Fullgaz

קטגוריה: רכיבה ראשונה

  • אנרג'יקה אקספיריה במבחן – החשמל כאן

    אנרג'יקה אקספיריה במבחן – החשמל כאן

    • יתרונות: מנוע חזק, טעינה מהירה, נוחות, אבזור, התנהגות דינמית
    • חסרונות: משקל סוללות
    • שורה תחתונה: האנרג'יקה אקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שיעיל מבחינת טווחי רכיבה וזמני טעינה, וחוץ מזה הוא גם אופנוע טוב
    • מחיר: 128,000 ש"ח

    צפו בווידאו: אנרג'יקה אקספיריה במבחן מההשקה העולמית:

    צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי

    כלי רכב חשמליים כבר הפכו לעניין שבשגרה, ואחוז המכירות שלהם מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל הולך וגדל. עם טווח נסיעה של 300, 400 ואפילו 500 ק"מ, ועם טעינה מהירה מאוד, מכוניות חשמליות עשויות למלא את הצורך התחבורתי של הרוב המכריע של המשימות – בטח במדינה קטנה כמו ישראל.

    באופנועים, לעומת זאת, המצב שונה. זה כבר עשור שיש בעולם ובישראל אופנועים חשמליים, למשל של זירו האמריקאית או של אנרג'יקה האיטלקית, אולם עד עתה האופנועים החשמליים סבלו משתי בעיות עיקריות: הראשונה היא טווחי רכיבה קצרים, שנובעים מהקיבול הלא גבוה של הסוללות בשל היעדר המקום באופנוע, והשנייה היא זמני טעינה ארוכים, שעשויים להגיע בטעינה ביתית לשעות ארוכות – לעתים 5 ו-6 שעות לטעינה כמעט מלאה. שתי הבעיות הללו הפכו את האופנועים החשמליים – טובים ואיכותיים ככל שיהיו – לכלים המיועדים למרחקים קצרים בלבד, ואת הרוכשים ל'משוגעים לדבר', שקונים אופנוע חשמלי בעיקר מתוך אג'נדה כזו או אחרת. כך או כך, רכיבה של 150 ק"מ לא ממש הייתה אפשרית.

    היה ברור שמתישהו, עם התקדמות הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, שתי הבעיות האלו תיפתרנה, ואז אופנועים חשמליים יכולים יהיו לשמש ככלי תחבורה שמאפשר גם רכיבות ארוכות. כעת נראה שהיום הזה הגיע, ושהאנרג'יקה אקספיריה החדש מהווה את קו פרשת המים – הנקודה שממנה אופנועים חשמליים יהיו מסוגלים לבצע גם רכיבות ארוכות, עם הפסקות לטעינה מהירה.

    נתחיל במה שחשוב, כלומר במה שהופך את האקספיריה מאופנוע חשמלי שימושי ולא רק כלי תחבורה למרחקים קצרים או קוריוז למשוגעים לדבר: ראשית, האנרג'יקה אקספיריה מציע טווח רכיבה בין-עירוני של יותר מ-200 ק"מ, וברכיבה עירונית הטווח עשוי להגיע אפילו לעד 450 ק"מ.

    אנרג'יקה אקספיריה - האדוונצ'ר החשמלי הראשון
    אנרג'יקה אקספיריה – האדוונצ'ר החשמלי הראשון

    אם הרכיבה הבין-עירונית היא ב'גז' קבוע ובמהירויות שהן מעל מהירות ה'שיוט' הסטרילית של 90 קמ"ש, הרי שהטווח אמור להיות סביב 180 ק"מ – שגם זו התקדמות משמעותית. בכבישים המפותלים של הדולומיטים – שבהם מצד אחד יש חגיגה של גז, אבל מצד שני גם ירידות וגם בלימות מנוע רבות, המהוות טעינה של המנוע את המצברים – רכבנו כ-100 ק"מ, שבהם טעינת הסוללה ירדה מ-100% לקצת יותר מ-60%, כלומר השתמשנו בפחות מ-40% סוללה לכ-100 ק"מ של כבישים מפותלים. בהחלט מכובד.

    העניין השני הוא זמן הטעינה. לאקספיריה אפשרות לטעינה מהירה בפרוטוקול זהה לזה של רכבים. גם כאן המשמעות היא כפולה: ראשית ניתן לטעון את הסוללות בהספק של עד 24 קילוואט (כשטמפרטורת הסביבה עולה, הספק הטעינה המקסימלי יורד במעט), מה שמאפשר טעינה של 0 ל-80% בכ-40 דקות. בהחלט מכובד. שנית, טעינה בפרוטוקול של רכבים חשמליים מאפשרת לאופנוע טעינה בעמדות טעינה מהירה שמתחילות לצוץ כפטריות אחרי הגשם – למשל בתחנות דלק. באופן הזה אפשר לרכוב כ-150 ק"מ רצופים, לעצור ל-40 דקות טעינה מהירה בזמן ששותים קפה, ולהמשיך ל-150 ק"מ נוספים. לזה אנחנו מתכוונים כשאנחנו אומרים 'קו פרשת המים' באופנועים חשמליים, מפני שעד כה זה לא היה אפשרי, וכעת עם התקדמות הטכנולוגיה אנחנו כבר מתחילים להיות שם.

    מחלוצות האופנועים החשמליים

    חברת אנרג'יקה היא מחלוצות יצרניות האופנועים החשמליים – יחד עם זירו האמריקאית. החברה ממוקמת במודנה – לב-ליבו של העמק המוטורי (Motor Valley) האיטלקי, והיא שייכת למשפחה מוטורית שעוסקת במרוצים כבר עשרות שנים – מכוניות ואופנועים.

    החזון לייצר אופנועים חשמליים עלה כבר ב-2008, וב-2009 החברה כבר קמה והחלה בפיתוח הפלטפורמה הראשונה – של ה-EGO הספורטיבי. המטרה של אנרג'יקה הייתה להיות חברה מובילה בייצור אופנועים ספורטיביים חשמליים.

    טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים
    טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים

    שלושה אירועים משמעותיים קרו בהיסטוריה של החברה: הראשון היה הבחירה של דורנה, מפיקת ה-MotoGP, באנרג'יקה אגו כאופנוע הרשמי של ה-MotoE – אליפות העולם באופנועים חשמליים. מעונת 2019 ועד לסיום העונה הנוכחית, 2022, האנרג'יקה אגו הוא האופנוע שבו משתמשות כל הקבוצות ב-MotoE.

    האירוע השני קרה גם הוא ב-2019, וגם הוא ב-MotoE, כששריפה שפרצה בפאדוק כילתה לחלוטין את כל הציוד של אנרג'יקה – כולל את האופנועים, את המטענים, את המחשבים (כולל כל הנתונים שנאגרו), ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. באנרג'יקה נאלצו לבנות את כל מערך האופנועים החשמליים – כולל התוכנות והנתונים – מאפס. מכה קשה ביותר לחברה בעלת המשאבים המוגבלים.

    האירוע השלישי הוא אולי המשמח ביותר לבחרה הקטנה, והוא המשך ישיר של האירוע הראשון: לפני כשנתיים נמכרו חלק מאחזקות החברה לחברת Ideanomics – חברה אמריקאית הנסחרת בנסדאק ומשקיעה בטכנולוגיות חשמליות. השותפות עם Ideanomics הכניסה מזומנים רבים לאנרג'יקה, אפשרה יציבות כלכלית הנדרשת למחקר ולפיתוח ולעבודה סדירה. כך למשל, לאחר מכירת האחזקות ל- Ideanomics התאפשר להגדיל את החברה ולהכפיל את מספר העובדים ליותר מ-100. בנוסף, לאחר מכירת האחזקות החלו באנרג'יקה בפיתוח של הפלטפורמה החדשה של האקספיריה, בשיתוף עם הטכנולוגיות ש- Ideanomicsהביאה איתה.

    פלטפורמה שנייה לאנרג'יקה

    פלטפורמת האקספיריה היא חדשה לחלוטין, והיא השנייה של אנרג'יקה אחרי האגו הספורטיבי והאווה הסטריטפייטר. בעתיד הקרוב יחשפו באנרג'יקה כלים נוספים בסגמנטים שונים על בסיס הפלטפורמה הזו.

    הפלטפורמה כולל מנוע חדש לחלוטין, בטכנולוגיית EMCE המודרנית, כשהנצילות עומדת על 96.5%. ההספק המוצהר עומד על 102 כ"ס, והמומנט השטוח עומד על 11.6 קג"מ מרשימים. אחד השינויים המשמעותיים של המנוע החדש ביחס לזה הישן הוא מהירות המנוע המקסימלית, שעומדת כאן על 13,000 סל"ד לעומת כ-10,000 סל"ד בפלטפורמת האגו. גם יחס ההעברה שונה, והוא קצר יותר כאן.

    התנהגות דינמית טובה
    התנהגות דינמית טובה

    יחידת הסוללות בקיבול של 22.5kWh, והיא תופסת את רוב המקום בשלדה. תמיד משעשע לראות את היחס העצום שבין גודל הסוללות לבין המנוע הקטן באופנועים חשמליים, כפי שניתן לראות בווידאו, וצריך לזכור שברכב הסוללות משמעותית גדולות יותר – כשלרוב הן מכסות את כל רצפת המכונית. בכל אופן, גם הסוללות הן מהדור האחרון, וכאמור מאפשרות טעינה מהירה של 24 קילוואט. באנרג'יקה בחרו שלא להרכיב מערכת קירור נוזל לסוללות בשל מגבלת המקום והמשקל, וזו הסיבה שהטעינה עומדת על עד 24 קילוואט, שכן עם מערכת קירור נוזל ניתן כמעט להכפיל את מהירות הטעינה.

    השלדה היברידית – עשויה ממסבך משולשי פלדה בשילוב של פלטות אלומיניום, ושלדת הזנב עשוי גם היא מצינורות פלדה. מערכת הבולמים של ZF, מתכווננת באופן מלא, ומאפשרת מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים יצוקים בקוטר "17, עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל במידות כביש קונבנציונליות – כשכל הנתונים האחרונים מעידים שמדובר אמנם באדוונצ'ר, אבל הוא מיועד לכביש בלבד ולא אמור לרדת לשטח כלל וכלל. כך או כך, האקספיריה זוכה בתואר האדוונצ'ר החשמלי הראשון אי-פעם. כבוד!

    מערכת הבלמים מורכבת מצמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומדיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ. יש כמובן יחידת ABS מודרנית של בוש מדגם 9.3MP, המיועדת גם להטיה – עם חיישן למדידת אינרציה IMU – ויש בקרת אחיזה ב-6 מצבים. אגב בלימה, ניתן לכוון את 'בלימת המנוע', שהיא למעשה רמת הטעינה בעת סגירת המצערת. יש 3 מצביי 'בלימת מנוע' ומצב רביעי שבו הבלימה / טעינה מנותקת לגמרי. אנחנו מצאנו שהמצב השני והשלישי הם היעילים ביותר לרכיבה בכבישים מפותלים, ובהם יש גם מינימום שימוש בבלמים ומקסימום טעינה ברכיבה.

    עוד באלקטרוניקה: ארבעה מצבי רכיבה מובנים, שלושה נוספים לתכנות של הרוכב, ארבעה מצבי כוח מנוע (ספורט, גשם, אורבן ואקו), בקרת שיוט, מסך TFT מודרני בגודל "5 עם ממשק נוח ואינטואיטיבי, ופנסי LED היקפיים. יודעים מה אין כאן? ובכן, קוויקשיפטר – פשוט כי אין פה הילוכים ולא רגלית הילוכים, אלא הילוך אחד מ-0 ועד 180 קמ"ש – המהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית. מבחינת אבזור, האקספיריה מגיע לצרכן עם סט ארגזים הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי, משקף רוח מתכוונן וחימום לידיות.

    התנהגות איטלקית

    האקספיריה הוא אופנוע נוח בכל סטנדרט. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב ארגונומי ונוח, וגם מיגון הרוח לא רע – במיוחד במצב הגבוה. גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד – ולא ציפינו למשהו אחר מאופנוע איטלקי עם מכלולים טובים למדי. בכבישים המפותלים של הדולומיטים, שבהם רכבנו במסגרת ההשקה העולמית, האקספיריה זז מצד לצד בקלות – וזאת בזכות המאסה הממורכזת והיחסית נמוכה, הנובעת ממצברי הענק. המשקל – 260 ק"ג – אינו מורגש בדיוק בגלל הסיבה הזו של מרכוז מאסה ומיקומה הנמוך. כך או כך, ההיגוי זריז מאוד – כצפוי מאדוונצ'ר – וגם היציבות גבוהה ומאפשרת כיף גדול על הכבישים הללו.

    מערכת הבולמים טובה למדי, בעיקר הבולמים הקדמיים המעולים, ומאפשרת שילובי כוחות בכניסה לפנייה. הבולם האחורי, לעומת זאת, מתנהג היטב כשהאספלט איכותי, ובינוני על כבישים שבורים יותר. הבלמים חזקים ומלאי רגש – ולא שציפינו למשהו אחר מדיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו – אבל לרוב העדפנו להימנע משימוש בבלמים המסורתיים ולהשתמש בבלימת המנוע – שכאמור טוענת את הסוללות, כולל חיווי במסך ה-TFT.

    אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה
    אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה

    אז ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, וזה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, בסופו של דבר, אחרי כל השמרנות והרומנטיקה שגורמים לנו להיאחז במנועי בעירה פנימית – מנועים חשמליים מספקים ביצועים עוצרי נשימה. זה לא ההספק בן 102 כוחות הסוס, אלא דווקא המומנט השטוח שמאפשר תאוצות חזקות מאוד, למשל 3.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, או תאוצות ביניים חזקות מאוד שמטיסות את האקספיריה קדימה. המהירות המקסימלית מוגבלת ל-180 קמ"ש, והאקספיריה יגיע אליה מהר מאוד – אם כי חשוב לזכור שתאוצות חזקות ומהירויות גבוהות הן הגורמים העיקריים לזלילת סוללה.

    וכן, יש את עניין השקט. זה לא שקט מוחלט אלא אוושה חרישית בתדר שהולך ועולה ככל שהמהירות עולה (הקשיבו לסאונד המנוע בווידאו), וזה בעיקר החוסר בוויברציות שאליהן אנחנו רגילים במנועי בעירה פנימית. עכשיו, אפשר לאהוב את זה ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם משתי עובדות: הראשונה היא היעילות המדהימה של מנועים חשמליים ביחס למנועי בעירה, והשנייה היא שזה העתיד, וכך ייראו ויתנהגו האופנועים שלנו בעתיד הלא רחוק. תיהנו ממנועי הבעירה כל עוד יש אותם וכל עוד אפשר.

    קו פרשת המים

    לא בכדי אנחנו חוזרים על המושג הזה – 'קו פרשת המים', שכן האנרג'יקה אקספיריה, מעבר להיותו האדוונצ'ר החשמלי הראשון, מביא בשורה חשובה: הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר טווח רכיבה סביר, ובעיקר זמן טעינה קצר בטעינה מהירה. נכון, צריך להקטין את הסוללות ולהגדיל את קיבולן כך שטווח הרכיבה יגדל משמעותית, והטכנולוגיה שמתקדמת עקב בצג אגודל בוודאי תאפשר את זה בשנים הקרובות, אבל הבשורה של האקספיריה היא שהוא מאפשר שימוש שמעבר לקוריוז חשמלי, אלא ממש כלי תחבורה – כולל למרחקים. נכון, ברכיבות ארוכות צריך לתכנן את המסלול, ובעיקר לתכנן את נקודות העצירה בתחנות טעינה מהירה, אבל זה בהחלט אפשרי, וכאמור עם הזמן נפתחות עוד תחנות טעינה שכאלה.

    אז האקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר שימושיות כוללת, ואחריו תחום האופנועים החשמליים הולך להשתנות ולאפשר שימוש באופנוע חשמלי גם למרחקים ארוכים וגם לשימוש יום-יומי.

    המחיר בישראל נקבע על 128,000 ש"ח (לעומת כ-32 אלף אירו באירופה, וזאת בשל 0 %מס קנייה על כלים חשמליים), כשבמחיר הזה מקבלים את גרסת ההשקה הכוללת אבזור מלא – סט ארגזים, בקרת שיוט וחימום לידיות. נציין שעלויות החשמל זולות משמעותית מעלויות הבנזין, וכן שעלות ביטוח החובה לאופנוע חשמלי עומדת בישראל על סביב 2,000 ש"ח שנה – כמו של קטנוע 50 סמ"ק.

    זהו מחיר טוב לאופנוע טכנולוגי מאוד ואף איכותי, שכאמור מאפשר גם רכיבה אמיתית ולא רק קוריוז למרחקים קצרים. ובעיקר, זה קו פרשת המים החשמלי. העתיד כבר כאן, אצלנו בתחום האופנועים, וזו לא קלישאה.

    [table id=187 /]

  • רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10 דגם 2022

    רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10 דגם 2022

    צילום: ימאהה

    • יתרונות: מנוע קרוספליין חזק, גמיש ומהנה, בולמים והתנהגות, בלמים, אלקטרוניקה ובקרות, מחיר
    • חסרונות: עיצוב מסיכה שנוי במחלוקת, אין מיגון רוח, מסך TFT קטן מדי
    • שורה תחתונה: ה-MT-10 המצוין עובר אבולוציה, משתדרג בכל אספקט, מציע ביצועי קצה ואלקטרוניקה מתקדמת, ומעל הכל קל מאוד לרכיבה ומפרגן לרוכב
    • מחיר: 99,985 ש"ח
    • מתחרים: אפריליה טואונו V4, ב.מ.וו S1000R, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R, דוקאטי סטריטפייטר V4, טריומף ספיד טריפל 1200 RS
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 998 סמ"ק, 165.9 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 11.4 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד קאיאבה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,405 מ"מ, משקל מלא  212 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים ברידג'סטון S22 במידות 120/70ZR17, 190/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות ללא כבלים, 4 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת שיוט, הגבלת מהירות מקסימלית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים,מסך TFT בגודל "4.2, פנסי LED היקפיים
    • לרכיבת מבחן על ימאהה MT-10 – לחצו על הקישור

    צפו בווידאו – ימאהה MT-10 דגם 2022 ברכיבה ראשונה:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-MT-10 הוא הסופר-נייקד, או הסטריטפייטר, של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1. הוא הושק לראשונה ב-2016, ואז כבר כתבנו עליו ש"זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט". לשנת 2017 הוא שודרג מעט בניהול המנוע, וגם נוספה לו גרסת SP עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס. מאז הוא מיוצר ברציפות, ולשנת 2022 ה-MT-10 זוכה לדור השני שלו ומקבל רענון מקיף ומתיחת פנים שמשדרגים אותו בכל מקום אפשרי.

    השדרוג מתחיל במנוע ה-CP4 קרוספליין בנפח 998 סמ"ק. מעבר להתאמתו ליורו 5 הנדרש, הבוכנות חדשות ועשויות מאלומיניום מכורסם וקל יותר, ויש טלטלים חדשים מפלדה (לעומת טיטניום ב-R1 עליו הוא מבוסס) על-מנת להפוך אותו ליעיל ונקי יותר, וכן לשפר את המומנט בסל"ד בינוני. זה, יחד עם כיוון מחודש למערכת ההזרקה, משפר את המומנט בתחום הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. יש גם סאונד משופר שנובע מתיבת אוויר חדשה המכילה שלוש תעלות בגודל שונה, סנפירים על מיכל הדלק בן 17 הליטרים, ומערכת פליטה חדשה מטיטניום. שתי תעלות, אגב, מביאות את סאונד היניקה היישר אל הרוכב, דרך שני פתחים שנמצאים בקדמת מיכל הדלק.

    השלדה הראשית מאלומיניום לקוחה ישירות מה-R1, כשהמנוע הוא גורם נושא עומס, ועדיין שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. בסיס הגלגלים עומד על 1,405 מ"מ. הבלמים גם הם של R1 עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ויש משאבה ראשית חדשה של ברמבו לשיפור הרגש. בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור נותרו ללא שינוי, וצמיגי הבריג'סטון באטלקס S22 יושבים על חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-190/55.

    ימאהה MT-10 דור שני - דגם 2022
    ימאהה MT-10 דור שני – דגם 2022

    מבחינת אלקטרוניקה יש כאן קפיצת מדרגה חשובה ויישור קו עם התקופה, כלומר חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים, מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע בארבעה מצבים, ABS להטיה ובקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 4.2″ והגבלת מהירות רכיבה לשמירה על הרישיון.

    לא פחות חשוב: יש עיצוב חדש הבולט בזכות המסיכה הממשיכה את השפה העיצובית של דגמי ה-MT החדשים, עם צמד הפנסים הקדמיים – LED כמובן. בנוסף, בימאהה הורידו פלסטיקים מיותרים בצדדי מיכל הדלק על-מנת לחשוף יותר שלדה ויותר מנוע, ובאופן כללי העיצוב מינימליסטי יותר. גם הארגונומיה שופרה עם מושב חדש ועם מיכל דלק צר יותר לחיבור עם הירכיים.

    ה-MT-10 של 2022 מיישר קו עם התקופה, והופך למודרני ועדכני. אבל איך הוא עובד?

    וכאן המשפחה ב-3 צבעים
    וכאן המשפחה ב-3 צבעים

    ביצועים

    תחום הביצועים תמיד היה חזק ב-MT-10, ובדור השני בימאהה משפרים גם את התחום הזה. זה מתחיל במנוע ה-CP4, שהספקו מטפס בכ-6 כוחות סוס ל-165.9 כ"ס בקצה הסקאלה. אבל חשובים מכך הם השינויים שנעשו כדי לשפר את המומנט בטווח הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. מומנט תמיד היה ב-MT-10 בשפע, אבל כעת יש אפילו יותר – ובטווח הסל"ד השימושי שעליו נמצאים ברוב המכריע של הזמן – למשל בתאוצות ביניים או ביציאות מפניות.

    העיבוי של תחום הביניים הופך את המנוע המצוין הזה לטוב יותר, וזו בדיוק רצועת הסל"ד השימושית. ושוב, זה לא שהיה חסר כוח קודם, אבל כעת יש יותר, ובדיוק היכן שתמיד יתקבל בברכה.

    התאוצות כמובן חזקות מאוד, וכך גם תאוצות הביניים, כשתוך שניות מגיעים ל-200 קמ"ש וממשיכים לצבור מהירות דרך ההילוכים והקוויקשיפטר, כשרק היעדר מיגון הרוח יהיה החסם. גם ווילי'ז מתבצעים כעת בקלות רבה יותר, כשה-MT-10 עולה בקלות ב-150 קמ"ש בהילוך שלישי ואף רביעי, והשליטה קלה כך שאפשר להמשיך ולהמשיך.

    בנוסף לכוח הרב, מנוע ה-CP4 מספק מכלול תחושות וסאונד מעניינים ומהנים – בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה, שהתחיל כבר ב-R1 של 2009. הסידור הזה ומכלול התחושות נותנים למנוע הזה ערך מוסף גדול על פני מנועי 4 צילינדרים סימטריים קונבנציוליים, שהם לטעמנו חלקים מדי ואף 'חשמליים'. החיסרון הוא, כרגיל, יורו 5, שחונק את המנוע ומסרס את הסאונד הנפלא של ה-CP4. מערכת פליטה משוחררת יותר עשויה לעשות פה שמח גם לסאונד וגם לחספוס העדין של המנוע המעולה הזה.

    מכונת ביצועים
    מכונת ביצועים

    ניהול המנוע, הכולל מצערות חשמליות ו-4 מפות, עובד מעולה. מצאנו שהמצב השימושי ביותר הוא המצב השני, שמספק את מלוא הכוח, רק עם תגובות פחות מיידיות ואגרסיביות מהמצב הראשון, והוא מאפשר ביצועים גבוהים מאוד, אבל עם המון שליטה, והוא גם לא מעייף.

    ההתנהגות הדינמית עומדת גם היא בקו אחד עם המנוע המעולה. הבולמים נשארו כמעט זהים, למעט שינויי סט-אפ זניחים, ולטעמנו הם עובדים נפלא כבר במצב המקורי שלם, ומאפשרים ספיגה טובה עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות. זוהי מערכת מתלים ספורטיבית, שמכוילת פה על הטווח שבין שימוש יום-יומי לבין יכולות ספורטיביות גבוהות, אם כי ייתכן שלרוכבים כבדים היא תהיה רכה מדי במצבים מסוימים.

    ההיגוי מצוין, והוא נובע לא רק מהממדים ומהגאומטרייה של ה-MT-10, אלא גם מהכידון הרחב שמאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, וכן מתנוחת הרכיבה השלטת. כך או כך, חוץ מהיגוי זריז ביחס לנפח, ה-MT-10 גם יציב מאוד, והוא מבצע רדיוסים מושלמים בין אם אלו פניות טכניות צפופות ובין אם סוויפרים מהירים של 200 קמ"ש. יוצא אפוא שה-MT-10 הוא כלי אדיר לתקיפת כבישים מפותלים, כמו כל הסופר-נייקדים האיכותיים, וכי הוא עומד בכבוד עם הטופ של הסגמנט. עד כדי כך הוא טוב דינמית לטעמנו.

    בימאהה שדרגו גם את הבלמים בדור השני של ה-MT-10, וגם כאן נגיד שלא היה חסר לנו כלום בבלמים של הדור הקודם, אבל האבולוציה עושה את שלה, וטוב שכך. השורה התחתונה היא של-MT-10 יש מערכת בלמים מעולה, עם המון עוצמה ועם המון רגש – כמו שאמורה להיות באופנוע ספורטיבי מאוד שכזה.

    אפשר לסכם את הסעיף ולהגיד שה-MT-10 היה מכונת ביצועים אדירה, ובדור השני שלו הוא הופך למכונת ביצועים טובה יותר.

    אבל קל מאוד לרכיבה
    אבל קל מאוד לרכיבה

    איך זה מרגיש?

    בהמשך ישיר לסעיף הביצועים, ובכן, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים אדירה, אבל העניין הגדול הוא שהכל נעשה בקלות ובידידותיות. זה כמעט קל מדי להוציא ביצועים מהמכונה הזו. גם במקרה הזה, המאפיין הזה היה קיים בדור הראשון של ה-MT-10, וכן בדור השני הוא מתחזק. קל מאוד לרכוב על ה-MT-10, הוא ידידותי מאוד למשתמש, והוא מפרגן לרוכב כך שכל רוכב בכל רמה יוציא על ה-MT-10 החדש ביצועים שעם אופנועים אחרים יהיה לו הרבה יותר קשה. זה המאפיין החשוב ביותר של ה-MT-10 החדש, וזה מה שהופך אותו לאופנוע כל כך טוב.

    תנוחת הרכיבה זקופה, והיא בעיקר נוחה מאוד. המושב תומך מצד אחד, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי של כ-250 ק"מ היה נוח, אך מצד שני הוא מאפשר לזוז ולהיות דינמי על האופנוע. שילוב מצוין לכביש הציבורי בסגמנט ספורטיבי שכזה. הכידון שטוח ורחב, פורש את הידיים לצדדים, וחוץ מקלות ההיגוי הוא גם מכניס למוד קרבי. כמו כל סדרת ה-MT, גם כאן ההישענות קדימה עם פלג הגוף העליון לחלוטין לא מוגזמת, והיא פשרה מעולה בין נוחות ובין ספורטיביות. את המשפט הזה אפשר לומר על כל דבר ב-MT-10. ושוב, החיסרון הוא היעדר מיגון רוח, מה שמגביל את מהירות השיוט. ואם כבר ארגונומיה, אז נציין את החיבור המוצלח של הירכיים למיכל הדלק, שעבר הצרה קלה כאן בדור השני.

    מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מיישר קו בדור השני עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. זה מתחיל בחיישן מדידת אינרציה IMU, שמאפשר הטמעת ABS מודרני להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה ובקרת ווילי. כל הבקרות הללו משתנות בכל אחד ממצבי הרכיבה, וניתן לשנות כל אחת מהן בתוך מצב הרכיבה עצמו. בנוסף, לראשונה יש מצערות חשמליות ללא כבלים – שבה ידית המצערת היא החיישן עצמו, כמו בכלים אירופאים וכמו שהיפנים מתחילים להטמיע בשנים האחרונות – ועל המצערות החשמליות בימאהה הטמיעו את המערכות המתאפשרות, שהן בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, וגם קוויקשיפטר הכולל גם אוטובליפר.

    נציין שהתפעול של המערכות והבקרות האלקטרוניות קל, פשוט ואינטואיטיבי ללמידה מהירה, והן כולן נשלטות מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT החדש, רק שבדיוק כמו ב-MT-09 מהדור האחרון – גם כאן המסך בגודל "4.2 הוא קטן מדי. כשהאופנוע סטטי אין בעיה להתמקד במסך ולראות את הנתונים, אולם תוך כדי רכיבה זה קשה יותר, ולדעתנו היה צריך מסך גדול יותר – "5 ואפילו "6. נציין גם את פנסי ה-LED האיכותיים.

    עוד נציין את איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור, שהן כולן לגמרי בסטנדרט היפני הגבוה. ה-MT-10 היה אופנוע טוב ואיכותי, ובדור השני שלו הוא טוב יותר ואיכותי יותר. וזה לא מפליא כשנזכרים שהפלטפורמה שלו היא אחרי הכל YZF-R1.

    מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים
    מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים

    סיכום ועלויות

    בעבר כתבנו על ה-MT-10 שהוא האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, וזאת משום שהוא היפני היחיד שנמצא בקטגוריית הסופר-נייקדים, שהיא כל-כולה אירופאית, ושהוא מסתכל לכלים האירופאים בלבן של העיניים בלי להתבייש ומביא איתו מכלולים, אלקטרוניקה, ביצועים, וגם חוצפה, אשר לא נופלים מהאירופאים.

    הקביעה הזו נכונה גם בדור השני של ה-MT-10. האופוזיציה האירופאית ברחה קדימה, מבחינת אלקטרוניקה, וה-MT-10 של 2022 מבצע את הקפיצה הנדרשת ומיישר קו גם מהבחינה הזו, מה שהופך אותו לסופר-נייקד היפני המתקדם ביותר. גרסת ה-SP, אגב, בעלת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, אמורה להגיע לשווקים ממש בשבועות הקרובים, אבל כבר כתבנו בעבר שאנחנו מעדיפים את הגרסה הרגילה עם הבולמים המכאנו-הידראוליים.

    אבל חוץ מהאלקטרוניקה, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד, עם מנוע חזק, גמיש, ובעל סאונד ומכלול תחושות מחוספס ומהנה, עם התנהגות דינמית מעולה בכביש הציבורי ובכבישים מפותלים, ועם ארגונומיה נוחה לחיי היום-יום עם אופנוע. ומעל לכל, ה-MT-10 הוא אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי מאוד וקל לרכיבה, והוא יפרגן לכל רוכב בביצועים גבוהים, ובקלות. זו לדעתנו הגדולה של ה-MT-10, וזו אחת הסיבות העיקריות שאנחנו כל כך אוהבים אותו. ולא אמרנו מילה על העיצוב.

    מחירו של ה-MT-10 עומד על 99,985 ש"ח – מחיר שהופך אותו לעסקה מעולה, שכן הוא מציע את כל מה שיש בכלים האירופאים, אך במחיר נמוך יותר. בהתחשב בכך שה-YZF-R1 – הפלטפורמה עליו יושב ה-MT-10 – עולה 150 אלף ש"ח, שהם 50% יותר, הרי שברור שיש כאן דחיפה חזקה של מחיר ה-MT-10 כלפי מטה, מה שמסביר את העסקה הטובה.

    כך או כך, ה-MT-10 היה אופנוע מעולה, ובדור השני שלו הוא טוב יותר בכל אספקט, והוא גם קל וידידותי יותר לרכיבה. האופנוע היפני הכי אירופאי שיש.

  • רכיבה ראשונה: פיאג'ו ONE – החשמלי האורבני

    רכיבה ראשונה: פיאג'ו ONE – החשמלי האורבני

    צילום: רונן טופלברג

    • יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, טעינה ביתית, מחיר ביטוח חובה
    • חסרונות: ביצועי מנוע, מחיר
    • שורה תחתונה: קטנוע עירוני מעוצב אך מוגבל המהווה מדרגת ביניים בין קוקקינטים ואופניים חשמליים לבין קטנועי 125 סמ"ק
    • מחיר: 16,950 ש"ח
    • מתחרים: NIU NQi GT, זאפ פולס
    • מפרט טכני: מנוע חשמלי 3,000 וואט (כ-4 כ"ס), סוללת ליתיום 2.3Ah במשקל 15 ק"ג, טעינה מלאה ב-6 שעות, טווח רכיבה 66 ק"מ עד 85 ק"מ במצב אקו, שלדת צינורות פלדה, בולם קדמי קפיץ הידראולי חד-צידי, בולם אחורי כפול, דיסק קדמי ואחורי בקוטר 175 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, אורך 1,680 מ"מ, משקל מלא 94 ק"ג, צמיגים 100/80-10
    • אבזור: מפתח קרבה KEYLESS, מסך LCD צבעוני, פנסי LED, שקע טעינה USB

    צפו בווידאו – פיאג'ו ONE במבחן דרכים:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הפיאג'ו 1 הוצג לפני שנה, וכעת הוא מגיע אלינו. כל היצרניות הגדולות הציגו בשנתיים האחרונות דגמי קונספט חשמליים, אך הפיאג'ו 1 הוא הראשון שמגיע לכבישי ארצנו. הקטנוע החשמלי הראשון בארץ מיצרנית מובילה, ולא סתם – היצרנית שהמציאה את הקטנוע.

    העולם צועד לקראת כלי רכב חשמליים. תאהבו את זה או לא – זה לא משנה, פרט לחקיקה ששואפת להוריד את זיהום האוויר בערים בתוך עשור, צריך לזכור שהדלק הוא משאב טבעי מוגבל, ויום אחד הוא ייגמר. בפיאג'ו כמובן מבינים את כיוון הרוח ומתחילים להתכונן, וזהו הניסיון הראשון שלהם בתחום. בישראל נמכרו בשנת 2021 לא פחות מ-611 כלים חשמליים, מתוכם 555 קטנועים – בעיקר של ניאו, זאפ ובליץ. כלים כאלו מתחרים בקטנועים רגילים, אך גם באופניים החשמליים שמחירם ההתחלתי נמוך משמעותית ואינם מצריכים רישוי או ביטוח חובה. על היתרונות והחסרונות נרחיב בהמשך.

    הניסיון הראשון של היצרנית הוותיקה כולל מספר דגמים שההבדלים ביניהם הם בהספק המנוע. דגמים מוגבלים יותר, מתאימים לדרגת הרישוי האירופאית L1e, מאפשרים רכיבה על שבילי אופניים או מותרים מגיל 14 – תלוי במדינה. אלינו מגיע דגם פיאג'ו 1 אקטיב החזק מביניהם. הפיאג'ו 1 נראה כמו קטנוע סטנדרטי, מעט קטן, אך עם עיצוב מיוחד, ומשווק בחמישה צבעים בולטים לעין. הוא מצויד בלוח שעונים LCD, תאורת LED מלאה, שקע USB ומערכת התנעה ללא מפתח.

    פיאג'ו ONE
    פיאג'ו ONE

    ביצועים

    הפיאג'ו 1 נראה במבט ראשון כמו קטנוע 50 סמ"ק קטן ויפה. העיצוב מושקע ומוקפד לפרטים קטנים כמו הטקסטורה המשושה על חלקי הפלסטיק, הזרוע האחורית הקמורה ועד נגיעות קטנות כמו הפסים הצבעוניים על החישוק הקדמי שתואמים לצביעת האופנוע. העיצוב בולט ומושך ולא סתם אנחנו פותחים איתו את המבחן – זהו אחד האלמנטים המרכזיים והחשובים בפיאג'ו 1.

    גם כשעולים על הפיאג'ו 1 התחושה היא של קטנוע 50 סמ"ק. קטן וקליל, אך יש מקום לרגליים והברכיים לא נתקעות בכידון – לפחות כל עוד לא מרכיבים. כשניגשים להתנעה הדברים מתחילים מעט להשתנות מקטנוע סטנדרטי. ראשית יש להדליק את הקטנוע מהשלט שמגיע גם עם מפתח רגיל – למקרה שתרצו לפתוח את המושב כשהסוללה מנותקת. לאחר הלחיצה על השלט יש להעביר את בורר ההתנעה למצב פתוח (כמו בקטנועים עם מפתח קרבה). לאחר מכן יש לבחור בעזרת כפתור ה-'מתנע', המסומן כ-MAP, באחת משלוש מפות ניהול המנוע – מצב ספורט, מצב אקו או רוורס (שלב זה אינו חובה ואפשר להישאר על מפת ברירת המחדל). לחיצה נוספת, ארוכה, על כפתור MAP בשילוב עם לחיצה על מנוף הבלם, נורית החיווי Ready תידלק על לוח השעונים – והקטנוע מוכן לתזוזה. כל הסיפור הזה אורך שתי שניות כמובן, ועדיין, יש פה שלבים לא הכרחיים. לאחר ההתנעה לא קורה כלום. פרט לנורית על לוח השעונים אין כל רעש או סימן שהקטנוע מוכן לפעולה, אך בסיבוב המצערת המנוע יתחיל לזוז.

    היציאה מהמקום בהחלט סבירה ומספיקה לפתיחת פער קטן מהמכוניות ברמזור. משם הקטנוע צובר מהירות בקצב רגוע עד למהירות הסופית של כ-60 קמ"ש במישור. בעליות מורגשת ירידה חריפה בקצב צבירת המהירות, ומאידך בירידות העניינים זזים קצת יותר מהר. בסך הכל הפיאג'ו 1 אינו קטנוע מהיר, יש לו מספיק קצב לעמוד בקצב התנועה העירונית אך מידי פעם זכינו לצפצוף מנהג קצר רוח. כל מעטפת הביצועים הזו היא במצב ספורט, במצב אקו המהירות הסופית נחתכת ל-30 קמ"ש. מבחינתנו מצב זה לא שמיש פרט למקרי חירום בהם הרוכב חייב לשמור על המעט שנשאר בסוללה. ואם כבר מזכירים את מפות ניהול המנוע, אנחנו לא באמת בטוחים שקטנוע כל כך קל וקטן צריך הילוך אחורי, אבל זה בוודאי לא מזיק. האפשרות עשויה להיות שימושית בתמרוני חניה, במדרון, עם מורכב או לרוכבים מאותגרי גובה.

    ממדים של 50 סמ"ק
    ממדים של 50 סמ"ק

    פרט לביצועים המוגבלים ולשקט, אין הבדל ברכיבה על הפיאג'ו 1 לעומת קטנוע קונבנציונלי. תנוחת הרכיבה מוכרת, הבולמים – צמד קפיצים מאחור וצמד בולמים הידראוליים מלפנים התלויים על זרוע קטנה כמו בווספה – סופגים היטב את מהמורות הכביש. מערכת הבלימה המשולבת עוצרת מצוין, על אף שהיינו שמחים לקבל גם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS.

    ההיגוי קל וזריז, אבל לא תזזיתי. התנהגות הכביש טובה ביחס לכלי עם גלגלי "10. המושב נוח, אך מעט צפוף בהרכבה. אולי כל התיאורים האלו נשמעים מאוד רגילים, אבל זה מה שמייחד את הפיאג'ו 1 לעומת כלים כמו אופניים חשמליים – ההרגשה והבטחון שהוא נותן הן של קטנוע ולא של אופניים. גם הנוכחות על הכביש היא של קטנוע, ואותם נהגים קצרי-רוח צפצפו אבל לא חתכו או עקפו בפראות. התחושה על הכביש היא אמנם לא בראש שרשרת המזון, אבל גם לא בתחתית. הרכיבה על כלי עם מכלולים של קטנוע ובלבוש ממוגן יותר בטוחה מרכיבה על אופניים חשמליים. ואם כבר מדברים על בטחון, נזכיר שהפיאג'ו 1 חייב ברישוי ומשום כך גם בביטוח חובה, אם כי ביטוח מוזל של 50 סמ"ק. יהיו שיראו את תוספת התשלום השנתית כחיסרון לעומת אופניים חשמליים, אך מי שמשלם ביטוח גם נהנה מפיצוי במקרה שיהיה מעורב חלילה בתאונה.

    בסך הכל רכבנו כשעתיים בתוך תל-אביב על הפיאג'ו 1, ובזמן הזה התרוקנה הסוללה עד ל-60%, אם כי רוכבים קלי משקל (כמו העורך) חזרו עם כ-70% סוללה. נתוני היצרן על טווח של 66 ק"מ במצב ספורט נשמעים מציאותיים לחלוטין. במצב אקו הטווח יגדל עד ל-85 ק"מ, אך כאמור – האקו ישמש למצבי חירום בלבד.

    וגם ביצועים עירוניים של 50 סמ"ק
    וגם ביצועים עירוניים של 50 סמ"ק

    איך זה מרגיש?

    פרט לעיצוב הייחודי, הפיאג'ו 1 מצויד באבזור מודרני. לוח השעונים במסך LCD גדול וצבעוני הכולל בנוסף לכל הפרטים הרגילים גם מידע על צריכת אנרגיה מיידית וממוצעת, רמת הטעינה בסוללה, ונותן אינדיקציה כשהסוללה נטענת בזמן בלימה. המסך גדול וקריא, ומאפשר קישוריות לטלפון לצפייה בהתראות (באנגלית בלבד). לפיאג'ו 1 יש תאורת LED, מתחת לכידון נמצא וו מטען, משמאלו שקע USB ומימינו מתג ההתנעה. מתג ההתנעה כשל מנגנון KEYLESS, אך בפיאג'ו 1 אין זה בדיוק מפתח קרבה מכיוון שיש ללחוץ על השלט להפעלתו. בכל מקרה אין צורך להשתמש במפתח כל עוד יש חשמל בסוללה. אם החשמל אזל או שהסוללה בטעינה, אפשר לשלוף מתוך השלט מפתח פיזי ולפתוח בעזרתו את המושב.

    מתחת למושב יש תא אחסון שבו ניתן לאחסן קסדה פתוחה או תיק קטן, אך את עיקר המקום מתחת למושב תופסת הסוללה, שמשקלה 15 ק"ג. לא סוללה קלה, אך בניגוד למתחרים רבים לפחות מדובר פה בסוללה אחת בלבד כך שסך הכל המשקל שיש לסחוב קטן משמעותית ומצריך רק יד אחת. ופה הגיע הזמן לדבר על איך מטעינים את הפיאג'ו 1. למי שיש שקע חשמלי בחניה זה קל ופשוט – מחברים את המטען בצד אחד לחשמל ובצד השני לסוללה, ולא צריך לסחוב כלום. מי שאין לו גישה לחשמל בחניה יצטרך לפרק את הסוללה (פירוק מהיר וקל) ולסחוב אותה אחר כבוד אל השקע והמטען. לבסוף, מי שאין ברשותו נקודה קבועה וירצה לטעון אותה גם בבית וגם במשרד, יצטרך לסחוב גם את הסוללה וגם את המטען. זה אומנם תרחיש נדיר יותר, אך במקרה כזה המטען יתפוס חלק גדול מנפח האחסון מתחת למושב, ויש גם לציין שהוא אינו נוח במיוחד לסחיבה. הוא קל ויש לו ידית נשיאה, אך אין איך לקבע את החוטים משני צידיו ותצטרכו לאלתר בעזרת גומייה או תיק נשיאה.

    עוד חשוב לציין שבזמן טעינה, בין אם הסוללה במקומה או שהוצאה, הקטנוע לא מקבל מתח כלל ויש צורך במפתח לפתיחת המושב. כאן הסוללה היחידה מתגלה כחיסרון לעומת צמד סוללות, בהן אפשר לטעון אחת בזמן שהשנייה ממשיכה לספק מתח לכלי. חיסרון שולי ומאוד ספציפי – אך בכל זאת חיסרון.

    מודרני ומגניב - תחליף בטיחותי לאופניים חשמליים
    מודרני ומגניב – תחליף בטיחותי לאופניים חשמליים

    סיכום ועלויות

    הפיאג'ו 1 הוא קטנוע לכל דבר ועניין – פרט לכוח ולמהירות שהוא מספק. הממדים הפיזיים הקטנים מאפשרים להשתחל איתו בכל מקום, ובתנועה העירונית הכוח בהחלט מספק, גם אם אינו מסעיר. העיצוב בולט ומיוחד, ואולי מכוון לצעירים אבל לא רק. עצרו אותנו עוברים ושבים בזמן המבחן בכמות שלא זכורה לנו, ולא רק בגלל העיצוב. כולם זיהו שמדובר בכלי חשמלי וזה עורר את סקרנותם. מהיפסטרים תל-אביביים ועד קשישים, הם זיהו שמדובר פה במשהו חדש. ואכן, ההיצע החשמלי בתחום הדו-גלגלי עד היום היה ברובו אופניים חשמליים, כמה קטנועים סיניים, זירו אחד ואנרג'יקה הנדירה.

    המתחרה העיקרי לפיאג'ו 1 הוא הניו, שמגיע בשני דגמים ברמות כוח שונות – אך אינו מיוצר על-ידי חברת קטנועים ותיקה ומוכרת. תחרות נוספת לפיאג'ו 1, וגם למתחריו, מגיעה מהאופניים החשמליים. כאן עולה השאלה: אופניים חשמליים מגיעים לביצועים קרובים (לאחר הסרת הגבלות) לפיאג'ו 1 ומחירם נמוך משמעותית. בנוסף, אין צורך לשלם בהם על רישוי וביטוח חובה מה שמוזיל את התחזוקה שלהם לרמה כמעט אפסית. אבל ביטוח חובה הוא גם יתרון. במקרה של תאונה הרוכב מכוסה ויש אפשרות גם לביטוח צד ג'. ואם הקטנוע משמש לעבודה, רישוי וביטוח הופכים לתנאי הכרחי. ומעבר לעלות ולכיסוי, הרכיבה על הפיאג'ו 1 מחייבת קסדה תקנית, והנוכחות והתנהגות הכביש היא כשל קטנוע. עם כל הכבוד לאופניים חשמליים, קטנועים חשמליים כמו הפיאג'ו 1 מספקים יותר בטיחות ובטחון לרוכב.

    הפיאג'ו 1 מיועד למי מחפש כלי חשמלי עירוני, בין אם הסיבה היא איכות הסביבה או עלות התחזוקה, אך גם מעוניין בסטייל מיוחד ובגב של יצרן גדול ויבואן ותיק. למי שמחפש אמצעי להתניידות בתוך העיר ומעוניין במכלולי בטיחות של קטנוע ושקט נפשי מביטוח החובה. הביצועים אמנם מוגבלים, אך מדובר בכלי איכותי, קל לרכיבה ועם מראה מיוחד.

    עלויות טיפולים:

    • 1,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
    • 5,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
    • 10,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
    • 15,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
    • 20,000 ק"מ – 179.6 ש"ח
    • סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 898 ש"ח

    המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: קימקו DT X360 בהשקה מקומית

    רכיבה ראשונה: קימקו DT X360 בהשקה מקומית

    • יתרונות:  מנוע חזק וגמיש, נוחות משופרת, רב-שימושיות, אבזור
    • חסרונות: מחיר
    • שורה תחתונה: קטנוע חזק, נוח, רב-שימושי ומודרני – שדרוג הכרחי לדאונטאון 350 הוותיק
    • מחיר: 37,950 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, הונדה פורצה 350, הונדה ADV350
    • מפרט טכני: מנוע 4 פעימות, צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, 4 שסתומים, 28.8 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 3.0 קג"מ ב-6,500 סל"ד, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 37 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, אורך כולל 2,165 מ"מ , בסיס גלגלים 1,545 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל מלא 194 ק"ג, צמיגים 120/80-14, 150/70-13

    צפו בווידאו: קימקו DT X360 במבחן

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-DT X360, קטנוע הקרוסאובר החדש של קימקו, מגיע כדי לתת מענה לאופנת קטנועי האדוונצ'ר שעושה קאמבק מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV. כמעט 30 שנים אחרי שהפיאג'ו טייפון היה קטנוע אדוונצ'ר מבלי לדעת שהוא כזה, ההצלחה של הונדה הביאה לדגמים נוספים: ה-ADV בנפחים 150 ו-350 מבית, ויש גם את האפריליה SR GT 125 / 200. ובינתיים קימקו, שהציגה בעבר (כקונספט) גרסת אדוונצ'׳ר ל-AK550, משיקה את ה-DT X360 החדש. הדגם אולי חדש, אבל הקטנוע שמתחת לפלסטיקה אינו חדש כלל – זהו דאונטאון 350 שקיבל עיצוב קרוסאובר ומעט זיקה לשטח.

    את הדאונטאון 350 אין צורך להציג. הוא נבחן אצלנו במבחן ארוך טווח ובמבחן השוואתי ב-2017 וב-2019, ובכלל, מאז הגיע לארץ ב-2015 הפך כאן לאחד הקטנועים הנמכרים ביותר מעל 125 סמ"ק, וישראל אף הובילה את טבלת המכירות של הדאונטאון בשווקי אסיה במשך כשנה וחצי. הסיבות להצלחה, פרט להיותו קטנוע מוצלח בפני עצמו, היו בתחילה נפח המנוע, 320 סמ"ק, כשלכל המתחרים היו מנועי 250, ולאחר מכן התמורה למחיר – שנשאר מתחת למתחרים העיקריים. במבחן ההשוואתי מ-2019 התלננו שהדאונטאון מתחיל להתיישן, ובאמת ב-2020 הגיע גרסה חדשה, הדאונטאון 350 TCS, אך פרט לבקרת אחיזה ושינויים קוסמטיים קלילים היה זה אותו דאונטאון: מוצלח, אך מיושן.

    "סוס מנצח לא מחליפים" הוא משפט נכון, אבל לא נצחי, והדאונטאון מקבל את השדרוג האמיתי לו חיכינו. על בסיס אותה שלדה ואותו מנוע, הדאונטאון מקבל עיצוב חדש ונאה (בעיקר בגרסה הכתומה). על אותם החישוקים הורכבו צמיגים דו-שימושיים, הכידון הורחב ונוספו לו מגני ידיים, והבולמים נשארו זהים אך הוקשחו – מה שמגביה את הקטנוע בשני סנטימטרים.

    קימקו DT X360
    קימקו DT X360

    אך פרט לכל תוספות האדוונצ׳ר האלו, הקימקו DT X360 מקבל חבילת אלקטרוניקה שמיישרת קו עם הקטנועים המובילים בסגמנט. בנוסף למערכות למניעת נעילת גלגלים ובקרת אחיזה שקיימות גם בדאונטאון (שימשיך להימכר לצד ה-DT X360), נוספו לוח שעונים TFT מודרני, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה ושני שקעי USB.

    לכאורה זה כל מה שצריך כדי לתת נוק-אאוט למתחרים, אך גם המחיר תפח בהתאם. למעשה, הדאונטאון בעצמו התייקר ב-3,000 ש"ח מאז בחנו אותו ומחירו כיום עומד על 34,950 ש"ח. ה-DT X360 יקר ממנו ב-3,000 ש"ח, ומחירו עומד על 37,950 ש"ח – כמעט כמו מחירם של הימאהה איקסמקס 300 או ההונדה פורצה 350, אך עדיין זול ב-3,000 ש״ח מהמתחרה העיקרי שלו בטרנד קטנועי האדוונצ׳ר – ההונדה ADV350.

    האם גם במחיר החדש הקימקו DT X360 הוא עסקה חמה? האם באמת יש לו יכולות שטח? האם השדרוגים מורגשים? ובעיקר, האם הוא טוב יותר מהאחד הקטנועים המוצלחים בשוק, הדאונטאון 350? יצאנו לזיכרון יעקב להשקה המקומית לקימקו DT X360 כדי להביא את התשובות לשאלות האלו.

    קרוסאובר הבנוי על בסיס הפלטפורמה המוצלחת של הדאונטאון 350
    קרוסאובר הבנוי על בסיס הפלטפורמה המוצלחת של הדאונטאון 350

    ביצועים

    הקימקו DT X360 נהנה מאותו מנוע ומאותה שלדה שהצליחו כל כך בדאונטאון. המנוע הוותיק בנפח 320 סמ"ק, שפעם היה חזק ממתחריו באופן משמעותי, נותר חזק ממתחריו אך רק במעט. המנוע מפיק 29 כ"ס, ולשמחתנו נותר ללא שינוי: מחוספס, חזק ומהיר. המהירות הסופית נותרה כ-155 קמ"ש על השעון, ונראה שגם במבחני התאוצה הוא ימשיך להוביל כמו שהוביל במבחן ההשוואתי מ-2019. הקטנוע קל לשליטה בעיר, הווריאטור איכותי – חלק ומהיר תגובה, התאוצות חזקות וההיגוי זריז. בכבישים מהירים הוא יעמוד בקצב התנועה ואף יותר מזה ללא בעיה. ברכיבה על אספלט הצמיגים הדו-שימושיים אינם גורעים מהאחיזה, ואולי אפילו משפרים אותה בתנאים כמו אספלט מחורץ. ה-DT X, כמו הדאונטאון, מגיע עם דיסק בודד מלפנים, אך מספק כוח עצירה טוב.

    המתלים אומנם זהים לדאונטאון אך הם הוקשחו, ממש כמו שמועצת חכמי פול גז עשו בעצמם לדאונטאון ארוך הטווח. השינוי מורגש לא רק במרווח הגחון שגדל בשני סנטימטרים ומקל על ירידה ממדרכות, אלה גם בהתנהגות הכביש. ה-DT X360 יציב יותר בכבישים מהירים ומדויק יותר בפניות מהירות. במעבר מעל פסי האטה גם הקשיחות וגם מרווח הגחון עוזרים ל-DT X לדלג מעליהם בקלילות. המתלים אמנם קשיחים, מה שמורגש היטב ברכיבה, אך הם סופגים היטב מהמורות, וללא ספק מהווים שיפור יחסית לדאונטאון.

    ואיך הם בשטח? ובכן, רכבנו בשבילי קק"ל כבושים אך מחורצים ומלאי בורות וקוליסים, בדרכי עפר יותר רך ובשבילי זיפזיף חסרי אחיזה, ואפילו חצינו נחל קטן – פעמיים. באופן מפתיע המתלים התמודדו יפה עם תלאות הרכיבה, שמרו על הגלגלים צמוד לקרקע ולא סגרו מהלך כל עוד מהירות הרכיבה נותרה סבירה. יחד עם זאת, הקימקו DT X360 אמנם מאפשר יותר בשטח מהדאונטאון או מכל קטנוע קונבנציונאלי – אבל לא בהרבה. נכון שמערכת בקרת האחיזה ניתנת לניתוק ומאפשרת פרפורים פוטוגניים, אך עדיין, זהו קטנוע קרוסאובר בעיקר במראה, ויכולת השטח שלו היא בונוס, אבל בקטנה.

    אבל עזבו אתכם מיכולת שטח. תוספת העבירות תעזור גם בתוך העיר, המתלים המוקשחים משפרים את התנהגות הכביש, והמראה הקרבי מוצלח על כל רקע – אז כל יתרונות האדוונצ'ר באים לידי ביטוי גם אם הקטנוע לא יראה שטח לעולם. הבונוס אינו תוספת של יכולות בשטח, אלה תוספת של יכולות בכל מקום. וזה בונוס ראוי.

    ביצועי כביש טובים מאוד
    ביצועי כביש טובים מאוד

    איך זה מרגיש?

    הדבר הבולט ביותר בקימקו DT X360 הוא כמובן העיצוב. בעוד שהדאונטאון נאה אך מיושן, ה-DT X מקבל עיצוב מודרני ואפילו אגרסיבי – בזכות מוטיב האדוונצ'ר שנוסף לו. הקוים חדים והצביעה דו-גוונית. בעיקר אהבנו את המראה הייחודי של הגרסה הכתומה-שחורה, ובסך הכל קיימות ארבע גרסאות – שחור בשילוב כתום, ירוק, כסף או אפור מט.

    הפנס הקדמי הוקטן ועבר לשימוש ב-LED – כמו כל תאורת הקטנוע. מתחת לפנסים נוסף ספוילר קטן, מעין מקור, ומעליהם המשקף הוחלף במשקף צף קטן ממדים – שאינו ניתן לכוונון. המשקף מספק מעט מאוד מיגון רוח, אך לפחות לא יוצר מערבולות או מנתב את הרוח לקסדה. הכידון הורחב, אך אנחנו לא הרגשנו בהבדל משמעותי, ופרט לכך העיצוב שלו זהה – מכוסה בפלסטיק ולא כידון שטח חשוף כמו בהונדה ADV. במרכז הכידון יש מכסה ומתחתיו מסתתר שקע USB המאפשר להטעין טלפון המחובר לכידון (ומילה בנושא, מכוונת לכלל יצרני הקטנועים: מתי יגיע כסטנדרט מחזיק טלפון על הכידון, או לפחות הכנה ראויה?). על הכידון צמד מראות דומות לאלו של הדאונטאון, ורק הזרועות שמחזיקות אותן עוצבו מחדש. המראות סבירות ולא מספקות שדה ראייה רחב במיוחד. בקצה הכידון נמצאים צמד מגני ידיים גדולים, שתמיד שימושיים נגד פגיעה של מראות או ענפים במנופי הבלמים, אך המגנים קלים להזזה מעלה ומטה וניכר שהם שם בעיקר כתוספת קוסמטית.

    רכיבת השטח היא תוספת נחמדה
    רכיבת השטח היא תוספת נחמדה

    משני עברי הכידון נמצאים שני החידושים הגדולים באבזור ה-DT X360. מתחת לכידון נמצא בורר ההנעה במקום בו פעם היה מקום למפתח. האפשרות להנעה ללא מפתח היא יתרון גדול שאנו שמחים תמיד לפגוש בכל כלי דו-גלגלי, והוא נוח מאוד לתפעול. לידו נמצא תא כפפות קטן ובתוכו שקע USB נוסף. מעל לכידון עוד חידוש מרענן – מסך TFT גדול שמחליף את לוח השעונים המיושן של הדאונטאון. המסך גדול, קריא וצבעוני – חגיגה לעיניים. יש בו מד מהירות דיגיטלי, מד סל"ד בתצורת סקאלה, את כל שאר הנורות והמידע הסטנדרטיים, ובנוסף חיווי אם מערכת בקרת האחיזה פעילה או מנותקת. מצידו הימני של הכידון נמצאת השליטה בתצוגת מדי המהירות . זהו שיפור גדול ביחס לדאונטאון, אבל זה גם לוח שעונים מצוין בכל קנה מידה.

    חידוש נוסף שבא לנו ממש טוב הוא המושב: רחב, קשיח, נוח ומאפשר – בניגוד לקודמו – תנועה לפנים ולאחור, שעוזרת מאוד ברכיבה בתנאי שטח, אך יותר רלוונטי ברכיבות ארוכות בהן אפשר כעת לגוון מעט את תנוחת הישיבה. המושב בגובה 800 מ"מ אמור להיות נמוך בסנטימטר מהמושב של הדאונטאון, אבל הוא נותן תחושה שהוא יותר גבוה. אולי בגלל שהוא לא שוקע ושהוא יותר רחב קשה יותר להגיע עם שתי רגליים לקרקע.

    מתחת למושב מדרסי הרגליים שנראים דומים, אך מאפשרים את הנחת הרגליים הרחק מאחור, מתחת לגוף הרוכב. זהו עוד יתרון שיתאים לרכיבת שטח אך גם לרכיבה עירונית, אם נרצה להרים קלות את הישבן לפני ההתעלמות מפס-האטה מתקרב, וגם מאפשר עוד חופש תנועה לרגליים בנסיעות ארוכות – החל משליחת הרגליים הרחק לפנים ועד מעט מאחור.

    כשמרימים את המושב מתגלה תא אחסון גדול המכיל שתי קסדות. ומאחורי המושב צמד ידיות אחיזה נאות כשמתחתיהן פנס LED יחד ונאה (לעומת צמד הפנסים האחוריים של הדאונטאון).

    שדאוג ראוי והכרחי לדאונטאון הוותיק
    שדאוג ראוי והכרחי לדאונטאון הוותיק

    סיכום ועלויות

    הקימקו DT X360 הוא קטנוע קרוסאובר עם יכולות שטח אמיתיות – אם כי מוגבלות. הוא גם קטנוע כלבויניק אמיתי שמרגיש בבית במרחב העירוני כמו גם בכבישים מהירים. ומעבר לכל זה – הוא השדרוג המתבקש לדאונטאון שלוקח את הקטנוע המצוין ההוא, המוכר והאהוב, ומביא אותו ל-2022 – ולקדמת הבמה.

    ה-DT X360 מתקן את כל הנקודות עליהן התלוננו בעבר: עיצוב, מפתח קרבה, לוח שעונים – טופל! יש לו את כל היתרונות של הדאונטאון – הוא מרווח, נוח, חזק, מעולה למשימות תיור אך לא פראייר במשימות עירוניות, קל לשליטה ומאוד כיפי. יש לו איכות גימור טובה ורמת אבזור ששמה אותו בשורה אחת עם החוד היפני של קטנועי ה-300 / 350 סמ"ק. האפשרות לרדת איתו לשביל במקרה הצורך היא בונוס נחמד – אבל אם אתם מחפשים קטנוע שטח אמיתי הוא עוד לא שם. הקימקו DT X360 מתאים לכל רוכב שמחפש קטנוע בנפח דומה, בעיקר לנסיעות ארוכות אבל בתכל'ס לכל משימה, ובכלל לא משנה אם הוא מתכוון לרכב בשבילים או לא.

    הדבר היחיד שמצנן מעט את ההתלהבות הוא המחיר. לא שהוא לא מוצדק, שכן בהחלט רואים לאן הלך הכסף, אבל זו התייקרות נוספת על ההתייקרות שכבר עבר הדאונטאון מאז שבחנו אותו לאחרונה. כמעט 38 אלף ש"ח מקרבים אותו למרחק נגיעה מהימאהה איקסמקס 300 ומההונדה פורזצה 350 – אך שני אלו אינם קטנועי קרוסאובר. קטנוע הקרוסאובר המתחרה מבית הונדה, ה-ADV350, עולה בדיוק 3,281 ש"ח יותר. להונדה יש לכאורה יתרון בשטח, מתלים יותר מודרניים ושלדה עם צמד משולשים, אבל ל-DT X360 יש יתרונות משל עצמו כמו המנוע החזק ולוח השעונים. נדרש כמובן מבחן ראש בראש, אבל ה-ADV מכניס את המחיר החדש לפרופורציה. אז עם תג מחיר כזה כבר לא נכתוב ביטויים בהם השתמשנו פעם לתיאור הדאונטאון כמו "התמורה למחיר" או "בחירה צרכנית נבונה", אך הקימקו בהחלט שווה את המחיר שמבוקש עליו.

    אפשר לסכם ולומר שקימקו פגעו בול, שיפרו את כל מה שהיה דרוש בסוס המנצח שלהם, הוסיפו קורטוב שטח – ויצא להם מעדן. כיף לרכוב עליו, הוא ידידותי לרוכב, רב-משימתי, קל לשליטה, וגם סוף סוף מודרני. אנחנו מתחילים לחבב את גרסאות האדוונצ'ר, ומקווים לראות כאלו מיצרנים נוספים. רוב השינויים שנועדו לשיפור יכולת השטח יוסיפו גם ליכולת הרכיבה על הכביש, אז החיסרון היחיד הוא תוספת המחיר. על איכות צריך לשלם והקימקו DT X360 הוא קטנוע איכותי, שכאמור שווה את המחיר.

    עלויות טיפולים:

    • 1,000 ק"מ – 856 ש"ח
    • 5,000 ק"מ – 726 ש"ח
    • 10,000 ק"מ – 1,013 ש"ח
    • 15,000 ק"מ – 726 ש"ח
    • 20,000 ק"מ – 1,895 ש"ח
    • סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 5,216 ש"ח

    המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה: CF MOTO 800MT בהשקה מקומית

    רכיבה ראשונה: CF MOTO 800MT בהשקה מקומית

    צילום: ערן שלמה, רונן טופלברג

    • יתרונות: מנוע טווין של ק.ט.מ, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה מתקדמת, איכות חלקים וגימור, נוחות גבוהה, מחיר
    • חסרונות: תפעול משקף קדמי לא נוח, אין בקרת אחיזה, תגובת מצערת לא תמיד מדויקת
    • שורה תחתונה: אדוונצ'ר-כביש מצוין וטכנולוגי עם מנוע הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועם איכות וגימור גבוהים ובמחיר מעולה; הסינים יישרו קו עם התעשייה
    • מחיר: 64,900 ש"ח
    • מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, ימאהה טרייסר 900, ב.מ.וו F900XR, טריומף טייגר 900
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,250 סל"ד, מומנט 7.65 קג"מ ב-8,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות עם מנוע גורם נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 160 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,234 מ"מ, בסיס גלגלים 1,531 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגים: 110/80R19, 150/70R17, תצרוכת דלק במבחן 16 ק"מ/ל'
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 2 מצבי רכיבה – ספורט וגשם, חיישן מדידת אינרציה IMU, מערכת ABS להטיה, בקרת שיוט, ניטור לחץ אוויר לצמיגים, ביטול מאותתים אוטומטי, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, תאורה מתכווננת לפנייה, פנסי ערפל, שקע 12V, שקע USB כפול

    צפו בווידאו – CF MOTO 800MT ברכיבה ראשונה:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    את CF MOTO אנחנו מכירים בישראל כבר שנתיים וחצי. המותג העולה מסין החל לפני מספר שנים שיתוף פעולה אסטרטגי עם ק.ט.מ שבמסגרתו בין היתר נבנה מפעל חדש בסין המייצר כלים לשוקי המזרח, ואם עד עכשיו ב-CF MOTO ייצרו כלים קטנים ובינוניים, הרי ששיתוף הפעולה עם ק.ט.מ מאפשר לחברה להתפתח לכלים גדולים. ה-800MT שכאן במבחן הוא הפרי הראשון של שיתוף הפעולה הזה.

    ה-800MT נחשף לעולם ממש לאחרונה, והשוק הישראלי הוא אחד הראשונים בעולם שמקבל את האופנוע הזה. זהו אדוונצ'ר-כביש בנפח 800 סמ"ק, כשהמאפיין הראשון שלו הוא מנוע הטווין המקבילי LC8c שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (זה האחרון גדל בינתיים ל-890 סמ"ק). זה לא מנוע הבנוי על בסיס הטכנולוגיה, אלא ממש אחד לאחד מנועו של ה-790 אדוונצ'ר, המורכב כמובן במפעל החדש בסין. הוא מפיק 95 כ"ס וכמעט 8 קג"מ, וכאן הוא מגיע עם מצערות חשמליות ועם 2 מפות ניהול מנוע – ספורט וגשם.

    סביב המנוע בנו ב-CF MOTO שלדה חדשה, עם שלדת זנב פריקה, כשעבודת הגוף מוכוונת לכביש – בדומה לכלים כמו סוזוקי ויסטרום או ימאהה טרייסר. העיצוב מודרני לחלוטין, כשהחברה המעצבת את אופנועי CF MOTO – וגם את ה-800MT – היא סדנת KISKA האוסטרית, המעצבת את אופנועי ק.ט.מ בעשורים האחרונים, וכן את הוסקוורנה בעשור האחרון. המושב מדורג, ויש משקף רוח המתכוונן ידנית בעזרת צמד ברזים.

    CF MOTO 800MT
    CF MOTO 800MT

    מכלולי השלדה איכותיים למדי, כשיש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה, עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J. Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. החישוקים בקוטר "19 ו-"17, כלומר מידות של אדוונצ'ר-כביש, כשבגרסת הספורט שכאן במבחן הם יצוקים, ואילו גרסת הטורינג שתגיע בשבועות הקרובים תהיה עם חישוקי שפיצים. הצמיגים של מקסיס, בחתך כביש, והכל מתכתב היטב עם מהלכי הגלגלים הקצרים יחסית של 160 ו-150 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה.

    מערכות האלקטרוניקה מכובדות למדי. יש כאן חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה, ויש מסך TFT צבעוני ואיכותי בגודל "7 מכובדים, שמתממשק כמובן לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. באופן תמוה מאוד, אין כאן בקרת אחיזה, וקרוב לוודאי שמערכת כזו נמצאת בפיתוח, וכי היא תוטמע בעתיד. מבחינת אבזור מקורי יש שקע 12V ושקע USB כפול, פנסי ערפל מקוריים – LED כמובן, מיגון צד למיכל הדלק, סבל ותושבות לארגזי צד.

    כל המפרט המכובד הזה עולה 65 אלף שקלים בלבד, כך שאם ה-800MT פורע את הצ'קים שהמפרט כותב – הרי שמדובר בעסקה מעולה. את זה באנו לבדוק בהשקה המקומית.

    מנוע הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
    מנוע הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

    ביצועים

    את המנוע אנחנו מכירים היטב מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, והוא בהחלט מוצלח. הוא מספק מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא לינארי ויעיל מאוד עד לקצה הסקאלה ול-95 כוחות הסוס שהוא מספק, שמביאים את ה-800MT לקצת יותר מ-200 קמ"ש. אהבנו מאוד את מכלול התחושות שהוא מספק בזכות סידור גל הארכובה של 70 מעלות בין פיני הארכובה, מה שיוצר תחושה של מנוע וי-טווין. מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ הוא מנוע מודרני וקטן, והוא מתאים מאוד לקונספט של אדוונצ'ר בכלל ושל אדוונצ'ר-ספורט בפרט.

    יחד עם זאת, נראה שמערכת ההזרקה עדיין לא אפויה במאה אחוז, שכן במצבים מסוימים תגובת המנוע לא הייתה בקורלציה לעבודת המצערת – כשפעמים בודדות קרה שפתיחת מצערת הובילה תגובה איטית ואז הגברה ותאוצה. ב-CF MOTO יצטרכו ללטש את ניהול המנוע, ועל הדרך להטמיע בקרת אחיזה. המנוע אמנם נשלט לחלוטין, אבל מערכת בקרת אחיזה כבר הפכה לסטנדרט, בטח באופנועים גדולים, ומערכת כזו עם כמה מצבים – כולל אחת לשטח – בהחלט נדרשת כאן.

    ההתנהגות הדינמית בכביש מעולה, לא פחות. לא ציפינו להיגוי מהיר, אבל הוא לגמרי נשלט ומדויק, ומאפשר שינויי כיוון מהירים בכבישים מפותלים. בנוסף, ה-800 MT יציב בזכות בסיס גלגלים ארוך ומערכת מתלים טובה, ומספק ביטחון רב בהתנהגות הדינמית שלו. מערכת המתלים מספקת מהלך קצר יחסית לאופנועי אדוונצ'ר, כלומר מוכוונת כביש, וסביבת המחייה הטבעית של האופנוע – קרי כבישים ציבוריים מכל סוג, כולל משובשים – היא עושה עבודה מעולה, סופגת היטב, מספקת הידראוליקה איכותית ושומרת את הגלגלים מחוברים לקרקע.

    ביצועי כביש מצוינים
    ביצועי כביש מצוינים

    גלגלי "19 ו-17″ הם לדעתנו הפשרה המוצלחת ביותר לאדוונצ'ר המיועד לכביש, והם משלבים בצורה טובה אחיזת כביש, זריזות, יציבות וספיגת זעזועים בכבישים לא מושלמים. גם כאן ב-800MT המצב זהה, וצמיגי המקסיס בעלי החתך הכבישי מספקים בדיוק את זה.

    ה-800MT בגרסת הספורט לא מיועד לרכיבת שטח, גם בגלל מהלכי המתלים, גם בגלל מידות הגלגלים וגם בגלל החישוקים היצוקים. יחד עם זאת, ניתן להתגלגל על שבילים פשוטים, ואפילו לעבור מכשולים קלים. מהלכי הגלגלים לא יפרגנו בספיגת מכשולים ולכן צריך לנהל את הקצב בזהירות, וגם המשקל שעומד על 231 ק"ג רטובים לא תורם לביטחון ברכיבת שטח, אבל כאמור זה אפשרי – כמו עם כל אדוונצ'ר בסגמנט.

    מה עוד? ובכן, במסגרת ההתנהגות הדינמית הטובה גם מערכת הבלמים טובה למדי ואפילו מפתיעה, עם עוצמה טובה בידית ועם הרבה רגש, וכמובן עם מערכת ABS מתקדמת להטיה. כך יוצא שה-800MT מציע חבילת ביצועי כביש טובה מאוד ואפילו איכותית, עם הערך המוסף של ירידה מהשטח לשביל.

    עם ערך מוסף של התגלגלות על שבילים פשוטים
    עם ערך מוסף של התגלגלות על שבילים פשוטים

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה ב-800MT זקופה, והיא נוחה מאוד – גם לאורך זמן. המושב המדורג נוח, רחב ותומך היטב, והוא בגובה נוח שיאפשר לכל רוכב להניח רגל יציבה על הקרקע. הכידון בגובה נכון והוא רחב מספיק כדי לספק שליטה, ומיגון הרוח טוב למדי על המצב הגבוה. הנוחות הזאת הופכת את ה-800MT לאופנוע מצוין דווקא למרחקים ארוכים. בנוסף, יש כיוונים למנופי הבלם והקלאץ', לרגלית הבלם, וכן לגובה ולמרחק רגלית ההילוכים.

    המשקל עומד כאמור על 231 ק"ג כולל נוזלים, והנתון הזה לא נמוך כלל. ברכיבת שבילים הוא מורגש, אולם ברכיבה בסביבת המחייה הטבעית של ה-800MT, בכביש ציבורי, תחושת הכבדות אינה קיימת. אם כבר אז להפך, שכן כאמור שינויי הכיוון מתבצעים בקלות והיציבות גבוהה.

    האלקטרוניקה והבקרות טובות למדי. יש כאמור מערכת ABS להטיה, אולם היא אינה ניתנת לניתוק, גם לא על הגלגל האחורי, מה שמעיד על האוריינטציה הכבישית של ה-800MT. פנסי ה-LED יעילים ואף יפים, אך עיקר תשומת הלב הוא למסך ה-TFT המצוין – אחד הטובים שפגשנו – כשהוא ברור לגמרי בכל תנאי מזג אוויר, מגיע בגימור מט, מציע מסכים מתחלפים, ומתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה כך שהוא מציע משולש תקשורת מקיף. התפעול מתבצע מבית המתגים השמאלי, והוא קל ואינטואיטיבי – מזכיר מאוד את הממשק של ק.ט.מ עם תפריטים ותפריטי משנה.

    אחד המאפיינים החשובים ב-800MT הוא איכות הגימור, כשנראה שהאופנוע הזה סוגר את הפער בין הסינים לבין היפנים והאירופאים. הסינים עוברים בעשור וחצי האחרון תהליך של התקדמות מהירה, ועד לאחרונה הם היו כמעט שם. ה-800MT כבר מציב סטנדרט חדש באופנועים סיניים, כשהוא האופנוע הסיני האיכותי ביותר שעליו רכבנו. זה לא רק איכות המכלולים, זה גם איכות החומרים, איכות הבנייה והאיכות הכללית של הגימור, וזה בא לידי ביטוי בכל מקום באופנוע. כאופנוע חדש זו בשורה חשובה, שבעיקר אומרת שהסינים סגרו את הפער וכעת הם מסתכלים ליפנים ולאירופאים בלבן של העיניים. כעת נותר לראות כיצד ה-800MT יעמוד במבחן הזמן וכיצד הוא מזדקן. אנחנו מעריכים בזהירות שגם בתחום הזה תהיה קפיצת מדרגה.

    נוחות גבוהה, איכות חומרים מפתיעה
    נוחות גבוהה, איכות חומרים מפתיעה

    סיכום ועלויות

    ה-800MT הוא אופנוע חשוב של CF MOTO והוא אופנוע חשוב בכלל. הוא מציע מנוע מצוין של ק.ט.מ, מודרני חזק ויעיל, והוא מציע מכלולי שלדה טובים והתנהגות כביש מעולה. הוא גם מציע מערכות אלקטרוניקה מתקדמות – גם אם לא מושלמות – שבוודאי ישתפרו בהמשך. הוא גם נוח מאוד, והוא מציע ארגונומיה מוצלחת, מושב נוח ומיגון רוח טוב למדי. לייעוד שלו – אדוונצ'ר-כביש לשימושי יום-יום ולרכיבות ארוכות – ה-800MT טוב מאוד ואפילו מצוין.

    אבל מעבר לזה, יש פה את עניין ההתקדמות העקבית שהסינים עושים, כשנראה שה-800MT סוגר את הפער מהיפנים ומהאירופאים ומציע מוצר איכותי למדי עם איכות חומרים ואיכות גימור גבוהות. זו בשורה עצומה לשוק, שכן זו עשויה להיות הנקודה שבה הסינים יעמדו בשורה אחת עם טובי היצרנים. אם הסטנדרט הגבוה של ה-800MT יעבור גם לכלים קטנים יותר, ואם הכלים יזדקנו בצורה סבירה ולא מוגזמת – הרי שזו נקודת המפנה של הסינים. זה קרה בתחום הרכב לפני כמה שנים טובות, וכעת הבשורה מגיעה גם לדו-גלגלי.

    ומעל הכל יש פה את עניין המחיר: ה-CF MOTO 800MT עולה 65 אלף ש"ח בלבד. עם מנוע מצוין, עם מכלולי שלדה איכותיים, עם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות – גם אם לא מושלמות – עם איכות בנייה וגימור טובים, אפילו טובים מאוד, ועם חבילה שנותנת תחושה טובה ומחוברת – המחיר הזה מעולה, וה-800MT הוא עסקה מעולה עם הרבה מאוד אופנוע במחיר נמוך למקובל בשוק. בשורה אמיתית לשוק הישראלי!

  • רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560 דגם 2022

    רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560 דגם 2022

    • יתרונות: עיצוב, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, צליל ואופי מנוע, איכות חומרים וגימור
    • חסרונות: לא נתנגד לעוד 200 סמ"ק ו-20 כ"ס
    • שורה תחתונה: הטימקס 560 מקבל עיצוב חדש, משתפר בהתנהגות, ומבצע קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה כדי ליישר קו עם המתחרים החזקים
    • מחיר: טרם פורסם; צפויה עלייה ביחס לדגם היוצא
    • מתחרים: הונדה פורצה 750, הונדה X-ADV 750, קימקו AK550, סאן-יאנג TL508
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 562 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 5.68 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע, תמסורת וריאטור עם מצמד רב-דיסקי רטוב, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג קדמי הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד ולינקים, מהלך גלגל 117 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,195 מ"מ, בסיס גלגלים 1,575 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 218 ק"ג (220 ק"ג ל-TECH MAX), צמיגים 120/70R15, 160/60R15
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 2 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, ABS, מפתח קירבה KEYLESS כולל למיכל הדלק, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לטלפון ולאפליקציית ימאהה MyRide ועם מערכת ניווט של גרמין, פנסי LED היקפיים. בגרסת Tech MAX: בקרת שיוט, ידיות ומושבים מחוממים, משקף מתכוונן חשמלית, התנעה מהירה, מתגים מוארים, בולם אחורי מתכוונן, נעילה לרגלית האמצע
    • לרכיבת מבחן על ימאהה טימקס 560 – לחצו על הקישור

    צפו בווידאו – ימאהה טימקס 560 דור 8 במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    שנתיים בלבד אחרי הטימקס 560, הדור השביעי של הטימקס האייקוני, בימאהה מבצעים עדכון מקיף ומשחררים ל-2022 את הדור השמיני של הטימקס 560. זה לא מפתיע, שכן אחרי עשור וחצי שבו הטימקס עמד לבד בקטגוריה משל עצמו, בשנים האחרונות קמו לו מתחרים בקטגוריית המקסי-סקוטרים – חלקם חזקים מאוד כמו צמד ההונדות פורצה 750 ו-X-ADV – והטימקס היה חייב ליישר קו טכנולוגית כדי להמשיך ולהוביל את הקטגוריה הגדולה והחשובה.

    הדבר הבולט ביותר בטימקס 560 של 2022 הוא העיצוב החדש. זה הרבה יותר ממתיחת פנים, אלא ממש עיצוב חדש לגמרי, שאמנם שומר על האלמנטים המוכרים של הטימקס כמו תצורת הבומרנג במרכז הכלי והקווים הזורמים והספורטיביים, אבל מתחדש לחלוטין. הקווים המנחים בעיצוב הטימקס בדור השמיני היו קומפקטיות וספורטיביות, ונכנס גם אלמנט נוסף של צורות גאומטריות. כך למשל, החזית חדשה לחלוטין, קומפקטית יותר, והיא כוללת צורות גאומטריות כמו צמד המשולשים שמתחת לפנסים. הפנסים LED כמובן, כשבימאהה חוזרים לטימקס הראשון של 2001 וכעת צמד הפנסים דולקים באופן קבוע ולא רק אחד. הזנב חדש גם הוא, כשבימאהה שומרים על תצורת ה-T של הפנס האחורי, ורק מעדכנים את הפנס כך שיהיה מודרני יותר ויתאים לקונספט העיצובי של הטימקס החדש.

    הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה, עם מנוע הטווין המקבילי הנפח 562 סמ"ק המפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט) כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. גם שלדת האלומיניום נשארה זהה, אבל החישוקים הוחלפו לקלים יותר עם 10% פחות אינרציה מלפנים ו-6% פחות מאחור, כשעליהם הותקנו צמיגי ברידג'סטון באטלקס סקוטר חדשים. כדי להשלים את החבילה, הבולמים מלפנים ומאחור קיבלו סט-אפ חדש.

    ימאהה טימקס 560 דור 8
    ימאהה טימקס 560 דור 8

    גם הארגונומיה התעדכנה, כשיש כידון אלומיניום חדש המספק תנוחה נכונה יותר עם פחות כיפוף בידיים, מדרס הרגליים גדל – גם לפנים וגם לאחור – כך שיש יותר חופש תנועה לרגליים, ומשענת המושב כעת מתכווננת ל-30 מ"מ קדימה ואחורה. בנוסף, יש משקף רוח חדש אשר משפר את זרימת האוויר, משפר את הוואקום סביב קסדת הרוכב, ומאפשר אקוסטיקה טובה יותר לרוכב.

    עדכון חשוב ביותר נמצא בטכנולוגיה: הטימקס 560 מקבל מסך TFT צבעוני בגודל "7 מכובדים, המציע 3 מסכים שונים לבחירת הרוכב, וכן התממשקות לטלפון הנייד ולאפליקציית MyRide של ימאהה ולמערכת התקשורת של הקסדה. כך ניתן לנהל שיחות, לקבל הודעות ולנהל את האודיו דרך המסך. בנוסף, יש מערכת ניווט מקורית של גרמין כחלק מהמסך החדש. השליטה מתבצעת על-ידי ג'ויסטיק חדש עם 5 מצבים שנמצא בבית המתגים השמאלי, והוא נוח ואינטואיטיבי לשימוש. פרט לאלו יש מפתח קירבה חדש, שמעתה מאפשר גם פתיחה של פקק מיכל הדלק ללא שימוש במפתח פיזי.

    גרסת Tech MAX היוקרתית יותר מקבלת גם משקף מתכוונן חשמלית, ידיות ומושבים מחוממים, בקרת שיוט, התנעה מהירה בלחיצה, מתגים מוארים, בולם אחורי מתכוונן ונעילה לרגלית האמצע.

    וכאן הטימקס לצד ה-Tech MAX
    וכאן הטימקס לצד ה-Tech MAX

    ביצועים

    הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו שהלכה והשתפרה עם השנים. בדור השמיני המאפיינים האלו נשמרים, ויש שיפור בזריזות וביכולת להזיז את הטימקס מצד לצד – בזכות הגלגלים הקלים יותר. יחד עם זאת, הטימקס שומר על היציבות המופלאה שלו  – בעיר, בקו ישר ובכביש המפותל – גם אם האספלט לא מושלם. זה אחד המאפיינים החשובים והמובהקים בהתנהגות הדינמית של הטימקס.

    המנוע נשאר כאמור זהה לדגם היוצא, כשקפיצת המדרגה הייתה בדגם הקודם ביחס לגרסת ה-530 הקודמת. כאן במנוע הנוכחי אין הפתעות. הוא מספיק חזק כדי לזנק היטב, הוא מושך חזק ולינארי, והוא יאפשר להגיע למהירות סופית של כ-180 קמ"ש (כ-170 קמ"ש לפי מדידת GPS). זה מנוע טוב, יעיל ומהנה, עם מכלול תחושות מעניין בזכות הזווית של 360 מעלות בין הצילינדרים, אבל לגמרי לא היינו מתנגדים ל-20 כ"ס נוספים על אותה השלדה ואותם הממדים.

    שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 560 של הדור השביעי. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי.

    נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס נשמרו ברמה הגבוהה והמוכרת של הדור השביעי היוצר, כשזריזות ההיגוי השתפרה בזכות הגלגלים הקלים יותר, והטימקס שומר על המאפיינים הדינמיים שעושים אותו מקסי-סקוטר כל כך איכותי. מעולה.

    ביצועים מעולים (גם בגשם)
    ביצועים מעולים (גם בגשם)

    איך זה מרגיש?

    ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שומרים על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.

    המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. מערכת הפליטה אמנם חונקת את רוב הסאונד והתחושה, אבל מערכת פליטה חלופית משוחררת תעשה טוב גם בהקשר הזה.

    נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 קיבל ציון גבוה בעבר ומקבל ציון גבוה מאוד גם עכשיו, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית, עשירה ומפנקת, והתחושה הכללית היא של כלי פרימיום עם מעט מאוד פשרות.

    תנוחת הרכיבה נוחה יותר, כשהכידון ממוקם נכון יותר וכבר אין את ההתכופפות קדימה לעבר הכידון. בנוסף, יש כעת יותר מקום לרגליים על המדרס – גם קדימה וגם אחורה. המושב נוח כבעבר, ויש כעת משענת שניתנת לכיוון 30 מ"מ לפנים. פיצ'ר נחמד, אם כי אנחנו רכבנו על המצב האחורי ביותר. מיגון הרוח מעולה, בעיקר בגרסת ה-Tech MAX עליה רכבנו במהלך רוב ההשקה, כשהכיוון החשמלי נוח ויעיל. במצב הנמוך רוח תגיע אל קסדת הרוכב, אולם במצב הגבוה נוצרת בועת ואקום כמעט מושלמת סביב קסדת הרוכב, וזה מאפשר לרכוב מהר בכבישים בין-עירוניים בשקט מופלא ובנוחות. מעולה!

    נוח יותר, טכנולוגי יותר
    נוח יותר, טכנולוגי יותר

    ברכיבה על הטימקס החדש, השדרוג המשמעותי ביותר הנראה לעין הוא כמובן מסך ה-TFT החדש. זה היה מהלך מחויב המציאות, כשבימאהה נטשו את הסידור הוותיק של צמד השעונים העגולים ומסך ה-LCD באמצע, ועברו למסך TFT מודרני. המסך הזה גדול מאוד, בגודל "7, בגימור מט, והוא איכותי מאוד, ברור וקריא בכל מזג אוויר. יש 3 מצבי תצוגה לבחירת הרוכב, כשתפעול כולו מתבצע מג'ויסטיק חדש הנמצא בבית המתגים השמאלי – קל ואינטואיטיבי.

    מעבר לכל הנתונים הרגילים, המסך מציע התממשקות מלאה לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת של הקסדה, ויחד עם אפליקציית MyRide של ימאהה מתקבל משולש תקשורת המספק את כל צורכי הרוכב – כולל ניהול שיחות טלפון והודעות טקסט, שליטה על האודיו ועל המוזיקה בקסדה, וכן עדכוני מזג אוויר. בנוסף, המסך מציע מערכת ניווט מקורית של גרמין (בחיבור לאפליקציה ייעודית של גרמין), כשהתצוגה היא על המסך עצמו. נוח מאוד ואיכותי, אם כי לא בטוח שיעבוד בישראל.

    הטימקס בגרסה הרגילה מגיע בצביעת Icon Blue כחולה של ימאהה, צביעה אפורה, וכן צהובה כהומאז' לטימקס הראשון. גרסת ה-Tech MAX מגיעה באפור, או ב-Dark Petrol – מעין גוון ירוק כהה מט עם חישוקים זהובים (בתמונות). יש חבילת ספורט הכוללת דוד משקף קצר, מדרסי אלומיניום ומחרשה ספורטיבית, ויש חבילת עיר הכוללת ארגז אחורי.

    נסכם ונגיד שהטימקס החדש שומר על המאפיינים של ה-560 הקודם, כשהוא משתפר משמעותית בתחום האלקטרוניקה – מהלך מחויב המציאות ב-2022.

    מבצע קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה
    מבצע קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה

    סיכום ועלויות

    הטימקס 560 בדור השמיני שומר על האיכויות הגבוהות של ה-560 בדור השביעי, אבל משפר במה שחשוב: העיצוב חדש, והוא ספורטיבי, קומפקטי ומודרני יותר, ההתנהגות הדינמית מעט טובה יותר תוך שמירה על היציבות הדינמית הגבוהה של הטימקס, ובעיקר יש פה קפיצת מדרגה משמעותית בתחום האלקטרוניקה לרוכב. המסך החדש וכל מה שהוא מציע, יחד עם האלקטרוניקה והבקרות המוכרים של הטימקס כמו 2 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה ו-ABS, מקפיצים את הטימקס לחזית הטכנולוגיה בסגמנט המקסי-סקוטרים, ומאפשרים לו להתמודד עם המתחרים החזקים שלו – שגם הם עמוסים באלקטרוניקה ובבקרות. המהלך הזה, כאמור, מחויב המציאות, והוא נועד כדי לשמור את הטימקס כמוביל קטגוריית המקסי-סקוטרים החשובה והלוהטת.

    אז בימאהה עושים עבודה טובה, נוגעים בדיוק איפה שצריך וכמה שצריך, וכאמור מביאים את הטימקס לחזית הטכנולוגיה בסגמנט, כשהוא מיישר קו עם המתחרים ואף מציע אקסטרה כמו מערכת הניווט המקורית.

    מחיר בישראל עדיין לא נקבעא, אולם הוא צפוי להיות גבוה יותר ממחירו של הטימקס בדור השביעי – גם בגלל עליית המס בקטגוריית 500 עד 600 סמ"ק, גם בגלל הקפיצה הטכנולוגית שהטימקס עבר, וגם בגלל עליית המחירים הכללית בארץ ובעולם. להערכתנו הגרסה הרגילה של הטימקס תעלה סביב 85 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Tech MAXתעלה סביב 92 אלף ש"ח. זה הרבה כסף, אולם ברור לחלוטין לאן הכסף הולך, שכן מדובר בכלי איכותי מאוד, שהולך ומשתבח עם השנים, עם מכלולים איכותיים של אופנוע, עם חומרים וגימור ברמה גבוהה, וגם עם טכנולוגיה מודרנית.

    לשנתו ה-22, הטימקס עושה קפיצת מדרגה עיצובית וטכנולוגית, והוא צפוי להמשיך ולהיות הרבה יותר ממקסי-סקוטר, סמל סטטוס של ממש, והמוביל של קטגוריית המקסי-סקוטרים החשובה והיוקרתית. מהלך יפה של ימאהה.

  • רכיבה ראשונה: אפריליה טוארג 660

    רכיבה ראשונה: אפריליה טוארג 660

    צילום: רונן טופלברג

    • יתרונות: עיצוב מיוחד, מנוע טווין מחוספס עם צליל מרשים, אלקטרוניקה מתקדמת, קלות רכיבה, יכולות בכביש ובשטח
    • חסרונות: עיצוב מיוחד, משקף קדמי לא מתכוונן, צריכת דלק במבחן
    • שורה תחתונה: הטוארג 660 הוא אדוונצ'ר-ראלי עם שם נוסטלגי ויכולות גבוהות בכביש ובעיקר בשטח – מתחרה ראוי לימאהה טנרה 700.
    • מחיר: 85,000 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה טנרה 700, ב.מ.וו F850GS, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, הוסקוורנה נורדן 901, טריומף טייגר 900 ראלי, הונדה אפריקה טווין 1100
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270-450, נפח 659 סמ"ק, הספק 80 כ"ס ב-9,250 סל"ד, מומנט 7.35 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה עם מנוע נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 240 מ"מ, בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 240 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים של ברמבו בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, אורך 2,220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 204 ק"ג, צמיגים: 90/90-21, 150/70R18, תצרוכת דלק במבחן 16 ק"מ/ל'
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה – מהם 2 קבועים ו-2 ניתנים לשינוי, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חבילת aPRC הכוללת בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, ABS להטיה, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר.

    צפו בווידאו – אפריליה טוארג 660 ברכיבה ראשונה:

    צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    האפריליה טוארג 660 הוא האדוונצ'ר-ראלי החדש והטכנולוגי של אפריליה, שהוצג לאחרונה כחלק משלישיית דגמי ה-660 ומכוון לקטגוריית האדוונצ'ר-ראלי הקרביים שבראשם הימאהה טנרה 700 הפופולרי. אחיו לפלטפורמה הם ה-RS660 והטואונו 660 – הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. שלושתם מיועדים להעניק לאפריליה תזרים מכירות חיובי, כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה בעיקר עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.

    הטכנולוגיה והאלקטרוניקה נמצאים בטופ של ימינו, אך השם שנבחר לאדוונצ'ר נועד לפרוט על נימי הנוסטלגיה שכולם אוהבים עם שימוש בשם טוארג, שבעבר יוחס לדגמי האדוונצ'ר של אפריליה ולאו דווקא ל-SUV הגדול ויוקרתי של פולקסווגן. הטוארג המקורי הוצג בשנת 1985 ומימש את אופנת דגמי הפריז-דקאר בשנות ה-80. אנחנו קיבלנו בישראל את דגמי ה-Wind בנפחים 50 ו-600 סמ"ק עם עיצוב כפול-פנסים מלפנים והצביעה המרשימה ברוח דגל איטליה. הטוארג 600 של פעם הגיע עם מנוע סינגל בנפח 562 סמ"ק של רוטאקס, גל זיזים עילי יחיד וקירור אוויר, הספק של 46 כ"ס ב-7,100 סל"ד גבוהים ומומנט של 5.9 קג"מ ב-5,800 סל"ד.

    בחזרה להווה, הטוארג מציע מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה, עם סידור א-סימטרי של 270° בין פיני גל הארכובה, שיוצר סאונד נוכח ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול וכמובן מקורר נוזל. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע. המנוע מפיק בטוארג 80 כ"ס, לעומת 95 כ"ס בדגמי הכביש הספורטיביים. באפריליה העדיפו מנוע גמיש יותר ומותאם לשטח שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות לגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. המנוע ממוקם כאן בזווית שונה לטובת מרכוז מסה ביחס לדגמי הכביש, ומערכת השימון שונה על-מנת לאפשר שימון יעיל בזויות של מדרון או עלייה האופייניים לשטח.

    אפריליה טוארג 660
    אפריליה טוארג 660

    בניגוד לשלדת קורות אלומיניום בדגמים הספורטיביים, בטוארג 660 יש שלדת צינורות פלדה עם מנוע נושא עומס. החישוקים מגיעים במידות שטח, כלומר בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגי אדוונצ'ר עליהם – פירלי סקורפיון ראלי STR. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ ובולם אחורי יחיד – שניהם מתכווננים. לאפריליה מהלך גלגל מכובד מאוד בשני הקצוות של 240 מ"מ, וזאת לעומת 200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור בטנרה 700, שהוא המתחרה המובהק. רק לשם הפרספקטיבה, מהלך הגלגל זהה לזה למוצע ב-890 אדוונצ'ר R של ק.ט.מ.

    הטוארג 660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר מחבילת ה-APRC (ר"ת Aprilia Performance Ride Control). יש כאן מצערות חשמליות עם ארבעה מצבי רכיבה שונים, שניים מתוכם קבועים לכביש – Urban עם תגובות מצערת מתונות ו־Explore שמשחרר את כל הסוסים, ושניים ניתנים להתאמה – Offroad לשטח שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי ומפחית את התערבות בקרת האחיזה, ו־Individual להתאמה אישית של כל פרמטר בנפרד. את המצבים ניתן להחליף בזמן רכיבה בלחיצת כפתור יחיד על בית המתגים הימני, בצורה מיידית ומאוד נוחה. יש מערכת IMU למדידת אינרציה, שעל בסיסה מוטמעים מערכת ABS להטיה הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה עם ארבעה מצבים ואפשרות לניתוק מלא, בקרת בלימת מנוע עם שלוש רמות, שלוש מפות מנוע המשפיעות על תגובת המצערת ובקרת שיוט. בנוסף, יש פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT בגודל 5″ שמשנה את הבהירות לפי תנאי התאורה. בדגמי ההשקה לא היה את קוויקשיפטר, שמגיע בתוספת תשלום.

    העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-660, שהם בעצמם נושאים את הדנ"א של ה-RS / RSV והטואונו הגדולים, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, ועם מושב שטוח שמסתיים בזנב מינימליסטי. המשקף הקדמי מקובע ואינו מתכוונן, ומיכל הדלק עשוי מפלסטיק. לאפריליה טוארג 660 אפשרות לשלוש צביעות שונות, בהשקה ראינו את הצהוב-שחור ואדום-שחור, כאשר הטריקולור לא נכח וככל הנראה גם לא יגיע לארץ. באפריליה מציעים אביזרים נלווים מקוריים וממותגים שכוללים מיגוני מנוע ומיכל דלק, ארגזים לציוד, רגלית אמצע ופריטי רכיבה ולבוש תואמים.

    אדוונצ'ר-ראלי בנפח בינוני על בסיס מנוע ה-660 החדש של אפריליה
    אדוונצ'ר-ראלי בנפח בינוני על בסיס מנוע ה-660 החדש של אפריליה

    ביצועים

    המנוע החדש הוא חלק משלישיית דגמי ה-660 של אפריליה. בעוד שדגמי הכביש מספקים 95 כוחות סוס שהרגישו לנו חזקים על המסלול, כאן יש 80 כ"ס, שסוחבים יותר משקל – וההבדלים מורגשים. המנוע גמיש ונעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק לגמרי ונשמע היטב דרך מערכת הפליטה. לצורך שמירה על קצב מהיר צריך לדחוק במנוע, שמצידו מאפשר עלייה מהירה בסל"ד שמתבטאת בדחיפה אחידה ומהירה עד לקצב שיוט של כ-140 קמ"ש. שם המנוע מספק תחושה נוחה מאוד, עם אפשרות להאיץ עוד במעלה הסל"ד. הקצב המהיר, יחד עם הרכיבה בשטח, הביא את הטוארג לצריכת דלק של כ-16 ק"מ לליטר במהלך המבחן. יש לטוארג 660 סאונד מעניין, לא אופייני למנוע טווין מקבילי, יחד עם חספוס עדין ומכלול תחושות מעניין. המנוע גורם לך כרוכב להרגיש את הרכיבה בכל שלב. שילוב ההילוכים מהיר ומדויק ותחושת המצמד המכאני טובה ורכה, כאשר, כאמור, בדגמי ההשקה לא היה את הקוויקשיפטר.

    הפונקציה הבאה שחיברה אותנו לכביש ולשטח הרשימה אותנו מאוד בשני המקרים. בולמי הקאיאבה מציעים, כאמור, מהלך של 240 מ"מ. בכביש המשמעות היא ספיגה מוחלטת של בורות, פתחי ביוב ושיבושים רגילים של תקופת הגשמים. המחיר, יחד עם חישוק ה-21″ מלפנים, הוא איטיות מסוימת בשינויי הכיוון המהירים. ההידראוליקה המשובחת איפשרה יציבות ותחושה טובה מאוד בפניות הארוכות של כבישי בנימין בהם רכבנו בהשקה. מהלך המתלים אפשר ספיגה מרשימה מאוד בשטח, עם אפשרות לפתח קצב מרשים מאוד בשבילים וספיגה מעולה של כל מה שהשלכנו בפני הטוארג 660, כולל נסיעה בתוואי נחל מסולע, עליות משובשות, קפיצות ושלוליות בוץ חלקלקות.

    כמו בדגמי הכביש, הבלמים של ברמבו מצוינים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת מערכת מעט 'מוחלשת' מדגמי הכביש, עם זאת יש עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זה נכון לבלם הקדמי, כאשר הבלם האחורי חסר רגש ונועד לוויסות הבלימה או לשינויי כיוון בשטח כש-ABS מנותק על הגלגל האחורי. כמו בהוסקוורנה נורדן 901 עליו רכבנו לאחרונה ובימאהה טנרה 700 – צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שמוגדרים כ-30%-70% לטובת הכביש, משלבים באופן מרשים אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח.

    מנוע גמיש ומעניין, מכלולי שלדה מצוינים
    מנוע גמיש ומעניין, מכלולי שלדה מצוינים

    איך זה מרגיש?

    האפריליה טוארג 660 הוא אופנוע שמכוון גם למתחילים. זה מתבטא במושב נמוך וכידון רחב וגבוה שממקם את הרוכב בתוך האופנוע ולא מעליו. זה מאפשר להניח שתי רגליים בטוחות על הקרקע ברמזורים ובשטח. תנוחת הרכיבה לא קרבית ומתאימה לתנועה צפופה בתוך העיר. במרחב העירוני המנוע מרגיש חלק וחזק בסל"ד הנמוך ומאוד קל לשלוט עליו דרך התנועה. בכבישים הפתוחים יותר צריך לסחוט אותו במעלה הסל"ד בשביל להפיק קצב מהיר. במהירויות הגבוהות יותר המשקף המקובע לא חוסם את כל האוויר ויש מערבולות שמגיעות לקסדת הרוכב, אבל לא בצורה שמפריעה יותר מדי, גם כשרכבנו עם קסדת שטח בקצב גבוה בכביש.

    חלק גדול מהרכיבה בהשקה התקיימה בשטח, ושמחנו לגלות שהמעבר בין הפרמטרים השונים בניהול המנוע מתבצעים בלחיצה אחת, ללא צורך במעבר בין תפריטים וללא איפוס אוטומטי בכל דימום. הטוארג 660 הוא לא אופנוע גדול מדי, גבוה מדי או כבד מדי. זה מאפשר להרגיש בנוחות ובביטחון גם בשטח. המנוע גמיש מאוד, חזק דיו, אבל הוא בעיקר בעל תגובות מעולות וצליל פשוט מעולה, שמאפשרים לרכוב בקצב מהיר ויעיל בשטח. עם זאת, נתקלנו בעליות ארוכות שבהן היה יותר נוח בהילוך ראשון כדי להוריד את העומס מהגלגל הקדמי. הפיירינג הקדמי, יחד עם תנוחת הרכיבה דורשים קצת יותר מאמץ ושימוש במצערת-מצמד בשביל להרים את הגלגל הקדמי – יותר ממה שציפינו. אבל אם מתכננים את ציר התנועה נכון, המזלג יספוג את הכל.

    יכולות שטח גבוהות
    יכולות שטח גבוהות

    קל מאוד לרכוב עליו גם בישיבה ולאפשר למתלים לספוג את חריצי הגשמים, כשהמעבר לעמידה מחייב קצת מאמץ בגלל תנוחת הרכיבה שהזכרנו. נתעכב רגע על בולמי הקאיאבה עם המהלך המכובד של 240 מ"מ. גם בכיול הסטנדרטי שבו קיבלנו את האופנוע, הבולמים ספגו את החריצים והאבנים הבולטות, אבל לא עיוותו את האופנוע ולא דרשו להאט את הקצב. גם כששני הגלגלים ניתקו מגע מהקרקע, הנחיתה בחזרה הייתה חסרת דרמה. בולמים מאוד מרשימים.

    מצב ניהול המנוע היה על שטח כמובן, שאפשר להחליק את הגלגל האחורי במידת הצורך שכן בקרת האחיזה הייתה מנותקת. היכולת לשלוט בגלגל האחורי דרך המצערת מייתר את הצורך באלקטרוניקה – רק שכאן למעשה אמורה להיות נקודת החוזק של הטוארג מול הימאהה טנרה 700. הבלמים הרשימו גם כאן, עם רגש טוב מאוד מצמד הדיסקים מלפנים.

    ההתנהגות הדינמית באופנועי אדוונצ'ר בנפח בינוני היא אחת מנקודות החוזק, שכן הם לא חזקים מדי ולא כבדים מדי. לטוארג יש את היכולת להיות אדוונצ'ר-כביש שיודע לספק יכולות צליחת פקקים ושימושיות בעיר, יחד עם יכולת בין-עירונית מרשימה, נוחות טובה והגנת רוח סבירה. לצד זה, כשנמאס מהאספלט ויורדים לשטח, יש לטוארג את היכולת להיות אדוונצ'ר-שטח מצוין שיכול לפתח קצב מהיר על שבילים או לתקוף מכשולים טכניים. הדו שימושיות הזאת היא הגורם המושך בסגמנט האדוונצ'ר.

    מתקדם טכנולוגית
    מתקדם טכנולוגית

    סיכום ועלויות

    הטוארג 660 נושא על כתפיו את הצורך של אפריליה לאופנוע מיינסטרים שמכניס מזומנים לקופה. לצורך כך הם נכנסו לסגמנט הלוהט ביותר – האדוונצ'ר. כמו ברכבי הפנאי שתופסים כל מקום פנוי בכביש ובחניה, גם כאן יש את הפוזה הקרבית שנותנת את הילת השטח שרבים אוהבים, לצד נוחות ופונקציונליות יום-יומית בכביש. במקרה של אפריליה, היכולת בשטח אמיתית ומאפשרת לרוכב להרוויח ביושר כל גרגר אבק או חתיכת בוץ.

    השילוב של מנוע מודרני שנשמע מעולה בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה עם בולמים ובלמים איכותיים ותנוחת רכיבה נוחה – יוצר אדוונצ'ר דינמי ומרשים, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. כמו שני אחיו , הטוארג 660 מציע חבילת אלקטרוניקה מקיפה שתומכת במערכות מכאניות טובות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. מסביב להכל יש עיצוב בולט ומודרני, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.

    לא הכל טוב, שכן תצרוכת הדלק במבחן עמדה על 16 ק"מ/ל', כלומר טווח רכיבה של פחות מ-300 ק"מ בין תדלוק לתדלוק. איכות ההרכבה באופנועי המבחן לא הייתה ברמה גבוהה והיו מראות שהסתובבו על צירן וגם רעשים מהשרשרת. אם כי חשוב לציין שהאופנועים עבדו קשה וחזק בשטח – לא משהו שלקוח אופייני יאתגר בכלי שרכש במיטב כספו.

    וכאן אנחנו מגיעים לשורת המחיר, העומדת על 85,000 ש"ח. כדגם שעומד בפני עצמו הוא בהחלט מרשים ומציע מכאניקה ואלקטרוניקה ברמה גבוהה, מאוד יחד עם עיצוב שיגרום לכולם להסתכל. הדגם העיקרי שעומד בקו המטרות במטווח של אפריליה הוא הטנרה 700 של ימאהה, שבאופן מוצהר בוחר בפשטות אלקטרונית ונמכר ב-15,000 ש"ח פחות. לזכותו יכולות כביש-שטח גבוהות ומוכחות, לצד אמינות וסחירות ופלטפורמה לשיפורים נוספים. עד שלא נשווה ביניהם לא נוכל לקבוע במי אנחנו בוחרים, אבל עד אז נוכל לסכם שאפריליה העמידו אופנוע אדוונצ'ר מרשים, מודרני ואיכותי שיודע לספק הנאה מרובה לרוכב – בכביש ובשטח.

  • רכיבה ראשונה: ימאהה R7 – ספורט קיצוני-שפוי

    רכיבה ראשונה: ימאהה R7 – ספורט קיצוני-שפוי

    צילום: אופק דנון; עוזר צלמת: מתי אהרוניאן

    • יתרונות: עיצוב, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, מנוע CP2, מחיר
    • חסרונות: תנוחת רכיבה קיצונית
    • שורה תחתונה: בימאהה משתמשים בפלטפורמת ה-MT-07 המצוין ליצירת אופנוע ספורט עם עיצוב ותנוחה קיצוניים, התנהגות טובה ליום-יום ומנוע ה-CP2 המוכר
    • מחיר: 62,985 ש"ח
    • מתחרים: הונדה CBR650R, קוואסאקי נינג'ה 650, אפריליה RS660
    • מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 74 כ"ס ב-8,750 סל"ד (47.6 כ"ס בגרסת A1 מוגבלת), 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם משאבה רדיאלית וקליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
    • לרכיבת מבחן על ימאהה R7 – לחצו על הקישור

    צפו בווידאו – ימאהה R7 ברכיבה ראשונה:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-R7 הוא האופנוע החמישי של ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 ובפלטפורמת ה-MT-07. הראשון היה ה-MT-07 עצמו, אחריו באו ה-XSR700 בסגנון רטרו, הטרייסר 700 האדוונצ'ר-ספורט והטנרה 700 האדוונצ'ר ראלי, כשכל אחד מהם הוא הצלחה אדירה במכירות (למעט ה-XSR700 הנישתי). כעת בימאהה משחררים את ה-R7, שלוקח את הפלטפורמה לכיוון הספורט והמסלול.

    הפלטפורמה היא של ה-MT-07 מהדור האחרון. זה אומר שלדת יהלום מפלדה שבתוכה מנוע ה-CP2 – הטווין המקבילי הא-סימטרי המוכר והמצוין של ימאהה בנפח 689 סמ"ק. אמנם נעשו בו מספר שינויים לעומת ה-07, כמו תיבת אוויר וסעפות יניקה שונות, ניהול מנוע אגרסיבי יותר, וגם קלאץ' מחליק והילוך שני קצר במעט, אבל כל שאר המנוע זהה לחלוטין, וכך גם נתוני ההספק והמומנט – 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ, כשיש גם גרסה המוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון נהיגה A1.

    השלדה של MT-07, וכך גם הזרוע האחורית, אולם מלפנים יש פרונט חדש לגמרי הכולל מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, משולשים חדשים עם זווית היגוי חדה יותר, ומערכת בלימה של ברמבו הכוללת משאבה וקליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. השינוי בפרונט מקצר את בסיס הגלגלים ב-5 מ"מ ל-1,395 מ"מ. מאחור יש בולם חדש המאפשר כיוון עומס הקפיץ ושיכוך ההחזרה (ריבאונד). מידות החישוקים והצמיגים זהים ל-MT-07 עם 120/70ZR17 ו-180/55ZR17.

    ימאהה R7 - אופנוע ספורט על בסיס ה-MT-07
    ימאהה R7 – אופנוע ספורט על בסיס ה-MT-07

    בנוסף לפרונט החדש והספורטיבי יותר, השינוי המשמעותי הנוסף הוא בעיצוב ובקונספט. ה-R7 מקבל את העיצוב של משפחת ה-R הקרבית של ימאהה – החל מה-YZF-R1 הבכיר, דרך ה-R6 שירד מייצור כביש סדרתי ועבר למסלול בלבד, דרך ה-R3, ועד ה-R125 הקטן – כלומר עיצוב ספורטיבי מאוד, מודרני למראה, עם סימני ההיכר של ימאהה כמו פתח האוויר בחזית והפסים בצידי מיכל הדלק. הכידון הוא מסוג קליפ-און, והוא יושב מתחת למשולשי העליון, מה שמעיד על תנוחה קרבית במיוחד, הרגליות ממוקמות מעט אחורנית ביחס ל-MT-07, והמושב צר יותר וגבוה יותר – כלומר הכל צועק 'תנוחה קרבית. חלוקת המשקל, אגב, עומדת על 51/49 לטובת החלק הקדמי.

    מבחינת אבזור, ל-R7 יש פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD צבעוני, וכאמור עיצוב ספורטיבי עם פיירינג מלא אווירודינמי. בדומה ל-MT-07, למעט מערכת ABS – שהיא חובה לפי התקן – לא נמצא כאן בקרות אלקטרוניות.

    בימאהה מחזירים לייצור שם עבר מפואר, שכן ה-R7 המקורי היה מכונת סופרבייק קרבית ואקזוטית בנפח 750 סמ"ק, כך שהשם שבחרו בימאהה הוא בעל מחויבות עמוקה לשם העבר המיתולוגי, והצ'ק שנכתב פה הוא גדול.

    האופנוע החמישי שמקבל את מנוע ה-CP2
    האופנוע החמישי שמקבל את מנוע ה-CP2

    ביצועים

    על מנוע הטווין המקבילי CP2 כתבנו במספר רב של הזדמנויות במהלך השנים, ועל אף השינויים שהוא עבר במעבר ל-R7 – מדובר באותו המנוע אם אותם המאפיינים. הוא מפיק בסך הכל 74 כוחות סוס, שמביאים את ה-R7 לסביב 220 קמ"ש, אבל העניין הגדול במנוע ה-CP2 הוא הגמישות הרבה והכוח הזמין בכל סל"ד – ובמיוחד בסל"ד נמוך ובינוני. בנוסף, המנוע הזה מלא שמחת חיים בזכות תצורת גל הארכובה, והוא מספק מכלול תחושות מאוד מהנה. הוא עובד מצוין בארבעת הכלים שבהם הוא מותקן, וכבר כתבנו כמה פעמים שזה אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים.

    אבל כאן ב-R7 יש דיסוננס גדול בין המנוע הגמיש וה'מסטיקי' לבין הקונספט הכללי של האופנוע, שכן על עיצוב ועבודת גוף של אופנוע ספורט קיצוני הציפייה היא למנוע ספורטיבי שמצריך למשוך את ההילוכים לסל"ד גבוה כדי לקבל תאוצות ראויות לשמן. פה ב-R7 גמישות המנוע מאפשרת לרכוב בהילוכים גבוהים ולצאת בדרייב מהפניות על גבי ערימות המומנט, וזו תחושה שלא מוכרת מאופנועי ספורט קיצוניים. יחד עם זאת, זה עובד – במיוחד בכבישים צפופים ובפניות טכניות צפופות, כמו למשל אלו של מסלול פצאל. מאידך, בקצה הסקאלה אין את התפוצצות ההספק שאופנועי ספורט מספקים בדרך כלל, וזה מובן וברור ממנוע ה-CP2 – ופה הדיסוננס. כך או כך, ככל שהכביש או המסלול טכני יותר, צפוף יותר ומקופל יותר – כך יתרונות המנוע המצוין הזה באים יותר לידי ביטוי.

    תיבת ההילוכים מדויקת ובעלת יחסים המוכרים מסדרת ה-MT-07, אבל הקלאץ' המכאני חדש, והוא מקבל מערכת החלקה במומנט הפוך – כלומר קלאץ' מחליק. כבונוס, ידית הקלאץ' רכה יותר ותפעולה נעים ונוח.

    מנוע גמיש בעל שמחת חיים -מעולה לדרייב ביציאות מפניות צפופות
    מנוע גמיש בעל שמחת חיים -מעולה לדרייב ביציאות מפניות צפופות

    ההתנהגות הדינמית מצוינת, ואפילו מפתיעה. ה-R7 מקבל מערכת מתלים טובה, כשהפרונט ההפוך הוא שדרוג עצום ביחס ל-MT-07: הוא גם קשיח יותר לפיתול ולכן מתעוות משמעותית פחות בבלימות חזקות ובכניסות לפניות, והוא גם בעל הידראוליקה טובה – לא כמו של אופנוע ספורט טהור, אבל טוב משמעותית משל הפרונט המקורי של ה-MT-07. הפרונט הזה מאפשר גם ספיגה טובה, גם שמירה על יציבות, וגם הפעלת כוחות גדולים על האופנוע – למשל בבלימה חזקה בכניסה לפנייה. אם גם ה-MT-07 יקבל את הפרונט הזה, זה יהיה שדרוג משמעותי לנייקד המגניב.

    הבולם האחורי משודרג גם הוא ביחס ל-MT-07, אבל עדיין הפלטפורמה דומה מאוד ומדובר בבולם פשוט יחסית עם הידראוליקה פשוטה – אם כי יש כיוון לשיכוך ההחזרה, וזה בהחלט יעיל. הבולם האחורי מעט רך יותר מהפרונט, וזה יעיל בספיגת זעזועים ושמירה על נוחות. ברכיבה חזקה בכביש מפותל או במסלול הבולם עובד טוב, ואפילו טוב מאוד, בשמירה על העקיבה וייצור אחיזה – אם כי לא ברמה של הפרונט.

    ההיגוי מצריך דחיפה חזקה, אבל לא בגלל שה-R7 אינו אופנוע זריז, אלא בשל הקליפ-אונים ותנוחת הרכיבה הספורטיבית מאוד. יחד עם זאת, היציבות גבוהה, וה-R7 שומר על יציבות גם בסוויפרים ארוכים ומהירים כמו אלו שבכביש שבין מעלה אפרים למסלול פצאל, וגם כשהאספלט אינו במצב מושלם. כך יוצא שה-R7 מציע התנהגות ספורטיבית מאוזנת, שמספקת יכולות טובות במסלולים (רצוי קטנים וצפופים) ובכבישים מפותלים, יחד עם ספיגה סבירה בחיי היום-יום.

    מערכת הבלמים טובה למדי, וגם היא שודרגה מאוד ביחס ל-MT-07, אם כי אין כאן את הנשיכה הראשונית שיש באופנועי ספורט. יחד עם זאת, יש עוצמה טובה, ויש תחושה לינארית מידית הבלם. בנוסף, ה-R7 מקבל את צמיגי הברידג'סטון S22 החדשים – צמיגי סופרספורט קרביים שמספקים פה אחיזה מעולה על טווח רחב מאוד של שימושים, כולל במסלול, ובעיקר מעידים על  הייעוד של ה-R7.

    מתלים טובים והתנהגות ספורטיבית מאוזנת
    מתלים טובים והתנהגות ספורטיבית מאוזנת

    איך זה מרגיש?

    ה-R7 הוא אופנוע קטן ממדים עם תנוחה ספורטיבית מאוד שמזכירה בקיצוניותה את זו של ה-R6. המושב הוגבה ביחס ל-MT-07, הרגליות זזו אחורנית ומעט למעלה, ואת הכידון השטוח החליפו קליפ-אונים שממוקמים מתחת למשולשים. המשולש הזה יוצר תנוחת רכיבה של אופנוע ספורט קיצוני, כשפלג הגוף העליון נמצא כמעט בשכיבה. התנוחה הזו מעמיסה על הידיים ועל הירכיים, ולאורך זמן זה מאוד לא נוח. בימאהה הלכו עד הסוף בקיצוניות תנוחת הרכיבה, ולעומת אופנועי ספורט שפויים אחרים כמו CBR650R או נינג'ה 650, שבהם תנוחת הרכיבה במצב ביניים, פה כאמור התנוחה היא של אופנוע ספורט קיצוני. בנוסף, ה-R7 כאמור אופנוע קטן יותר מאופנוע ספורט קונבנציונלי, כך שלרוכבים גבוהים עלול להיות צפוף. הטרייד-אוף נמצא במשקל, שכן ה-R7 נותן תחושה של אופנוע קל-משקל, וזה בא לידי ביטוי גם בישובה על הכלי והזזתו מצד אל צד, וגם ברכיבה, למשל בהיגוי.

    את היתרון של תנוחת הרכיבה הקיצונית מקבלים על המסלול או ברכיבה ספורטיבית בכבישים המפותלים. בשאר הזמן זה לא נוח, למרות שמושב הרוכב נוח למדי. מושב המורכבת, לעומת זאת, צר וגבוה ממש כמו באופנוע ספורט, כך שרצוי שהמורכבת תהיה קשוחה לפחות כמו הרוכב. זה, אגב, בדיוק הדיסוננס שעליו דיברנו בפרק הקודם.

    מיגון הרוח מסיט את האוויר אל קסדת הרוכב, וכדי ליהנות ממנו צריך להישכב על מיכל הדלק ולהסתתר מאחורי המשקף – וגם את זה אנחנו מכירים מאופנועי ספורט קיצוניים. כאמור, מסביב לשלדת ה-MT-07 בנו בימאהה עבודת גוף של אופנוע ספורט-קצה, וכך בדיוק התחושה מה-R7.

    תנוחה ספורטיבית קרבית
    תנוחה ספורטיבית קרבית

    מבחינת אלקטרוניקה, ה-R7 ממשיך את הקו של משפחת ה-MT-07 ומציע מערכת ABS בלבד (למעט מערכת הזרקת דלק בעלת גופי מצערת מכאניים). כבר כתבנו בעבר שהתנהגות המנוע ואופיו אינם מצריכים בקרת אחיזה מפני שהוא נשלט מאוד, וזה נכון גם במקרה של ה-R7. יש גם פנס LED ראשי שמאיר היטב, במקביל לפנסי LED היקפיים, ואילו המסך הוא מסוג LCD, והוא נשלט מבית המתגים השמאלי. לא משהו שאנחנו לא מכירים מדגמי ה-MT-07 האחרים.

    איכות החומרים, ההרכבה והבנייה טובה למדי, והחיסכון ניכר בעיקר בחלקי הפלסטיק הפנימיים. מבחוץ ה-R7 מושקע מאוד – בפלסטיקה, בצביעה ובמתכות, כשבימאהה מבינים היטב מה באמת חשוב לצרכן ב-2022. מה שבטוח, ה-R7 הוא אופנוע מרשים מאוד, מעוצב בקפידה ברוח אופנועי הספורט של ימאהה, הוא בעל נוכחות גדולה, והוא בהחלט מסובב ראשים. גם זה חשוב כשמדובר באופנוע ספורט.

    איכות חומרים וגימור טובה בסך הכל
    איכות חומרים וגימור טובה בסך הכל

    סיכום ועלויות

    ה-R7 מספק חוויה ספורטיבית מאוד, אבל הוא אינו אופנוע ספורט אלא אופנוע ספורטיבי, ואפילו ספורטיבי מאוד. הוא יספק הנאה רבה בכבישים מפותלים ובמסלולים טכניים, והוא משלב בצורה מעניינת מאוד ואף יעילה את המנוע הגמיש והמהנה של ה-MT-07 עם עבודת גוף ועיצוב של אופנוע ספורט קיצוני. היתרון שלו יבוא לידי ביטוי, כאמור, ככל שהמסלול או הכביש טכניים וצפופים יותר, שכן אז זמישות האופנוע וגמישות המנוע יבואו לידי ביטוי ויאפשרו לרוכב לצאת חזק מפניות על הסל"ד הנמוך והבינוני.

    האופי הזה הופך את ה-R7 לאופנוע מצוין למי שעושה את צעדיו הראשונים על המסלול או למי שרוצה אופנוע ספורטיבי ליום-יום. הרוכבים האלה יצטרכו לוותר על הנוחות בחיי היום-יום עם האופנוע, אבל הם יקבלו אופנוע בעל היתרונות המוכחים של ה-MT-07 – בעיקר שמחת החיים של המנוע וגמישותו הרבה – אבל עם מכלולי שלדה טובים יותר, בעיקר הפרונט המצוין והבלמים הטובים, וכן את העיצוב והקונספט של אופנוע ספורט קיצוני.

    עם המעבר של ה-R6 לרישוי מסלול בלבד, ה-R7 מהווה את מחליפו לכביש הציבורי. שני האופנועים האלה שונים כמובן אחד מהשני והמרחק ביניהם הוא שנות אור, אבל במהלך הזה בימאהה מחזירים את השפיות לכביש הציבורי – שכן ה-R6 הפך כבר מזמן לאופנוע מרוץ חוקי לכביש. ה-R7 מספק את כל הספורטיביות שרוכב צריך לכביש הציבורי, ויש לו את הערך המוסף של המסלול.

    אופנוע כביש ספורטיבי עם ערך מוסף של מסלול
    אופנוע כביש ספורטיבי עם ערך מוסף של מסלול

    מחירו של ה-R7 עומד על 63 אלף ש"ח. המחיר הזה נמצא באזור החיוג של משפחת ה-MT-07, ובסך הכל מדובר במחיר טוב. נכון, אין פה בקרות אלקטרוניות ולא מכלולי קצה, אבל יש פה מכאניקה טובה למדי שעובדת היטב, יש מערכת מתלים משודרגת שמספקת הרבה הנאה ויציבות, ויש את מנוע ה-MT-07 המוכח והסופר-מוצלח. השילוב בין כל אלו עם העיצוב של אופנוע ספורט-קצה יוצר אופנוע כיפי וספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד, שבסביבת המחייה הטבעית שלו מפרגן לרוכב בהרבה מאוד חיוכים.

    ה-R7 עושה שימוש בשם מפואר מהעבר של אופנוע סופרבייק קיצוני ואף אקזוטי, וכמובן שגם ממנו ה-R7 רחוק שנות אור. אבל יחד עם זאת, ה-R7 מספק חוויית רכיבה ספורטיבית מאוד, מודרנית, ובעיקר מהנה.

    אז ה-R7 משלים את המנעד הרחב מאוד של משפחת ה-MT-07 הכוללת 5 אופנועים שונים, כשבצידה האחד אופנוע ספורט, ממשיך בנייקד, ברטרו, ובאדוונצ'ר ספורט, ובקצה השני יש אדוונצ'ר-ראלי קרבי לשטח. המנעד הרחב הזה מוכיח יותר מכל כמה טוב ויעיל הוא מנוע ה-CP2, ואנחנו מהמרים הימור מושכל שכמו שאר דגמי המשפחה – גם ה-R7 יצליח מאוד במכירות, שכן בימאהה פיצחו את הנוסחה לאופנוע טוב במחיר שפוי.

    מערכת פול גז מודה למיקי יוחאי ולמסלול פצאל על השימוש במסלול, ולטראקדמי על ההשתתפות ביום המסלול במהלך הצילומים. 

  • רכיבה ראשונה: הונדה ADV350 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: הונדה ADV350 בהשקה עולמית

    • יתרונות: מתלים, קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית, גימור, אבזור
    • חסרונות: מחיר, מיגון רוח
    • שורה תחתונה: ה-ADV350 הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי בעיצוב מיוחד, שיכול גם לרדת מהכביש אל השביל
    • מחיר: 41,223 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, הונדה פורצה 350
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 29 כ"ס ב- 7,500 סל"ד, 3.2 קג"מ ב- 5,250 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גז וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי 256 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 7 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
    • אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, בקרת אחיזה HSTC, מערכת ABS, התראה על בלימת חירום ESS, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך LCD עם קישוריות בלוטות', שקע טעינה USB

    צפו בווידאו: הונדה ADV350 בהשקה עולמית

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הונדה רוכבת על ההצלחה של ה-X-ADV750 ומציגה בעולם שני קטנועים קטנים יותר בקונספט דומה: ה-ADV150 הוצג בשנה שעברה לשוקי אסיה, וכעת מגיע לשוקים האירופאיים ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני. כדי להבין את הרעיון שמאחורי ה-ADV350 צריך לדבר על שני קטנועים אחרים שהם שני האבות שלו: הרוחני והמעשי.

    הראשון הוא ההונדה X-ADV750. המקסי סקוטר המוצלח הזה, שקטף את תואר אופנוע השנה בפול גז לשנת 2021, זכה להצלחה כבירה, מכר יותר ל-44,000 יחידות מאז 2017, והיה האופנוע הנמכר ביותר של הונדה בשנה שעברה. אפילו אצלנו בארץ הונדה מכרו בשנה שעברה כמעט 450 יחידות, כשהוא נושף בעורפו של מלך המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס. ל-X-ADV750 מכלולים של אופנוע, שפע של אבזור ואלקטרוניקה, יכולת שטח לא מבוטלת, ומעל לכל מראה עתידני וייחודי שנותן לקטנוע לוק של משתתף במרוץ פריז-דקאר-מאדים. בהונדה קוראים לו SUV על שני גלגלים, והוא האב הרוחני של ה-ADV350.

    הקטנוע השני שנזכיר הוא הפורצה 350. קטנוע המנהלים המאובזר והמפנק של הונדה שקיבל בשנה שעברה הגדלת נפח וכבר נבחן פה בפול גז. קטנוע מוצלח, אך למרות שיש לו התנהגות כביש טובה אין הוא באמת קטנוע ספורטיבי כמו המתחרה שלו מבית ימאהה – האיקסמקס 300. בניגוד לאיקסמקס – לו צמד משולשי היגוי שנותנים קשיחות לפרונט – לפורצה יש מבנה קטנועי טיפוסי עם משולש אחד בלבד. על הפורצה 350 מבססים בהונדה את ה-ADV350. הוא האב הפיזיולוגי.

    הונדה ADV350; ברקע - האב הרוחני, X-ADV750
    הונדה ADV350; ברקע – האב הרוחני, X-ADV750

    השינוי הבולט לעין ב-ADV350 לעומת הפורצה ממנו נוצר – הוא העיצוב. העיצוב בהשראה ברורה של האב הרוחני, אך מעט פחות רדיקלי. קיימים מוטיבים דומים כמו המשקף הקטן או מגני הידיים, המראות המחוברות לכידון במקום למסכת החזית, והחזית המוקטנת עם צמד פנסי LED. מאפיין נוסף בולט לעין, שמעיד על שינוי גדול מתחת לפלסטיקה, הוא המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ. בהונדה מרעננים את השלדה של הפורצה, והחיבור של המזלג לשלדה הוא כעת בעזרת צמד משולשי היגוי – כמו באופנוע. החיבור החדש אמור לתת לקטנוע יציבות, קשיחות והתנהגות כביש ספורטיבית משופרת. מהלכי המתלים הוארכו להרבה יותר ממה שמקובל בקטנועים אחרים באותו סגמנט. גם הגלגלים נראים שונה, למרות מידות הצמיגים הזהות. הצמיגים מגיעים בחתך שמזכיר קוביות דו-שימושיות, לחישוקים נוספו חישורים, ומשקלם הופחת.

    שינויים נוספים הם לוח השעונים שהוחלף במסך LCD גדול עם קישוריות לאפליקציה של הונדה. המתגים עברו כולם לצד השמאלי של הכידון (פרט למתנע ולמדומם) והוחלפו לכאלו בתצורה של ה-X-ADV750, ו… זהו – השאר זהה לפורצה 350. אותו מנוע, אותו גיר רציף, תא מטען גדול ותא כפפות עמוק המכיל שקע USB-C.

    האם הניתוח הצליח? האם זהו אכן קטנוע אורבן-אדוונצ׳ר? והאם הוא מוצלח? ארזנו מסכה וטסנו עד לסיציליה, להשקה העולמית של ההונדה ADV350, כדי להביא לכם תשובות. אבאנטי!

    בשלושה צבעים
    בשלושה צבעים

    ביצועים

    בחצר הפנימית של המלון המתינו לנו בבוקר הרכיבה אחד עשר קטנועי הונדה ADV350 חדשים בצבעים שונים, מזוודים בארגזים מקוריים. עטוף בכל שכבת ביגוד אפשרית יצאתי לרכיבה באוויר הבוקר הקפוא. הקור היה עז והכבישים מעט לחים, אך המזל שיחק לנו וגשם לא היה חלק מרכיבת המבחן.

    החלק הראשון כלל רכיבה של כשלושים ק"מ על כביש פתוח ממארסלה עד לעליות לפורטה טרפאני. משמאל הים התיכון, מימין גבעות מוריקות, מעלינו שמי תכלת זרועי עננים ומתחתינו קטנוע ששומר על קצב גבוה ללא דרמה ונותן להתרכז בכל הנוף הזה.

    את המנוע של ה-ADV350 אהבנו כבר במבחן של הפורצה. זהו אותו מנוע בנפח 330 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עלי יחיד, הזרקת דלק וקירור נוזל – שעומד בתקנות יורו 5. המנוע המצוין חלק ומושך באחידות ממצב עמידה ועד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש על השעון. כבר מהמחלף הראשון מורגש שה-ADV350 יודע לקחת פניות ומהר, אך רק כשהכביש מתחיל להתפתל ולעלות לכיוון המבצר העתיק אפשר לומר בוודאות שהשלדה של ה-ADV350 היא סיפור אחר לגמרי מהפורצה. ההיגוי מדויק וחד, קל להטות את הקטנוע לתוך הפנייה, וקל לשמור על הקו או לשנות אותו אם הפנייה מתהדקת. לאחר ריסטרטו וצילומים בפסגה ירדנו מצידו השני של ההר. גם תחת עומסי בלימה התנהגות של ה-ADV350 נשארה ללא רבב – פרפקטו! הבלמים, הזהים לאלו של הפורצה, משתלבים מוקדם ובולמים חזק וברגש. מערכת ה-ESS החדשה מופעלת בעת בלימה חריפה ומהבהבת במהירות בארבעת המאותתים.

    סיציליה היפה
    מעולה בבין-עירוני ובכבישים מפותלים

    יש לזכור שאמנם נוסף עוד משולש היגוי וכעת המזלג מחובר לשלדה עם צמד משולשים כמו באופנוע, אך גם מהלך המתלים התארך בהרבה, מה שעלול היה להשפיע לרעה על ההיגוי – אבל זה לא קרה. הבולמים ארוכי המהלך מצוינים. מלפנים מזלג הפוך מתוצרת שוואה בקוטר 37 מ"מ ומהלך של 125 מ"מ, ומאחור צמד בולמי קפיץ פרוגרסיביים, גם הם של שוואה, עם מיכל גז נפרד ומהלך גלגל ארוך של 130 מ"מ – אך ללא שום אפשרות כוונון. המתלים החדשים קשיחים בהרבה ואין כאן את הספיגה המפנקת של הפורצה, אך השיכוך טוב, הם מצמידים את הגלגלים לכביש ומאפשרים לעבור מעל לפסי האטה עם מצערת פתוחה לרווחה.

    ואם כבר מדברים על המתלים ניתן קפיצה קטנה לסוף היום, להתנסות שלנו מעבר לאספלט. רכיבת השטח כללה כמה מאות מטרים בלבד על שביל עפר – לא מספיק בשביל לחוות דעה ליכולות השטח האמיתית של ה-ADV350, אך בנסיעה הקצרה הזו המתלים בהחלט הרשימו, השאירו את הצמיגים צמודים לקרקע ולא התרגשו כשלא שמתי לב לשקע עמוק במרכז הנתיב ונכנסתי אליו מבלי להאט – מאמה מיה. גם הצמיגים החדשים תפקדו היטב בקטע השטח הקצר, כפי שתיפקדו היטב לאורך כל היום.

    ברכיבה בתוך העיר, בתנועה האיטלקית הטמפרמנטית, נהנה ה-ADV350 ממנוע חזק ומתנוחת רכיבה גבוהה. הוא אמנם לא קטן וקל כקטנוע 125, אבל המנוע המצוין מאפשר לו להיות ראשון לכל מקום שמתפנה בתנועה. הכידון הרחב עם מגני הידיים עוזר להרגשת השליטה, והמתלים הארוכים ומרווח הגחון הנדיב של 145 מ"מ מאפשרים ירידה ממדרכה או קפיצה מעל פסי האטה ללא חשש. ההונדה ADV350 טמפרמנטי בעיר, אפילו מעט אגרסיבי. אולי הוא לא רק אורבן, אבל הוא בהחלט גם אורבן. בליסימו!

    מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני
    מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני

    איך זה מרגיש?

    אחרי הירידות מהמבצר ומעט צילומים בעיר טראפני, עצרנו לארוחת צהריים במרינה של קאסטיאמרה. 80 ק"מ וארבע שעות של רכיבה בקור מקפיא מתחילים לתת את אותותיהם – אבל רק מבחינת עייפות, לא חוסר נוחות. ה-ADV350 הוא קטנוע נוח לרכיבה כמו הפורצה עליו הוא מבוסס, אך בגישה לגמרי שונה. כבר בישיבה הראשונה עליו מרגישים את ההבדל. הכידון רחב יותר, והמושב גבוה יותר אך גם צר. כשבודקים את המספרים אין באמת הבדל גדול: ה-ADV350 כבד מהפורצה בקילו אחד, בסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר בודד, והמושב גבוה ב-15 מ"מ בלבד. ובכל זאת התחושה היא של ישיבה יותר גבוהה, וישיבה מעל לקטנוע ולא בתוכו כמו בפורצה.

    יש מרווח גדול לשינוי תנוחת הרגליים, מהרחק מלפנים ועד מתחת לרוכב, אפשר גם לזוז מעט קדימה ואחורה על המושב, כשישיבה בחלקו הקדמי של המושב מעבירה את חלוקת המשקל קדימה ונתנה לי תחושה יותר קרבית בכבישים ההרריים.

    מיגון הרוח, לעומת זאת, מינימלי. המשקף החשמלי הגדול של הפורצה הוחלף במשקף אדוונצ'ר קטן כמו ב-X-ADV750, שניתן לכוונון ידני לארבעה מצבים. הכוונון יכול להתבצע ממושב הרוכב, אך מומלץ לעצור קודם. גם במיקום הגבוה ביותר המשקף מספק הגנת רוח מינימלית, וגם ברכינה עמוקה מאחוריו עדיין מורגשת רוח חזקה. זה כמובן אינדיבידואלי, אבל המיקום המועדף עליי הוא הנמוך ביותר, כך שהרוח מגיע ישר לגוף ולא לקסדה.

    הכידון של ה-ADV350 חשוף וקרבי. מחוברות אליו צמד מראות פשוטות ויעילות, ומגני ידיים יגנו על ידי הרוכב מענפים בשטח או ממראות בשטח העירוני. המתגים חדשים גם הם. מימין מתנע ומתג דימום מנוע. משמאל מתג איתות, לידו מתג איתות חרום ומעליו הצופר – בסידור המקובל בהונדה. מעל לצופר נמצא מתג ועליו האות T והוא שולט בבקרת האחיזה. יש שני מצבים למערכת, ומצב שלישי כבוי. קיימת אינדיקציה למצב בלוח השעונים, ובכיבוי הקטנוע המערכת תתאפס ותחזור למצב ההתחלתי. בקדמת היחידה נצא מתג המעביר בין אור רגיל לאור גבוה, ומשמש גם להבהוב באור הגבוה. ליד כל זה, במרכז היחידה, נמצא מתג ארבעה-כיווני, מעין ג'ויסטיק, זהה לזה שב-X-ADV750 ומעליו כפתור פונקציה. בעזרת הבקר הזה ניתן לשלוט בתצוגות המתחלפות בלוח השעונים ולשלוט באפליקציה לאחר ההתחברות.

    אפליקציה של הונדה - לא בעברית
    אפליקציה של הונדה – לא בעברית

    לוח השעונים הוא מסך LCD גדול וברור עם מראה אדוונצ'רי כמו אצל אבא. במבחן של הפורצה שאלנו מתי יוחלף לוח השעונים האנלוגי, אבל לאחר התנסות עם המסך החדש זה כבר לא כל כך דחוף לנו. לא שהמסך החדש לא טוב – הוא מצוין, רק שלא באמת מצאתי בו יתרון על פני הלוח של הפורצה. יש את כל המידע כמו בפורצה, מד-מהירות דיגיטלי, מד סל"ד במראה של חוגה אנלוגית, מד דלק, מדי מרחק, צריכת דלק, טמפרטורה, שעה ונורות חיווי – כל מה שהיה בפורצה. המידע קריא וברור בכל תאורה, ואין את ההשתקפויות שהפריעו בפורצה. אבל עם כמה שאין למסך החדש יתרון ממשי, לא הייתי רוצה לראות כאן את הלוח של הפורצה. המסך החדש קטן וקרבי, ומתאים למראה ולאופי של ה-ADV350.

    דבר נוסף שקיים במסך החדש הוא קישוריות לטלפון דרך אפליקציה של הונדה. האפליקציה זמינה להורדה רק באנדרואיד (גרסת האייפון בפיתוח), אך אינה זמינה בחנות הפליי הישראלית. חיפוש קצר בגוגל אחר קובץ התקנה "Honda Roadsync apk" ומצאנו את האפליקציה (היזהרו בהתקנת קבצים ממקורות לא ידועים!). לאחר התקנת האפליקציה וחיבור מערכת השמע של הקסדה, אפשר לנווט בעזרת גוגל מפות, בהקראת הוראות הניווט בדיבורית. בהונדה בחרו לא להציג את המסלול או אפילו חיצי כיוון בסיסיים על המסך. אפשר לשמוע מוזיקה מספוטיפיי או לשמוע את הודעות הוואטסאפ שלכם – כל עוד הן באנגלית. הניווט מוצג באפליקציה עצמה, כך שאם יורכב מתקן לטלפון היתרון יגדל מעט, אך ללא המתקן האפליקציה היא החמצה. נכון שהשליטה מהכידון נוחה, אבל אני מוכן לוותר עליה וליהנות מניווט בווייז, ועל הדרך לוותר על כל ההתראות המיותרות על הודעות וואטסאפ שהמערכת לא תדע להקריא לי ממילא מכיוון שהן בעברית. ללא תצוגה של הוראות הניווט אין למערכת יתרון, ונקווה שבעתיד יתווספו לה יכולות חדשות.

    שאר האבזור זהה לפורצה. יש מפתח קרבה, תא מטען גדול מתחת למושב המכיל שתי קסדות. תא כפפות עמוק בצידו השמאלי של הכידון שיכול להכיל בקבוק שתייה וטלפון, ובתוכו מטען עם חיבור USB-C ולא חיבור USB רגיל כמו בפורצה (החיבור החדש אמור להגיע השנה גם לפורצה). ל-ADV350 תאורת LED מלאה, כאשר התאורה הקדמית מחולקת לשני פנסים נפרדים ולא יחידה אחת כמו בפורצה. יש רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.

    ה-ADV350 מגיע בשלושה צבעים – אדום, אפור כהה ואפור בהיר. קיימות גם תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם (שמופיע בתמונות המבחן), סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.

    נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש
    נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש

    סיכום ועלויות

    לאחר יום רכיבה של כ-200 ק"מ – בכביש מהיר, בכבישים הרריים, בעיר, ואפילו ביקור קצר בשטח – אפשר לומר שהונדה פגעו פה בול בהכל, פרט לדבר אחד: ההגדרה. קטנוע אורבן-אדוונצ'ר? ה-ADV350 הוא ממש לא רק קטנוע אורבני. תוכלו להגיע איתו, לבד או בזוג, לכל מקום בארץ, ועם כמה שהוא נהדר בעיר הוא טוב עוד יותר מחוץ לה. את האספקט של האדוונצ'ר פחות יצא לנו לבדוק לעומק, אבל למרות היכולת הטובה שהפגין והמתלים המעולים, עם מנוע יחסית קטן וגיר רציף הוא לא יוכל להתחרות באבא הרוחני שלו.

    אז לא אדוונצ'ר ולא אורבן, אז מה זה? אם ה-X-ADV750 הוא SUV, רכב כבישטח על שני גלגלים, הרי שהאח הקטן עונה במדויק להגדרה קרוס-אובר דו-גלגלי. כמו ברכבי קרוס-אובר, בהם לוקחים מכונית נוסעים רגילה ונותנים לה עיצוב קרבי ומתלים מוגבהים, מי עם יכולת שטח נאותה ומי עם יכולת שבילים מוגבלת. כך לקחו בהונדה קטנוע מנהלים סטנדרטי, נתנו לו מראה קרבי והוסיפו לו מתלים מוגבהים, ויצרו קרוס-אובר מוצלח, יותר ספורטיבי וחד על הכביש ועם יכולות שטח, או לפחות שבילים – נצטרך לבדוק זאת לעומק.

    החבילה הכוללת של ה-ADV350 לא נותנת תחושה של שעטנז. זהו קטנוע שלם. נוח אבל לא מפנק, ספורטיבי, עם מראה מיוחד והתנהגות כביש ברמה מעל הפורצה ממנו נוצר. מי שמוכן לוותר על הפינוק והרכות של הפורצה ולשלם את ההפרש במחיר, יקבל קטנוע ספורטיבי עם התנהגות כביש מצוינת, נהדר לטיולים, מעולה בתוך העיר, ועם בונוס של אפשרות לירידה מהכביש. הוא מהווה אלטרנטיבה נוספת לאיקסמקס 300 למי שמחפש קטנוע ספורטיבי בנפח בינוני, ועם בונוס של דו-שימושיות. מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה יקבל תמורה לכספו. לא רק המראה אגרסיבי אלא הקטנוע בכללו. אני נהניתי מאוד לרכב עליו – בראבו על ההונדה!

  • רכיבה ראשונה: פיאג'ו MP3 400 HPE

    רכיבה ראשונה: פיאג'ו MP3 400 HPE

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: בטיחות, גימור, כוח, יכולות דינמיות
    • חסרונות: מחיר, גודל פיזי
    • שורה תחתונה: אותו קטנוע פרקטי ויעיל – כעת עם מנוע חזק יותר
    • מחיר: 47,900 ש"ח
    • מתחרים: פיאג'ו MP3 300, ימאהה טריסיטי 300, פיג'ו מטרופוליס 400, פיאג'ו MP3 500
    • מפרט טכני: צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, קירור נוזל, 35.4 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, צמד דיסקים קדמיים 258 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בלימה משלבת, בקרת אחיזה ASR, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, משקל 257 ק"ג, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', צמיגים קדמיים 110/70-13, אחורי 140/70-14

    צפו בווידאו – מסביב לפיאג'ו MP3 400 HPE:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הפיאג'ו MP3 400 הוא דגם חדש שהצטרף השנה לשושלת ה-MP3 הוותיקה של היצרן האיטלקי. פיאג'ו המציאה לפני 15 שנים את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל, המאפשר הטיה של הגלגלים יחד עם גוף הקטנוע – תלת-נוטה. היתרונות הבטיחותיים של התלת-נוטים ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש.

    בשנת 2019 הוצגו שלושה דגמים חדשים, ואת שלושתם בחנו פה: דגם 300 סמ"ק עם עיצוב חדש ומרכב מוקטן, ודגמי 350 ו-500 סמ"ק עם שינויי עיצוב קלים אך עם מנועים ומכלולים חדשים, כאשר המנוע של ה-MP3 350 היה חדש עבורו אבל לא חדש לחלוטין, שכן הוא נלקח מהבוורלי 350.

    הדגם החדש, ה-MP3 400, זהה בכל ל-MP3 350 שהוצג לפני שנתיים, ורק המנוע חדש לחלוטין – כך שהעיצוב של הפיאג'ו MP3 400 נשאר דומה מאוד לאותו דגם ראשון מ-2006.

    הסיבה העיקרית להוצאת ליין חדש של דגמים לפני שנתיים הייתה לתת מענה לאחת הבעיות העיקריות של תלת-נוטים: עודף משקל. הגלגל הקדמי הנוסף מלפנים מוסיף בהכל: בבטיחות, באחיזה, בבלימה – אך גם במשקל. ואכן, הדגמים החדשים נהנו מיחס הספק / משקל עדיף. אך עדיין בקטנוע הביניים, ה-MP3 350, היה מקום לשיפור ביחס לאחיו הקטן, ה-MP3 300 בעל יחס הספק / משקל זהה.

    המנוע החדש פותר את הבעיה הזו, ועל הדרך עוקף גם את יחס ההספק / משקל של שני מתחריו מבית פיג'ו וימאהה. המנוע החדש עם צילינדר בודד, ארבעה שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, לא רק עומד בתקנות הזיהום של יורו 5 אלא גם מפיק 16% יותר הספק ממנוע ה-350. וההבדל הזה מורגש.

    פיאג'ו MP3 400 HPE
    פיאג'ו MP3 400 HPE

    ביצועים

    כבר בפתיחת מצערת ראשונה הפיאג'ו MP3 400 מזנק מהמקום בנחישות שזכורה לנו רק מהתלת-נוטים הגדולים שבחבורה. המנוע חלק ונעים ושש לטפס במעלה הסל"ד. בכל מהירות יש כוח זמין, ובסיבוב קל של יד ימין ה-MP3 400 מזנק קדימה. המהירות הסופית אמנם גדלה בקמ"שים בודדים בלבד ועומדת על כ-135 קמ"ש, אבל הדרך עד לשם זריזה וכיפית הרבה יותר.

    פרט לכך, לטוב ולרע, דבר לא השתנה. ובכל זאת ההבדל היחיד הזה גורם לחוויית רכיבה אחרת בכביש המהיר כשה-MP3 400 משייט בתנועה המהירה כזכר אלפא על הכביש, עם כוח זמין לתאוצה ולעקיפה בכל מצב עד למהירות הסופית, ואותה התנהגות כביש מצוינת של הדגם הקודם.

    ה-MP3 400 יציב בכל מהירות, ומנגד קל לתמרון ובעל התנהגות ספורטיבית מצוינת. הכי כיף לקחת איתו פניות מהירות כשחרטום הכלי כפול-הגלגלים שומר על נתיבו כאילו היה על מסילת רכבת. אפילו אם אחד הגלגלים נתקל במהמורה בשיא הפנייה, ה-MP3 400 ישמור על קשר עם הקרקע עם שני הגלגלים הנותרים – תענוג. ליציבות של ה-MP3 תורמים גם המתלים המשובחים. המתלים קשים, אך עם יכולת ספיגה מצוינת. המתלה הקדמי הכפול, למרות תוספת המשקל, משכך את תחלואות הכביש היטב כמו האחורי.

    השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת מאפשרים לסחוט את ידיות הבלימה או דוושת הבלם ללא חשש. לחיצה על דוושת הבלם מפעילה מערכת בלימה משולבת לכל הבלמים. הבלמים קלים ללחיצה, ומספקים עצירה הדרגתית עם משוב רב לרוכב, אבל היינו שמחים לעוד קצת כוח עצירה. אמרנו זאת גם על ה-MP3 350, וכעת עם תוספת הכוח של הדגם החדש זה מורגש עוד יותר.

    תוספת הכוח מורגשת וחשובה
    תוספת הכוח מורגשת וחשובה

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה על ה-MP3 400 נוחה, ואף כי אין הרבה מרווח תמרון לשינוי התנוחה היא ממשיכה להיות נוחה גם לאחר שעות ארוכות באוכף. המשקף הגדול מגן על גוף הרוכב מהרוח, אך לרוכבים בגובה ממוצע תופנה הרוח ישירות לקסדה – מה שעלול לגרום לרעשי רוח מוגברים. הרוכב נמצא גבוה מעל למכוניות, מה שמוסיף לתחושת הביטחון שגם ככה מצוינת בזכות הגלגל הקדמי הנוסף.

    כמו רוב התלת-נוטים, גם ה-MP3 400 מצויד במערכת לנעילת ההטיה, מה שאומר שבעת עצירה ברמזור אין צורך להוריד רגל לכביש. זה נשמע כמו סתם מותרות, אבל כשמתרגלים לזה זהו פינוק אמיתי. גם בחניה נעילת ההטיה מקלה על החיים. בין אם זה ביטול הצורך להרים את הקטנוע על רגלית אמצע בכל עצירה קצרה, ובין אם נעזרים במערכת לתמרון הקטנוע בחניה – כל כך קל לדחוף אותו אחורנית ולהיכנס ולצאת מכל מקום כשאין צורך גם לייצב את משקל הכלי.

    בתנועה עירונית צפופה מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 400 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת אשר מקשים על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אפשר להסתדר איתו גם בפקקים הצפופים ביותר, פשוט צריך מעט יותר סבלנות.

    לוח השעונים של ה-MP3 400 נותר גם הוא ללא שינוי. אמנם מיושן, אבל פרקטי, עשיר במידע וקל לקריאה. מד מהירות,  מד דלק, מד סל"ד וחום מנוע אנלוגיים. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.

    מעל ללוח השעונים יש תא כפפות צר שיכיל טלפון וארנק, ובו יש שקע USB לטעינה. ל-MP3 400 תא מטען ענק עם תאורה, המכיל שתי קסדות מלאות. המושב נפתח בעזרת סיבוב של המפתח אך גם מכפתור הממוקם מתחת לכידון – סידור נוח שלא מצריך לכבות את הקטנוע כדי לפתוח את המושב. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון המאפשר נשיאה של עוד תיק או שקית. יש מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב, ידיות אחיזה ומאותתי חירום, אבל במחיר הזה היינו שמחים לקבל גם מפתח קירבה.

    נעילת ההטיה - נוח מאוד
    נעילת ההטיה – נוח מאוד

    סיכום ועלויות

    הפיאג'ו MP3 400 HPE הוא אותו כלי איכותי, נוח, בטיחותי וספורטיבי שהכרנו מהדגם הקודם – אבל עם יותר כוח. כוח זמין ומורגש שמגיע בדיוק איפה שצריך אותו. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים גדולים, והוא נותן תחושה מעולה בנסיעות בין-עירוניות ארוכות. בחנו את גרסת ה-350 לפני שנה במבחן השוואתי מול הפיג'ו מטרופוליס 400 והימאהה טריסיטי 300 שאף ניצח במבחן. כעת, לפחות על הנייר, נראה שהוא יהיה חזק מהם, וייתכן שמאזן הכוחות השתנה.

    ה-פיאג'ו MP3 400 HPE נותן לרוכב את כל היתרונות של כלי רכב תלת-גלגלי נוטה, עם מוניטין של אמינות ואבולוציה ארוכה שהתוצאה שלה מוצר מוגמר ושלם כמעט ללא חסרונות. פרט למשקף, שיפריע לקהל מצומצם ומסוים של רוכבים, כל פרט בקטנוע הזה קולע בול, וניכר שהוא תוצאה של המון מחשבה ועוד יותר ניסיון. החיסרון העיקרי שלו, ביחס לכלים דו-גלגליים, הוא המחיר – אבל זה כנראה המחיר שיש לשלם תמורת כל היתרונות, בבטיחות, בהרגשת הביטחון ובפינוק של צמד גלגלים קדמיים.

    הפיאג'ו MP3 400 מיועד לכל מי שמעוניין בהגנה הנוספת שמתקבלת מהגלגל השלישי. קהל היעד של קטנועי 400-300 סמ"ק שמחפשים קטנוע מרווח לנסיעות בין-עירוניות ויכולים לשלם יותר בתמורה. הוא יתאים לרוכבים חדשים וותיקים, שפחות מחפשים ריגושים אלא בעיקר תוספת בטיחות. וזה לא שה-MP3 400 לא יכול לספק ריגושים, גם ה-350 יכול היה, אך ה-MP3 400 פשוט מרגש הרבה יותר. המנוע החדש עושה את ההבדל, והפיאג'ו MP3 400 הוא קטנוע פרקטי, נוח, בטיחותי ומהנה לרכיבה.

    תודה למתי אהרוניאן על העזרה בהפקת המבחן.

    עלויות טיפולים:

    • 1,000 ק"מ – 896 ש"ח
    • 10,000 ק"מ – 3,098 ש"ח
    • 20,000 ק"מ – 3,771 ש"ח
    • סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 7,765 ש"ח

    המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.