Fullgaz

קטגוריה: רכיבה ראשונה

  • רכיבה ראשונה: הונדה XL750 טרנסאלפ

    רכיבה ראשונה: הונדה XL750 טרנסאלפ

    • יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית טובה מאוד בכביש, יכולות מפתיעות בשטח, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
    • חסרונות: בולם אחורי בינוני, מושב יכול להיות יותר נוח, מעט פחות קרבי בשטח לעומת המתחרים
    • שורה תחתונה: התשובה של הונדה לימאהה טנרה 700 מגיעה אמנם באיחור, אך מעמידה מועמד מוביל בקטגוריית האדוונצ'ר הבינוני
    • מחיר: 75,248 ש"ח (על הכביש כולל אגרות)
    • מתחרים: ימאהה טנרה 700, אפריליה טוארג 660, סוזוקי ויסטרום 800DE, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר 2023, CFMOTO 800MT
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולם קדמי הפוך של שוואה SFF-CA בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 256 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 150/70R18 ו-90/90-21, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, מרווח גחון 210 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 208 ק"ג, מיכל דלק 16.9 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 22 ק"מ/ל'
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ מתממשק לטלפון הנייד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.

    צפו בווידאו – הונדה XL750 טרנסאלפ במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הונדה טרנסאלפ? נשמע מוכר. ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות כולל ה-700 סמ"ק עם הפנס העגול שסיים כאן ובעולם את הקריירה בשנת 2012.

    בשנה שעברה הכרנו את ה-CB750 הורנט החדש, שפותח ליין דגמים נוספים שיישבו על פלטפורמה זהה – כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7. או ה-XL750 טרנסאלפ החדש. לא בכדי הזכרנו כאן את הימאהה, שכן האופנוע העיקרי שנמצא בקו המטרות הוא הטנרה 700 שזוכה לפופולריות והצלחה בארץ ובעולם, וזאת הסיבה העיקרית להיילייט של הטרנסאלפ – חישוק קדמי בקוטר 21″, שאמור להוביל אותו ואת רוכבו גם בדרכים לא סלולות. נתרכז בשלב ראשון במשותף למשפחת אופנועי ה-750 הקיימים והעתידיים של הונדה – וזה המנוע הטווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק.

    המנוע – שוב, טווין מקבילי – מספק זווית של 270° בין פיני הארכובה אשר מספקת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 755 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. נתון שדומה גם בהורנט, וזה מעט מפתיע שכן בד"כ למטרות השטח משנמכים את הנתון הזה לטובת מומנט מוגבר ושליטה על מצע דל-אחיזה.

    הונדה XL750 טרנסאלפ
    הונדה XL750 טרנסאלפ

    גם כאן, מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה במידות מעט שונות לעומת ההורנט, כאשר הבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF-CA בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט (עוד נחזור אליו) המתכוונן רק לעומס קפיץ, וזאת לא באמצעות ברז אלא סיבוב של ראש הבולם בעזרת כלי ייעודי. מערכת הבלמים שונה מההורנט וכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי צף ולא רדיאלי (לעומת צמד 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים בהורנט).

    בהונדה מציידים את הטרנסאלפ החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט, בטח לעומת הטנרה. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש חמישה מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם ושטח (GRAVEL), כשהמצב החמישי, USER, ניתן לכיוון על-ידי הרוכב – אבל משום מה מתאפס למצב ברירת מחדל בכיבוי הסוויץ'. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית, כשמלפנים דולקים במצב סטטי גם אורות האיתות הכתומים. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5 עם שינוי הקונטרסטיות באור וחושך, וכמובן עם היכולת להתממשק לטלפון הנייד. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום, כאשר באופנוע המבחן שלנו הוא לא היה מותקן, אבל המצמד הרך והמדויק של הונדה אפשר לנו לא להתרגש מכך.

    העיצוב ממשיך את הקו של ההורנט, יחד עם מראה שיכול לבלבל עם ה-CB500X וה-NC750X, כאשר אופנוע המבחן הגיע בשחור. המלצה שלנו – לכו על הטריקולר עם צבעי הונדה הקלאסיים.

    אחרי כל ההקדמה הזאת הגיע הזמן לצאת לכביש ולשטח ולהבין אם החישוק הקדמי פוגע ביכולות על האספלט או עוזר בשטח.

    אדוונצ'ר בנפח בינוני - מתחרה בימאהה טנרה
    אדוונצ'ר בנפח בינוני – מתחרה בימאהה טנרה

    ביצועים

    החלק הזה במבחן של ההורנט התחיל כך: "באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה". בהקשר של הטרנסאלפ נשאיר את המפתיע, ונשדרג את ה'לא רעה בכלל' לטובה מאוד. הונדה קלעו גם כאן בול בפוני עם המנוע החדש, כשהוא חזק, גמיש, יעיל וחסכוני, והוא גם מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.

    כוח יש כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. במעלה הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין ומוריד את הכוח בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. 92 כוחות הסוס מביאים את הטרנסאלפ מהר מאוד אל מעל קו ה-200 קמ"ש, ומאפשרים שיוט רגוע גם ב-160. ברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר, שזה הספורט. הפער בינו לבין ה'כביש' בולט מאוד, ולדעתנו רוב הרוכבים יישארו במצב החזק יותר.

    מבחינת התנהגות – כאילו לא ירדנו מעולם מההורנט. עד כדי כך. החישוק הקדמי הגדול יותר, יחד עם מרכוז המסה הגבוה, לא אמורים להתנהג כך. אבל בפועל הטרנסאלפ ממש מהנה בכביש המפותל, עם יציבות גבוהה מצד אחד בקו הישר או בשיא הפנייה, אבל גם עם זריזות מובנית שמאפשרת שינוי כיוון כהרף עין. וזה ממש כיף, גם במגרש החנייה / אימונים וגם בכביש המפותל. התחלנו עם זה, אבל הגענו לשם אחרי שהתרשמנו מהקלילות שחווינו ברכיבת עיר צפופה ומהיציבות והנוחות שבכביש המהיר (כולל בזוג).

    ביצועי כביש מפתיעים
    ביצועי כביש טובים

    המתלה הקדמי מציע הידראוליקה מוצלחת וספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה, שמשרתת את ההתנהגות כשהקצב עולה. הבולם האחורי הפשוט קצת מקלקל את ההתרשמות עם תחושה ספוגית כשפוגשים גלים במהירות גבוהה בכביש. זה גורם לזנב להתנדנד יותר ממה שמצופה ומצריך סגירת גז בשביל לחדש את הקשר והשליטה על החלק האחורי. הבלמים עושים את העבודה על הצד הטוב גם כשהקצב היה גבוה ממה שנהוג לרכוב עם אדוונצ'ר שכזה. האלקטרוניקה סיפקה את השקט הנפשי והביטחון על הכביש שמצופה ממנה.

    ההפתעה שחיכתה לנו בכביש לא נעלמה ברגע שהוא נגמר, להיפך. המנוע נותן תחושה שנתפר במיוחד גם לשטח, ואנחנו מתייחסים למצב האנלוגי שלו. האלקטרוניקה המכובדת מאפשרת גם מצב עפר, אשר מפחית את הבקרות למינימום. אבל הבעיה עם המינימום זה ההתערבות המתמדת בכל פתיחת מצערת בקו ישר, וגרוע מכך – בעליות. במוד טיול אין בעיה, וסביר להניח שזה יורגש אבל לא יציק יותר מדי. כשהקצב או הטופוגרפיה עולה – זה מפריע. בכל ירידה לשטח העדפנו להעביר למצב 'אישי', לנתק לגמרי את בקרת האחיזה ולנתק את ה-ABS מאחור. מה שכן, משום מה צריך לכוון את הכל מחדש אחרי כל כיבוי סוויץ', וחבל שכך.

    נחזור למנוע – כשהוא נטול בקרות, הוא מאפשר שליטה כמעט אבסולוטית על הגלגל האחורי, לצד סיפוק ביצועים חזקים במצב אטרף. הבולם הקדמי המשיך לספק את התכונות הטובות שלו גם בשטח, כשאחורי הפשוט הפריע מעט פחות מאשר בכביש, אבל מי שיבחר לבלות יותר בשטח יצטרך להתייחס אליו. בכלל, קחו בחשבון שמרווח הגחון נמוך יותר מהמתחרים וצריך להשקיע במיגונים לפני שמאתגרים אותו גם במדרגות וגזעים.

    ביצועי שטח מפתיעים
    ביצועי שטח מפתיעים

    איך זה מרגיש?

    ההונדה טרנסאלפ הוא אופנוע יחסית קטן ממדים, וזו לא ביקורת אלא עובדה. הוא מאפשר להגיע בנוחות לקרקע עם שתי רגליים. תנוחת הרכיבה זקופה ומעט בתוך האופנוע, כאשר המשקף המקובע מסיט את הרוח יפה מאוד מהקסדה, אבל לא דואג יותר מדי לטורסו העליון שמקבל זרימת רוח קבועה ומציקה לעתים. הכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. מושב הרוכב פחות הלהיב אותנו ולטעמנו הוא צריך עוד תוספת ריפוד. המורכב לא התלונן כלל וקיבל משטח ישיבה רחב ונוח.

    כל אופנוע מודרני מפתיע כל פעם מחדש בידידותיות שלו ובקלות ההפעלה. בהונדה כמו בהונדה פשוט מעלים כאן את הרף עוד יותר גבוה. לא משנה באיזה מתאר תרכבו או באיזה קצב, יהיה קל מאוד לתפעל אותו. מה שמשאיר את כל הריכוז בסביבה, כשמדובר בעיר או בכביש המהיר או בכביש המפותל. המנוע מאפשר האצה מהירה מאוד וקצב צבירת מהירות סופר-מרשים, וזאת לצד הניחוחות המצופה מאופנוע שאמור לחצות את הארץ לאורכה. מיכל הדלק הגדול (17 ליטר) מאפשר טווח גדול בין תדלוק לתדלוק, כשהוא גם חסכוני. הכיף הגדול נמצא בכביש המפותל, והוא גם נגזרת של ההפתעה מהכיף הזה. לא ציפינו לקצב כזה ולתחושת השליטה שמתלווה לשם. לרגע לא הפריע או הרתיע העובדה שהוא עם חישוק גדול מלפנים.

    נוחות ומיגון רוח טובים
    נוחות ומיגון רוח טובים

    אבל ההפתעה הגדולה חיכתה בשטח. בכנות, ביום הראשון לא חשבנו לרגע שנשלוף את ציוד השטח המלא מהארון, כי הוא נמוך וקטן ולא ממוגן ועם מראה 'חנוני'. אבל אחרי ה'ויש' הראשון על שביל היה כבר ברור שיש כאן פוטנציאל. תחושת השליטה הברורה בכביש ממשיכה איתו לשביל ומאפשרת למקם את הגלגלים בדיוק איפה שהרוכב רוצה. המנוע מאפשר להדביק את הגלגל האחורי לשביל מצד אחד או מעיף אותו הצידה בדריפט מגניב מהצד השני. הוא גם מאפשר להרים את הגלגל הקדמי איפה שצריך, למרות שכאן זה מעט פחות טבעי מאשר שאר המתחרים. בולמי השוואה – בעיקר הקדמי – עושים בדיוק את מה שמשלמים להם לעשות. הם באים לעבוד ומגהצים את כל מה שעברנו עליו. האחורי פחות הפריע כאן מאשר בכביש, בטח במצב של עמידה על הרגליות שמאפשרות לבולמים מעט יותר מהלך. צריך להדגיש שהתאמנו את השטח למקומות בהם נמצא את מרבית אופנועי האדוונצ'ר בישראל. רכבנו בשבילים עולים ויורדים ובעיקר מהירים. ההפתעה היא בקצב המהיר והנשלט שאפשר לפתח על כל שביל עליו עלינו. ניסיון לעלות עליה טחונה עם מדרגות אבן וירידות לנחלים יבשים הסתיימו בהצלחה, אבל צריך לזכור שאופנוע המבחן לא היה ממוגן בכלל וזה השפיע גם על מה שניסינו.

    איכות החומרים, המכלולים, הבנייה והגימור הם פשוט הונדה. לא שמענו ציוץ אחד משום חלק של הטרנסאלפ לאורך כל המבחן. ההילוכים עלו וירדו במדויק ללא כל טענה או ביקור בניוטרל מדומה, והכל מחובר ומוכוון מטרה. מחמאה נוספת מגיעה בזכות פליטת החום הנמוכה מהמנוע, וזאת למרות שרכבנו בימים לוהטים.

    כיף בשטח
    כיף בשטח

    סיכום ועלויות

    פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק של הונדה מספקת נציג שני, שגם כאן (כמו בהורנט) נכנס לסגמנט חשוב ורווחי. אם ההורנט מסתכל ל-MT-07 בלבן של העיניים, אז הטרנסאלפ שולף את כל הכלים מול הטנרה 700, מוסיף עליו עוד אלקטרוניקה לטובת הרוכב וגורע ממנו מעט את הקרביות והגובה.

    המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול סנסורי מהנה, והוא מרשים בכל מקום בו תניחו את הגלגלים. בדיוק כמו בהורנט, בנו בהונדה מסביב למנוע אופנוע מרשים עם נוחות גבוהה, התנהגות טובה מאוד גם בכביש המפותל בו הוא לא אמור להצטיין, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד. לצד כל זה הוא דו-שימושי אמיתי עם יכולות גבוהות גם בשטח. לא בטוח שנראה אותו במדבר יהודה עם שאר החברים לסגמנט, אבל עם מיגונים ושיפורים קלים הוא יגיע גם לשם. החלק הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של הטרנסאלפ על-פני המתחרה הישיר שלו (נו, הטנרה), וכך גם האלקטרוניקה.

    מחירו של ההונדה XL750 טרנסאלפ נקבע על 75,248 ש"ח, שהם כ-21 אלף ש"ח יותר מההורנט. המחיר ממקם אותו מעט מעל מחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה טנרה 700, אבל מוסיף עליו את האלקטרוניקה ועוד קצת כוח מנוע. עד שלא נרכב על שניהם צד לצד (כולל מול האחרים) לא נוכל לומר מי מהם עדיף יותר, אבל בוודאות כולם צריכים להתחיל לבדוק את עצמם טוב-טוב במראה.

    המראה של ההונדה טרנסאלפ גורם לרושם ראשוני שגורם לרוכב לעלות עליו במוד רגוע. היכולות שלו בעיר ובתנועה היום-יומית ממשיכות את התרדמת הזאת. הוא הונדה טיפוסי שעושה את העבודה. ההפתעה של המבחן הגיעה בדיוק במקומות בהם לא ציפינו ממנו ליותר מזה, קרי ביכולות בכבישים המפותלים וביכולות בשטח. הפוטנציאל הדו-קוטבי שלו הופך אותו לאופנוע מוביל בקטגוריה. הוא יתאים לבוגרי CB500X בדיוק כמו לאלה שרוכבים כיום על אפריקה טווין. עבודה טובה מאוד מהונדה, בדיוק כמו שהתרשמנו בהורנט.

    תודה ליואב ארנסון על העזרה בהפקת המבחן.

  • רכיבה ראשונה: פיג'ו XP400 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: פיג'ו XP400 בהשקה עולמית

    • יתרונות: עיצוב מושקע, גימור ברמה גבוהה, אבזור רב, נוחות
    • חסרונות: נפח אחסון, תגובת מנוע, משקל
    • שורה תחתונה: קטנוע הקרוסאובר הגדול והמפואר ביותר בקטגוריה
    • מחיר:גרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), גרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
    • מתחרים: הונדה ADV350, קימקו DTX360
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד, 3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, בולם אחורי יחיד, צמד דיסקים קדמיים 295 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,190 מ״מ, בסיס גלגלים 1,545 מ״מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון STR Rally במידות 110/70R17, 160/60R15

    צפו בווידאו – פיג'ו XP400 בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    לאופנת קטנועי האדוונצ'ר מצטרף קטנוע חדש מיצרן חדש. מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV לקחו מספר יצרנים קטנוע בנפח ביניים, הלבישו עליו מתלים ומעטה גוף קרביים, ויצרו קטנועי קרוסאובר בנפח בינוני. בעצם הונדה הייתה הראשונה כשהפכה את הפורצה 350 ל-ADV350. אחריה קימקו הציגה את גרסת ה-DTX לדאונטאון, ומאז בחנו פה עוד קטנועי קרוסאובר.

    הסיפור של הפיג'ו XP400 מעט שונה. קודם כל הקטנוע לא מבוסס על קטנוע כביש של היצרן. אמנם המנוע נלקח מהמטרופוליס 400, התלת-נוטה המפואר של החברה, אך כל השאר חדש לחלוטין. בנוסף, נציגי היצרן שפגשנו בהשקה העולמית במלגה טענו שהפיתוח של ה-XP החל עוד לפני שה-X-ADV הוצג. הפיג'ו XP400 הוא כלי שתוכנן מראש להיות קטנוע עם נטיות שטח (בין אם מבחינת יכולת רכיבה או עיצוב), והוא אכן נותן תחושה שונה מכל קטנועי הקרוסאובר שבחנו בעבר. בפיג'ו מכוונים גבוה, לראש הסגמנט, עם הקטנוע החזק ביותר, הגדול ביותר והיקר ביותר מבין קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. מקסי-סקוטר אדוונצ'ר.

    הפיג'ו XP400 מגיע בשתי גרסאות: גרסת ה-Allure (משיכה, פיתוי) הסטנדרטית, המגיעה בצבעי ירוק-זוהר צפוני סאטן (Aurora Satin Green) יפהפה ובשחור מט כוכבי (Sideral Mat Black). בפיג'ו השקיעו יצירתיות גם בבחירת שמות הצבעים. גרסת ה-GT, עליה רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה בצבעי אפור כריש ולבן שלג. גרסת ה-GT כוללת משקף מעושן, מדרסי רגליים בשילוב מתכת, מתלים משודרגים של קאיבה, ומעל לכל חישוקי שפיצים עם צמיגי טיובלס, ממש כמו ב-X-ADV750. בנוסף מתכוונים בפיג'ו להציע ליין של אביזרים. את מזוודות הצד ומגני הצד יצא לנו לראות בהשקה. בנוסף יוצעו גם פנסי ערפל, מגן גחון, סבל וארגז, כיסוי רגליים ועוד. המחירים בארץ טרם פורסמו, אך בצרפת דגם האלורה יעלה יותר מההונדה ADV, ודגם ה-GT אפילו עוד יותר. עם תוספת של אביזר או שניים אנחנו מאמינים שהמחיר יעבור את רף החמישים אלף. נחכה לעדכון. (עדכון: המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על  51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).

    פיג'ו XP400 - קרוסאובר מושקע ומאובזר
    פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר

    ביצועים

    כשמתקרבים בפעם הראשונה לפיג'ו XP400 GT הדבר הראשון שבולט לעין הוא העיצוב. והגודל. הוא יוצר רושם שהוא ענק – אם כי בפועל הוא אינו כזה. כשמתחילים בנסיעה התחושה נעלמת, ובסך הכל הרכיבה עליו מזכירה כל קטנוע ביניים. קל לרכוב עליו גם בתנועה עירונית, והמשקל הגבוה שלו – הגבוה מצמד מתחריו – לא מורגש גם לאחר רכיבה ארוכה. ההיגוי מעט כבד, אך זה טבעי לשילוב של המשקל וגודל וחתך הצמיגים. המתלים מצוינים ומשככים כל מהמורה בכביש, וגם מעבר על פסי האטה מבלי להאט לא מוציא את ה-XP400 GT משיווי משקלו. המנוע שנלקח מהמטרופוליס מפיק כמעט 37 כ"ס, יותר מהמתחרים שהזכרנו, אך יחס ההספק למשקל כמעט זהה – ממש מעט טוב יותר.

    כמו ההיגוי, גם התגובה למצערת איטית. יש ל-XP400 כוח אבל הוא נבנה בהדרגתיות. הוא מושך בכל מצב, לא בצורה אגרסיבית, אך ממשיך למשוך ולמשוך עד לכ-140 קמ"ש. גם במהירות גבוהה ה-XP400 יציב ומאפשר השתלבות קלה בתנועה מהירה. צליל המנוע בשרני ונעים. הבלמים טובים אף הם ומספקים מספיק רגש וכוח עצירה כדי לעצור את הקטנוע הגדול.

    יציבות גבוהה וביצועים טובים
    יציבות גבוהה וביצועים טובים

    רוב המבחן התקיים בכבישים הרריים ומפותלים. ה-XP400 משנה כיוון כאמור לאט אך בביטחון, ואפשר ליהנות איתו גם בכבישים טכניים. זווית ההטיה נאותה, ואין נתק מהדרך כמו שמרמז הגודל שלו. אולי זה לא קטנוע ספורט זריז, אבל היכולות הספורטיביות שלו טובות ויאפשרו רכיבה מהירה בכבישים כאלו – גם בהרכבה.

    במהלך המבחן אנחנו יורדים מהכביש לכמה קילומטרים של 'רכיבת שטח'. שביל עפר ארוך, ברובו חלק אך פה ושם, כדרכם של שבילי עפר, נוצרו בו מהמורות, בורות או אבני דרדרת חופשיות. אפילו נחל אחד קטן נקרה אל דרכנו. לא היו לנו ציפיות גבוהות, אבל ה-XP400 GT הפתיע לטובה. הוא שמר על יציבות ואחיזה בקטעים המהירים ואפשר מעבר איטי מעל כל המכשולים ללא פגיעה בגחון. למרות הגודל, הרכיבה בדרך הלא-סלולה הייתה טבעית, קלה וה-XP400 נסך ביטחון ולא דרש מאמץ – כראוי לרכב SUV. אמנם אין זה אופנוע אדוונצ'ר, אבל את מה שהוא כן יכול לתת בשטח הוא עושה בצורה מרשימה ובביטחון מלא. ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה מהכידון.

    המנוע החזק בקטגוריה - אבל לא מתפרץ
    המנוע החזק בקטגוריה – אבל לא מתפרץ

    איך זה מרגיש?

    בפיג'ו מכוונים את ה-XP400 מעל לכל קטנועי הקרוסאובר הקיימים. הוא אמור להיות הגדול ביותר, החזק ביותר, המאובזר ביותר, וגם היקר ביותר. הוא נראה כזה, ובוודאי שבגרסת ה-GT עליה רכבנו שבנוסף הותקן עליה מגן מקורי מצינורות פלדה. ה-XP400 GT עמוס בפרטי עיצוב מוקפדים. הוא נראה טוב, קרבי ויוקרתי.

    האלמנט העיצובי הבולט לעין הוא הגלגל האחורי הבולט בהרבה מאחורי גוף הקטנוע, ומסתיים במחרשה צפה הנושאת תאורה ולוחית רישוי. מעל לגלגל, מתוך פתח בפלסטיקה, מציץ הבולם האחורי. הפלסטיקה מעליו אפורה ומתחתיו מתכתית ומאחוריו פס כתום, והכל מתרכב ביחד לאלמנט עיצובי יפהפה. גם מעל למדרס יש שני חלקי פלסטיקה מוכספים שמדמים שלדת אלומיניום. מעליו המושב הענקי מרשים. מדרסי הרגליים, שבדגם ה-GT מגיעים עם משטחי אלומיניום, נראים גדולים גם הם. מסכת החזית המרשימה ענקית גם היא. משני צידיה בולט הכידון עם מגיני הידיים, מעליה מגן הרוח שנראה צף מעל לפיירינג, מתחתיו מקור פלסטיק קטן ומתחת בולמים הפוכים מאסיביים בצבע זהב המחזיקים צמיג פירלי ראלי שמנמן בחתך רב-שימושי המורכב על חישוק שפיצים בקוטר "17 – אפקט שקשה להתעלם ממנו. איזה עוד קטנוע אתם מכירים עם גלגלי 17/15 וחישוקי שפיצים? נכון, ההונדה X-ADV750 ואף לא אחד אחר.

    בפיג'ו השקיעו בכל פרט בעיצוב, והאפקט הנוצר הוא של רכב שטח קרבי, וכאמור – גדול. אבל אם מסתכלים בטבלת הנתונים מגלים שהאורך הכולל קצר ב-10 מ"מ מההונדה ADV350 (ארוך ב-25 מהקימקו DTX360). בסיס הגלגלים זהה לקימקו וארוך מההונדה ב-25 מ"מ. בסך הכל מידות סטנדרטיות, אך גם לאחר שמתיישבים על ה-XP400 נותרת התחושה שהוא מרווח וגדול. הישיבה עליו מרווחת והתחושה היא אכן יוקרתית, של מוצר פרימיום, כשכל פרט, כל מתג, מעוצב בקפידה ובנוי באיכות מצוינת.

    אבזור רב, איכות גימור מצוינת
    אבזור רב, איכות גימור מצוינת

    תנוחת הרכיבה זקופה, הידיים שלוחות לפנים אל הכידון החשוף, כמו באופנוע, עליו מותקנות צמד מראות גדולות ובסופו מגיני ידיים מאסיביים. מעל לכידון נמצא את לוח השעונים, שני שעונים אנאלוגיים גדולים וקריאים וביניהם מסך TFT בגודל "5 עם קישוריות לטלפון ואפשרות לתצוגת ניווט – אך לא ברור לנו אם גם בארץ תעבוד. משני צידי הכידון יש מתגי הדק לשליטה בתצוגה.

    המושב הרחב מחולק לשלושה: מאחור החלק המוגבה למורכב, לפניו המושב עצמו, ומלפנים תוספת פלסטיק שנפתחת בלחיצה ומתחתיה יש תא קטן בו אפשר לאחסן את מפתח הקרבה ופריטים קטנים אחרים. המושב נפתח במפוצל, חלקו הקדמי נפתח קדימה ומתחתיו תא מטען גדול אך לא מספיק גדול בכדי להכיל קסדה מלאה, אולי תיק גב גדול. חלקו האחורי של המושב נפתח אחורנית ומתחתיו תא מטען נוסף שיכיל תיק קטן, כפפות וכדומה, ובו נמצא שקע USB. אין ל-XP400 תאי כפפות נוספים מתחת לכידון.

    המושב תומך ונוח גם לאחר רכיבה ארוכה. יש שפע של מקום לשנות את התנוחה: המושב מאפשר תנועה קדימה ואחורה והמדרסים מאפשרים להניח את הרגליים בכל מיקום אפשרי. המשקף ניתן להרכבה בשני גבהים בעזרת שלושה בורגי אלן, ועוצב במנהרת רוח כדי לספק הגנה טובה לרוכבים בגובה ממוצע של 175 ס"מ. עבורנו המשקף סיפק הגנה מצוינת תוך שהוא מאפשר שדה ראייה טוב.

    לפיג'ו XP400 יש רגלית אמצע ורגלית צד, כשהאחרונה לא מדוממת את המנוע אך מגבילה את התאוצה, ובכך מאפשרת להניע אותו גם על רגלית הצד. לפיג׳ו XP400 יש תאורת LED היקפית בעיצוב חדשני שנותן לה ייחודיות – קשה להסביר אך קל להתרשם.

    ה-XP400 הוא קטנוע פרימיום מושקע
    ה-XP400 הוא קטנוע פרימיום מושקע

    סיכום ועלויות

    בפיג'ו מכוונים את XP400 לטופ של סגמנט קטנועי הקרוסאובר הבינוניים – ומצליחים למקם אותו שם. יש לו מראה ייחודי, שונה ומוצלח. הוא נוח, מפנק, מתאים לטיולים ארוכים בזוג, ועדיין עם יכולות עירוניות. הוא הפתיע לטובה ברכיבה על שבילים, והמכלולים שלו – מנוע, שלדה ומתלים – מוצלחים. יש לו אבזור רב, הגם שלא היינו מתנגדים למשקף מתכוונן חשמלי או בלם יד. ונכון שאין לו כוח מתפרץ או זמישות מעולה, אבל הוא חזק דיו ומאפשר גם רכיבה ספורטיבית, ובשורה התחתונה – מהנה לרכיבה.

    בעולם הרכב רכבי הכבישטח הגדולים ביותר פיזית זוכים לפלח שוק נאמן. הרצון להיות הגדול ביותר אולי ילדותי, אבל קיים במידה כלשהי בכל אחד מאיתנו. ברכבי SUV הגודל והמשקל יפגעו מאוד בביצועים ובהתנהגות הכביש, בפיג׳ו XP400 GT זה פחות מפריע. הוא אולי כבד, אבל יש לו מנוע מספיק חזק כדי לחפות על כך, והוא בכל זאת קטנוע ביניים ולא מפלצת תיור ענקית.

    קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע ביניים הכי: הכי גדול, הכי מפואר, הכי שטח. אפילו בנתח המקסי-סקוטרים הוא יכול לנגוס כקטנוע תיור לא רע. אמנם מחירו גבוה מהמתחרים הישירים, אבל אפשר לראות לאן הולך הכסף. במדינות רבות המשלוח הראשון נמכר כולו מראש, ולדעתנו זה בעיקר כי הוא כל כך שונה, מיוחד ובעיקר גדול. הפיג'ו XP400 הוא קטנוע מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב, ואנחנו מהמרים שלמרות מחירו תהיה לו טביעת רגל ברורה גם בשוק הישראלי.

  • ימאהה איקסמקס 300 דגם 2023 במבחן

    ימאהה איקסמקס 300 דגם 2023 במבחן

    • יתרונות: התנהגות כביש, עיצוב, גימור, אבזור, נפח אחסון
    • חסרונות: גובה מושב
    • שורה תחתונה: קטנוע פרמיום ספורטיבי ופרקטי, שמשתפר בעיצוב ובנקודות הביקורת שהיו לנו על הדגם הקודם
    • מחיר: 39,985 ש"ח ל-XMAX ו-41,985 ש"ח ל-TechMAX
    • מתחרים: הונדה ADV350
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 292 סמ"ק, 28 כ"ס ב-7,250 סל"ד, 2.96 קג"מ ב-5,750 סל"ד, יחס דחיסה 10.9:1, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת פלדה עם צמד משולשי היגוי, מתלה קדמי טלסקופי, מתלה אחורי צמד בולמי קפיצים, דיסק קדמי 267 מ"מ, דיסק אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,540 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 183 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 140/70R14

    צפו בווידאו – ימאהה איקסמקס 300 דגם 2023 בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    סטלה די מילאנו – הכוכבים של מילאנו

    בימאהה לוקחים את ה-XMAX 300 בשיא הרצינות. משפחת האיקסמקס היא משפחת הכלים הנמכרת ביותר של ימאהה ברחבי העולם, וגם פה בארץ. כחצי מיליון איקסמקסים נמכרו – מ-125 ועד 400 סמ"ק – מאז הוצג האיקסמקס 250 בשנת 2005.

    האיקסמקס 300 קיבל רענון לעיצוב ומתיחת פנים מתבקשת. המבנה הוצר, בעיקר במרכז הקטנוע, המושב הוארך ורוכך, והבלמים טופלו. יש לו כעת תאורת LED היקפית, כאשר מלפנים ומאחור התאורה בתצורת האות X כמחווה לשם הדגם. המאותתים הקדמיים הוגבהו מתחתית הפיירינג למיקום יותר בולט בצידי המשקף. לוח השעונים האנאלוגי הוחלף במסך LCD גדול, ובדגם היוקרתי ונמכר יותר – ה-Tech MAX – יש בנוסף גם מסך TFT. בשניהם יש קישוריות לטלפון הנייד של הרוכב.

    ימאהה איקסמקס 300 החדש - בשתי גרסאות ובכמה חבילות אבזור
    ימאהה איקסמקס 300 החדש – בשתי גרסאות ובכמה חבילות אבזור

    ל-XMAX החדש יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, ניתן למקם את הכידון בשני מצבים, וגם המשקף ניתן להרכבה במצב גבוה או נמוך. יש מפתח קרבה, שני תאי-כפפות, שקע USB, תא אחסון מתחת למושב, וידיות אחיזה למורכב. לטקמקס יש בנוסף ללוח השעונים השונה גם כיסויי עור על כמה מהחלקים (כמו תאי הכפפות), משטחי אלומיניום על המדרסים, וכמובן מיתוג בהתאם.

    ביאמהה מציעים גם שפע של אביזרים משלימים כמו משקף גבוה, ארגזי מטען, מחרשות, מפלט אקרפוביץ', ועוד. קיימות גם חבילות אבזור: ספורט, אורבן, וחבילת חורף הכוללת כפפנוע מקורי וכיסוי גשם לרגליים. האיקסמקס 300 מגיע בצבעי כחול אייקוני או אפור סוניק, וגרסת הטקמקס מגיעה בשחור טק (שחור מט) ודלק כהה (ירוק מט) עליו רכבנו.

    אך אם בסיס הקטנוע נותר ללא שינוי, האם בכלל היה צריך דגם חדש? האם כל השינויים שהוכנסו מורגשים? האם האיקסמקס החדש מהווה שיפור לדגם הקיים המוצלח בפני עצמו? בואו נצא לדרך.

    ימאהה איקסמקס 300 בגרסת TechMAX
    ימאהה איקסמקס 300 בגרסת TechMAX

    לה דולצ'ה ויטה – החיים הטובים

    בשישי בבוקר מחכים לנו כארבעים קטנועי איקסמקס 300 טקמקס. בתוכנית: רכיבה לאגם קומו וחזרה. המסלול, של כ-200 קילומטרים, נחלק לשלושה חלקים ברורים. שלב ראשון: היציאה ממילאנו. רכיבה של יותר משעה על אספלט שבור, רחובות אבן מהתקופה הרומית ומסילות שחוצות את הכביש. פתאום הכבישים בתל-אביב המפורקת נראים איכותיים. כמובן לא נשכח שמסביב יש נהגים איטלקיים. גם הם מזכירים את הנהגים בארץ, אבל בצורה מוגברת. אבל לאיקסמקס אין בעיה. כמו שזכרתי אותו, המנוע חזק ומושך בכל מהירות, הגיר מגיב היטב, ואין בעיה להשתחל לכל סדק שנוצר בתנועה הצפופה. המתלים מעט קשים, אבל נוחים. אפשר להרגיש כל מה שקורה מתחת לגלגלים, אבל זה לא פוגע בנוחות הרכיבה או מוציא את האיקסמקס משיווי משקל.

    עד כאן הכל כמו שהיה. הדגם הקודם הוצג ב-2017, אז הוצג לראשונה מנוע ה-300 בנפח 292 סמ"ק שהפיק 28 כ"ס – והפך למוביל בקטגוריה. שלדה חדשה לגמרי עם צמד משולשי היגוי השלימו את האופי הספורטיבי של האיקסמקס 300, ועיצוב זוויתי בהשראת האח הגדול – הטימקס – השלימו חבילה מצוינת שהפכה מיד ללהיט מכירות. בארץ למשל, הוא נמצא מאז 2018 באחד המקומות הראשונים במספר המסירות לקטנוע – למרות המחיר הגבוה. הקהל אוהב את האיקמקס, ובצדק.

    פנסי LED קדמיים בתצורת X
    פנסי LED קדמיים בתצורת X

    אז מה חדש? בימאהה השקיעו במחקר, סקרי שוק וסקרי דעת הקהל בקרב רוכבי האיקסמקס, כדי שהשלב הבא באבולוציה של הדגם, עדינה ככל שתהיה, תהווה שיפור ניכר. ואולי הם קראו את המבחן שלי: מבחן השוואתי: קטנועי 300 סמ"ק דגמי 2019, כי כל נקודה עליה התלוננתי טופלה. כתבתי אז "המושב של האיקסמקס קשה מאוד, אבל נוח באופן מפתיע. הוא מרגיש הכי צפוף מבין הארבעה, עם הכי מעט מרווח תמרון לרגליים", ו-"מצריך רגל ארוכה כדי להגיע לקרקע" – אז ביאמהה ריככו והאריכו את המושב, והצרו אותו בחלקו הקדמי כדי לאפשר גישה קלה יותר לקרקע. בנוסף, מדרסי הרגליים עוצבו מחדש כדי לאפשר יותר מרחב תמרון. בפועל יש יותר מקום לרגליים, יותר קל להסיט אותן אחורה וגם להשעין אותן על החלק הקדמי של המדרס. המושב המוארך מאפשר יותר תזוזה קדימה ואחורה. הוא מעט יותר רך כעת. הוא נוח לא פחות מהקודם אך גם לא יותר. ולמרות שהמושב הוצר, עדיין היה מאתגר להגיע לקרקע מגובהי הממוצע, 176 ס"מ. לרוכבים בגובה ממוצע ומטה עדיין תידרש מתיחת רגל אל הקרקע.

    באותו מבחן מלפני ארבע שנים גם כתבתי "לאיקסמקס בלימה נהדרת, אבל תחושה מעט קשה בידית, כאילו מערכת הבלימה שלו היא פנאומטית ולא הידראולית" – טופל. בימאהה שינו את מערכת הבלימה כדי שתיתן פידבק יותר טוב לרוכב. הטיפול שהעניקו ביאמהה לבלמים מורגש. כעת האיקסמקס לא רק עוצר טוב אלא גם נותן פידבק מצוין בידיות הבלימה. שיפור ניכר.

    קל וכיף לרכב על האיקסמקס בכרך המילאנזי. המשקף הקצר לא מסתיר את הדרך, הצופר חזק, ויש לאיקסמקס כל מה שצריך בכדי לצלוח את הכרך במהירות ובנוחות. הוא נותן תחושה שהוא קל יותר מ-183 הקילוגרמים שהוא שוקל (שלושה ק"ג יותר מהדגם הקודם), וקל לשנות איתו כיוון. שדה הראייה מהמראות מצוין, והכלי נותן תחושה שנוצר למרחב העירוני – עד שיוצאים מהעיר ומגלים שלא רק. לסיכום קטע הרכיבה העירוני: האיקסמקס נותר כלי מעולה לצליחת הכרך במהירות, עם שיפור קל בתנוחת הישיבה והמושב, ושיפור יותר משמעותי בלוח השעונים ובבלימה.

    מסך TFT בגרסת ה-TechMAX
    מסך TFT בגרסת ה-TechMAX

    פסטה אל דנטה – פסטה במידה העשייה המדויקת

    התנועה הולכת ופוחתת, הבניינים האפורים הופכים לבתים צבעוניים, הרמזורים מתמעטים והכביש מתחיל להתפתל. הנוף מסביב נהיה ירוק ופראי יותר, ואנחנו מתחילים לטפס במעלה ההר, עוקפים רוכבי אופניים בכבישים צרים העולים אל ההרים שמדרום לאגם קומו. כאן הנהגים האיטלקיים מתגלים כמביני עניין, משאירים מרחב, לא גולשים לנתיב הנגדי ואף נותנים לעקוף.

    והאיקסמקס עוקף, והרבה. זכרתי שיש לו יכולות ספורטיביות והוא הרשים למדי בנס הרים, אבל כאן בכבישים יותר טכניים הוא הרשים הרבה יותר. ראשית המנוע. הוא מגיב מצוין בכל מהירות, מאיץ בהחלטיות, וסוחב את עצמו ואת מאה הקילוגרמים של רוכב פלוס ציוד ללא בעיה. הבלמים מגיבים מצוין, עם המון רגש, ועוצרים את האיקסמקס גם באגרסיביות אם צריך. המתלים אוחזים בכביש בכל מצב, כל כך טובים שלא חשבתי עליהם פעם אחת ברכיבה. והפיתולים? קל לשנות כיוון עם האיקסמקס, קל להשכיב איתו, הוא נוסך ביטחון על הרוכב ומאפשר לעשות את כל הרכיבה הטכנית הזו ללא מאמץ או דפיקות לב מיותרות. קטנוע בנפח בינוני עם התנהגות כביש טובה, קלה ומהודקת.

    לאחר עצירה הכרחית להתרעננות וצילומים בספסל הגדול בצ'יוונה (Civenna) אנחנו מתחילים בירידות לאגם קומו. בדרך כלל אני מעדיף עליות, אבל הפעם ממש נהניתי גם מהירידות. השילוב של מזג אויר מושלם, כבישים מעניינים, נופים מעלפים וימאהה איקסמקס 300 אחד עזרו ליהנות בלי דאגות מהרכיבה. בשלב מסוים עצרו אותנו שוטרי תנועה איטלקיים, פינו עבורנו קטע כביש קצר ואפשרו לנו לתפור אותו הלוך וחזור, רוכב אחר רוכב, לטובת צילומי וידאו. תענוג.

    התנהגות ספורטיבית מצוינת
    התנהגות ספורטיבית מצוינת

    אנחנו מגיעים אל פני האגם ורוכבים לחופו דרומה עד לעיירה מלגרטה. בזמן העצירה אני מוציא את הטלפון מתא הכפפות השמאלי, עם 100% סוללה אחרי שהיה מחובר לשקע הטעינה במשך כל הרכיבה. מתא הכפפות אני מוציא בקבוק מים לצורך מילוי במסעדה, ואת מעיל הרכיבה, הכפפות והקסדה שלי (שלא נכנסת לכל תא-מטען) אני מאחסן בקלות מתחת למושב. אין לאיקסמקס בעיית מקום אחסון. התא עם שקע הטעינה והמושב נפתחים מהמתג של מפתח הקרבה – אך יש לדומם את המנוע לשם כך. תא הכפפות הימני אינו ננעל.

    ועוד לא הזכרתי את אחד החידושים הבולטים – לוח השעונים. בדגם הקודם היו צמד שעונים אנאלוגיים וביניהם מסך LCD קטנטן. סידור נוח, פשוט וקריא. בדגם החדש, בגרסה הרגילה, כל הנתונים מגיעים ממסך LCD גדול ("4.3). המסך נשלט מהכידון וכולל קישוריות לטלפון דרך האפליקציה המצוינת (והמומלצת לכל רוכב) My Ride של יאמהה, ומאפשרת צפייה בהודעות ומצב הסוללה. בגרסת הטקמקס עליה רכבנו יש מסך LCD קטן יותר, רק "3.2, המציג את כל המידע הרגיל לרוכב, ומתחתיו מסך TFT בגודל 4.2", שמאפשר הצגת ניווט (של גרמין בלבד, אז עד שימפו את ארצנו הוא פחות רלבנטי), ובנוסף לקריאת הודעות גם שליטה בספוטיפיי ועוד שפע של תצוגות, כמו למשל תצוגה של מהירות הרכיבה ביחס למהירות המותרת. תצוגה זו מציגה בצורה ברורה וקלה אם רוכבים מעל או מתחת למהירות המותרת, ויכולה לחסוך קנסות מיותרים. כחובב שעונים אנאלוגיים הייתי אומר שבאיקסמקס הרגיל השיפור קטן, ומתבטא בקישוריות ולא בנוחות קריאת המידע, ובגרסת הטקמקס השיפור משמעותי, אבל בעיקר במדינות בהן יש מפות של גרמין. בארצנו עדיין נצטרך להרכיב תושבת לטלפון.

    בימאהה שיפרו את נקודות הביקורת שעליהן הצבענו בעבר
    בימאהה שיפרו את נקודות הביקורת שעליהן הצבענו בעבר

    בראבו על האיקסמקס

    אנחנו חוזרים למילאנו, הפעם דרך הכביש המהיר SS36. אני קצת עייף אחרי יום רכיבה לא קצר, אך הרכיבה בתנועה המהירה קלה. האיקסמקס יציב, הגנת הרוח טובה, כוח לא חסר – וגם לא נוחות. גם כשאנחנו מגיעים למילאנו, שבע שעות לאחר שעזבנו את העיר בבוקר, תלאות הרכיבה לא ניכרות. באופן מפתיע, הגב הסופר-רגיש שלי לא כואב והישבן המפונק לא מציק. גם אם האיקסמקס 300 אינו קטנוע תיור, השילוב של מושב נוח, מיגון רוח טוב, מתלים איכותיים ותנוחת ישיבה נוחה ומרווחת עושים אותו לבעל יכולות תיור לא רעות.

    האם החידושים של האיקסמקס החדש מהווים שיפור לעומת הישן? ובכן, חלקם מהווים שיפור משמעותי, חלקם שיפור קטן וחלקם לא מורגשים. האם האיקסמקס החדש יותר טוב? ובכן, למרות שהאיקסמקס הקודם היה קטנוע מעולה, לא זכור לי שנהניתי כל-כך והתפעלתי כל-כך מהקודם. קצת כמו אחיו הגדול, הטימקס, האיקסמקס נותן תחושה מהודקת, טוב בכל פרמטר, וניכר שהוא התפתחות אבולוציונית של קטנוע שהיה טוב – וכעת הוא טוב יותר.

    ביאמהה טוענים שקהל היעד הוא גברים בגילים 45-35, אוהבי המותג, חובבי טימקס או איקסמקס או מקסי-סקוטרים בכללי, שמחפשים כלי רכב יום-יומי למשימות יוממות לעיר וסביבתה, רכיבות פאן בסופי שבוע וטיולים מדי פעם. אני חושב שהם די כיסו את הכל. האיקסמקס מיועד למי שמחפש קטנוע פרימיום ומוכן לשלם על זה. למי שרוצה טימקס ולא יכול לשלם על זה. למי שרוצה טימקס או מקסי-סקוטר אבל פחות גדול וכבד, שלא יקשה על החיים איתו בעיקר בעיר וסביבתה. ואם כבר מוציאים סביב 40 אלף ש"ח, למה לא להוסיף עוד קצת ולשדרג לטקמקס?

    היאמהה איקסמקס 300 טקמקס הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי ואיכותי, נוח זריז ומפנק, וכזה שקל לחיות איתו. יש לו מעט מאוד חסרונות (גובה ומחיר), והוא יכול לשמש כמעט לכל מטרה. הוא היה קטנוע מצוין תמיד, אבל האיקסמקס 300 החדש אפילו עוד יותר טוב.

  • רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי

    רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי

    • יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי, יכולות שטח טובות
    • חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
    • שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4S בגרסת ראלי לוקח את היכולות הגבוהות של גרסת ה-V4 S ומוסיף עליהן יכולות שטח לא מבוטלות, ובכך מרחיב את טווח השימושים של האופנוע
    • מחיר: 216,590 ש"ח לגרסת טורינג רדאר אדומה, 218,590 ש"ח לאותן חבילות בצביעה שחורה
    • מתחרים: ב.מ.וו R 1250 GS, ב.מ.וו S 1000 XR, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S, טריומף טייגר 1200
    • נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 12.3 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 200 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט ואפשרות להורדת גובה, מהלך 200 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 890-870 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 260 ק"ג, מיכל דלק 30 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טריין II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
    • בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי ואופציה להורדת גובה מתלה אחורי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.

    צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    המולטיסטראדה של דוקאטי חוגג בימים אלו 20 שנה. המולטיסטראדה 1000DS של 2003 היה אופנוע מוזר מאוד, שלא התאים לרוח של דוקאטי באותם הימים. אולם מאז עברו הרבה מים בבולוניה, החברה התפתחה והשתנתה, וסדרת המולטיסטראדה תפסה מקום חשוב בליין הדגמים של דוקאטי.

    הדור השני של המולטיסטראדה, ה-1200, יצא בשנת 2010, ועיצובו היה כבר שונה מאוד מאותו 1000DS וקרוב למה שמוכר לנו כיום. זה היה האופנוע החשוב בסדרת המולטיסטראדה, מפני שהוא סימן את הדרך של המולטי ואת הכיוון שאליו הולכת דוקאטי. ב-2015 יצא הדור השלישי, בנפח 1260 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה DVT, והוא עבר קפיצת מדרגה טכנולוגית חשובה כשלראשונה קיבל חיישן IMU שפתח אפשרויות של בקרות שטרם נראו בעבר.

    בשנת 2020 הושק הדור הרביעי של המולטיסטראדה – ה-V4, שכבר קיבל מנוע חדש לחלוטין בדוקאטי – מנוע הגרנטוריזמו V4, ועבר שוב קפיצת מדרגה טכנולוגית גדולה כשהציע בקרות מתקדמות ומערכת רדאר קדמית ואחורית לבקרת שיוט אקטיבית ולהתראה על עקיפות מסוכנות וסכנות המגיעות מאחור.

    המולטיסטראדה 1000DS לצד המולטיסטראדה V4 ראלי - 20 שנה
    המולטיסטראדה 1000DS לצד המולטיסטראדה V4 ראלי – 20 שנה

    כעת, ל-2023, עשרים שנה ו-150 אלף יחידות אחרי המולטי הראשון, בדוקאטי משחררים גרסת פרימיום נוספת ל-V4 – גרסת ראלי – שמתווספת מלמעלה למשפחה המולטיסטראדה V4 הכוללת את ה-V4 הרגיל בקצה התחתון, ה-V4 S הטכנולוגי, והפייקס פיק הספורטיבי.

    גרסת הראלי נשענת על ה-V4 S הטכנולוגי, אבל מקבלת כמה שדרוגים חשובים – כשהמטרה היא לאפשר יותר יכולות תיור ויותר יכולות שטח. המנוע נשאר זהה ל-V4 S – גרנטוריזמו V4 המפיק 170 כ"ס ו-12.3 קג"מ – אם כי ל-2023 שופרה תצרוכת הדלק בכ-6%, וגם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.

    מיכל הדלק מפלסטיק הוחלף באחד דק יותר מאלומיניום. באופן זה שמרו בדוקאטי על הצורה החיצונית של המיכל, אולם הצליחו להגדיל את נפחו מ-22 ל-30 ליטרים. בגרסה השחורה, אגב, שעליה רכבנו בהשקה העולמית, המיכל נשאר בצבע אלומיניום יפהפה.

    דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי בשני צבעים
    דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי בשני צבעים

    יש מזוודות צד צפות (בחבילת הטורינג המגיעה לארץ), לרכיבת שטח מהירה, כשהמזוודות זזו אחורנית ב-30 מ"מ (והארגז האחורי 6 מ"מ) לטובת נוחות המורכב. הראלי מקבל גם רגלית אמצע ומשקף חדש – גבוה יותר שמגן טוב יותר מרוח, מתכוונן כמובן.

    ליד מיכל הדלק יש תא ייעודי לטלפון, הכולל שקע טעינה USB, ועם מערכת אוורור חשמלית שתפקידה למנוע התחממות של הטלפון בזמן הטעינה. מרשים. יש גם כונסי אוויר תחתונים המנתבים רוח אל רגלי הרוכב, וניתנים לסגירה על-ידי תריסים ידניים.

    מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית סקייהוק של דוקאטי מקבלת מהלך ארוך יותר של 200 מ"מ מלפנים ומאחור (לעומת 170 ו-180 מ"מ ב-V4 S), וכפועל יוצא גובה המושב המקורי המתכוונן עולה ל-870 ו-890 מ"מ. יש גם אופציה למושב תחליפי הגבוה יותר ב-15 מ"מ אם קוראים לכם אנדראה רוסי, ויש גם מושב נמוך יותר ב-15 מ"מ, שעם קיט הנמכה לבולמים יוריד את גובה המושב ב-45 מ"מ.

    מהלך מתלים ארוך ואבזור רב
    מהלך מתלים ארוך ואבזור רב

    אופציה חדשה היא הנמכת הזנב על-ידי הורדת עומס הקפיץ מאחור למינימום האפשרי, כשלשם כך יש כפתור ייעודי. המטרה היא הרמה קלה יותר של האופנוע מרגלית הצד, אולם ניתן גם לרכוב על המצב הזה – בעיקר בשטח.

    פרט לכך יש חישוקי שפיצים חדשים במקום היצוקים ב-V4 S, כשעליהם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II. מכיוון שההשקה העולמית בסרדיניה כללה רכיבת שטח רבה – הותקנו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR המעולים.

    לסיום השינויים התווסף מצב שטח למצבי הרכיבה, עם 114 כ"ס 'בלבד', תגובות מנוע מרוככות, מתלים שעוברים למצב ספיגה לשטח, ו-ABS ובקרת אחיזה משוחררים יותר לטובת רכיבת שטח. בנוסף, לניהול האופנוע התווספה בקרת בלימת מנוע מתכווננת, אשר לא קיימת ב-V4 S. על הדרך שיפרו בדוקאטי את הקוויקשיפטר – בעיקר בסל"ד נמוך.

    מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטרים
    מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטרים

    ביצועים

    כדי לא להתיש אתכם, הקוראים, בסעיף הביצועים נפנה אתכם למבחן המקיף שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים. קראו את סעיף הביצועים, והתייחסו אליו אחד לאחד גם לראלי. כל מה שנכתב לגבי המולטיסטראדה V4 S – נכון גם לגרסת הראלי בדיוק מוחלט.

    אז מה כן חדש? ובכן, מעבר ליכולות הכביש המשובחות מאוד של המולטיסטראדה V4 S, גרסת הראלי מאפשרת גם רכיבת שטח, ומה שיפה שתוספת יכולות השטח לא באה על חשבון יכולות הכביש המעולות, אלא בנוסף. כלומר המולטיסטראדה V4 בגרסת הראלי מרחיב את טווח היכולות של המולטיסטראדה V4 S המעולה בפני עצמו.

    בואו נבהיר: זה לא אופנוע שטח, וגם לא אדוונצ'ר-ראלי קרבי כמו הדזרט X (שאגב, מתוכנן על-ידי אותו צוות הפיתוח של המולטיסטראדה). המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע אדוונצ'ר גדול וכבד, שמיועד לחצות יבשות במהירות ובנוחות, אבל בעל יכולות שטח לא מבוטלות.

    יכולות שטח לא מבוטלות
    יכולות שטח לא מבוטלות

    כך למשך, על שבילים אפשר לרכוב מהר, ואפילו מהר מאוד, וליהנות מיציבות גבוהה וממערכת מתלים ששומרת את האופנוע מחובר לקרקע – מה שמספק ביטחון רב. מהר מאוד מתחברים למכלול התחושות, ומגלים שלמרות המשקל הגבוה מאוד – שעומד עד 260 ק"ג – ניתן להזיז את הראלי מצד לצד, לפנות, לעבוד עם הגוף ועם המערכות, ולקבל דינמיות שהיא אמנם רחוקה מהדרזט X בשטח, אבל מרשימה בפני עצמה. עם קצת ניסיון רכיבה, ניתן גם לאתגר את הראלי בקטעים טכניים שכוללים קצת סלעים, קצת טיפוסים וקצת ירידות.

    צריך להדגיש שוב: זה לא אופנוע שטח ולא אופנוע ראלי, אבל הוא בהחלט בעל יכולות שטח טובות – בטח בהתחשב בגודל, במשקל ובייעוד. עוד צריך לזכור שמדובר באופנוע עם חישוק קדמי בקוטר "19, אם כי כאן מדובר בחישוק שפיצים אלסטי יותר מהחישוק היצוק של ה-V4.

    לסיכום הפרק נגיד שוב שבמולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את יכולות הכביש האדירות – לא פחות – של ה-V4 S, ומוסיף עליהם גם יכולות שטח לא מבוטלות.

    לצד ביצועי כביש משובחים כמו ב-V4 S
    לצד ביצועי כביש משובחים כמו ב-V4 S

    איך זה מרגיש?

    גם כאן נפנה אתכם למבחן שערכנו למולטיסטראדה V4 S לפני שנתיים – פשוט כי גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף. יחד עם זאת, כאן דווקא יש כמה דברים לחדד ולהוסיף.

    המולטיסטראדה V4 ראלי הוא אופנוע נוח מאוד המיועד לחצות יבשות ומאפשר לרוכב ולנוסע לבלות שעות ארוכות על האוכף. גובה המושב אמנם טיפס בכ-30 מ"מ, וזה בהחלט מורגש, אולם על המצב המקורי (הנמוך יותר מבין השניים) לא הרגשנו שהוא גבוה מדי, והסתדרנו במאה אחוז מהזמן עם רגל בטוחה על הקרקע. הגבוהים מביניכם יכולים לרכוב על המצב הגבוה יותר שמציב את הרוכב ברום של 890 מ"מ מעל פני הקרקע, ואילו מאותגרי הגובה יכולים לרכוש מושב תחליפי נמוך יותר.

    מיגון הרוח המשופר מעולה – אם כי גם ב-V4 S לא היו לנו תלונות. ברכיבה בין-עירונית רכבנו על המצב הגבוה, ואילו ברכיבת שטח הורדנו את המשקף אל המצב הנמוך. בשילוב עם מושב נוח ועם תנוחת רכיבה ניטרלית לחלוטין ונוחה בצורה קיצונית מתקבל אופנוע נוח ומפנק לאורך זמן – בדיוק כמו הייעוד של המולטיסטראדה.

    נוח מאוד - גם בהרכבה לאורך זמן
    נוח מאוד – גם בהרכבה לאורך זמן

    אם דיברנו על רוח, אז מגני החום מתחת למושב מונעים התחממות מוגזמת של רגלי וישבן הרוכב, ואילו כונסי האוויר מנתבים רוח אל רגלי הרוכב, זה בהחלט מורגש ויעיל. כאמור, אפשר לסגור את התריס ולהפסיק את זרימת האוויר. יופי של מחשבה וביצוע.

    איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור הן מהגבוהות שיש, ושוב נחזור על דברינו מהעבר על קפיצת המדרגה המשמעותית מאוד שעשו בדוקאטי בשנים האחרונות בדיוק בתחום הזה, כשהתוצאה היא אופנועים איכותיים מאוד. המולטיסטראדה V4 ראלי הוא בהחלט אופנוע פרימיום, וזה מורגש בכל ס"מ באופנוע.

    כדי לא להתיש, נחזיר אתכם למבחן של המולטיסטראדה V4 S כדי לקרוא על מערכות האלקטרוניקה, הבקרות, והרדאר הקדמי והאחורי. גם כאן הדברים מקבלים משנה תוקף, כשכאמור נוספו גם מצבים חדשים הייעודיים לגרסת הראלי כמו מצב שטח, וכן בקרת בלימת מנוע מתכווננת. המערכות עובדות באופן מעולה, עוזרות לרוכב לטפל במנוע החזק ובמכונה הגדולה והכבדה, והתוצאה היא אופנוע קל לרכיבה בכל מצב – עם שליטה מוחלטת על המנוע ועל הגלגל האחורי בכל מצב ובכל מצב רכיבה.

    נציין גם שממשק המשתמש של דוקאטי אינטואיטיבי ביותר וקל להבנה, כך שקל מאוד להתמצא בין התפריטים ולבחור מצבי רכיבה או לבצע שינויים במצבי הרכיבה. כך נראית אלקטרוניקה בשירות הרוכב.

    חוצה יבשות
    חוצה יבשות

    סיכום ועלויות

    המולטיסטראדה V4 ראלי לוקח את כל הטוב שהמולטיסטראדה V4 S מציע – ומוסיף עליו גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים.

    הוא מציע מנוע חזק, טכנולוגי ונשלט, מכלולי שלדה סופר-איכותיים שחלקם מגיעים מעולמות אופנועי הספורט כמו הבלמים האימתניים, נוחות ברמה גבוהה מאוד, ומעל הכל בקרות אלקטרוניות מובילות בסגמנט עם בערך כל מה שיש לעולם האופנועים להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים – כולל מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית שהותאמה היטב לספק גם יכולות שטח. התחזוקה מתבצעת בכל 15,000 ק"מ, כשבכל 60,000 ק"מ יש טיפול גדול.

    ואם כבר דיברנו על יקרים, אז גרסת הראלי יקרה יותר מה-V4 S. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 200 אלף ש"ח. עם חבילת התיור (מזוודות צד צפות) וחבילת הרדאר המחיר יגיע ל-216,590 ש"ח לצביעה האדומה, ו-2,000 ש"ח נוספים לגרסת הצביעה השחורה היפהפייה שעליה רכבנו במהלך המבחן.

    בכסף הזה מקבלים את הקצה של הקצה שיש לדוקאטי להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, כשהמולטיסטראדה V4 ראלי הוא מתחרה חזק מאוד על תואר האדוונצ'ר הטוב בעולם – גם מול האופוזיציה מגרמניה. מכונת-על – מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע!

  • בנלי לאונצ'ינו 800 טרייל במבחן – אַרְיֵה שָׁאָג

    בנלי לאונצ'ינו 800 טרייל במבחן – אַרְיֵה שָׁאָג

    • יתרונות: עיצוב, גימור, מנוע, מחיר
    • חסרונות: גובה מושב, אבזור
    • שורה תחתונה: סקרמבל מעוצב יפה ובסיסי, בעל מנוע מצוין והתנהגות טובה
    • מחיר: 61,986 ש״ח (58,986 לנייקד)
    • מתחרים: ימאהה XSR700, מוטו מוריני 6.5 SCR, דוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד, טריומף סקרמבלר 900
    • מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, 754 סמ"ק, 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד בעל מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדה, מערכת ABS, אורך כולל 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 234 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיו ראלי STR – קדמי 120/70R19, אחורי 170/60R17

    צפו בווידאו: בנלי לאונצ'ינו 800 טרייל במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    הֱוֵי זָנָב לָאֲרָיוֹת, וְאַל תְּהִי רֹאשׁ לַשּׁוּעָלִים

    חברת בנלי החלה לייצר אופנועים בפסארו שבאיטליה ב-1911, ומייצרת אותם ברצף מאז – כבר 112 שנים.

    בשנת 1950 ובשנת 1959 זכתה בנלי בתואר כפול באליפות המוטו ג׳יפי ובאליפות היצרנים. בסוף שנות התישעים בנלי השקיעה משאבים רבים בפיתוח אופנוע מרוץ מהפכני, הטורנאדו, אופנוע בעל מנוע שלושה צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ״ק שזכה להצלחה מוגבלת, אך מבטיחה, במסלולי המרוץ אך נכשל לחלוטין במכירות והשאיר את החברה בגרעון גדול. בשנת 2005 נרכשה ע״י חברת הרכב הסיני קווינג׳יאנג, שבבעלותה גם אופנועי קיוואי. קווינג׳יאנג השאירה את מטה החברה בפסארו והמשיכה עם אותה הנהלה איטלקית. בשנת 2015 נרכשה קווינג׳יאנג על ידי קונצרן הרכב גילי (כן, זה שמייצר את הרכבים החשמליים ובבעלותו גם חברת המכוניות השוודית וולבו). שנת 2016 הייתה שנת המפנה עבור בנלי. שני אופנועים חדשים לגמרי הורכבו בפסארו סביב יחידת כוח מתוצרת סין: TRK502, אופנוע אדוונצ׳ר בנפח בינוני ומראה פול-סייז, והלאונצ׳ינו 500, בגירסת ספורט-נייקד ובגירסת סקרמבלר. העיצוב והתכנון האיטלקיים יחד עם המימון והיצור הסיניים התגלו כמהלך מנצח ונתוני המכירות החלו לטפס עד שבשנת 2020 ה-TRK תפס את מקומו כאופנוע הנמכר ביותר באיטליה!

    בשנות החמישים של המאה הקודמת ייצרה בנלי את הלאונצ׳ינו, אריה קטן או אריק, שהיה לאחד הדגמים המצליחים בעברה. כמעט חמישים אלף כלים בשם זה נמכרו, רובם המכריע עם מנוע דו פעימתי בנפח 125 סמ״ק. השם הוחזר כאמור ב-2016, והשנה מציגה בנלי את האח הגדול לאריה הקטן, הלאונצ׳ינו 800. האופנוע החדש מיוצר כולו בסין – אבל נראה ומרגיש איטלקי. כמו אחיו הקטן גם דגם ה-800 נמכר בשתי גרסאות: גרסת הספורט נייקד מגיעה עם חישוקי 17 אינטש יצוקים, וגירסת הטרייל מקבלת חישוקי שפיצים המאפשרים שימוש בצמיגי טיובלס. בנוסף, גרסת הטרייל מקבלת משתיק כפול ומוגבה למפלט, ומיתלים בעלי מהלך ארוך ב-10 מ״מ מבגירסת הנייקד, 140 מ״מ מלפנים ומאחור. גירסת הטרייל מעוצבת בסגנון פלאט טראק או סקרמבלר ובקיצור – קלאסיקה מודרנית, ואת הגירסה הזו לקחנו למבחן.

    בנלי לאונצ'ינו 800 בגרסת טרייל
    בנלי לאונצ'ינו 800 בגרסת טרייל

    אל תדברי על אריק

    הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל שחיכה לי מחוץ לסוכנות ברחוב הסדנה משך מיד את תשומת ליבי – ככה אופנוע צריך להיראות בעיניי. סמל האריה המזנק מעל לכנף הקדמית, הצבע הירוק-מטאלי העמוק של מיכל הדלק ומאחוריו המושב השטוח והמחורץ לרוחבו בתפרים, המפלט הכפול מיד מתחתיו וחישוקי השפיצים, משלימים את מראה הסקרמבלר בצורה מושלמת. גרסת הנייקד שחנתה בתוך הסוכנות יפה גם היא, אבל אני חושב שהשינויים הקטנים שמאפיינים סקרמבלרים מוסיפים הרבה לייחודיות ולקלאסיות של האופנוע. במהלך המבחן הלאונצ'ינו המשיך למשוך תשומת לב, כשהשיא היה בעצירה לשווארמת-בוקר בצומת בית קמה, כשאוטובוס ובו טיול מאורגן של ספק-תיירים ובטוח-גמלאים עצר בחניה ונוצרה התקהלות סביב הלאונצ'ינו, מצלמות נשלפו, אצבעות הצביעו – עד שהבחינו בזוג חתולים ישן מתחת לספסל והקשישים עברו לאטרקציה החדשה.

    אבל בואו נחזור לרחוב הסדנה. אחרי הסבר קצר על הכלי אני מניף את רגלי מעל ללאונצ'ינו 800 טרייל בפעם הראשונה – ולא מצליח לעבור את המושב שהוגבה ל-834 מ"מ (לעומת 805 בנייקד). לאחר שאני עושה זאת בניסיון השני, רק קצות הרגליים הממוצעות שלי מגיעות למדרכה. גבוה אריק. המפתח נשלף בלחיצה כמו סכין סטילטו קפיצית איטלקית, ולאחר סיבוב מתג ההצתה מסך ה-TFT מתעורר לחיים עם אנימציה של אריה דוהר. לחיצה על המתנע מעירה את המנוע ברעם מתגלגל, צליל בשרני ויפה – רועש אך לא מוגזם, בעל נוכחות וערב לאוזן. קונצ'רטו לבוכנה ומפלט. אני משלב להילוך ראשון, יורד לכביש בפניית פרסה – ומגלה שזווית צידוד הכידון מעט מוגבלת, אבל הצלחתי להשלים את התמרון בפעם אחת.

    היציאה מתל-אביב בבוקר יום ראשון קשה. הכבישים עמוסים לעייפה, ואפילו לאחר הירידה לאיילון הפקק לא משתחרר. הכידון של הלאונצ'ינו סופר-רחב וממש לא עוזר להשתחלות בתנועה. רוחב הכידון יחד עם זווית הצידוד המוגבלת וגובה המושב (לפחות עבור רוכבים בגובה ממוצע ומטה) מורידים מעט מהיכולת של הלאונצ'ינו כחולץ פקקים, אבל זהו עדיין אופנוע, ואופנוע לא רחב במיוחד, עם כוח זמין מסל"ד נמוך ותיבת הילוכים חלקה, ואפשר להתנייד איתו בעיר – רק אל תבנו עליו כתחליף לקטנוע שליחויות.

    הפלטפורמה מוכרת - ים חישוקי שפיצים, מתלים ארוכים ומערכת פליטה מוגבהת
    הפלטפורמה מוכרת – חישוקי שפיצים, מתלים ארוכים ומערכת פליטה מוגבהת

    ואז הפקק מסתיים והכביש נפתח, ואפשר להתחיל לרכוב. רק אז אני מבין שהכוח הזמין בסל"ד נמוך, עליו דיברתי בפסקה הקודמת, היה רק טעימה מהכוח האמיתי של המנוע שמגיע בחמשת וששת אלפי סל"ד וצפונה. המנוע חלק ומושך בקלות לסל"ד גבוה, כאשר תוספת הכוח מגיעה בצורה אחידה ויְשָׁרִית (שזה לינארית בעברית). המנוע לא סופר-גמיש. אפשר לפתוח גז בשלושת אלפים סל"ד ומטה, המנוע יגמגם מעט אך יטפס אל תחום הכוח לאיטו. הרבה יותר נכון (וגם כיף) להוריד הילוך וליהנות מתגובה מיידית. המנוע החדש של הלאונצ'ינו 800 הוא טווין מקבילי ארבע פעימתי בנפח 754 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מפיק 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא חלק וידידותי, אבל גם יודע לנשוך – כמו אריה קטן. ביום הצילומים היה מקטע אחד בו נאלצתי לרכוב במשך זמן על מהירות קבועה של כשבעים קמ"ש, בהילוך רביעי או חמישי. אז הרגשתי ויברציות בכידון עד לרמה שידי הימנית החלה להירדם מעט. ברכיבה רגילה, בעיר או בכבישים מהירים, לא נתקלתי בבעיה כלל. מנוע כיפי שנותן פשרה טובה בין גמישות לכוח, מאוזן וערב לאוזן.

    לבנלי לאונצ'ינו 800 אין היגוי זריז, ולא היינו מצפים לכך מאופנוע עם גלגל תשעה עשר אינצ'ים קדמי וצמיגים בחתך רב-תכליתי, אך הכידון הרחב מקל על החיים ומאפשר לבנלי לעבור בין נתיבים ולהמשיך לעקוף מכוניות ללא מאמץ. בנסיעה מהירה בתנועה צפופה מפגין אריק עליונות אווירית ונותן לרוכב שליטה מלאה על מיקומו בתנועה, ומאתיים שלושים וארבעת הקילוגרמים שלו אינם מורגשים (נזכיר שזה יוצא 12 ק"ג יותר מגרסת הנייקד). במחלף הראשון אני מגלה שההיגוי אולי מעט כבד, אבל מאוד חד ויציב. דרושים מעט יותר כוח והחלטיות כדי להכניס את האופנוע לפנייה, אבל כשהוא שם הוא שומר על הקו בקלות ובביטחון. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי לא אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות והוא יכול לתת מענה גם לכבישים מפותלים.

    המתלים – מזלג הפוך בשרני ומוזהב בקוטר 50 מ"מ מלפנים, וזרוע עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ מאחור – נוקשים אך עושים עבודה טובה. התחושה היא של מתלה קשה וספורטיבי ולא מפנק בכלל, אך בפועל המתלים משאירים את הגלגלים צמודים לכביש ומשככים גם מהמורות קשות ופסי האטה. מהלך המתלים הוארך בסנטימטר שלם לעומת גרסת הכביש ועומד על 140 מ"מ, וכמובן שלא הגעתי לסגירת מהלך ולו פעם אחת, לא בשבילים ואפילו לא אחרי השווארמה בצומת בית קמה.

    עיצוב יפהפה שמושך מבטים
    עיצוב יפהפה שמושך מבטים

    גור אריה יהודה

    תנוחת הרכיבה זקופה כמעט לחלוטין, הרגליות ממקמות את הרגליים מתחת לישבן וקיימת הישענות קלה על הכידון שמפסיקה להיות מורגשת ברכיבה במהירות שיוט, כשהתנגדות הרוח משמשת כמשענת לחזה. קל להצמיד את הברכיים למיכל הדלק, ורק כשעוברים את המהירות המותרת, מ-110 קמ"ש וצפונה, אריק מזכיר לך שאין לו מיגון רוח כלל ויש לרכון קדימה או לשחרר מעט את המצערת. הוא יכול אף לעבור את ה-190 קמ"ש, אבל אני לא רואה שום טעם להתקרב למהירות הזו על האופנוע הזה – למזוכיסטים ממהרים בלבד.

    המושב נראה רחב ומפנק אך בפועל הוא מעט צר וקשה – אבל עדיין נוח. המושב גם קצר למדי, מה שיכול להיות נחמד כשמרכיבים בת זוג אך העלה לדרגה חדשה – אליה לא רציתי להגיע – את דרגת האינטימיות שלי עם הצלם המורכב. בסך הכל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אופנוע נוח, וגם לאחר יום רכיבה ארוך לא נתפס לי אף שריר (משהו שקורה לי לפעמים ממבט לא נכון). השילוב בין תנוחת הרכיבה, מושב ומתלים עובד היטב, וגם אם מעט לא נוח לפעמים – המנוע יגרום לך לשכוח מזה.

    אז כיף לרכב על אריק, וכשבכל זאת רציתי לעצור הבלמים של הלאונצ'ינו 800 סיפקו מספיק רגש וכוח עצירה. הנשיכה הראשונית מעט אגרסיבית אך מתרגלים לכך במהרה, והבלמים – צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק בודד בקוטר 260 מ"מ מאחור עם קליפר בעל בוכנה בודדת – עושים עבודה מצוינת בעצירת האריה הקטן. הלאונצ'ינו 800 מגיע כמובן עם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, ולמעשה זוהי הבקרה האלקטרונית היחידה שיש לו. אז נכון שהתרגלנו לבקרות אחיזה ומצבי ניהול מנוע, אבל בתכל'ס – מספיק ABS. הוויתור על בקרות מאפשר לבנלי לשמור על מחיר נמוך, ומצמצם את מספר המערכות שעלולות להתקלקל בעתיד.

    תנוחת רכיבה נוחה יחסית
    תנוחת רכיבה נוחה יחסית

    פרט למינימלזם בבקרות, הבנלי מינימליסט גם באבזור. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש מסך TFT גדול, קריא ויפה – וזהו בעצם. נכון, לא צריך יותר וזה סתם מייקר ומסרבל, ובכל זאת הייתי שמח למפתח קרבה ושקע USB. על הכידון הרחב ישנם ארבעה כפתורים, שניים בכל צד, המאפשרים גישה לתפריטים השונים במסך, אך אלו אינם מיועדים להחלפת מידע בזמן נסיעה אלא יותר לכיוון תכונות המסך בחניה. אפשר לשנות למשל בצבע המסך (שחור על גבי לבן, להיפך, או אוטומטי בהתאם לתאורה), או לבטל את האנימציה של האריה הדוהר – ממש צער בעלי חיים. פרט לכך המתגים על הכידון סטנדרטיים, מבחינת הפונקציונליות לפחות. מבחינת מראה וגימור, כמו הגימור של הלאונצ'ינו 800 באופן כללי, המתגים נראים מצוין ונותנים תחושה איכותית. ובכלל, אריק עשיר בפרטי עיצוב קטנים: הסמל על הכנף הקדמית, הפנס הקדמי עם אור המעבר בתצורת פרסה והכיתוב לאונצ'ינו ובנלי במרכזו, ובכלל הכיתובים הפזורים על מיכל הדלק, על מכסה המנוע ועל מקומות נוספים. הבולם האחורי הצהוב והבולמים המוזהבים מלפנים – לא נראה שיש פרט שחמק מעיני המעצבים – והכל נראה טוב ונותן תחושה איכותית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל מגיע בשלושה צבעים: אפור, חום, והירוק המהמם בו הגיע אופנוע המבחן. קיימת גם גרסה מוגבלת לבעלי רשיון A1.

    מלך האריות

    לאחר שלושה ימים במחיצתו התחלתי לפתח סימפטיה לאריה הקטן. האופנוע היפהפה מספק חוויית רכיבה מאוזנת – נוח וקל לשליטה מחד, חזק וקל לשעשוע מאידך – ומאוד נעים לאוזן. במחיר של כמעט 62 אלף ש"ח, 3,000 ש"ח יותר מגרסת הנייקד, אך בעוד שהגרסה הרגילה תצטרך להתחרות בנייקדים כמו הקוואסאקי Z900 או הימאהה MT-07 (לכאורה, על הנייר הם שלושתם נייקדים בטווח מחיר של פלוס-מינוס 10%), לגרסת הטרייל יש פחות מתחרים. הימאהה XSR700 והמוטו מוריני 6.5 SCR קרובים במחיר ומעוצבים בסגנון רטרו, אבל מי שאוהב עיצוב פלאט-טראק או סקרמבלר, יקבל מענה יותר מדויק אצל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל. המתחרים הקרובים ביותר מבחינת הסגנון יהיו הדוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד או הטריומף סקרמבלר 900, אופנועי פרימיום שעולים כ-40%-50% יותר.

    הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי אינו מוצר פרימיום בהגדרתו, אבל הוא נותן תחושה כזו. נכון, האבזור והמערכות מינימליים, אבל מה שכבר יש איכותי ויפה. הוא אמנם מיוצר בסין ובנלי בבעלות חברה סינית, אבל בנלי עצמה איטלקייה בנשמתה והלאונצ'ינו 800 לא נראה, לא נותן תחושה ולא מתנהג כמו 'סיני' במובן המזלזל של המילה. סין עברה כברת דרך, ומספיק מוצרי פרימיום מגיעים משם. ואם עדיין לא השתכנעתם, היבואן מרחיב את אחריות היצרן, שנתיים אחריות, ומוסיף עוד שלוש שנות אחריות על המנוע (או עד 50,000 ק"מ).

    כלי כיפי ומהנה, עם ערך מוסף עיצובי
    כלי כיפי ומהנה, עם ערך מוסף עיצובי

    הקונה הפוטנציאלי של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא קודם כל מי שמחפש סקרמבלר או פלאט-טרקר, או בכלל קלאסיקה מודרנית עם מורשת אירופאית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא כמעט אופנוע כולבויניק, אבל רק כמעט. לכל מטרה יש כוכבית מגבילה: לטיולים ארוכים הבולמים נוקשים מדי, אין סבל, ובהרכבה המושב מעט צפוף. בתנועה עירונית צפופה כבר הזכרנו את המגבלות שלו: גובה המושב וזווית הצידוד של הכידון האקסטרה רחב (ניתן להוסיף קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-40 מ"מ). כאופנוע ספורטיבי יש לו היגוי מעט כבד והמתלה הקדמי חסר כיוונון. וככלי יומיומי האבזור והבקרות שלו מינימליסטים. בלהיראות טוב ליד בית הקפה – כאן הוא יהיה מושלם. אבל זה לא שהבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא רק פוזה ולא יכול לשמש לכל המטרות האלו. המגבלות שהזכרנו הן פעוטות עד קטנוניות. אפשר לעשות איתו הכל עם מגבלה קטנה – וזה המחיר שמשלמים על עיצוב הסקרמבלר הייחודי.

    מי שמוכן לחיות עם המגבלות האלו ייהנה גם מהיתרונות של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל: עיצוב יפהפה וגימור איכותי, מנוע חלק ונעים לאוזן, נוח לרכיבה גם לאחר שעות ארוכות, מצוין בפילוח התנועה בכבישים בין-עירוניים, ובשורה התחתונה – נותן תמורה מעולה למחיר. אריק הוא חתיך הורס שכיף לפגוש בבוקר בחניה, הוא מספק המון כיף ברכיבה מהירה, ובשורה התחתונה  – השלם עולה על סך חלקיו.

    הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא אריה אמיתי, וממש ממש לא זנב לאריות.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 747 ש"ח
    • 6,000 ק"מ – 747 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 747 ש"ח
    • 18,000 ק"מ – 1,812 ש"ח
    • סה"כ ל-18,000 ק"מ – 4,053 ש"ח

  • רכיבה ראשונה: CAKE kalk חשמלי

    רכיבה ראשונה: CAKE kalk חשמלי

    • יתרונות: קונספט, עיצוב ונראות, איכות חומרים, בולמי אוהלינס
    • חסרונות: מחיר, עיצוב ונראות, בלם אחורי חזק מדי
    • שורה תחתונה: ה-kalk – דגם הקצה של CAKE – הוא כלי אורבני חשמלי עם עיצוב יוצא דופן ועם ערך ומוסף של פליי בייק מגניב לשטח
    • מחיר: 62,890 ש"ח
    • מפרט טכני: מנוע חשמלי, הספק מקסימלי 10 קילוואט (13.5 כ"ס), הספק נומינלי 5.8 קילוואט (7.8 כ"ס), מומנט מקסימלי 4.3 קג"מ, מומנט בגלגל 25.6 קג"מ, בקר אלקטרוני עם 3 מצבי כוח מנוע ו-3 מצבי בלימת מנוע רגרנטיבית, מצב נוסף לכיוון הרוכב באפליקציה ייעודית, סוללת ליתיום-יון נשלפת בקיבול 2.6 קוט"ש ובמשקל 17 ק"ג, טעינה מ-0 ל-80% בשעתיים, טעינה מ-0 ל-100% ב-3 שעות, טווח כ-85 ק"מ ברכיבה משולבת או 3 שעות רכיבת שטח, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של אוהלינס בקוטר 38 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ (אוויר), שיכוך כיווץ איטי ומהיר ושיכוך החזרה, מהלך 204 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX22 עם כיוונים מלאים, מהלך גלגל 205 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר רדיאלי של פורמולה, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, חישוקי אלומיניום 1.85X"19, צמיגים 3.00X"19, בסיס גלגלים 1,309 מ"מ, גובה מושב 926 מ"מ, מרווח גחון 300 מ"מ, משקל מלא 79 ק"ג כולל סוללה

    צפו בווידאו: CAKE kalk במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    CAKE הוא מותג אופנועים חשמליים שבדי, אשר הוקם בשנת 2016 ומאז הציג 5 פלטפורמות של אופנועים חשמליים קטנים. החברה מפתחת את האופנועים בעצמה, תוך שימוש ברכיבים איכותיים, כשהמאפיין העיקרי של ליין הדגמים הוא העיצוב הנקי, הייחודי והמודרני. המותג משווק ברחבי העולם, וישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לאירופה ולצפון אמריקה שאליהן מגיעה CAKE.

    לארץ מגיעים ארבעה דגמים, היושבים על שתיים מפלטפורמות החברה – Kalk ו-Osa, כשהראשונה היא פלטפורמת שטח / דו"ש קלה והשנייה היא מעין כלי אורבני רב-משימתי, כולם כאמור בעלי תקינת כביש מלאה, ומתאימים לרישיון נהיגה A2.

    ה-&Kalk שכאן במבחן הוא דגם הקצה של פלטפורמת Kalk, במשקל של 79 ק"ג ועם מכלולים איכותיים כמו בולמי אוהלינס מתכווננים במלואן שפותחו במיוחד עבור הדגם. המנוע מפיק הספק מקסימלי של כ-10 קילוואט (כ-13.5 כ"ס) והספק נומינלי של 5.8 קילוואט (כ-7.9 כ"ס), כשהמומנט עומד על 4.3 קג"מ ביציאה מהמנוע וכ-25 קג"מ בגלגל. הסוללה הנשלפת בקיבול של 2.6kWh, כשזמן הטעינה עומד על שעתיים ל-80% ו-3 שעות ל-100%. טווח הרכיבה המוצהר עומד על 86 ק"מ ברכיבה עירונית וכשלוש שעות רכיבת שטח. ניהול המנוע כולל 3 רמות כוח ו-3 רמות בלימת מנוע רגרנטיבית.

    ה-&Kalk מגיע כאמור עם בולמי אוהלינס מתכווננים, ועם בלמי פורמולה עם קליפר רדיאלי, כשהתפעול הוא אופנועני – ידית בלם קדמי ורגלית בלם אחורי. השלדה עשויה מאלומיניום, וגובה המושב עומד על 926 מ"מ. יש חישוקי שפיצים, כשעליהם צמיגים דו-שימושיים צרים בקוטר "19.

    CAKE kalk&
    CAKE kalk&

    ביצועים

    הקאלק הוא מעין שילוב בין אופנוע לבין אופניים, כשהכוונה היא לממדים ולקונספט. המנוע החשמלי מאפשר זינוקים יפים מעמידה – מקביל פחות אן יותר למנוע בנזין בנפח 250 סמ"ק, רק שעם המשקל הנמוך, שכאמור עומד על 79 ק"ג, התאוצה גם מאוד החלטית ומגיעה מסל"ד אפס.

    השליטה במנוע קלה מאוד, ואחד היתרונות הגדולים של מנוע חשמלי כשמדובר ברכיבת שטח הוא ייצור האחיזה שלא מוכרת ממנועי בנזין, וזאת בזכות המומנט הקבוע שמגיע לגלגל (לא בפעימות של כוח). הבקר האלקטרוני מדויק, ומבין שלוש רמות הכוח בחרנו את החזקה ביותר ועליה רכבנו בכל מהלך המבחן, למעט ניסיונות עם מצבי הכוח החלשים יותר שמגבילים את התאוצה ואת המהירות הסופית. בכל זאת אלה 10 קילוואט צנועים. בלימת המנוע במצב החזק ביותר שלה חזקה מדי, ולכן ברוב המבחן רכבנו על המצב השני, שמקביל פחות או יותר לבלימת מנוע של מנוע דו-פעימתי.

    המהירות הסופית המוצהרת היא 90+ קמ"ש, אבל אנחנו ראינו על הצג הדיגיטלי גם 120 קמ"ש בירידה קלה. במישור הגענו לכ-110 קמ"ש – מהירות סופית של אופנוע 125 סמ"ק, שמתכתבת היטב עם הספק המנוע המקסימלי. טווח הרכיבה, שעומד על כ-80 ק"מ משולבים או שלוש שעות רכיבת שטח, סביר בהחלט בהתחשב בייעוד הקאלק. רכבנו יותר משעתיים רצופות בשטח – משבילים, דרך סינגלים ועד שעשועי אנדורו – וחזרנו עם כשליש סוללה. סביר. הטעינה עם מטען ייעודי שמגיע עם האופנוע ושמתחבר לשקע ביתי.

    ההתנהגות הדינמית מושפעת ישירות מהמשקל הנמוך ומהבולמים האיכותיים. בעיר ובכביש ההתנהגות קלילה משמעותית מכל אופנוע שעליו רכבנו והיא יותר מזכירה אופניים חזקים, כשצריך להיזהר לא לאבד אחיזה במקומות עם אחיזה גבולית כמו כביש רטוב. בשטח, לעונת זאת, באים לידי ביטוי שני היתרונות האלה. הקאלק הוא אופנוע שעשועים מגניב ונהנה לשטח עם יכולות לא רעות בכלל.

    זה לא אופנוע אנדורו ולא יכול להחליף אופנוע אנדורו, אבל זה פליי בייק כיפי לשעשועי שטח, שיכול לנסוע בכל מקום – כולל בסינגלים, בסלעים, בעליות ובירידות ובאתגרי עבירות לייט. המנוע חזק מספיק ומספק מומנט מסל"ד אפס, הבולמים מעולים ומייצבים את הקאלק לקרקע ועם מהלך גלגל מכובד של יותר מ-200 מ"מ, מרווח הגחון גבוה ומאפשר לעבור כמעט הכל, והמשקל נמוך ומאפשר להשתעשע כמו עם אופניים. כיף והרבה הנאה. החיסרון העיקרי בסעיפי ההתנהגות נמצא בבלם האחורי – שהוא חזק מדי ונוטה להינעל בקלות אם לא מקפידים על הרבה רגש בבלם האחורי. הצמיגים צרים ועם קוביות עדינות, אבל הם בסך הכל מתאימים לאופי האופנוע כולו.

    CAKE-kalk&-Test-07

    איך זה מרגיש?

    העניין המרכזי בקאלק הוא הנראות, והוא שונה לחלוטין מכל מה שאנחנו רגילים לראות על הכבישים או בשטח. העיצוב המאוד לא קונבנציונלי גורם לתגובות מעניינות מעוברי אורח. כל מי שעברנו לידו – כולם כולל כולם – הסתכלו, הרימו גבה, הצביעו ודיברו על הכלי המוזר. חלק מהאנשים ניגשו לדבר איתנו כדי להבין מה זה העוף המוזר הזה. משעשע במיוחד היה לרכוב בשטח בשקט מוחלט בגלל המנוע החשמלי, לעבור ליד קבוצת אנשים שנמצאת למשל בקמפינג, ולראות את התגובות ברגע שהראשון מזהה שמשהו מוזר מאוד עובר לידם. שעשע כל פעם מחדש.

    תנוחת הרכיבה באקלק שונה כמו האופנוע כולו. המושב גבוה למדי – 926 מ"מ – כמעט כמו אופנוע אנדורו, והוא צר, קשיח ושטוח לחלוטין. הכידון רחב ושטוח גם הוא, אבל למרות הממדים הקטנים יש מספיק מקום לרגליים. הכל מינימליסטי מאוד, כשאין שום דבר מיותר על הכידון או בכלל באופנוע.

    וזה מביא אותנו שוב לדבר על העיצוב. אנחנו חייבים להודות שהוא בכלל לא קל לעיכול – בעיקר משום שהוא בורח שנות אור מכל עיצוב קונבנציונלי שיש. יש שיאהבו מאוד את התחכום שבעיצוב הנקי והמינימליסטי, ויש שמרנים שפחות יתחברו לעיצוב הרדיקלי ויראו בו סוג של פוסט-מודרניזם. אנחנו נשארנו אמביוולנטיים והעדפנו להתמקד ביכולות הדינמיות של הקאלק.

    הקאלק מגיע כמובן עם אביזרי רישוי מלאים, ולצורך רכיבת שטח ניתן לפרק את המחרשה עם לוחית הרישוי והפנס האחורי באמצעות פירוק של ארבעה ברגים וקונקטור אחד. כך מקבלים עיצוב נקי יותר ומשקל נמוך יותר בזנב, שכן המחרשה עשויה מצינורות פלדה.

    כך או כך, אחרי העיצוב ואחרי הביצועים, חשוב לזכור שהקאלק אינו אמור לשמש ככלי תחבורה רב-משימתי ופונקציונלי אלא בעיקר כפריט לייפסטייל שיכול גם לזוז מגניב בתוך העיר, ברכיבת שטח, וגם קצת לפרברים.

    CAKE-kalk&-Test-04

    סיכום ועלויות

    הקייק קאלק& הוא לחלוטין עוף מוזר , והוא שונה לגמרי מכל מה שאנחנו רגילים לראות על הכבישים או בשטח. יותר מאשר אופנוע, הקאלק הוא מוצר לייפסטייל מתוחכם שאמור להציג את בעליו באור אחר – במידה מסוימת כמו אייפון או טסלה. יש לו יכולות אורבניות טובות, ובעיקר ערך מוסף של יכולות שטח לא מבוטלות ואפילו מאוד מהנות – אבל אלה לדעתנו ערכים מוספים. העניין העיקרי בקאלק הוא הלייפסטייל, העיצוב, המיתוג והנראות. בעולם של 2023 זה לגמרי מקובל.

    הקאלק הוא מוצר מתוחכם הבנוי מחומרים ורכיבים איכותיים, ומחירו גבוה מאוד – כמעט 63 אלף ש"ח הוא עולה. הוא אמנם מתאים לרישיון נהיגה A2 וביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – אבל הוא לא מיועד לבני 16 ולא לכאלה שמחפשים לחסוך בביטוח החובה, אלא לאנשים שהפרוטה מצויה בכיסם ורוצים להיראות שונים ומתוחכמים כשהם מגיעים בסטייל לבית הקפה השכונתי.

    גרסת האינק (Ink) שבנויה על אותה הפלטפורמה מגיעה עם בולמים פשוטים יותר ועם שרשרת במקום רצועת הינע, והיא עולה 10,000 ש"ח פחות. אגב, גם בעולם מחירו של הקאלק גבוה מאוד – כ-14 אלף דולר בארה"ב וכמעט 13 אלף אירו באירופה.

    אז הקאלק הוא אופנוע שעשועים איכותי שמטשטש את הגבולות הברורים בין אופנועים חשמליים לבין אופניים חשמליים, בעיצוב רדיקלי פוסט-מודרני, בעל יכולות אורבניות, ובעיקר יכולות שטח מהנות – וכל זה במחיר גבוה מאוד. זמנים מופלאים להיות אופנוען.

    CAKE-kalk&-Test-02

    CAKE-kalk&-Test-05

    CAKE-kalk&-Test-03

  • רכיבה ראשונה: הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן

    רכיבה ראשונה: הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן

    צילום: Marco Campelli, Sebas Romero

    • יתרונות: בולמים מעולים, אבזור רב, מנוע מודרני, אלקטרוניקה מתקדמת, התנהגות טובה בכביש ובשטח, רב-שימושיות
    • חסרונות: ניתוק בקרת אחיזה מתבטל בכל התנעה, פולט חום לרגליים במהירויות איטיות, תיקי צד רכים עלולים לא להחזיק לאורך זמן
    • שורה תחתונה: גרסת האקספדישן לוקחת את כל היתרונות של הנורדן 901 המצוין ומרחיבה את טווח השימושים – גם בשטח וגם בתיור
    • מחיר: 115,070 ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, ב.מ.וו F850GS, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 900
    • נתונים טכניים: מנוע LC8c טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP מדגם XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 240 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד XPLOR בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 240 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,529 מ"מ, גובה מושב 875 / 895 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 214.5 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
    • אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, אקספלורר, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט, חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד

    צפו בווידאו – הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

     מה זה?

    ההוסקוורנה NORDEN 901 הוא האדוונצ'ר הגדול של הוסקוורנה, שהוצג לפני שנה וחצי ובנוי על בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – עם עבודת גוף ייחודית של הוסקוורנה. רכבנו עליו גם בהשקה העולמית באיים האזוריים וגם בהשקה המקומית כאן בהרי אילת, וגילינו אדוונצ'ר מצוין – מודרני ורב-משימתי.

    המנוע הוא ה-LC8c – הטווין המקבילי של ק.ט.מ בנפח 889 סמ"ק, המפיק 105 כוחות סוס ו-10.2 קג"מ. השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים. השינויים המכאניים העיקריים נמצאים בבולמים, שמהווים בנורדן 901 מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים יש בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890 אדוונצ'ר ה'רגיל', אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R הקרבית. גם מאחור מדובר בבולם WP  מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ לעומת 200 ו-240 מ"מ בק.ט.מ.

    גרסת ה-EXPEDITION החדשה של הנורדן 901, שהוצגה שנה וחצי אחרי הגרסה הרגילה ועליה אנחנו רוכבים כאן במבחן, משדרגת את הנורדן 901 בשני מקומות: בבולמים ובאבזור. הבולמים באקספדישן מגיעים מגרסת ה-R הקרבית של ק.ט.מ. כאמור, מדובר על WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ מלפנים ומאחור, בעלי יכולות כיוונון מלאות. שאר התוספות מיועדות לטובת שימושי שטח וכביש ארוכי טווח וכוללות מיגון גחון מסיבי שמכסה את המנוע ואת חלקו התחתון של מיכל הדלק, רגלית אמצע, חימום לידיות ולמושב הרוכב, מושב נוסע ארגונומי, משקף קדמי גבוה יותר, תושבת לטלפון הנייד ותיקי אוכף רכים עם נפח אחסון כולל של 36 ליטרים.

    הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן
    הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן

    לנורדן 901 אקספדישן יש ארבעה מצבי ניהול מנוע, כשלכביש, גשם ושטח מצטרף מצב 'אקספלורר' (המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ), שמשחרר את כל הסוסים בגלגל האחורי בשימוש שטח ומציע תשע דרגות התערבות שונות בבקרת האחיזה. מסך ה-TFT מאפשר קישורית לסלולר ומוסיף מערך ניווט מובנה (+Turn-by-Turn), אפשרות לחיוג ומענה לטלפונים ובחירת מוזיקה המאוחסנת בסלולר. יש גם גרפיקה חדשה לגרסת האקספדישן, וכן מגני ידיים לבנים.

    למעשה, המטרה של האקפדישן היא להרחיב את טווח היכולות והשימושים של הנורדן 901 – גם בשטח וגם ברכיבות כביש.

    ביצועים

    השינוי המשמעותי בין הנורדן 901 לבין גרסת האקספדישן נמצא במערכת המתלים, כשכאמור האקספדישן מקבל את בולמי ה-XPLOR של ה-890 אדוונצ'ר R שמחליפים את בולמי ה-APEX. השינוי הזה מעלה את גובה המושב בכ-20 מ"מ, כך שלרוכבים שאינם גבוהים עלול להיות קשה יותר להגיע אל הקרקע. יחד עם זאת, בולמי ה-XPLOR משדרגים משמעותית את יכולות השטח של הנורדן. כאן חשוב לציין שאהבנו מאוד את בולמי ה-APEX של הנורדן המקורי, ורכבנו איתו גם בשטחים קשוחים – למשל המדבר של הרי אילת – ואפילו מהר. יחד עם זאת, בולמי ה-XPLOR מרחיבים את טווח יכולות השטח של הנורדן 901 ומאפשרים התמודדות עם מכשולים משמעותיים יותר ובמהירויות גבוהות יותר – וכל זה בספיגה מעולה וביציבות גבוהה מאוד.

    בולמים קרביים יותר והמון אבזור שמתווסף
    בולמים קרביים יותר והמון אבזור שמתווסף

    הבולמים אמנם נלקחו מהק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, אבל הם כוילו כאן קצת יותר רך מאשר בגרסת המקור לטובת נוחות וספיגה והגדלת טווח השימושים של האופנוע. בכביש, כצפוי, הם עובדים היטב ומספקים יציבות רבה, אולם הערך המוסף שלהם נמצא ברכיבת שטח. במשך יומיים רכבנו יותר מ-500 ק"מ, חלק גדול מהם בשטח, כשרכבנו על מגוון רחב מאוד של שטחים – החל משבילים מהירים של 120 קמ"ש ויותר, דרך שבילים מפותלים וטכניים יותר, ועד שטחים סופר-טכניים עם אתגרי עבירות של אבנים וסלעים, עליות וירידות, וגם הרבה קרקע רכה וחול. הבולמים האלה סופגים טוב יותר את אתגרי השטח ומסוגלים להתמודד בקלות עם מכשולים שאיתם לנורדן הרגיל יהיה קשה יותר להתמודד, וכך לשמור על היציבות. הם גם מאפשרים רכיבה מהירה יותר בשטח – כאמור תוך שמירה על יציבות גבוהה וספיגה מרשימה.

    את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה: הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

    הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

    ביצועי שטח טובים יותר בזכות הבולמים
    ביצועי שטח טובים יותר בזכות הבולמים

    תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. היתרון הגדול של מצב אקספלורר, שכאן מגיע כסטנדרט, הוא אפשרות הבחירה באחד מתוך 9 מצבי התערבות של בקרת אחיזה – בלחיצת כפתור. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין.

    גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים. מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה – מדויקת ועוצמתית.

    אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 אקספדישן מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים, כשהוא מרחיב את טווח יכולות השטח של הנורדן 901 הרגיל בזכות מערכת מתלים איכותית יותר.

    וגם ביצועי הכביש מצוינים
    וגם ביצועי הכביש מצוינים

    איך זה מרגיש?

    המתלים בעלי מהלכי הגלגלים הגדולים יותר מגביהים את מושב האקספדישן בכ-20 מ"מ, ואם בגרסה הרגילה רכבנו עם המושב על המצב הגבוה – כאן באקספדישן רכבנו על המצב הנמוך מבין השניים (המצב המקורי), כשיש מצב נוסף הגבוה יותר ב-20 מ"מ לגבוהים במיוחד. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, כשיש שפע של מקום לרוכב וכשהידיים נפרשות לפנים ולצדדים אל הכידון הרחב. המושב נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן רב ברציפות, והאקספדישן מעולה גם ברכיבה בעמידה בשטח ומאפשר לרוכב לזוז לכל הכיוונים כדי לאזן את האופנוע. הארגונומיה טובה מאוד. המשקף הגבוה יותר מפחית את רעשי הרוח ביחס למשקף של הגרסה הרגילה, אבל חבל שהוא לא מתכוונן לכמה מצבי גובה.

    מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי. נקודה מרגיזה במיוחד קיימת בתפעול בקרת האחיזה – כשאחרי ניתוק מוחלט הבקרה חוזרת לעבוד בכל התנעה של המנוע. כדאי שבק.ט.מ יישרו קו עם שאר היצרניות ויאפשרו ביטול קבוע של בקרת האחיזה.

    האקספדישן מרחיב את טווח השימושים של הנורדן לשני הקצוות
    האקספדישן מרחיב את טווח השימושים של הנורדן לשני הקצוות

    הנורדן 901 אקספדישן מגיע במקור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. בנוסף, תוספות אופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 הרגיל מגיעות בגרסת האקספדישן כבר במקור – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה, חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.

    עוד בתוספות שמגיעות בגרסת האקספדישן – צמד תיקי צד רכים וסטייליסטיים הממשיכות את הקו העיצובי של הנורדן 901. התיקים יעילים מאוד, נוחים לשימוש ואטומים למים, והם תוספת מבורכת לאופנוע אדוונצ'ר שאמור לטייל הרבה, אולם נראה שהתושבות שלהם לא יחזיקו יותר מדי זמן עד שיתחילו להיקרע מהקפיצות, ולרוכשי האקספידישן נמליץ לחזק את התושבת העליונה עם כמות נכבדה של אזיקונים.

    כך או כך, גרסת האקספדישן של הנורדן 901 מספקת לרוכב תוספות רבות שמרחיבות את טווח השימושים של האופנוע ואת הנוחות גם ברכיבות ארוכות – התיקים, משקף הרוח, המושבים, החימום לידיות ולמושב, רגלית האמצע והתושבת המקורית לטלפון הנייד.

    אדוונצ'ר מצוין במיוחד לרוכבים שמבלים הרבה בשטח
    אדוונצ'ר מצוין במיוחד לרוכבים שמבלים הרבה בשטח

    סיכום ועלויות

    אם ההוסקוורנה נורדן 901 הוא אדוונצ'ר מודרני מצוין, אז גרסת האקספדישן מרחיבה את טווח השימושים הרחב בין כה וכה – לשני הקצוות. הבולמים הקרביים מאפשרים יכולות שטח טובות וקשוחות יותר, בלי לפגוע ביכולות הכביש, ואילו התוספות הרבות מאפשרות נוחות גבוהה יותר לרכיבת כביש ארוכה.

    מעבר לסיפור המסע היפה שבהוסקוורנה מוכרים, בחברה רוצים לספק אופנוע אדוונצ'ר שלם שיכסה ככל האפשר את טווח השימושים של הרוכב ההרפתקן שיוצא למסעות ברחבי העולם – וגרסת האקספדישן עושה את זה היטב, כשכאמור מספקת יכולות גבוהות מאוד בכביש ובשטח, נוחות גבוהה, מנוע מודרני, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, וגם הרבה אביזרי עזר לנוחות הרוכב. לא נגזים אם נאמר שזה אחד מאופנועי האדוונצ'ר היותר טובים ומאובזרים למסעות ארוכים שכוללים גם רכיבת שטח, כשלרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שבאמת לוקח את האופנוע שלו לשטח, מדובר ביתרון גדול.

    מחירו של הנורדן 901 בגרסת אקספדישן טרם נקבע בישראל, אולם ביחס למחירו בעולם הוא צפוי לעמוד על סביב 120 אלף ש"ח (עדכון, יוני 2023: המחיר נקבע על 115,070 ש"ח) – זאת לעומת 105 אלף ש"ח שעולה הגרסה הרגילה. הרבה כסף, אבל הרבה אבזור והרבה תמורה למחיר. התקדמות יפה מאוד של הוסקוורנה עם האופנוע הגדול הראשון שלה.

  • רכיבה ראשונה: בנלי TRK502X

    רכיבה ראשונה: בנלי TRK502X

    צילום: אביעד אברהמי

    • יתרונות: עיצוב, ידידותיות וקלות תפעול ורכיבה, מנוע גמיש ויעיל שנשמע טוב, היגוי ויציבות, נוח מאוד בכל מצב, שימושיות, ממדים וגובה מושב, אבזור
    • חסרונות: משקל גבוה, מרכז כובד גבוה, אין בקרות ואלקטרוניקה, משקף לא מתכוונן, לא ממש לשטח
    • שורה תחתונה: אדוונצ'ר איכותי המתאים גם למתחילים בעלי רישיון A1 – אבל לא רק; הפתעה טובה מבנלי
    • מחיר: 49,986 ש"ח
    • מתחרים: הונדה CB500X,  ב.מ.וו G310GS, ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 500 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-8,500 סל"ד, 4.7 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 37 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל יבש 213 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 20.4 ק"מ/ל'

    צפו בווידאו: בנלי TRK502X במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    אילן היוחסין של בנלי מבסס קשרים משפחתיים שהולכים אחורה לשנת 1911 באיטליה. זהו מותג משפחתי ותיק שהתחיל בפזארו שבאיטליה, עבר תלאות רבות במהלך השנים ונקנה בשנת 2005 בידי קבוצת QJ (או Qianjiang Motorcycle), שהם קבוצה בתוך קונצרן ג'ילי מסין, שמחזיקה בין השאר גם את וולוו ולוטוס מעולם הרכבים. מותג סיני, אבל כל התכנון נעשה במטה שבאיטליה.

    הבנלי TRK502 הוצג בשנת 2017 בשתי גרסאות: הרגילה עם חישוקים יצוקים בקוטר 17″ ומהלך מתלה קצר יחסית שנועד לשימושי כביש בלבד, וגרסת ה-'X', שאיתנו כאן במבחן, עם חישוקי שפיצים, גלגל 19″ מלפנים, 10 מ"מ נוספים במהלך המתלים לטובת השיכוך, הגובה ומרווח הגחון, ובנוסף יש מיגון מנוע – כל אלו מאפשרים לממש את קונספט האדוונצ'ר ולרדת גם לשטח.

    נמצא כאן מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 500 סמ"ק עם 47.6 כ"ס וכ-5 קג"מ, שבהמשך נגלה שהוא כצפוי לא חזק, אבל מספק את כל הביצועים שרק צריך. יש 8 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. מכלולי השלדה כוללים שלדת צינורות, ומזלג קדמי הפוך ובשרני בקוטר 50 מ"מ שמגיע בקשת רחבה של מותגי בנלי. רק לשם השוואה, להונדה CB500X יש מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ. המהלך המוגדל בגרסת ה-X מאפשר 135 מ"מ תנועה של הגלגל. גם הבלמים איכותיים, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים צפים עם צמד בוכנות ומערכת ABS. בתחילת הדרך עוד ניתן היה לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת השטח, אך זה לא מתאפשר בדגם 2023.

    Benelli-TRK502X-Test-027

    עוד במפרט מסך אנלוגי משולב עם LCD, ומה שהרשים אותנו הוא תאורת המתגים שעל הכידון. יש תאורת יום LED וגם במאותתים. בקרת אחיזה או קוויקשיפטר אין כאן, כאשר גם לא ציפינו למצוא באופנוע שנכנס ללב קטגוריית האדוונצ'רים הקטנים-בינוניים וגם, כפי שנגלה בהמשך, אין צורך בהם.

    ג'ט סטאר, היבואנית הישראלית של בנלי, מוסיפה כחלק ממבצע מתמשך לצמד ה-TRK502 סט ארגזי אלומיניום, הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי (בשווי 8,500 ש"ח). פרט לכך מגיעים הכלים עם אבזור מקורי הכולל מגני ידיים מאלומיניום, מגן מנוע, מגן גחון, סבל מחוזק להעמסת מטען ורגלית אמצע.

    בשנת 2020 הבנלי TRK502 הוכרז כאופנוע הנמכר ביותר בשוק האיטלקי, נתון שהחזיק גם בשנה שעברה עם 6,645 יחידות שנמכרו שם רק בשנת 2022. גם במדינות נוספות באירופה הבנלי נמצא בצמרת המכירות. משפחת דגמי ה-TRK התרחבה לאחרונה, כאשר בתקופה הקרובה צפויים להגיע לישראל גרסת ה-TRK702 ו-TRK800 החדשים. לקחנו את דגם 2023 לשטח המקומי ובעיקר לרכיבות ארוכות על כבישי ישראל על-מנת להבין מה מסתתר מאחורי האדוונצ'ר המצליח של בנלי.

    מגיע עם סט מזוודות אלומיניום
    מגיע עם סט מזוודות אלומיניום

    ביצועים

    מי שמכיר את סגמנט האדוונצ'ר הבינוני יבין מלכתחילה שלא לצפות לכלי ביצועים. ובאמת, אין כאן אופנוע שיגרום לחושים שלכם לצעוק מהתלהבות. אבל מה שיש זה אופנוע מאוזן, נעים וקל מאוד לרכיבה. ויש בזה את הקסם שלו. זה הקטע של המנוע הזה – וגם של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. עם 47 כ"ס ו-213 ק"ג לפני נוזלים, רוכב וציוד אין פה איזו פצצת הספק או מנוע שמעיף עד השמיים, אלא יעילות מכנית וגמישות שמאפשרת למשוך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 130 קמ"ש, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד בטוחה סביב הקצבים הללו. מערכת ההילוכים והמצמד תורמים בחלקות שלהם לאיכות הרכיבה, כאשר ל'שפיל' של המצערת – הנקודה בה המצערת מגיבה – צריך להתרגל, בעיקר בהשתחלות בין רכבים בפקקים.

    ה-TRK502X יציב מאוד בקו ישר וממש לא מתרגש מרוחות צד, למרות סט המזוודות שיוצרות התנגדות לאוויר. ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים לטובה ופשוט מעולים. ה-TRK502X קל מאוד לרכיבה וקל מאוד לשליטה, גם בכניסה לפניות תחת בלימה וגם במהלכן כשהוא על הצד, כאשר יש את התחושה שהוא לא יזוז מהקו שלו גם עבור מהמורה או בור שאופייניים באספלט של החורף. כאמור, לא צריך לצפות או לחפש התנהגות מרגשת וזריזות ספורטיבית, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה בטחון ואיזון.

    מערכת המתלים אמנם לא מתכווננת, אבל המזלג הבשרני מאפשר ספיגה טובה מאוד וחיבור מרשים של הרוכב לכביש ומאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הבלמים – בעיקר הקדמיים – עושים את עבודתם על הצד הטוב ומספקים גם יכולת עצירה טובה מאוד וגם הרבה רגש.

    חישוקי השפיצים בגרסת ה-X במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור בחתך גבוה מאחור – נועדו לאפשר יכולות מסוימות בשטח. לא מדובר כמובן באדוונצ'ר שטח שיכול לחצות נחלים ולשטוף סינגלים, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ברמה סבירה פלוס, כאשר עדיף שהם יהיו קלים ולא בוציים.

    התנהגות כביש טובה ומאוזנת
    התנהגות כביש טובה ומאוזנת

    איך זה מרגיש?

    כבר במעמד ההתנעה מערכת הפליטה מספקת צליל בס עמוק ומרשים לטובה שגורם לחושים לחשוב שיש כאן מנוע גדול יותר. נגלה ברכיבה שמעבר לצליל יש למנוע ויברציה נעימה שעושה נעים לרוכב. אבל לפני כן נתקלנו בבעיה שדורשת תקופת הסתגלות – ה-TRK502 עם כל הנוזלים וסט המזוודות מציב את המאזניים על כמעט 240 ק"ג, כאשר מרגישים אותם טוב מאוד כבר בניסיון להוריד אותו מרגלית האמצע או הצד. כל הקילוגרמים האלו מרוכזים גבוה וגורמים לתחושת חוסר יציבות וחוסר בטחון במהירויות נמוכות ובהשתחלות בין רכבים. תוסיפו לזה שהמצערת נדרשת לסיבוב גדול מהצפוי עד שהיא מגיבה, והגענו לרושם ראשוני שהוא לא על הצד החיובי. נציין שזה הציק ביום רכיבה הראשון, אך בשאר ימי הרכיבה כבר למדנו להתרגל לאמור וזה כבר נשכח.

    אם נחזור למנוע, אז מעבר לצליל ולוויברציה האורגנית המובנית בו, הוא גם חלק מאוד. הוא לא עוצמתי ולא מתפרץ, וממש לא ציפינו לכך, אבל הוא יכול להאיץ מהר כבר מסל"ד נמוך, להגיע למהירויות גבוהות מהר מאוד ולשייט שם בנוחות. צריך לקחת בחשבון שעקיפות ידרשו תכנון מקדים ואפילו הורדת הילוכים, אבל זה מובן ומקובל עם מנוע בנפח 500 סמ"ק. טוב שהמצמד רך ונעים וההילוכים משתלבים ללא כל בעיה, גם באופנוע המבחן שהיה חדש לגמרי. אין בקרות ואין בהם גם צורך, בעיקר בזכות אופי אספקת הכוח הנינוח והמדויק.

    ויודע להתגלגל בשטח - אבל לא מהר
    ויודע להתגלגל בשטח – אבל לא מהר

    למרות אפקט ההגעה הגדול, בעיקר בזכות המזוודות, ה-TRK502X הוא אופנוע קטן יחסית. קל מאוד להגיע לקרקע בעמידה, גם לרוכבים נמוכים. למרות זאת מושב הרוכב והמורכב רחבים מאוד ויש מספיק מקום למורכב לשבת ולנוע בלי להתעלק על הרוכב. תנוחת הרכיבה זקופה ונייטרלית, ללא עומס מיוחד על גוף הרוכב. הכידון רחב, כאשר תפעול כל המתגים עליו נוח. נציין שוב לחיוב את התאורה של המתגים, משהו שמתפספס לפעמים באופנועים יקרים הרבה יותר. בכל צד יש כפתור רפאים, כלומר כפתור ללא תפקיד שמאפשר לחבר אליו פנסי ערפל אפטרמרקט לדוגמה ללא צורך בפגיעה בעיצוב המקורי. חשיבה טובה מצדם של האיטלקים בבנלי. המשקף גבוה, אבל לא מתכוונן. הוא לא מספק כיסוי מיטבי מהרוח, תלונה שהגיע גם מהבוחנים הנמוכים יותר, אבל בסך הכל מספק הגנת רוח טובה יחסית.

    מערכת הבולמים מספקת ספיגה טובה מאוד בכל מתאר עליו רכבנו – בין אם זה בעיר השבורה, באוטוסטרדה הארוכה ובשבילים הכבושים. גם תוספת של ציוד ומורכב לא השפיעה על התחושה הזאת. היציבות הכיוונית טובה מאוד כאשר תכונה זו לא פוגעת בשינויי הכיוון. אם יודעים לשחק עם התחום היעיל של המנוע, אפשר בהחלט להנות בכביש מפותל, כאשר לטובת רכיבה שכזאת מגיעים הבלמים המרשימים. אם ציינו את השבילים, אז תספקו בזה. אפשר להיכנס עמוק יותר לשטח, אבל הוא לא באמת נועד לזה. צורת מיכל הדלק מקשה על החיבוק שלו במצב עמידה והעדפנו לשבת רוב הזמן. מהלך המתלים הוא בסופו של דבר צנוע, וכניסה לחריצים יכולה להלחיץ. העניין עם המשקל ומרכז הכובד הגבוה משפיע במהירות נמוכה ומקומות בהם צריך להסתובב בחזרה. אפשר להתגלגל בשטח ולהגיע כמעט לכל מקום, רק שיהיה בנחת ובלי אתגרי עבירות.

    מילה לסיום על סט המזוודות. התוספת בהחלט מרשימה ומספקת נפח אחסון טוב, כאשר מזוודות הצד נשלפות בצורה קלה. רק תעשו טובה ואל תרכבו איתם אם אין בהן צורך. מעבר למסורבלות בפקקים ובתמרונים צרים, הן פוגעות ביציבות בגלל הסרחים העודפים שפוגשים את הרוח ומשפיעות גם על צריכת הדלק. גם העלייה והירידה של המורכב מסורבלת יותר בשל כך.

    תמורה טובה למחיר, יופי של אדוונצ'ר בינוני-קטן לשוק הישראלי
    תמורה טובה למחיר, יופי של אדוונצ'ר בינוני-קטן לשוק הישראלי

    סיכום ועלויות

    הבנלי TRK502X הרשים אותנו מאוד, ובהחלט הסביר לנו למה הוא כל כך פופולרי בעולם והגדול וגם בישראל הקטנה. מצד אחד הוא בסיסי, ובמובן החיובי של המילה. מה שרואים זה מה שמקבלים. אין בקרות סמויות שדורשות התאמה מיוחדת ואין אלקטרוניקה מיוחדת למעט ABS. יש משהו כמעט נוסטלגי בחזרה ללוח שעונים עם שעון אנלוגי, וזה לא הפריע בשום מצב ברכיבה. הוא גם נראה טוב מאוד לטעמנו, עם אפקט הגעה אדוונצ'רי מרשים.

    בזכות העובדה שהוא אחד מהאופנועים הקלים והידידותיים ביותר לרכיבה שיש בסגמנט או בכלל, ושהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים, הוא מתאים בשל כך גם לרוכבים בתחילת דרכם המחפשים כלי ורסטילי שעליו יהיה להם קל ללמוד את רזי הרכיבה, והוא גם מתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים אופנוע במחיר נגיש, נוח ויעיל לכבישים ושבילים הישראליים.

    במחיר של מעט פחות מ-50 אלף ש"ח ונוכחות בקטגוריה של רישיון נהיגה A1 (כלומר 35 קילוואט – 47.6 כ"ס), אחריות יבואן של 5 שנים או 50 אלף ק"מ, ומועדון לקוחות עשיר ופעיל, ה-TRK502X נכנס לקטגוריית המומלצים שלנו בתחום האדוונצ'ר-כביש הכללי, ולא רק למתחילים. אנחנו חושבים שהרבה מאוד רוכבים ימצאו בדיוק את מה שהם מחפשים, ובמחיר טוב מאוד.

    הוא נראה טוב מאוד, מגיע מציוד בסט זיווד ומיגון מרשימים, יש לו צליל מעולה ויכולות טובות מאוד בכל אספקט. כל מי שרוכב עליו יוכל לעמוד טוב מאוד בקצב של אופנועים גדולים ממנו וליהנות לא פחות מהם. ברור לנו בדיוק איפה מסתתר החיסכון הכספי לעומת המתחרים, אבל זה לא הפריע לנו בכלל ליהנות מהאופנוע. עבודה טובה בהחלט של בנלי, כאשר אנחנו מחכים לראות איך יצאו האחים הגדולים יותר שצפויים להגיע בקרוב לישראל.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 747 ש"ח
    • 6,000 ק"מ – 747 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 747 ש"ח
    • 18,000 ק"מ – 1,812 ש"ח
    • סה"כ ל-18,000 ק"מ – 4,053 ש"ח

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו K 1600 GTL – ספינת תיור

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו K 1600 GTL – ספינת תיור

    צילום: תומר פדר

    • יתרונות: מנוע חזק, חלק וסופר-גמיש, נוחות אין-סופית, התנהגות דינמית מצוינת, אבזור רב מאוד, אלקטרוניקה ובקרות
    • חסרונות: משקל, מחיר
    • שורה תחתונה: ה-K 1600 GTL הוא אחד מאופנועי התיור הגדולים, החזקים, הנוחים והטכנולוגיים שיש – משתבח ומשתכלל בדור השלישי; חוצה יבשות אמיתי
    • מחיר: 209,300 ש"ח ל-K 1600 GTL בגרסת Exclusive
    • מפרט טכני: מנוע 6 צילינדרים בשורה, 1,649 סמ"ק, 160 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 18.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד, יחד דחיסה 12.2:1, ארבעה שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' בתפעול הידראולי, הינע סופי גל הינע, שלדת אלומיניום, מתלה קדמי דואולבר ב.מ.וו, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית עם מנגנון פרהלבר ב.מ.וו ועם מערכת חשמלית ESA, מהלך גלגל 135 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר צף בעל צמד בוכנות, אורך 2,489 מ"מ, בסיס גלגלים 1,618 מ"מ, זווית היגוי 62.2 מעלות, מפסע 106.4 מ"מ, גובה מושב 750 מ"מ (אופציה למושב 800 מ"מ), מיכל דלק 26.5 ל', משקל מלא 358 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR1
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – כביש, דינמיק, גשם, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה MSR, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ESA II – כולל כיוון אוטומטי לעומס הקפיץ מאחור, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר דו-כיווני, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT מפוצל בקוטר "10.25 – כולל חיבור לאפליקציה ומערכת ניווט מובנית, פנסי LED היקפיים, פנסים מתכווננים לפנייה, תאורת 'ברוך הבא', 'להתראות' ו-'עקוב אחריי הביתה', חימום לידיות, חימום למושבים, שקע טעינה USB-C לטלפון סלולרי, מערכת אודיו-סטריאו כוללת רדיו מובנה, נעילה מרכזית לאופנוע ולארגזים,

    צפו בווידאו: ב.מ.וו K 1600 GTL במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-K1600 הוא ספינת התיור למרחקים ארוכים של ב.מ.וו – מתחרה ישיר לסדרת הגולדווינג של הונדה – ויש בו את כל מה שצריך לתיור ארוך-טווח בזוג עם ציוד. הוא הוצג לראשונה בשנת 2011, קיבל מתיחת פנים ב-2016, ול-2022 הוצג הדור השלישי שעבר קפיצת מדרגה משמעותית, כשהעדכונים מתפרשים לרוחב ארבעת הדגמים במשפחה: ה-GT, ה-GTL, הבאגר והגרנד אמריקה. הפלטפורמה נשארה כמעט זהה, והשינוי ההכרחי הוא עדכון מנוע ששת הצילינדרים בשורה בנפח 1,649 סמ"ק לעמידה בתקנות יורו 5, כשהמנוע העצום מפיק 160 כוחות סוס, אך כעת הם מתקבלים במהירות הנמוכה ב-1,000 סל"ד (6,750 סל"ד), והמומנט עלה מעט ל-18.3 קג"מ. למעשה, ניהול המנוע כאן חדש לחלוטין, והוא כולל שני חיישני נקישות שמאפשרים קידום הצתה מקסימלי ועל-ידי כך הגדלת הנצילות התרמודינמית של המנוע. נוספה גם מערכת MSR למניעת נעילת גלגל אחורי בעת בלימה.

    מסביב למנוע הענק (נזכיר – 6 צילינדרים בשורה, 160 כ"ס, 18.3 קג"מ) יש שלדת אלומיניום קשיחה, עם מערכת מתלים מטיפוס דואולבר ופרהלבר של ב.מ.וו. מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של ב.מ.וו – Dynamic ESA 'הדור הבא' – מכוונת בעצמה את עומס הקפיץ ואת שיכוך ההחזרה לפי מצבי ניהול המנוע והאופנוע.

    ל-2022 ה-K1600 מקבל את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל שראינו ב-R 18 B, עליו רכבנו בהשקה העולמית, שמגיע בגודל של "10.25. יש מערכת שמע משודרגת, וכן את שאר מערכות האלקטרוניקה והבטיחות העדכניות ביותר – מ-ABS ובקרת אחיזה להטיה, דרך מצבי רכיבה ומצבי מתלים, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר דו-כיווני, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, ועוד. באופן מעניין, מערכת הרדאר לבקרת שיוט אקטיבית טרם הגיעה לסדרת ה-K1600, אבל יש כאן פנסי LED להטיה שגם מפצים על שינויי הגובה בעת האצה או בלימה.

    פרט לבקרות האלקטרוניות המתקדמות, ה-K 1600 GTL מאובזר בכל טוב לתיור ארוך טווח. זה מתחיל מצמד מושבים רחבים ונוחים במיוחד – כולל משענת למושב הנוסע, צמד ארגזי צד גדולים, ארגז אחורי ענק המכיל צמד קסדות, משקף רוח מתכוונן חשמלית, הילוך אחורי, מפתח קרבה KEYLESS, נעילה מרכזית לאופנוע ולארגזים, חימום לידיות ולמושבים, שקעי טעינה לסלולר, מערכת שמע מתקדמת עם רמקולים חדשים – כולל חיבור לטלפון הנייד, כשכאמור – הוא מיועד לאפשר לשני רוכבים על ציודם לחצות יבשות בנוחות ובמהירות.

    ב.מ.וו K 1600 GTL - דור שלישי לספינת התיור
    ב.מ.וו K 1600 GTL – דור שלישי לספינת התיור

    ביצועים

    על אף שמדובר באופנוע תיור גדול, כבד ומאובזר, יש מה להגיד גם על סעיף הביצועים. המנוע, למשל, הוא חתיכת חוויה. בכל זאת, שישה צילינדרים ו-1,650 סל"ד. הוא מספק ערימות של כוח מסל"ד רצפה ומאפשר לרכוב על סל"ד נמוך מאוד בנינוחות עם שפע מומנט, והוא מספק כוח שמטפס בליניאריות עד לסל"ד גבוה – כשבגלל ששת הצילינדרים הוא חלק מאוד והקרוב ביותר למנוע חשמלי. אבל אחרי שכתבנו את הברור מאליו נספר שאם כבדים על ידית המצערת ומתייחסים אליה כמו לזו של אופנוע ספורט – המנוע הזה מושך כמו אופנוע ספורט, ועם סאונד מטריף של שישה צילינדרים. צפו בווידאו המבחן וראו את התאוצה המהירה ל-100 קמ"ש והלאה ואת הסאונד שהמנוע הזה מספק בפול גז. מגניב לגמרי, וגם אומר טווח שימושים רחב למנוע.

    מערכת המתלים מספקת נוחות גבוהה מאוד, ומיועדת לספוג את האספלט ולהשאיר את המאסה העצומה שמעל לקפיצים יציבה לחלוטין ללא תנודות. היא אכן עושה את זה, ובאופן מרשים. במצב 'כביש' הבולמים רכים וסופגים היטב, מצליחים להעלים את בעיות האספלט ולתת תחושה של ספינה, שלפעמים גם מתנדנדת על הגלים. לרכיבה ארוכה ומהירה בקו ישר זה מאוד נוח, ואפילו מהנה. כשהכביש מתחיל להתפתל מעבירים את המתלים למצב 'דינמיק' שבו הבולמים קשיחים יותר (הידראוליקה איטית יותר), ה-K מתייצב והבולמים מקבלים אופי ספורטיבי יותר ללא נדנודים ועם יותר פידבק לרוכב. במצב הזה, תאמינו או ה-K על כל הגודל שלו הופך למכונת פניות מהנה מאוד ויציבה מאוד – גם בהרכבה עם ציוד.

    למרות המשקל הרב מבסיס הגלגלים הגדול, ההיגוי בסך הכל מהיר יחסית לגודל, והוא בהחלט מדויק. גם מערכת הבלמים טובה מאוד, חזקה ומדויקת, כשהכל נעשה ללא דרמות. הבקרות האלקטרוניות לבטיחות מתערבות לעתים, אולם לרוב זה לא מורגש. צפו למשל בתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש בווידאו המבחן, וראו את המהירות שבה בקרת האחיזה מפחיתה את הכוח לגלגל האחורי שמאבד אחיזה על בעיית אספלט בזמן עומס מלא ותאוצה מקסימלית, וכמה מעט זמן לוקח לה לחזור ליציבות ולתאוצה מקסימלית. בהחלט מרשים.

    נסכם ונגיד שההתנהגות הדינמית של ה-K 1600 GTL היא מדויקת ומהונדסת מאוד, ועל אף המאסה העצומה האופנוע זז יפה מאוד ומאפשר הנאה רבה. הנדסה גרמנית משובחת שבאה לעבוד עבור הרוכב.

    מנוע 6 צילינדרים אדיר והתנהגות דינמית מאוזנת
    מנוע 6 צילינדרים אדיר והתנהגות דינמית מאוזנת

    איך זה מרגיש?

    באופנועים מסוגו של ה-K 1600 GTL, הסעיף הזה חשוב יותר מסעיף הביצועים, שכן הוא המהות של אופנוע תיור גדול.

    אז בראש ובראשונה הנוחות. ה-K 1600 GTL הוא אחד האופנועים הנוחים ביותר שיש לרכיבות ארוכות – גם לרוכב וגם לנוסע, או במקרה שלנו הנוסעת. המושב נמוך למדי, 750 מ"מ בלבד (לעומת 810 מ"מ בגרסת ה-GT למשל), והעלייה על האופנוע קלה – למרות המשקל הגבוה. המושב תומך היטב את ישבן הרוכב עם משענת קטנה מאחור, והוא מרווח מאוד – כמו כל תנוחת הרכיבה. הכידון מגיע אל הרוכב באינטואיטיביות, והרגליים בתנוחה הכי ניטרלית שיש. גם הנוסעת שלנו זכתה לתנאי חמישה כוכבים עם מושב רחב במיוחד ועם משענת מפנקת. בגרנד אמריקה, אגב, יש גם משענות לידיים. כך או כך, גם הרוכב וגם הנוסעת יכולים לבלות שעות רכיבה ארוכות ללא חוסר נוחות כזו או אחרת. ואם כבר דיברנו על נוחות, אז חימום מושבים בבוקר קר זה אחד הדברים היותר מפנקים בדו-גלגלי.

    מיגון הרוח על המצב הגבוה שלו יוצר בועת ואקום סביב הרוכב, ומאפשר שקט לרוכב ולנוסע אם מעט מאוד רעש רוח מסביב. במצב הזה אפשר ליהנות מהמוזיקה שבוקעת מהרמקולים הקדמיים, כשאפשר לשמוע רדיו שהוא חלק ממערכת השמע או לחבר את הטלפון הנייד ולשמוע את הפלייליסט האהוב. השליטה כולה מבית המתגים השמאלי – בממשק המוכר והאינטואיטיבי של ב.מ.וו. המצב הנמוך של המשקף מיועד לכבישים מפותלים וצפופים או לרכיבה אורבנית, והוא מאפשר יותר שדה ראייה לאזור שקרוב לאופנוע.

    הרכיבה על ה-K 1600 חלקה ונינוחה. זה המנוע הגדול והחלק באופן קיצוני, זה המתלים הרכים שמאפשרים נוחות גבוהה מאוד, זו תנוחת הרכיבה המאוד מרווחת, בסיס הגלגלים הארוך והמשקל הגבוה שגורמים ל-K 'לשבת על הכביש', בולם הדואולבר מלפנים שמבודד את הרוכב מאינפורמציה לא חיונית, וזה הלך הרוח הכללי של האופנוע הזה, שמשדר הרבה נינוחות , לצמד היכולות הדינמיות הגבוהות.

    נוחות גבוהה מאוד למרחקים ארוכים
    נוחות גבוהה מאוד למרחקים ארוכים

    לגרסת ה-GTL נפח אחסון מכובד ביותר. בארגז העליון נכנסות שתי קסדות מלאות, ובצמד ארגזי הצד יש נפח מרשים, כשכל אחד מהם יכול להכיל תיק בינוני. בגלל משקלו הגבוה של ה-GTL זה לא ממש משנה אם רוכבים לבד או בזוג עם ציוד – האופנוע מתנהג כמעט באופן זהה – ולא רק בגלל כיול עומס הקפיץ האוטומטי. אגב, כדי לקחת אחורנית את ה-K הכבד – שמשקלו כשהוא מוכן לרכיבה עומד על 358 ק"ג – יש הילוך אחורי שמופעל על-ידי המתנע החשמלי לאחר שילובו. זהו פיצ'ר חשוב לאופנוע כבד כל כך, אם כי הוא לא משתלב במאה אחוז מהמקרים.

    אחד השדרוגים החשובים ל-K 1600 של 2022 הוא מסך ה-TFT המפוצל – בגודל "10.25. כבר פגשנו אותו ב-R 18 באגר וב-R 1250 RT החדשים, וכעת הוא תופס את מקומו בספינת הדגל התיורית של ב.מ.וו – ובצדק. זהו כנראה המסך האינפורמטיבי ביותר שיש היום בעולם האופנועים, והגודל העצום מאפשר קריאת נתונים בכל מצב. האופציה למסך מפוצל יעילה מאוד גם היא, כשניתן לראות על המסך נתונים שונים – למשל תצוגת נתונים קונבנציונלית של סל"ד ומהירות לצד תפעול הרדיו או הניווט, כשהרוכב יכול לבחור אילו תצוגות לראות בכל אחד משני המסכים. נציין גם שההתממשקות עם האפליקציה לטלפון הסלולרי יעילה (אם כי לא תמיד הצלחנו להעלות את תצוגת הניווט מהאפליקציה לטלפון, וזו נקודה שיצטרכו לטפל בה בב.מ.וו), וכי יש פה משולש יעיל של מסך TFT – טלפון סלולרי – מערכת תקשורת לקסדה. מודרני ביותר ומרשים בכל קנה מידה.

    פרט לכל אלו ה-K 1600 GTL הוא אופנוע איכותי מאוד, שבנוי בסטנדרטים גבוהים ביותר, עם איכות חומרים וגימור מהגבוהים שיש, ובמידה רבה הוא מזכיר בגישתו את רכבי היוקרה של ב.מ.וו. מרגישים שמדובר באותו הד.נ.א – של איכות גבוהה מאוד לצד ביצועים טובים, ובעיקר בגרות.

    כל הבקרות, האלקטרוניקה, האבזור והפינוקים האפשריים
    כל הבקרות, האלקטרוניקה, האבזור והפינוקים האפשריים

    סיכום ועלויות

    ה-K 1600 הוא ספינת הדגל התיורית של ב.מ.וו, כשגרסת ה-GTL מיועדת לאפשר לצמד רוכבים עמוסים בציוד לחצות יבשות בנוחות ובמהירות. זה אופנוע בוגר, שמיועד לקהל רגוע יותר, אם כי הוא בעל יכולות דינמיות מרשימות – גם במנוע העצום וגם בהתנהגות הדינמית.

    הוא יספק לרוכבים את כל הפינוקים האפשריים על דו-גלגלי – מנוחות גבוהה ביותר ותנוחה מרווחת, דרך מיגון רוח עצום מתכוונן חשמלית, חימום לידיות ולמושבים, מערכת שמע איכותית ומפתח קרבה, עבור בנפח אחסון מרשים, ועד טכנולוגיה מתקדמת עם כל בקרות הבטיחות האפשריות, מערכת מתלים חשמלית שמשנה את אופי הרכיבה, פנסים מתכווננים לפנייה, והרשימה עוד ארוכה.

    זהו אופנוע פרימיום מושקע ונתקדם, ומחירו בהתאם: גרסת ה-Pure עולה 205 אלף ש"ח, כשגרסת ה-Exclusive שכאן במבחן, הכוללת צביעה מטאלית מיוחדת, מנוע בצביעת פלטיניום, מגן בוץ קדמי צבוע, ועוד פסי קישוט שונים – בכרום או צבועים – עולה 209 אלף ש"ח. הגרנד אמריקה המעט יותר מאובזר עולה 1,000 ש"ח יותר, ה-GT היותר דינמי עולה 198 / 203 אלף ש"ח, והבאגר המגניב עולה 201 אלף ש"ח.

    המתחרה הישיר של ה-K 1600 על גרסאותיו הוא הגולדווינג של הונדה – אופנוע תיור פרימיום איכותי בפני עצמו, ובמידה מסוימת גם אופנוע קאלט. בב.מ.וו סימנו צלב מטרה, וכמו שהם יודעים – הוציאו את הגרסה הטובה ביותר שהם יכולים כדי להתחרות בגולדווינג, ועם ארבע גרסאות הפונות לקהלים מעט שונים. התיור מעולם לא היה נוח ואיכותי יותר.

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו M 1000 R סופר-נייקד

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו M 1000 R סופר-נייקד

    • יתרונות: מנוע חזק ומרגש, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות חדה ומדויקת, אלקטרוניקת קצה של M 1000 RR, תנוחת רכיבה נוחה
    • חסרונות: מחיר, אין מיגון רוח
    • שורה תחתונה: ה-M 1000 R לוקח את בסיס ה-S 1000 R ומוסיף עליו מנוע, מכלולים ואלקטרוניקה של M 1000 RR; התוצאה – סופר-נייקד חלומי עם ביצועי-על
    • מחיר: כ-200 אלף ש"ח
    • מתחרים: דוקאטי סטריטפייטר V4 S, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R אבו, אפריליה טואונו RSV4 פקטורי, ימאהה MT-10 SP, טריומף ספיד טריפל 1200 RS
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999 סמ"ק, 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.51 קג"מ ב-11,000 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומי יניקה משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 199 ק"ג, חישוקי קרבון בגרסת קומפטישן, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (3 מצבי RACE Pro לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חיישן זווית צידוד כידון, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה בכמה מצבים, בקרת החלקה בבלימה אל תוך פנייה (בקרת סלייד), בקרת החלקה ביציאה מפנייה (בקרת דריפט), בקרת בלימת מנוע בבלימה, בקרת יציבות MSC, בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, חימום ידיות, פנסי LED היקפיים, שקע USB, מסך TFT בגודל "6.5 עם חיבור לטלפון, מספר מצבי תצוגה – כולל מצב ספורט המציג זווית הטיה, התערבות בקרת אחיזה ועוצמת בלימה

    צפו בווידאו – ב.מ.וו M 1000 R בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הסופר-נייקד של ב.מ.וו, ה-S 1000 R, מקבל גרסת קצה – לראשונה מאז הוצג בשנת 2014. בניגוד לגרסה הרגילה, נמצא במנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק של גרסת ה-M את טכנולוגיית מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, אשר מאפשר להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. בכך המנוע מיישר קו גם עם גרסת הסופרבייק. לעומת 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד ב-S 1000 R, נמצא כאן עלייה משמעותית בהספק ל-210 כ"ס (154KW) ב-13,750 סל"ד (תוספת של 45 כ"ס) ומומנט של 11.52 ב-11,000 סל"ד. הקו האדום עלה מ-12,000 סל"ד ל-14,600 סל"ד. גלגל השיניים מגיע עם 47 שיניים (לעומת 45 ב-S) וההילוכים 4 עד 6 קצרים יותר.

    העיצוב נשען על זה של גרסת המקור, אולם ל-M 1000 R מתווספים כנפונים אווירודינמיים אגרסיביים לטובת כוח הצמדה מוגבר. למעשה הם משפיעים ממהירות של 160 קמ"ש ומגיעים להפעלת כוח הצמדה שווה ערך ל-11 ק"ג במהירות של 220 קמ"ש. הבולמים הקדמיים – עם ציפוי DLC שחור – זהים ל-S 1000 R: בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי מציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין ומשאבה רדיאלית של 'M Brake' – המגיעים היישר מדגמי המרוצים. יש חישוקים מאלומיניום יצוק (חישוקי קרבון בגרסת קומפטישן), ויש משכך היגוי.

    ב.מ.וו M 1000 R
    ב.מ.וו M 1000 R

    חבילת האלקטרוניקה מלאה כצפוי. היא מגיעה ישירות מה-S 1000 RR החדש, וכוללת את כל הבקרות והפרמטרים האפשריים. כך למשל יש 7 מצבי ניהול מנוע, מהם שלושה דינמיק פרו לכיוון אישי של הרוכב, יש מצבי כוח מנוע, בקרת בלימת המנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. ה-M כולל גם בקרת החלקת גלגל אחורי (Brake Slide Assist) ששולטת על החלקת הגלגל בכניסה לפנייה, וכן בקרת דריפט ביציאה מהפנייה. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 – כולל מצב ספורט המציג את זווית ההטיה, את עוצמת השימוש בבלמים ואת מידת ההתערבות של בקרת האחיזה, וכן פנסי LED היקפיים עם לוגו 'M' בפנס הקדמי.

    חבילת 'קומפטישן' (Competition), שעליה רכבנו בהשקה העולמית והיא זו שתגיע ארצה, כוללת אבזור 'M' נוסף כמו מערכת מדידת הקפה מבוססת GPS, כיסוי מושב אחורי, חבילת קרבון המוסיפה על הקרבון של הגרסה הרגילה גם את הכנף הקדמית והאחורית, החישוקים, כיסויי מיכל הדלק, כיסוי השרשרת וכיסוי גלגל השיניים, וכן חלקי אלומיניום כמו ריר-סט ורגליות, מנופים, מיגונים וסמלים.

    למעשה, ה-M 1000 R הוא ה-S 1000 RR החדש ברמת גימור M, רק עם כידון שטוח ופנס קדמי קטן במקום הקליפ-אונים והפיירינג הקדמי.

    S 1000 RR ברמת גימור M - עם כידון שטוח ופנס בודד במקום פיירינג קדמי
    S 1000 RR ברמת גימור M – עם כידון שטוח ופנס בודד במקום פיירינג קדמי

    ביצועים

    קחו מנוע ליטר 4 צילינדרים שמפיק 210 כוחות סוס ומגיע לכ-15 אלף סיבובים לדקה, שימו אותו בנייקד ספורטיבי, ותקבלו את אחת ממכונות התאוצה היותר מטורללות שיש. אז נכון שהסדר הפוך, ולמעשה זה אופנוע סופרבייק (S 1000 RR) שהופשט מפלסטיקה מיותרת וקיבל כידון שטוח, ולא מנוע חזק שהושתל בנייקד, אבל הרעיון זהה – יש פה סופר-נייקד ספורטיבי עם מנוע חזק בטירוף שמגיע מאחד הסופרבייקס היותר חזקים שיש ב-2023.

    כמה חזק? ובכן, יש מעט מאוד פעמים שבהן ניתן להחזיק את המנוע בפול גז בסל"ד גבוה – לא משנה באיזה הילוך, ולא משנה אם בכביש הציבורי או על המסלול. כשזה קורה, צריך להחזיק את האופנוע חזק מאוד עם הגוף ועם הידיים, ולהישען במקסימום קדימה, כי התאוצה מטורפת!

    אבל זה לא רק ההספק המטורף שבקצה הסקאלה, אלא כל הטווח היעיל של המנוע, שהוא גדול מאוד – יותר מליטר רגיל. מערכת ה-ShifrCam של ב.מ.וו, שהיא למעשה תזמון שסתומים משתנה, מאפשרת מילוי נפחי טוב למדי גם בסל"ד נמוך ובינוני, ומבלי לפגוע בסל"ד הגבוה. התוצאה היא מנוע גמיש מאוד שבו יש כוח זמין גם ב-4,000 סל"ד, והוא הולך ומתחזק בצורה ליניארית עד הפיצוץ ב-14,000 סל"ד. אחד המנועים היעילים, והוא מהווה חלק נכבד מקלות הרכיבה על ה-M 1000 R. אפשר לומר שמנועו של ה-M-R קרוב למדי לזה של ה-S-R בסל"ד נמוך, אבל ככל שעולים בסל"ד כך הוא מתחזק יותר, וההבדלים העיקריים בין מנוע ה-S-R למנוע ה-M-R נמצאים בחצי העליון של סקאלת הסל"ד. איזה מנוע אדיר!

    ביצועי קצה - בכביש ובמסלול
    ביצועי קצה – בכביש ובמסלול

    סעיפי ההתנהגות הם לא פחות מטריפים מאשר המנוע, וה-M-R הוא אחד מאופנועי הכביש היותר ביצועיסטיים ויותר מדויקים שיש היום על הכבישים. זה נובע משילוב של מכלולי שלדה סופר-איכותיים עם הנדסה מדויקת ובשלה של סדרת ה-S כולה של ב.מ.וו. השלדה למשל קשיחה לחלוטין ויודעת לספוג כוחות גדולים מאוד, ומערכת הבולמים, שמגיעה מה-S-R עם הכיוונים הנדרשים ל-M-R, איכותית מאוד בעלת הידראוליקה מעולה, סופגת היטב אבל מכוונת לצד הספורטיבי של המשוואה. התוצאה היא דיוק ברמה גבוהה מאוד והמון אינפורמציה שמועברת לרוכב, לצד זריזות היגוי גבוהה שנובעת לא רק מהגאומטרייה אלא גם מהכידון הרחב. זה אחד האופנועים שיותר קל להפנות אותם אל תוך פניות, לקבל פידבק מעולה, ואז יציבות גבוהה שנובעת מהגאומטרייה ומהשלדה ומכלוליה. הכל עובד בסינרגיה מופלאה ומאפשר לרוכב לקצץ זמני הקפה על המסלול או לרכוב מהר ומדויק על הכביש הציבורי. זו מכונת פניות מהמשובחות שיש, וזה נכון לפניות צפופות של ג'ימקאנה או לפניות של 200 קמ"ש עם הברך באספלט על מסלול המרוצים. התנהגות חלומית.

    מערכת הבלמים פה לקוחה מה-M-RR, עם קליפרים רדיאליים באנודייז כחול ועם משאבה רדיאלית, וגם היא – כמו כל האופנוע – חזקה במיוחד ומדויקת להפליא, אחת ממערכות הבלמים החזקות והמדויקות שעליהן רכבנו. וגם כאן, זה נכון גם לכביש הציבורי, שם יש המון רגש, וגם במסלול, בבלימות חזרות מ-270 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה. מערכת הבלמים הזאת מסמלת את כל מכלול התחושות שלנו מה-M 1000 R – מקסימום עוצמה, מקסימום ביצועים, עם המון דיוק והמון רגש.

    אפשר לסכם את הפרק ולומר שהשילוב של מנוע-שלדה-מתלים-בלמים ב-M 1000 R יוצר את אחת ממכונות הביצועים הטובות שיש כיום בעולם האופנועים

    עם מנוע חזק בטירוף!
    עם מנוע חזק בטירוף!

    איך זה מרגיש?

    ובכן, בהמשך לשורה התחתונה של סעיף הביצועים, זה אדיר כשהחבילה הזאת מגיעה על אופנוע ספורט, אבל זה מטריף לגמרי כשהחבילה הזאת מגיעה על סופר-נייקד – מפני שתנוחת הרכיבה הזקופה יותר והכידון הרחב מאפשרים שליטה טובה יותר על האופנוע ולמעשה מרחיבים משמעותית את טווח השימושים של האופנוע והופכים אותו ממכונת מסלול ממוקדת למכונה רב-שימושית שיכולה לספק ערימות של כיף גם בכבישים ציבוריים, ובנוחות יחסית – למרות היעדר מיגון הרוח.

    כבר כתבנו בעבר שסופר-נייקדים הם אופנועי הספורט המודרניים, ושרוכב שאינו מבלה את רוב זמנו על מסלול המרוצים – טוב יעשה אם ירכוש לעצמו סופר-נייקד ולא סופרבייק. ה-M 1000 R מזיז את החלון עוד קצת ימינה לעבר הסופרבייקס, מרחיב עוד קצת את טווח השימושים, ומשלב בצורה אדירה יכולות מסלול גבוהות מאוד עם יכולות כביש של הקצה. בסוף צריך לזכור שזה S 1000 RR, ברמת גימור M, עם כידון שטוח ועם פנס קדמי בודד במקום פיירינג קדמי.

    במבחן שערכנו ל-S 1000 RR החדש נתנו פרק שלם למערכות האלקטרוניות ולבקרות, וגם כאן צריך לדבר עליהן – מפני שב-M 1000 R מוטמעות אותן המערכות של ה-S 1000 RR החדש. המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש באופנועים ספורטיביים מודרניים, נתמכות פה ב-M 1000 R על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול וברכיבת כביש, ולקבל מעטפת הגנה נוספת.

    בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-M 1000 R נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. כאשר מצליחים לספק מספיק עומס והמערכת נכנסת לפעולה, התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומתתבע בביטחון רב.

    תנוחת רכיבה זקופה
    תנוחת רכיבה זקופה

    את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. זו תמיד אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי זו כבר חוויה אדירה.

    אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.

    השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב. מדהים, לא פחות. גם בטיחותי וגם מהנה מאוד.

    שליטה מעולה על האופנוע
    שליטה מעולה על האופנוע

    חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-M 1000 R והופכות אותו גם למכונת ביצועים משובחת לכביש וגם למכונת מסלול מושחזת, יש גם גאדג'טים ופינוקים. יש פה בקרת השיוט – מערכת שתמיד שימושית לכביש הציבורי, ויש חימום לידיות, שכבר אמרנו שזה המקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב. יש מסך TFT מעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.

    כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.

    נציין לא רק את רמת החלקים והגימור הגבוהה, אלא את החיבור בין המערכות המכאניות והאלקטרוניות בסינרגיה מושלמת, שהופכות את ה-M 1000 R מצד אחד למכונת ביצועים מהטופ שיש כיום בעולם האופנועים בכל פרמטר, אבל מצד שני לאופנוע עגול ללא פינות חדות, וזה לא יהיה מוגזם להגיד שזה אפילו אופנוע קל לרכיבה. כן, על כל 210 כוחות הסוס שלו. לא חייבים להיות רוכבי-על כדי ליהנות מהיכולות הסופר-גבוהות של ה-M 1000 R.

    ועם כל ביצועי הקצה - קל לרכיבה
    ועם כל ביצועי הקצה – קל לרכיבה

    סיכום ועלויות

    בב.מ.וו מזהים את הצורך ומשלימים את המשפחה: לצד ה-S 1000 RR וה-S 1000 R נבנה לפני כשלוש שנים ה-M 1000 RR, וכעת גם ה-M 1000 R. בב.מ.וו מבינים שיש לא מעט רוכבים שרוצים את הכי טוב שהחברה יודעת לספק – ומוכנים לשלם על זה כסף טוב.

    ה-M 1000 R יגיע לישראל בגרסת קומפטישן המאובזרת יותר, ומחירו צפוי להיות כ-200 אלף ש"ח. זה המון כסף, אבל במחיר הזה מקבלים את הכי טוב שב.מ.וו יודעת לשים על סופר-נייקד – החל ממנוע סופרבייק מודרני שמפיק 210 כ"ס ועם גמישות מרשימה, דרך שלדה ומכלולים איכותיים שיודעים לספק ביצועי כביש ומסלול מהגבוהים שיש, ועד מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש בעולם אופנועי הספורט נכון להיום, שכוללות בקרות שנמצאות נכון להיום רק בקצה של הקצה של אופנועי הספורט.

    את כל זה מקבלים באופנוע סופר-נייקד עם תנוחת רכיבה נוחה יחסית ועם שימושיות כביש גבוהה, כך שמקבלים פה מכונת פנאי עם טווח שימושים רחב משמעותית משל סופרבייק.

    המתחרים הישירים של ה-M 1000 R הם הדוקאטי סטריטפייטר V4 S (וגם ה-SP), הטריומף ספיד טריפל 1200 RS, האפריליה טואונו פקטורי והק.ט.מ סופר דיוק 1290 R אבו. מבין כל אלה, הסטריטפייטר V4 S הוא היחיד שעומד עם הב.מ.וו מבחינת מערכות אלקטרוניקה וטכנולוגיה, כשהב.מ.וו הוא היחיד בחבורה עם מנוע 4 צילינדרים בשורה.

    עולם אופנועי הסופר-נייקד-פרימיום עולה כיתה, כשהיצרניות דוחפות את הרף כלפי מעלה עוד ועוד – כאמור, כי יש דרישה. המרוויחים בצורה ישירה הם אלו שמסוגלים להרשות לעצמם לרכוב על אופנועי פרימיום כאלה, ובאופן עקיף כל עולם האופנועים, שכן בסופו של דבר הטכנולוגיות המתקדמות הללו זולגות גם אל אופנועים עממיים יותר.

    כך או כך, ה-M 1000 R הוא אחת ממכונות הביצועים היותר איכותיות שעליהן רכבנו אי-פעם – בכביש ובמסלול, והוא הקצה של הקצה של ב.מ.וו בעולם אופנועי הספורט. מכונת-על על מלא!