קטגוריה: רכיבה ראשונה

• יתרונות: משטח רגליים / מטען, מנוע, אבזור, שוק משומשים
• חסרונות: התנהגות כביש, נוחות
• שורה תחתונה: הקטנוע הפרקטי והמוכח מאפשר כעת לשנע שישיית מים לכל רחבי הארץ
• מחיר: 27,985 ש"ח
• מתחרים: קימקו XTOWN 250 CT, הונדה SH350i
• מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 278.3 סמ"ק, 25.6 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמים, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, גובה מושב 747 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל 186 ק"ג, צמיג קדמי 110/70-16 או  120/70-15, אחורי 140/70-14

צפו בווידאו – מסביב לסאן-יאנג ג'וירייד 300:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

סאן יאנג ג'וירייד הוא שם שכל רוכב בארץ מכיר. הקטנוע ששילב בין עיצוב של קטנוע מנהלים ליכולת העמסה של קטנוע עם משטח רגליים שטוח, וזכה להצלחה מסחררת בארצנו. בכל שנה מככב השם ג'וירייד בראש טבלת המכירות של כלים דו-גלגליים, לרוב באחד משני המקומות הראשונים. למעשה, אם מחפשים את המילה 'ג'וירייד' אצלינו בפול גז, מקבלים בתוצאות החיפוש בעיקר את כתבות 'האופנועים והקטנועים הנמכרים בישראל בשנת 20XX'. גם בשנה החולפת, 2022, היה הסאן יאנג ג'וירייד 125 הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בארץ. גם הג'וירייד 200, עם נפח אמיתי של 175 סמ"ק, זוכה להצלחה, ונותן קצת יותר כוח למי שבידו רישיון נהיגה A1, אך עדיין היכולת הבין-עירונית שלו מוגבלת.

כעת מציגה סאן-יאנג את הג'וירייד 300, שמקבל את מנוע ה-300 סמ"ק המוכר לנו מדגמי הקרוזים והג'וימקס 300. בנוסף מקבל הקטנוע רענון עיצובי מתבקש ומודרני, וכן חבילת אבזור מודרנית. הג'וירייד 300 מקבל משקף מתכוונן לשני מצבים, תאורת LED, שקע USB, מפתח קרבה KEYLESS, וכן לוח שעונים LCD צבעוני. הסאן-יאנג ג'וירייד 300 נמכר בארבעה צבעים: שחור, אפור, כחול ולבן. בסאן-יאנג מציעים גם גרסה עם חישוק "16 מלפנים. גרסה זו תעלה את גובה המושב ב-31 מ"מ ואת המחיר ב-500 ש"ח, כשכל שאר הכלי זהה לחלוטין לגרסת ה-"15.

ביצועים

החיסרון הבסיסי של משטח רגליים שטוח, והסיבה בגללה כמעט וכבר אין קטנועים כאלו, הוא היעדר קשיחות בין חלקו האחורי של הקטנוע לקדמי. כמעט בכל הקטנועים נוספה קורה מרכזית הנותנת קשיחות לשלדה אך מבטלת את משטח הרגליים. קטנועים כמו הג'וירייד מוותרים מראש על יכולת ספורטיבית לטובת יכולת העמסה. התחושה הכללית היא של טנדר דו-גלגלי – לא נוצר לפנק אלא בא לעבוד.

החידוש המרכזי בסאן-יאנג ג'וירייד 300 הוא המנוע. המנוע המוכר של סאן-יאנג מעלה את הג'וירייד מדרגה. הוא מושך בעוצמה ממצב עמידה ועד למעבר למהירות החוקית. המנוע בנפח 278.3 סמ"ק 'בלבד' ומספק 25.6 כ"ס ו-2.7 קג"מ, הוא חלק וגמיש, ויביא את הג'וירייד למהירות של 140 קמ"ש על השעון – שהם 130 קמ"ש אמיתיים. בניגוד למנוע הג'וירייד 200ֿ, המנוע הזה ייתן תחושה מעולה בכל כביש.

התנהגות הכביש הכללית טיפוסית לג'וירייד – מספקת אך לא יותר מזה. הקטנוע לא יוצר תחושה של קטנוע פרמיום, כי הוא אכן אינו כזה, אך בסך הכל עושה את כל הנדרש ממנו. ההיגוי חד מדי והקטנוע נופל לתוך הפנייה במהירות נמוכה, בעוד שבמהירות גבוהה הוא אינו נוסך ביטחון. אך גם אם אין לג'וירייד כל יומרות ספורטיביות, את העבודה הוא יעשה (קרי: שינוע שישיית המים ברחבי הארץ). המתלים קפיציים עם מעט שיכוך, אך בפועל הנסיעה נוחה. מהמורות, קטנות כגדולות, אינן מזעזעות את גב הרוכב, ומהלך המתלים לא נסגר עד תום גם במעבר מהיר יחסית מעל פסי האטה. הבלמים מעט ספוגיים ולא מספקים פידבק לרוכב, אבל עוצרים את הקטנוע ללא בעיה. בכל הנקודות הללו התפקוד עולה על הרושם הראשוני ומספק בהחלט, ורק המנוע ברמה אחת מעל לכל השאר.

איך זה מרגיש?

החיסרון הבסיסי של משטח רגליים שטוח הוא היעדר קשיחות, ואחת הדרכים לחזק את מבנה הקטנוע היא להוסיף חיזוקים בחלקו התחתון של המשטח. אך תוספת מבנה מתחת למשטח הרגליים פוגעת במרווח הגחון של הכלי. בסאן-יאנג פתרו את הבעיה על-ידי הגבהת משטח הרגליים, וכך – כמו בכל ג'וירייד אחר – כשעולים לראשונה על הג'וירייד 300 ומתיישבים על המושב, בעוד שתי הרגליים על הקרקע, התחושה רגילה לחלוטין, אך כשמתחילים בנסיעה ומעלים את הרגליים למשטח הרגליים, מגלים שהפרש הגובה בינו לבין המושב קטן מהרגיל. התוצאה היא שהתנוחה על הג'וירייד 300 נותנת תחושה של בין ישיבה לכריעה. הרגליים מורמות לזווית כזו שרק חלקו האחורי של הישבן מונח על המושב, מה שאומר שגם אם המנוע מסוגל לקחת את שישיית המים ללא בעיה מהנגב לגולן – הרוכב יצטרך לעצור לרענון פעמים רבות במהלך הרכיבה.

המשטח מטפס לכיוון הכידון כך שאפשר להניח עליו את הרגליים בזווית של כ-45 מעלות, אך גם חלק זה קרוב מדי למושב. המושב נוח ומרופד ומקל במידה על הישיבה הנמוכה, ויש אפשרות לנוע בו לפנים ולאחור. למורכב אין את המשענת המוכרת, אבל יש שפע של מקום. הכידון רחב וממוקם נכון, כל המתגים הרגילים להם הייתם מצפים נמצאים במקום בו הייתם מצפים שיהיו, והמראות הפשוטות נותנות שדה ראייה טוב ואינן רועדות.

המשקף החדש נראה מצוין, הוא שיפור משמעותי מהמשקף של הג'ויריידים הקטנים, וניתן להרכיבו בשני מצבי גובה – אך יש צורך בכלי עבודה כדי להחליף ביניהם. במצב בו רכבנו איתו במבחן, במהירות גבוהה הרוח הגיעה בדיוק לקסדה ויצרה מערבולות אוויר. רכינה קלה הכניסה אותנו לתוך בועה שקטה מאחורי המשקף, הבעיה היא שרכינה זו בשילוב עם הרגליים המכופפות על המשטח הגבוה מביאות את הרוכב לתנוחה עוברית. זה לא נורא כמו שזה נשמע כל עוד זה לא נמשך זמן רב מדי. כאמור – אין זה קטנוע תיור למרחקים ארוכים.

לוח השעונים החדש גם הוא קפיצת מדרגה מהשעונים האנלוגיים של הג'וירייד הקודמים. הלוח קטן ואסתטי, קל לקריאה ביום ובלילה, ויש בו את כל המידע הנדרש – מד מהירות, מד סל"ד, חום מנוע, מד דלק, שעון, מד אוץ ונוריות אזהרה. מעבר בין מדי האוץ השונים מתבצע בכפתור על הלוח ולא מהכידון, מטעמי חסכון מן הסתם אבל לנו זה לא הפריע כלל. לוח שעונים מצוין.

לסאן יאנג ג'וירייד 300 יש תאורת LED בהירה, תא כפפות ובו שקע טעינה USB ומקום לטלפון סלולרי, והוא נפתח בעזרת כפתור בחיפוי שמעליו. מתחתיו פתח התדלוק, וביניהם בולט בחסרונו וו-תלייה – לא ברור מה חסכו בכך סאן-יאנג, אבל ברור שאין איך לאבטח את המטען שעל המשטח. מתחת למושב יש תא אחסון ענק שיכול להכיל מטען רב. הקסדה שלנו נכנסה בקלות, אך מנעה מהמושב להיסגר, כך שלא כל קסדה תיכנס. לפחות המושב נפתח על ציר ישר לכיוון הכידון ולא בזווית משונה כמו באחיו הקטנים. מאחורי המושב נמצא סבל קטן ובו משולבות ידיות אחיזה למורכב.

המושב ופתח התדלוק נפתחים ממתג ההצתה הראשי שאינו דורש נעיצת מפתח. אין זה מפתח קרבה רגיל כי אם 'מפתח חכם' – שלט עם כפתור לפתיחה ונעילה – אך העיקר שאין צורך במפתח. פטנט נחמד ומפתיע בכלי תקציבי כמו הג'ויירייד. ניתן לסכם שלסאן-יאנג ג'וירייד 300 יש רמת אבזור נאותה, ואף יותר מכך בהתחשב במחירו. רמת הגימור טיפוסית לסאן-יאנג ומשביעת רצון. המתגים, חלקי הפלסטיק וההתאמה ביניהם – הכל מוצק ואיכותי למדי. הצביעה טובה, ובחלקי הפלסטיק השחורים יש שילוב של טקסטורה דמוית קרבון במקומות רבים. לא היינו מסתפקים בפחות מזה מסאן-יאנג.

סיכום ועלויות

הסאן-יאנג ג'וירייד בכל נפח הוא המקבילה הדו-גלגלית לטנדר: הוא יותר פונקציונלי מאשר מפנק. עם משטח רגליים שטוח, תא מטען ענק וסבל – יש לו כושר העמסה שלא רבים יוכלו להתחרות בו. הסאן-יאנג ג'וירייד 300 נותן את כל זאת ומוסיף בעיצוב, באבזור, ומעל לכל במנוע המוגדל שלוקח את הג'וירייד למחוזות חדשים – תרתי משמע. הוא מציע חבילה פרקטית ומאוזנת, ובמחיר של 27,985 ש"ח, הוא גם הקטנוע הזול ביותר בנפח מעל ל-250 סמ"ק. נכון שלמעשה רוב קטנועי ה-300 כבר גדלו ל-350 סמ"ק, אבל זה רק עוזר לו להיות הזול ביותר במדרגת הביטוח העליונה. אמנם ביטוח החובה מתייקר, אבל היכולות וחוויית הרכיבה (לפחות מבחינת כוח המנוע) הן ליגה אחרת מהג'ויירייד 200 או בכלל מקטנועי 250 סמ"ק.

אך אליה וקוץ בה: היתרון הגדול של הסאן-יאנג ג'וירייד 300, כמו של כל ג'וירייד, הוא גם החיסרון שלו: משטח הרגליים השטוח נותן אפשרויות העמסה ללא תחרות, אך פוגע בהתנהגות הכביש ובתנוחת הרכיבה. אפשר להתווכח עד מחר אם התועלת עולה על הפשרה, אך בשורה התחתונה – זה מה שעוזר לג'ויירייד להיות להיט מכירות. בדגם החדש המחיר צמח ב-3,000 ש״ח לעומת הג'וירייד 200, וזה לבדו מספיק בשביל להוריד אותו מהפרק למי שתקציבו מוגבל, אך תמורת ההפרש מקבלים תמורה רבה. אם מדרגות הביטוח היו נקבעות לפי דרגת רישיון ולא נפח מנוע, הסאן יאנג ג'וירייד 300 היה מוחק את הג'ויירייד 200 מטבלת המכירות. במצב הנוכחי הצידוק היחיד לקניית האח הקטן הוא מחיר הביטוח, אך התוספת במחיר מוצדקת בעינינו גם בגלל ההבדל המשמעותי בכוח, אך גם בגלל כל אותם שיפורים בעיצוב ובאבזור בהם מתהדר הג'וירייד החדש.

הסאן-יאנג ג'וירייד 300 מיועד לכל מי שצריך את יכולת ההעמסה האגדית של הג'וירייד, ומוכן לוותר על כל יכולת ספורטיבית. בין אם זה כי הקטנוע משמש לקניות או כי זהו כלי הרכב היחיד בבית – למשטח השטוח אין תחליף. כעת יש גם תוספת כוח המאפשרת רכיבה בין-עירונית, וכן אבזור ומראה מודרניים. מי שלא חנוק בתקציב יקבל את כל מה שנתנו לו הג'ויירייד הקטנים, בחבילה מעודכנת, מודרנית, ובעיקר – חזקה. עידן חדש בשינוע שישיות מים מינרליים!

צילום: אופק דנון

• יתרונות: איכות גימור, יכולות בכביש, מנוע חזק, חלק וגמיש, סולידי ומכובד, אבזור בגרסת הפרו
• חסרונות: לא מרגש, מחיר
• שורה תחתונה: אדוונצ'ר הפרימיום של טריומף הוא אופנוע איכותי עם יכולות כביש מכובדות מאוד – You get what you pay for
• מחיר: 124,900 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F900XR, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, הוסקוורנה נורדן 901, ימאהה טרייסר 9GT+, דוקאטי מולטיסטראדה V2
• נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים בשורה, 888 סמ"ק, 95 כ"ס ב-8,750 סל"ד (אופציה גרסת A1 עם הספק מוגבל ל-47.6 כ"ס), 8.87 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, יחס דחיסה 11.27:1, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של מרזוקי עם שליטה חשמלית סמי-אקטיבית, מהלך גלגל 170 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף בעל בוכנה אחת, בסיס גלגלים 1,556 מ"מ, משקל יבש 198 ק"ג, גובה מושב 830-810 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', צמיגי מצלר Tourance במידות 100/90R19, 150/70R17, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 10,000 ק"מ, אחריות 2 שנים ללא הגבלת ק"מ, צריכת דלק: 19.2 ק"מ/ ל'
• אלקטרוניקה, בקרות ואבזור: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה רב-שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בגרסת הפרו: קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מושב מחומם, מסך TFT צבעוני בגודל 7″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקעי USB לטעינה, רגלית אמצע, פנסי ערפל, בקרת אוויר בצמיגים, בולם אחורי חשמלי סמי אקטיבי, אפשרות לחיבור למצלמת גו פרו

צפו בווידאו – טריומף טייגר 900 GT פרו במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

לטריומף היה רב-מכר במונחי החברה הבריטית בת 120 השנים, בדמות הטייגר 800, שדאג לתזרים מזומנים חיובי מאז שנת 2010. המשמעות של רב-מכר בשביל טריומף הוא מכירות של קרוב ל-90 אלף יחידות, אם לא יותר. על-מנת ליישר קו עם העשור החדש והטמעת האלקטרוניקה בסגמנט האדוונצ'ר באופנועי המתחרים, הציגו בשנת 2020 את הדור החדש של הטייגר.

הדור החדש לקח את פלטפורמת ה-800, ובגדול זרק אותה לפח. בטריומף החליטו שהוא צריך להתבגר, להתחזק ולהוריד במשקל. מנוע הטריפל חודש לגמרי וגדל בנפחו ל-888 סמ"ק, תוך כדי הפחתת משקל של 2.5 ק"ג רק מהמנוע ו-5 ק"ג בסך הכל. בטריומף דאגו לסדר הצתה ייחודי של 1-3-2, שזה אומר שהניצוץ מגיע לצילינדר הראשון, מיד לאחר מכן לשלישי, ועם השהיה קטנה – לשני. לזה הם קראו T-Plane, וכל הסיפור על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – של וי-טווין – עם צליל מעניין יותר ועידון הורדת הכוח לגלגל האחורי על-מנת לאפשר אחיזה משופרת בזמן האצה. בהשוואה למנוע הקודם נשארנו עם אותם 95 כוחות סוס כדי לאפשר גרסה המוגבלת לרישיון נהיגה A1, אך נתון המומנט קיבל עוד קג"מ אחד ועלה לכמעט 9 קג"מ. לא ברור לנו למה בטריומף רוצים לתת לרוכב הרגשה של וי-טווין ולא לפאר את הטריפל, אבל על-כך בהמשך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים, וכפי שנגלה בהמשך המנוע גמיש מאוד. לעומת הדור הקודם, המנוע עצמו ממוקם מעט יותר לפנים ולמטה בשלדה, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.

שלדת הזנב, בקצה שלדת צנורות הפלדה, מתחברת עכשיו בהברגה (בניגוד לריתוך), מה שמאפשר החלפה במקרה של נפילה. בגרסת ה-GT, המאופיינת יותר לשימושי כביש, אנחנו מקבלים חישוקים יצוקים ובולמי מרזוקי עם מהלכי גלגל קצרים יחסית של 180 מ"מ ו-170 מ"מ מלפנים ומאחור בהתאמה. למי שמבקש יכולות שטח, עדיף לעבור לגרסת הראלי שמגיעה עם חישוק שפיצים ו-21″ מלפנים ובולמי שוואה עם מהלך משמעותית ארוך יותר של 240 מ"מ מלפנים ו-230 מ"מ מאחור. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מספקת כיוון חשמלי לבולם האחורי, שמאפשר לכייל דרך המסך לארבעה עומסי קפיץ בנפרד (רוכב יחיד, שני רוכבים, זיווד עם רוכב יחיד, זיווד עם שני רוכבים) וכיול שנע על ספקטרום של נוחות, תיור וספורט. הבולם הקדמי נשאר עם כיוון ידני.

משפחת הטייגר מתחילה עם הטייגר ספורט 660, טייגר 850 ספורט עם הספק מופחת ויותר אוריינטציה לכביש, טייגר 900 בגרסת ראלי עם חישוק 21″ ו-18″ למשתמשי השטח ו-GT לרוכבי הכביש ובקצה טייגר 1200. גרסת הפרו הבכירה שאיתנו מקבלת הרבה תופינים בדמות פנסי ערפל, רגלית אמצע, קוויקשיפטר דו-כיווני איכותי וכאמור, הבולם החשמלי. זה מתווסף לאבזור מרשים במקור שכולל חימום לידיות ושני המושבים (דבר אדיר!), משקף עם כיוון ידני, שקע טעינה ליד המושב ("כמו של ב.מ.וו"), שקע USB ומקום טעינה ייעודי, איכותי ומוגן לסמארטפון מתחת למושב המורכב. יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT גדול ומרשים עם גרפיקה חדשה וברורה וניווט דרך ג'ויסטיק בצידו הימני של הכידון. מה עוד? בקרת שיוט, ביטול איתות אוטומטי, ואפשרות לחיבור מצלמת גו-פרו. אבזור מלא ואיכותי שנותן הרגשת פרמיום.

הקולגות שלנו מיוון כבר שיתפו אותנו במבחנים שנערכו לטייגר 900 ראלי פרו וגם לטייגר 900 GT פרו בהשקות העולמיות. לקח זמן עד שהגיע לישראל, אז עם אקזמפלר חדש לחלוטין, יצאנו לראות איזו תחושה 120 שנות ניסיון מעניקות על כבישי ושבילי ישראל.

ביצועים

888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים וגל ארכובה חדש. לגאוות טריומף, שיטת ההצתה מספקת ניצוץ לבוכנות 1 ו-3 אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. לפני עידן המנועים החשמליים היינו מתארים את מנוע הטייגר כך – חשמלי. הוא חזק, ומאפשר להאיץ לקצה נתון המהירות ללא כל מאמץ. נתון המומנט מאפשר לבחור בהילוך אחד ולשהות בו לאורך כל הדרך. הוא גם חלק מאוד, ללא תחושה של ויברציה בשום שלב. וגם שקט, מאוד שקט. יחידת ניהול המנוע מאפשרת בחירה בין חמישה מצבי רכיבה – כביש, גשם, ספורט, שטח ואחד להתאמת אישית. כל אחד מהמצבים משנה רק את תגובת המצערת ואת רמת בקרת האחיזה. אנחנו חייבים לציין שפער בין כביש לספורט לא היו כאלה מורגשים כצפוי ולא הפכו את עורו של המנוע. מה שבולט בכל אחד מחמשת המצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים, כאשר המנוע מאבד קצת נשימה בסל"ד הגבוה. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר האיכותי במעלה ומורד ההילוכים, ומצחיק איך מעבר לאופנוע נוסף שליווה אותנו ללא קוויקשיפטר גרם לתחושה של מיושן ומוזר. מתרגלים מהר מאוד לטוב.

ברמבו סיפקו לטייגר 900 את הטופ במבחר, כשמלפנים יש צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים מונובלוק ארבע בוכנות Stylema ומשאבה רדיאלית. הבלמים חזקים מאוד, אבל חסרי תחושה. יכול להיות שיש קשר לכך שהאופנוע חדש לגמרי והם עוד לא 'התיישבו' עד הסוף וצריכים עוד כמה מאות קילומטרים של הרצה.

כאדוונצ'ר-כביש מצופה מהאופנוע לכסות מרחקים ארוכים בנוחות – גם עם מורכבת וציוד. פה הוא פורע את הצ'קים בקלות. הבולמים מספקים הידרואליקה איכותית שמגשרת בין דרישות הנוחות, ספיגת זעזועים וקשיחות שרירית. הטייגר 900 GT הצליח מבחינתנו להגיע לנקודת איזון אידיאלית שמספקת יציבות כיוונית מעולה – גם בקו ישר וגם בתחושת הקטר על מסילת רכבת בפניות – וגם זריזות המאפשרת להסיט אותו בקלות ומהירות. 'זמישות', אביעד קורא לזה. מעבר לניהוג, הבולמים מספקים תחושת נוחות מעולה בכל תוואי ושטח רכיבה והופך רכיבה על כביש שבור, שאופיינית לעיר בשיפוצים, לרכה ונעימה. שימו עוד מורכב וציוד מאחור – והטייגר לא יושפע כלל.

המושב נוח מאוד, אבל באופן כללי קצת נמוך לרוכבים גבוהים, גם במצב הגבוה שלו (830 מ"מ). פונקציית חימום המושב לרוכב ומורכב היא אחת ההמצאות הטובות שיש, בטח כשזה משתלב עם חימום בידיות. רכיבות הלילה בירושלים מעולם לא היו נעימות יותר. תוסיפו לזה את החום שפולט המנוע ותקבלו אופנוע אידיאלי לימי החורף. לעניין המנוע, הופתענו לטובה מכך שגם בשעות החמות של אמצע היום, בתנועה איטית, ניתן לסבול את החום שנפלט. הוא מתרכז בעיקר באיזור מיכל הדלק, אבל פחות מפריע מאדוונצ'רים מקבילים.

מסך ה-TFT גדול ואיכותי, כשהמיקום שלו מעט נמוך ודורש הסטת מבט למטה. הממשק והמעבר בין הפונקציות והמסכים השונים מתבצע בצורה אינטואיטיבית וקלה דרך המתגים. בטריומף השקיעו בפיצ'רים השונים, כשכל אחד מהם ברמה הכי גבוהה. המשקף שנע בין ארבעה מצבים וניתן להזזה ביד אחת. במצבו הגבוה הוא חוסם את זרימת הרוח לגמרי מהקסדה, אבל מגביר מעט את המערבולות שזורמות לחזה. ניתן להתרגל לכך, או להוריד אותו שלב.

נסכם את פרק השטח בזה שיש לו אח שנועד בדיוק לזה, אז אל תתעקשו. למען ההוגנות, הוא יכול להתגלגל על השבילים ותחושת האיכות ממשיכה גם לשם. אבל תכניסו את עצמכם למוד גלגול-טיול ותחפשו את השבילים המהודקים והזורמים. החישוקים היצוקים, אופי הצמיגים, צורת המושב והמהלך המוגבל (יחסית) של המתלים לא יאפשר ביצועי שטח גבוהים, אבל כן יביא את הרוכב אל פינת החמד הנסתרת בתוך השטח.

איך זה מרגיש?

בארבע מילים: מרשים אבל לא מרגש – אבל תכף נגיע לזה. נתחיל במראה של הטייגר 900 GT פרו, שקיבל סדנת חיטוב לעומת קודמו. הוא נראה אתלטי ושרירי לעומת קודמו, עם עיני ה-LED הצרים מלפנים. ביקורת אחת שלנו היא יחידת מושב הרוכב שיוצרת מעין אמבטיה לא פרופורציונלית, בראלי זה פחות מפריע. הכל משפריץ איכות – מהמשקף, לכידון, לתפירה של המושבים, איכות המתגים, הצביעה והמדבקות. אהבנו את הניטים הבוהקים במנוע, את ה-'T' של הלוגו, את החשיבה שמאחורי תא ההטענה לסלולר, את המכסה הקפיצי של שקע הטעינה. נראה שכל חלק עבר תחת המיקרוסקופ של ועדת האיכות וקיבל את החתימה שלהם. תמיד תקבלו את התחושה שיהיה בסדר והכל יעבוד תמיד ללא כל שיהוק או גמגום.  במידה מסוימת זו הגדרה של איכות.

הוא נוח, ובכל מצב. המושב מספק תמיכה נוחה לאורך זמן, גם ברכיבה ספורטיבית. ימי רכיבה ארוכים השאירו אותנו, ואת המורכבים, רעננים. לא מפריע לנו לציין שוב את חימום המושבים, חוויה. הנדסת גורמי האנוש, או הארגונומיה, בממשק בין הרוכב לכידון ומערכות ההפעלה, המושב והרגליות עובד. מאוד נוח ומשרה בטחון. הבולמים עושים את העבודה על הצד הטוב ביותר, בכל סיטואציה – בין אם זה בפקקים של העיר, בכביש המהיר או בכביש המפותל. קצת מוזר שרק כיוון האחורי מתבצע חשמלית והקדמי בצורה ידנית אבל, בכנות, לא הקדשנו לזה מחשבה שנייה אחרי שהתחלנו לרכוב.

הוא מתנהג. היציבות בקו ישר מרשימה מאוד. אין נענועים של החלק הקדמי במהירויות גבוהות ואין תחושה של חוסר בטחון בנקודות האלה. הכניסה לפנייה או שינויי הכיוון מתבצעים בקלות ומהירות, וברגע שהחלטת על הקו הוא יישאר בזווית הזאת ולא יוטרד משום מהמורה או בור בכביש. קל מאוד לעשות איתו פאסים מהירים בכבישי ההרים, הטייגר יזרום וישתף פעולה בכל דבר וידאג לשמור עליך רגוע ובטוח, בטח עם מערכות הבקרה המעט היסטריות, בעיקר בהאצות חזקות ביציאה מהפניות.

המנוע חזק וגמיש. כתבנו כבר שהוא מזכיר מנוע חשמלי בזכות (או בגלל) השקט שכופה עליו המפלט והתחושה הזהה לאורך כל קשת הסל"ד. אתה יודע שאתה מאיץ, אבל קשה להגיד אם אתה בתחום הסל"ד הנמוך, הבינוני או הגבוה. הכל נותן תחושה זהה. 'אופי', קוראים לזה, משהו שיגרום לרוכב לפעמים לפחד, לצחקק או להתרגש. המנוע הזה לא יודע לספק את המרכיב הזה.

וכאן בדיוק טמונה הביקורת הסובייקטיבית לגמרי שלנו. לשאלה בכותרת 'איך הוא מרגיש?', נענה 'קצת משעמם'. הטריומף טייגר 900 GT הוא חייל נאמן וממושמע, שממלא הוראות. בכל שלב הרוכב יודע מה הוא הולך לקבל, ללא שום הפתעות מיוחדות. לא תמצא את עצמך מנסה להיכנס בסלייד לפנייה או מנסה לצאת בדריפט ו-ווילי ממנה. זה פשוט לא שם. הרכיבה עליו היא מאוד פרקטית – אתה עולה עליו כדי לטייל, כדי להגיע לעבודה, כדי להגיע מ-א' ל-ב'. לא תמצא את עצמך מעלה דופק בחשיבה עליו בלילה שלפני הרכיבה, ולא תמצא את עצמך משחזר מקטעים ברכיבה שקשורים אליו ספציפית. יהיו כאלה שיקראו את זה ויחליטו שזה יתרון, ואנחנו בהחלט מבינים אותם.

סיכום ועלויות

הטריומף טייגר 900 GT פרו הוא אופנוע סופר-איכותי. בכל חלק שתגעו בו או תסתכלו עליו תרגישו את האיכות. למעשה, אם נקביל אותו לעולם הרכב, הוא מזכיר לנו את אודי. מכונה גרמנית מרשימה, יקרה ואיכותית שיודעת לתת ביצועי קצה בטופ, אבל הנעת הקוואטרו מוציאה את העוקץ מהנהיגה ומספקת פתרון מעצמה עוד לפני שהנהג יצר את הבעיה. למען האמת סגמנט האדוונצ'ר-כביש הוא כזה, כשמטרתו לנייד את הרוכב, שותפו וציודו למרחקים ארוכים בנוחות ובמהירות, עם אופציה מסוימת לרדת לשבילים.

המנוע חזק ויעיל, הבולמים איכותיים ומספקים את כל האחיזה והנוחות הנדרשת, האלקטרוניקה שומרת על הרוכב בקו ישר ובהטיה בין אם הוא בבלימה או בהאצה. הפיצ'רים מספקים איכות חיים מרשימה מאוד, ואפילו רגלית האמצע סחטה מאיתנו מחמאות ונמצאת בראש הרשימה של רגליות האמצע הקלות לתפעול שבהן אי-פעם נתקלנו. כל שקל שתשלמו הושקע בתכנון וביצוע המרכיבים השונים באופנוע.

וזה מוביל אותנו לשורת המחיר. גרסת הפרו הבכירה שכאן מגיעה עם תווית מחיר של 125 אלף ש"ח. תרצו את הגרסה הבסיסית יותר, היא תחסוך 15 אלף ש"ח. המחיר גבוה משמעותית מהב.מ.וו F900XR לדוגמה שעולה 95 אלף ש"ח, גבוה מהימאהה טרייסר 9GT שמגיע לכמעט 90 אלף ש"ח, והוא שווה ערך לדוקאטי מולטיסטראדה V2 S שמגיע עם עוד 20 כוחות סוס וצמד בולמים חשמליים סמי-אקטיביים.

מי שבוחר לרכוש את הטריומף יודע מה הוא עושה ויקבל מפרט מלא ותמורה מלאה למחיר. ה-900 GT בגרסת הפרו היא מכונה סופר-מרשימה ואיכותית שתספק אופנוע מעולה בכל קנה מידה. נוח, חזק, מהיר, נראה טוב, ובעיקר – גורם למי שעליו להיראות כבעל אמצעים. לנו בפול גז חסר הפלפל הזה שגורם לרוכב לחייך ומאפשר לחושים שלנו לחוש בכל מרכיב ברכיבה. אבל אם נשים את זה בצד, אנחנו מורידים את הכובע בפני המהנדסים שיצרו כלי איכותי ומרשים – ושימו לב כמה פעמים חזרנו על המילים האלה במבחן הזה.

צילום: אופק דנון

• יתרונות: שונה מהעדר, נוח למרחקים ארוכים, מנוע חזק וגמיש, בולמים איכותיים, אלקטרוניקה וטכנולוגיה
• חסרונות: עיצוב, בלמים קדמיים לא מספיק חזקים, גימור, פליטת חום מהמנוע
• שורה תחתונה: הניסיון הראשון של הארלי בתחום האדוונצ'ר פרמיום מתברר ככלי טוב שיגרום לכולם להסתכל על הרוכב, רק שבהארלי צריכים ללטש אותו עוד קצת
• מחיר: 148 אלף ש"ח לגרסה הרגילה, 168 אלף ש"ח לגרסת הספיישל
• מתחרים: ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטראדה V4, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 1200, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין עם 60° בין הצילנדרים, 1,252 סמ"ק, יחס דחיסה 13.0:1, הספק 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, מומנט 13 קג"מ ב-6,750 סל"ד, VVT – תזמון שסתומים משתנה, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות בשלושה חלקים מפלדה ואלומיניום, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 47 מ"מ, מהלך 191 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 191 מ"מ – מערכת בולמים סמי אקטיבית חשמלית בגרסת הספיישל, 2 דיסקים קדמיים של ברמבו 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 280 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, גובה מושב 789 / 850 מ"מ, מיכל דלק 21.2 ל', משקל 239 ק"ג ללא דלק, צמיגים 170/90R17 ,120/70R19, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
• אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 7 מצבי ניהול מנוע – כביש, ספורט, גשם, שטח, שטח פלוס ועוד שניים אישיים, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה רב שלבית עם אפשרות לניתוק, בקרת החלקה, בקרת שיוט, מניעת התדרדרות בעלייה, פנסי LED היקפיים, פנסים אדפטיביים (ספיישל) מסך TFT בגודל 6.8″ המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט של הארלי; בגרסת ספיישל: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים עם הנמכה אוטומטית במצב עמידה, משכך היגוי, מפתח קרבה KEYLESS, רגלית אמצע, מיגונים, פנס קדמי דינמי לפניות, ידיות מחוממות

צפו בווידאו – הארלי דיוודסון פאן אמריקה 1250 ספיישל ברכיבה ראשונה:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

אם הייתם מספרים לנו לפני מספר שנים שהארלי דיווידסון יתמודדו ראש בראש מול צמרת דגמי האדוונצ'ר מאירופה, סביר להניח שהיינו צוחקים. אבל לא, הפאן אמריקה 1250 הוצג בגאון בתערוכת מילאנו של שנת 2019. ניקח רגע צעד אחורה ונסביר את הביטחון שיש לאמריקאים מהארלי בעולם השטח: בשנה הבאה יחגגו בהארלי 120 שנים לחברה, כשהם עברו דרך ארוכה מאוד מאז שוויליאם הארלי והאחים דיווידסון הגו אופניים עם מנוע עזר בצריף קטן בשנת 1903. ארבע שנים לאחר מכן הם כבר ייצרו דגם מתקדם יותר עם מנוע וי-טווין בנפח 880 סמ"ק. הרציונאל של הארלי גורס שהם קיימים עוד לפני שהמציאו את האספלט. בשנות ה-30 הם גויסו להפנות את כל המשאבים האפשריים על-מנת לבנות כלים לצבא האמריקאי הנלחם בעולם, עם דרישה ברורה להפגנת קשיחות ועמידות בתנאי שטח מאתגרים. הם שכללו את תרבות הפלאט טראק וטיפוסי הגבעה. בשנות ה-90 הארלי היו אחראים ל-MT500, שמטרתו הייתה לניוד שקט של לוחמים מנקודה לנקודה בשטח, עם יכולת נשיאת משקל, ציוד וכלי נשק. לסיום, בתחילת שנות ה-2000, יש את הביואל XB12X יוליסס שהיה אדוונצ'ר-תורר שהקדים את זמנו. בהארלי דגרו בשקט על התחום ההולך ופורח בעולם, שלמעשה כיום נחשב לסגמנט הנמכר ביותר – ממש כמו בתחום רכבי הפנאי.

על מנת להתמקם בתוך חבורת החוד האירופאית בחרו בהארלי את תצורת מנוע המוכרת בבית – V2. לפאן אמריקה מנוע וי-טווין עם תזמון שסתומים משתנה המגיע מסדרת רבולושן-מקס המודרנית. הנפח עומד על 1,252 סמ"ק, מקוררי נוזל עם 150 כ"ס ב-8,750 סל"ד ו-13 קג"מ שמנמנים ב-6,750 סל"ד. ארבעת המתחרים המרכזיים מציעים קונפיגורציות מנועים שונות – וי-טווין (ק.ט.מ), טריפל (טריומף), V4 (דוקאטי) ובוקסר (ב.מ.וו) – כאשר טווח ההספקים נע בין 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד נמוכים לב.מ.וו ועד 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד גבוהים לדוקאטי. הארלי לא הכי חזקים, אך מספקים נתון הספק ומומנט מכובד, וניתן לשער שעל הכביש לא נבחין בחסרון המספרי.

הקונסטרוקציה מגיעה בדמות שלדת צינורות מפלדה אשר מחוברת – חלקה הקדמי, האמצעי מאלומיניום ושלדת הזנב – למנוע עצמו. הכוונה מאחורי זה היא האפשרות להחליף כל חלק בנפרד במקרה של נפילה או תאונה, ולחסוך עלויות ביום הדין. גרסת הספיישל הבכירה אותה בחנו מגיעה עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם מהלכי גלגל זהים מלפנים ומאחור של 191 מ"מ, וכן מערכת אופציונלית המנמיכה ב-5.8 ס"מ את האופנוע בעמידה לטובת הורדת מרכז הכובד והנחת הרגליים ביתר בטחון. באופנוע המבחן המערכת הזאת לא תפקדה בצורה עקבית. הקטגוריה מאופיינת במידות זהות לחישוקים – 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – המגבילים את השימוש בשטח לשבילים סלולים. גרסת הספיישל מגיעה עם חישוקי שפיצים.

גרסת הספיישל שכאן היא הבכירה מתוך שתיים, והיא כוללת מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית שמשנה את התכונות של הבולמים לפי מצבי ניהול המנוע. יש חמישה מצבי רכיבה הכוללים כביש, גשם שמעדן את המנוע, ספורט שמחדד את הפרמטרים, ושני מצבי שטח – כולל מצב פלוס שמנתק את ה-ABS על הגלגל האחורי. בנוסף יש מצב אישי המאפשר התאמה אישית של כל הפרמטרים. יש ABS להטיה, בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל 6.8″ שמתחבר לסלולר, מערכת עזר בעצירה בשיפוע, חיישני לחץ אוויר, תאורת LED עוקבת פנייה, מיגוני צד, ידיות מחוממות, משכך היגוי, ורגלית אמצע. אין קוויקשיפטר, אפילו לא כאופציה. אין מערכת רדאר, אך אנו יודעים שבהארלי עובדים על מערכת דומה כבר כשנתיים, ובטח יציעו זאת בעתיד.

בהארלי הצהירו מהיום הראשון שהם מכוונים לא פחות מאשר למלך המכירות של הקטגוריה – הב.מ.וו R1250GS. תזכרו את הנקודה הזאת כשנגיע לשורת הסיכום.

ביצועים

על מנת שהמתנע יתגבר על הבוכנות הגדולות בזמן התנעה יש סמי-סיבוב שמביא את הבוכנה למצב הנכון. זה מתבטא בקול צורם של המתנע שתמיד, אבל תמיד, גרם לנו לחשוב שיש בעיה ולעזוב בהתאם את מתג ההתנעה. מוזר לעיתים, אבל מתרגלים לכך. בהתאם לייעוד, המנוע מאוד גמיש וסופר-נינוח, וזה הדבר הבולט בו. עם 150 כוחות הסוס הוא חזק וניתן להגיע לרכוב איתו במהירות גבוהה בכל מקום, אך מספיק לקבע את התיבה בהילוך השישי ולבלות שם כל היום. המנוע רחוק עד כמה שניתן מתחושת הארלי מסורתית עם ויברציות וצליל מהגיהנום, אבל בין השקט ההכרחי והחלקות של הפעולה יש תחושת חספוס נעימה, ובעיקר מרגיעה. אופי הרכיבה תורם לצריכת הדלק, שבמבחן עמדה על ממוצע של 20 ק"מ/ל'. המנוע דורש חימום ארוך מהרגיל בשלבים הראשונים של היום, וזה בא לידי ביטוי במערכת ההזרקה מגמגמת בבקרים הקרים וגרם אף לדימום פעם אחת בהאצה ממהירות נמוכה.

ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, ואפילו מפתיעה. קודם כל הבולמים סופגים הכל ומשאירים את הגלגלים צמודים לקרקע גם בכבישים של סוף חורף, עם בורות ושינויי גובה מסוכנים. מצב הכביש מרכך את הבולמים ומספק ספיגה נוחה במהירויות עיר, וכשהקצב עולה ניתן לעבור למצב ספורט וליהנות מהקשיחות הנדרשת. בכבישים מפותלים ניתן להגיע לקצב טוב מאוד ולהתמסר לקצב שמאפשר המנוע הגמיש והמכלולים הטובים. גלגלי "19 ו-17″ הם לדעתנו הפשרה המוצלחת ביותר לאדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש, והם משלבים בצורה טובה אחיזת כביש, זריזות, יציבות וספיגת זעזועים בכבישים לא מושלמים.

מה לא טוב? הבלמים של ברמבו – אלה שמלפנים – אכזבו אותנו. העוצמה טובה, אך אין בכלל רגש ולא ניתן לדעת אם הבלימה חזקה או לא. זה תפס אותנו בתוך העיר ובעיקר כשהקצב התחמם. יש מקום לשיפור בנושא הזה.

ירדנו לשטח עם הנקודה הזאת בראש – עם משקל מלא של כמעט 260 ק"ג צריך להגביל את עצמנו מראש לשבילים הדוקים. שם המנוע המשיך לככב ולאפשר קצב מאוד גבוה, כשהבולמים הפתיעו לטובה וספגו גם את האבנים הבולטות והמעצבנות. באחד מימי הגשם גם נתקלנו בשלוליות בוציות, וזה בהחלט לא משהו שאנחנו ממליצים, בטח עם צמיגי ה(כמעט) 100% כביש בדמותם של המישלין סקורצ'ר. אבל זה לא מטרתו של הפאן אמריקה: להתגלגל בניחוחות על השביל – כן, לתת בגז – לא.

איך זה מרגיש?

חייבים להתחיל עם העיצוב, כי הוא שונה  – לטוב ולרע. בדרך כלל זו קלישאה לכתוב שאופנוע מבחן מושך תשומת לב וגורר תגובות בכל מקום, אבל כאן זה פשוט היה כך. בשלב הראשון שמים לב לסמל של הארלי דיווידסון – ומיד חייבים להעיר שזה לא הארלי, כי הארלים הם נמוכים ומגניבים. בשלב השני כבר עוברים לחוות דעה על העיצוב. פה לא תמצאו אותנו אוהדים יותר מדי, כי פשוט אין דרך להתרגל לחלק הקדמי ולשליש הראשון של הפאן אמריקה. מי שיקנה אותו יהיה במרכז העניינים בכל מקום, לפחות עד שנתרגל אליו כמו אל פורשה קאיין או למבורגיני אורוס – דגמי הפנאי הלא צפויים של יצרניות האקזוטיקה הספורטיבית.

נעבור לרכיבה: הכידון גורם לתנוחת רכיבה קדומנית – ולא משנה באיזה מצב שמנו אותו, כאילו בהארלי כיוונו לספורטיביות. נודה שכל מי שעלה עליו העיר על זה בהתחלה, אבל מתרגלים לכך וזה לא מפריע בכלל לאחר מכן. המשקף מאפשר לקבע לארבעה מצבים, ובצורה קלה. אך הוא לא איכותי, מתנדנד תחת מגע או במהירות גבוהה ומספק תמונה מעוותת מעט של הדרך. מושב הרוכב מאפשר שני מצבי גובה, נוח ומספק איכות חיים טובה מאוד. בחלקו האחורי, בנקודת החיבור של מושב המורכב, יש מדרגה שמאפשרת לקבע את הישבן. מה שכן, אם הרוכב נע מעט קדימה, המורכב יכול ליפול קדימה אל החלק הקדמי – עד כדי כך הוא רחב. הידיות המחוממות הן פינוק בימים הקרים ומשדרגים את איכות החיים על האופנוע.

המנוע מאפשר לכסות עם האופנוע מרחקים ארוכים בקצבים משתנים ובנחת, והוא חלק וחזק בכל נקודה על קשת הסל"ד, יחד עם צליל מרשים בסל"ד בינוני. נקודת ביקורת שלנו היא החום שנפלט ממנו, ובעיקר מצינור המפלט שצמוד לשוק ימין. לא מצאנו שום תנוחה לרגל שלא גרמה למגע בצינור הלוהט, ובפקק עירוני אופייני של סוף יום – זה גרם לתסכול ולכעס.

ירדנו איתו גם לשבילים, ובסך הכל ניתן לבחור אם להתגלגל במצב טיול וליהנות מהטבע, או לעמוד על הרגליות ולהשתמש ביכולות הגבוהות של המנוע והבולמים. הפאן אמריקה כבד, ויחד עם חזית כבדה לא היינו ממליצים לבחון את הגבולות. יהיה מאוד קשה לצאת מצרות, וזה יהיה יקר וכואב אם תתקעו בעלייה מאתגרת או במכשול מפתיע בדרך.

לוח ה-TFT גדול ומודרני, אבל משום מה בחרו בהארלי פונטים קטנים מדי שמקשים על קריאה מהירה, ולדעתנו חייבים לתת את הדעת לזה במתיחת הפנים הראשונה. יש אפליקציה ייעודית שמשקפת את הנעשה בסלולר על המסך, יחד עם תוכנת ניווט בסיסית. הניווט בין הקטגוריות מתבצע בעזרת מתגים על הכידון ובסך הכל היה אינטואיטיבי ונוח לתפעול.

על מנת להיות גורם מוביל בקטגורית האדוונצ'ר פרימיום, כל הפרטים – קטנים כגדולים – צריכים להיות מלוטשים ומושלמים. הפאן אמריקה מאכזב מעט בקטע הזה, ופה יש לנו לא מעט ביקורת. על המשקף הלא יציב באופנוע המבחן כבר כתבנו, נושא שחזר על עצמו גם במבחנים בחו"ל. לוח השעונים אינו קריא בצורה קלה, ומה ששיגע אותנו הוא העובדה שהשעון – זה שמראה את השעה – איבד את הדיוק שלו בכל דימום. כלומר, צריך לכוון אותו בכל פעם. גם על הצינור הלוהט בצד שמאל כבר קיטרנו. מערכת ההזרקה לא מלוטשת וגורמת לגמגום במנוע ברגעים הראשונים של הרכיבה. מערכת הנמכת הכלי במצב עמידה לא עבדה בצורה עקבית, ולמעשה, בפעמים שכן פעלה זה תפס אותנו בהפתעה. לפאן אמריקה יש מפתח קרבה, אבל את נעילת הכידון ופתיחת מיכל הדלק צריך לתפעל עם מפתח. אלו נקודות שבהארלי יצטרכו לשפר.

סיכום ועלויות

ההארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 הוא אופנוע אדוונצ'ר טוב ומרשים. הוא מספק נוכחות בולטת של כל מי שירכב עליו, בטח בצבעי הלבן-כתום ולא השחור של אופנוע המבחן. המנוע חזק וגמיש, והוא מאפשר לרכוב מרחקים ארוכים ללא כל מאמץ, וזה מגובה בבולמים איכותיים, אלקטרוניקה שעושה את החיים קלים ובטוחים יותר, ונוחות מרשימה לרוכב ולמורכב. יש לו סקס-אפיל מרשים, וגם את גורם החדשנות שיבדיל אותו משאר הכנופייה.

מבחינת המחיר, הפאן אמריקה ממקם את הגרסה הבסיסית ברף התחתון של הקטגוריה עם 148 אלף ש"ח, כאשר מחיר גרסת הספיישל שכאן במבחן עומד על 168 אלף ש"ח. האירופאים המקבילים יקרים יותר בגרסאות הפרימיום, אך בין השאר מציעים גם את מערכת הרדאר הבטיחותית.

הפאן אמריקה 1250 הוא הניסיון המודרני הראשון של הארלי דיווידסון בסגמנט האדוונצ'ר-פרמיום – סגמנט בו נמצאים התותחים הכבדים של ב.מ.וו, דוקאטי, טריומף וק.ט.מ. צריך להבין שמדובר על סגמנט סופר-חשוב, שכן המולטיסטראדה של דוקאטי הוא הדגם הנמכר ביותר בארסנל, תמונה שדומה גם אצל שאר היצרנים. העניין הוא שבהארלי כיוונו את המטרה היישר אל ה-GS, שמזמן מייצג את מהות היכולות וההרפתקנות של הקטגוריה.

יש אמרה שטוענת שאם מכוונים אל המלך – כדאי מאוד שלא לפספס. לדעתנו בהארלי צריכים ללטש עוד קצת את הפאן אמריקה ולשפר אותו בדברים הקטנים שבסופו של דבר יקבעו ללקוח אם הוא ילך עליו או על אחד המתחרים. לקראת סוף שנת 2021 הפאן אמריקה הפך להיות לאדוונצ'ר הנמכר ביותר בארצות הברית, אבל זה משקף בעיקר את יצר הפטריוטיות של האמריקאים. הלקוחות הברורים מאליהם הם אלה שיקנו אותו כי הוא אמריקאי, ובשביל להבטיח את תשומת הלב של כל שאר הלקוחות יש להארלי עוד עבודה. מה שכן, בשביל ניסיון ראשון, הוא מאוד מרשים ואנחנו בהחלט מחכים לראות לאן יקחו אותו בהארלי בעתיד הקרוב.