיכותי

    סיכום ועלויות

    הב.מ.וו C 400 GT הוא קטנוע פרימיום שמשדר יוקרה וסטטוס לרוכב ולסובבים אותו. הוא קטנוע בעל יכולות מגוונות, הוא מהנה לרכיבה ומאוד נוח. הוא לא קטנוע מושלם, וגם היומרה לקרוא לו קטנוע תיור מפספסת את המטרה בעיננו מכיוון שהיא יוצרת ציפיות שה-C 400 GT לא עומד בהן. הוא סביר בנסיעה עירונית צפופה (לא ממליצים עליו ככלי לשליחויות) ומצטיין בעיקר במרחבים העירוניים היותר פתוחים, וגם בכבישים מהירים. אפשר לטייל עליו בנוחות גם בזוג, אך יש צורך לארוז רק את המינימום. אז למי הוא בעצם מיועד?

    לסוזוקי בורגמן 400, שמחירו זהה לזה של ה-C 400 GT, יש יכולות תיור יותר טובות עם יותר נפח מטען ומתלים מפנקים יותר. לימהה איקסמקס 400 יכולות ספורטיביות טובות יותר, עם שלדה בעלת צמד משולשים ובמחיר נמוך ב-5,320 ש"ח, והקימקו אקסייטינג 400S עוד יותר חזק, ספורטיבי וזול מהאיקסמקס. אפילו הקימקו דאונטאון 350i, שהתלבטנו אם בכלל להכניס אותו לרשימת המתחרים, יענה על הרבה מאותם צריכים של הקונה הפוטנציאלי של הב.מ.וו – אבל בליגה נמוכה יותר.

    אז למה להעדיף את הב.מ.וו? קודם כל הוא מוצר פרימיום, על כל המשתמע מכך. זו לא רק איכות הגימור שאין לה מתחרים או מסך ה-TFT הייחודי. זה הסמל הכחול לבן שמזוהה בקלות ומבהיר למזהים מה הסטטוס שלך. את תחושת הפרימיום הזו מרגיש הרוכב בכל רגע במחיצתו של הב.מ.וו C 400 GT, והיא עושה נעים במקומות שפשוטי עם שכמונו לא ידעו על קיומם. צפינו בסדרה 'הכתר' בנטפליקס, אבל רק לאחר רכיבה על ה-C 400 GT אנחנו באמת יודעים איך מרגישים בני משפחת מלוכה.

    מעבר לפרימיום, לאיכות ולשם, מדובר בקטנוע כיפי לרכיבה בכל מצב, מין כולבויניק שיעשה הכל בכיף, כולל רכיבות תיור ורכיבה ספורטיבית – גם אם אינו מצטיין בהן. Jack of all trades כמו שאומרים אצלינו בארמון. גם אם יש לו כמה חסרונות הוא נותן תמורה למחיר הגבוה, ואפשר לראות לאן הולך הכסף ולמה הוא מתומחר בראש פירמידת קטנועי הביניים. מי שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר וגם חשוב לו שכולם ידעו שחשוב לו לקנות את הטוב ביותר בכל מחיר – יקבל קטנוע נוח, כיפי ומפנק. הוד רוממותו הדוכס מבוואריה ב.מ.וו C 400 GT.

    *מחירון טיפולים יתווסף בהמשך.

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R18 פיור

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R18 פיור

    צילום: אופק דנון; סיוע לוגיסטי: צביקה הרשקוביץ

    • יתרונות: עיצוב בקורלציה למסורת של ב.מ.וו, מנוע בוקסר גמיש, קטלוג אביזרים לקאסטומיזציה
    • חסרונות: לא נוח לרכיבה ארוכה, ספיגת מתלה אחורי, אין קוויקשיפטר, מחיר
    • שורה תחתונה: תצוגת תכלית של ב.מ.וו שמיועדת לשחקניות האמריקאיות – אופנוע ענק יקר ולא שימושי, שמראה להארלי ולאינדיאן שגם ב.מ.וו יודעת
    • מחיר: 199,000 ש"ח ל-PURE ו-219,000 ש"ח ל-First Edition
    • מתחרים: הארלי דיווידסון, אינדיאן צ'יף
    • מפרט טכני: מנוע בוקסר, 1,802 סמ"ק, קוטר ומהלך 107.1X100 מ"מ, 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, OHV, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור אוויר-שמן, 6 הילוכים והילוך אחורי חשמלי, קלאץ' יבש מחליק בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי מכוסה בקוטר 49 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד, מהלך 90 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,440 מ"מ, בסיס גלגלים 1,731 מ"מ, גובה מושב 690 מ"מ, משקל מלא 345 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', תצרוכת דלק מדודה 18 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R19 ו-180/65B16
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – Rock, Roll, Rain, הילוך אחורי חשמלי, בקרת זינוק בעלייה, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה ובקרת יציבות, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לבקרת שיוט.

    צפו במבחן הווידאו לב.מ.וו R18:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הב.מ.וו R18 הוא הקרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו, שמכוון ישירות לשוק האמריקאי חובב הקרוזרים הגדולים. במילים אחרות, הב.מ.וו R18 מכוון ישירות להארלי-דיווידסון ולאינדיאן. אם שאלתם את עצמכם למה נכנסים בב.מ.וו לסגמנט נישתי כזה, שבשני העשורים האחרונים רק הולך ומתכווץ (ולראיה – הקשיים הכלכליים של הארלי), אז התשובה יכולה להיות רק תצוגת תכלית. להראות לאמריקאים שהגרמנים יודעים לייצר אופנועים מעולים בהמון סגמנטים, והם יכולים לייצר גם קרוזר גדול. או במילים אחרות – לתקוע אצבע בעין של הארלי-דיווידסון. בב.מ.וו בחרו לייצר את הקרוזר שלהם כהומאז' עיצובי לאופנועי העבר משנות ה-50, רק בצורה מודרנית כמובן.

    בבסיס ה-R18 נמצא מנוע הבוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג רשמית בדיוק לפני שנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.

    ב.מ.וו R18 PURE
    ב.מ.וו R18 PURE

    ה-R18 הוא קרוזר גדול, וככזה הוא מגיע עם מושב נמוך (690 מ"מ) וכידון רחוק, רחב וגדול. השלדה עשויה מצינורות פלדה כשהמנוע גורם נושא עומס עיקרי, ומערכת המתלים כוללת צמד בולמים מכוסים בקוטר 49 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, ומאחור זרוע צינורות פלדה עם בולם יחיד ומהלך של 90 מ"מ – על אף העיצוב שמתוכנן להיראות כמו זנב קשיח. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר זהה, ויש כמובן מערכת ABS מתקדמת. המשקל המלא של ה-R18 עומד על 345 ק"ג מרשימים.

    עוד בגזרת האלקטרוניקה 3 מצבי ניהול מנוע – Rock, Roll ו-Rain, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, בקרת אחיזה וידיות מחוממות. באופן מפתיע, בקרת שיוט מגיעה כאופציה בתשלום, וקוויקשיפטר בכלל לא מוצע – גם לא כאופציה.

    הגרסה שבמבחן היא ה-PURE, כשגרסת ה-First Edition מציעה על אותה הפלטפורמה גם צביעה מושקעת יותר עם פסים לבנים, חלקי כרום רבים, ברגים מיוחדים, וגם ציוד אישי לרוכב כמו כפפות עבודה, כובע, חגורת עור ממותגת, וגם ספר על ההיסטוריה של אופנועי ב.מ.וו. פרט לאלו יש כמובן קטלוג חלקים עצום המציע הכל – ממיכלי דלק, דרך כידונים, מושבים, רגליות, זנבות, פנסים, תיקים, וגם ציוד אישי לרוכב – כשכל אלו עשויים לאפשר לרוכב לקסטם את האופנוע כרצונו. כבר אמרנו שעל הכוונת הייתה הארלי-דיווידסון.

    מכוון ישירות לשוק האמריקאי
    מכוון ישירות לשוק האמריקאי

    ביצועים

    המילה 'ביצועים' פחות מתאימה בהקשר של קרוזר ענק, אבל בכל זאת יש כמה דברים שעליהם צריך לדבר. ראשית המנוע: כדי להזיז כל כך הרבה ברזלים צריך הרבה מאוד מומנט, ומנוע הבוקסר של ה-R18 מציע מומנט של מכונית משפחתית, אבל המומנט הזה מגיע בסל"ד מאוד מוקדם – הרבה יותר מוקדם משיא המומנט של אותה משפחתית – כבר ב-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ, כלומר את כל הכוח שצריך כדי למשל לצאת לעקיפה.

    ברול-און שביצענו ואותו תוכלו לראות בווידאו המבחן, ה-R18 האיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקים פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.

    את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.

    יציב מאוד - גם בפיתולים
    יציב מאוד – גם בפיתולים

    מעבר למנוע החווייתי, יש כאן גם אופנוע שלם. המתלה הקדמי סופג לא רע, למרות תצורת האופנוע, אבל לעומתו המתלה האחורי בעל יכולת ספיגה מוגבלת והוא יקפיץ את הגלגל (ואת המורכבת!) לאוויר בעלייה על מהמורה במהירות בין-עירונית. ה-R18 בעל יציבות כיוונית גבוהה מאוד, וזה לא מפתיע עם בסיס גלגלים של יותר מ-1.73 מטרים ועם משקל עצום כזה ומרכז כובד נמוך. יחד עם זאת, דווקא קל להכניס אותו לפניות, ובאופן יחסי לאופנוע כזה גדול ההיגוי גם עשוי להיחשב לזריז. כך או כך, גם הפניות הוא יציב מאוד, אם כי זווית ההטיה מוגבלת, והרגליות יפגשו מהר מאוד באספלט.

    הבלמים הקדמיים אינם בעל עוצמה מספקת, וחסרה עוד קצת נשיכה. יחד עם זאת, הם בולמים לא רע בכלל בחצי השני של הלחיצה. תיבת ההילוכים מצוינת, עם שישה הילוכים שמחולקים נכון ועוברים חד ונקודתי, רק שלא ברור לנו למה אין פה קוויקשיפטר. גם הקלאץ' מצוין, ולמרות גודלו התפעול דווקא נוח.

    אבל בעיקר טוב בשיוט בקו ישר
    אבל בעיקר טוב בשיוט בקו ישר

    איך זה מרגיש?

    רכיבה על קרוזר גדול היא תמיד חוויה, וכשזה מגיע עם מכלול התחושות של הבוקסר של ב.מ.וו זו בהחלט חוויה מיוחדת. המושב פה נמוך מאוד, הכידון רחב ורחוק, ופורש את הזרועות לצדדים, והרגליים מונחות היטב על רגליות הרוכב. אלה האחרונות, אגב, פשוטות מאוד, ולא הולמות את החלקים האיכותיים ואת רמת החומרים הגבוהה שמהם עשוי ה-R18, ובטח שלא את רמת הגימור המוקפדת. בב.מ.וו בוודאי בונים על כך שהרוכשים יחליפו את הרגליות לאיכותיות יותר מתוך קטלוג החלקים.

    ה-R18 אינו מיועד לרכיבות ארוכות, ובוודאי שלא לשמש ככלי תחבורה יום-יומי. תנוחת הרכיבה מציבה משקל רב על הגב התחתון ועל האגן, ולאחר זמן מה זה מתחיל לכאוב. ושלא לדבר על המורכבת, שלאחר עשרות בודדות של קילומטרים התחילה להתלונן על פיסת המושב הקטנטנה והלא נוחה שהוקצתה לה. לא בדקנו, אבל אנחנו מקווים מאוד שיש מושב נוסע מפנק יותר בקטלוג החלקים. ואם אין – עדיף להרכיב מושב בודד ולא להרכיב נוסע. בסעיפי הביקורת נציין גם שלא ברור לנו כיצד קרוזר גדול שעולה כל כך הרבה כסף, ועוד קרוזר של ב.מ.וו, מגיע ללא בקרת שיוט כציוד מקורי, אם כי בדגמים הבאים שיגיעו ארצה בקרת השיוט כן תגיע כסטנדרט – וטוב שכך.

    בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך – כ-2,600 סל"ד ב-120 קמ"ש – ישרה אווירה נוחה. 120 קמ"ש, אגב, היא מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו. גם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות, כשבמהירויות גבוהות יותר – שאליהן ה-R18 מגיע בקלות – היעדר מיגון הרוח עלול להפריע. גם כאן נמליץ לרוכשים להצטייד במיגון רוח מתוך קטלוג החלקים של ב.מ.וו. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים.

    מכלול התחושות והסאונד של הבוקסר הגדול מזכירים מאוד את אלו של הבוקסרים ה'קטנים' יותר של ב.מ.וו – בנפח 1,250 סמ"ק. אם כי ברור שכאן הכל כבד ואיטי יותר. המנוע מספק ויברציה עדינה ונעימה, וכאמור היא מזכירה מאוד את אלו של הבוקסרים האחרים מבית ב.מ.וו.

    BMW-R18-Test-044

    סיכום ועלויות

    הב.מ.וו R18 מיועד לרוכבים שאוהבים את הקטע של קרוזר אבל מעדיפים את האופנוע שלהם עם הלוגו של ב.מ.וו, ומסתבר שיש כאלו לא רק בארה"ב אלא גם באירופה ובישראל. הוא לא אמור לשמש ככלי ראשון, וגם לא שני או שלישי, אלא לעמוד בחניה הסגורה כשהוא נקי ומוכן לרכיבה, ולצאת לרכיבות סופי שבוע שכל כולן הנאה מזוקקת מרכיבה ולא שום דבר אחר. לשימושים יום-יומיים יש לבעלים מכונית או שתיים (או יותר), וסביר הניח שגם ה-R18 הוא לא האופנוע היחיד שעומד בחניה.

    גרסת ה-PURE שכאן במבחן עולה בישראל 199,000 ש"ח, כשעל גרסת ה-First Edition תשלמו 219,000 ש"ח – כל זה לפני שפתחתם את קטלוג החלקים. כלומר עם מספר תוספות אפשר להגיע בקלות לרבע מיליון שקל. המשמעות היא שהמחיר של ה-R18 עומד ביחס הפוך לשימושיות שלו, אבל קרוב לוודאי שלא זה מה שמעניין את רוכשי האופנוע הזה. זה אופנוע שקונים מהלב ולא מהראש.

    אז בב.מ.וו כיוונו לשוק האמריקאי, על אף שסביר להניח שזה לא מהלך כלכלי, והצליח להם לא רע בכלל כבר בגרסת ה-PURE. על הפלטפורמה הזו, אגב, יוצגו גם גרסאות נוספות כדי להציע פורטפוליו שלם של קרוזרים גדולים – כמו שאנחנו רואים עם הארלי-דיווידסון ועם אינדיאן. בב.מ.וו כיוונו בדיוק לשם, והצליחו כאמור לא רע – בדרכם הייחודית – לייצר חוויית רכיבה קרוזרית אמריקאית-גרמנית.