קטגוריה: מכונות

בהונדה מעדכנים את הסופר קאב C125 החמוד לשנת 2022 – עם מנוע מותאם לתקנות יורו 5 ומושב כפול.

ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות. בשנת 2018 הציגו היפנים גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ומקורר אוויר, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול לסחוב על מיכל בודד כ-250 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. השלדה חדשה עם מבנה של קאב קלאסי, אך העיצוב מודרני יותר ברוח הזמן. עם גלגלים גדולים, מתלים ארוכי מהלך ומשקל מלא של 109 ק"ג. יש פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.

הדגם החדש מעדכן את המנוע לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים, אך ללא איבוד הספק שעומד על 10 כ"ס ב-7,500 סל"ד וכ-1 קג"מ ב-6,250. האלטרנטור שופר וחוזק על-מנת לאפשר חיבור מטענים ניידים. השינוי העיקרי הוא המושב הכפול יחד עם הרגליות, המאפשר להרכיב. הבולמים שופרו על-מנת להתמודד עם המשקל הנוסף. בשורה התחתונה, יפהפה, ומשלב את האלמנטים העיצוביים הקלאסיים של הקאב עם ניקיון עיצובי מודרני ואלמנטים טכנולוגיים כמו פנסי LED ומפתח קרבה.

אף על פי שסדרת הקאב מעולם לא הייתה הצלחה מסחרית, ייתכן שהסופר קאב 125 יגיע לישראל. נעדכן.

• ההיסטוריה של ההונדה סופר קאב בתמונות

הבריטן V1000 הוצג בשנת 1990 בידי ג'ון בריטן, מהנדס צעיר ומוכשר מניו זילנד שרק רצה לשפר את הדוקאטי שלו ובחר לבנות במקום אופנוע מהפכני, שיזכה במרוצים ובפרסים וישמש, עד היום, כמיצג וכדוגמה למצוינות הנדסית.

מדהים, אבל האופנוע המרשים שמופיע כאן בתמונות נבנה בחצר האחורית של אחד – ג'ון בריטן שמו. הוא נולד ב-1950 בניו זילנד, ומספרים עליו שמגיל 12 כבר עסק בבנייה של קארטינג ושיפוץ אופנועים ישנים. לאחר שהוציא תואר כמהנדס מכונות החל לעבוד בתחום אחר לגמרי, אך תמיד שמר אמונים לאהבה הדו-גלגלית. לקראת סוף שנות ה-80 כבר ייסד, כעסק צדדי, את חברת בריטן, והחל לתכנן ולבנות – בחצר האחורית שלו, יחד עם חברים – את מה שאנחנו רואים כאן בתמונות.

המנוע בנפח 999 סמ"ק בתצורת וי-טווין עם 60° בין הצילינדרים, שמונה שסתומים, מוזרק ומקורר נוזל. הוא מפיק 168 כוחות סוס ב-11,800 סל"ד. האופנוע מגיע ל-303 קמ"ש מוצהרים, ושוקל, יחד עם בסיס גלגלים של 1,420 מ"מ, רק 138 ק"ג. המשקל הזה מתאפשר בזכות שימוש נרחב בקרבון במכלולי השלדה וחישוקים. הרדיאטור מוקם מתחת למושב הרוכב בכדי לפנות מקום לפתרון של הבולמים. עוד לפני כן, שימו לב שאין לו שלדה קונבנציונלית, אלא חיבור של יחידת ההנעה, כלומר המנוע והתמסורת, בין הזרוע האחורית למזלג הקדמי, ואלו ביחד נושאים בעומס.

המזלג המוזר מלפנים הוא בשיטת עצם עצה כפולה, והוא מאפשר לנתק את הבלימה מההיגוי, כמובן עם אפשרות לכוונון מלא. הבולם האחורי יושב מעט מאחוריו, ומשכך דרך ציר אורכי את הזרוע האחורית. מהלך זה נועד על-מנת לאפשר מקום לצינורות הפליטה המפותלים והמיוחדים. הבלמים הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 210 מ"מ מאחור, שהיו בערך הפריט הרגיל היחיד בכלי בבריטן V1000.

בריטן גם הוסיף מערכת ניהול מנוע שיכולה הייתה לשדר נתונים ולכוון את מערכת הזרקת הדלק דרך מחשב נייד – לא משהו מוכר או מובן מאליו בשנות ה-90. העיצוב היה מיוחד ושונה מכולם, בטח עם שילוב צבעים נועז של כחול-ורוד. ההצלחה במרוצים הייתה מיידית, עם מקומות בפודיום במרוצי הטווינס (BOTT) מול עדר דוקאטי 851, וניצחונות בשנים אחר כך.

ג'ון בריטן מת מסרטן העור בשנת 1995, בגיל 45. מהנדס צעיר ומוכשר שבנה יצירת אומנות שנראית כך ומפגינה יכולות-על מול המתחרים. רק עשר יחידות נבנו בעבודת יד, והן נמצאות כיום במוזיאונים או אצל אספנים, עם שווי שמוערך במאות אלפי דולרים ליחידה. לא רע בשביל ילד שבחצר הבית שלו גם שיפץ אופנועים בגיל 12 וגם בנה אופנוע שלא תמצאו כמוהו גם 30 שנים אחרי.

תרשים פטנט מעניין שהוגש על-ידי הונדה מראה שבחברה עובדים על מצמד חשמלי שיופעל בצורה אלקטרונית.

אופנועים וקטנועים מודרניים מגיעים עם מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים על האופנוע, ומווסתת בהתאם בקרות עזר שונות כמו בקרות הזינוק, הבלימה, האחיזה, ואף בקרות הווילי והסטופי. בקרות אלו מקבלות את הנתונים דרך מצערת חשמלית, שהיא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע.

בהונדה הגישו תרשים פטנט למצמד אלקטרוני, כשהכוונה היא למצמד המופעל על-ידי מנוע חשמלי ולא באופן מכאני או הידראולי על-ידי ידית המצמד. חיישנים יעבירו למחשב האלקטרוני נתונים על מיקום הידית, ובהתאם לנתונים המתקבלים משאר מערכות הניהול יתאפשר ניתוק המנוע מתיבת ההילוכים והעברה חלקה ונקייה. לפי הונדה, הרגש של הרוכב לא ישתנה ויאפשר לווסת את הכוח בהתאם לדרישה.

המערכת האלקטרונית תעזור למנוע שימוש לא נכון במצמד, התחממות, בלאי וקריעה של הכבל בגלל תחזוקה לקויה. לאור הניסיון המוצלח של הונדה עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים במערכת ה-DCT, קל לראות את הפטנט מופיע על אחד מהדגמים העתידיים בקרוב מאוד.

•  טכני: יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) באופנועים
• טכני: רוכבים על חוטים

ההונדה טרנסאלפ – או בשמו המקצועי XL600V, XL650V, XL700V – מוכר לנו כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות.

בתקופה האחרונה חוזרות השמועות על גרסת בייבי-אפריקה טווין של הונדה. גרסת ה-850 סמ"ק המדוברת של האפריקה טווין תשנה את שמה לטרנסאלפ – שם שנעלם משורות הונדה בשנת 2012.

ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כדגם דו-שימושי עם מנוע וי-טווין בנפח 583 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 50 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומשקל יבש של 175 ק"ג. בהונדה נכנסו לנישה החמה של דגמים דמויי רפליקות פריז-דקאר, אך בטרנסאלפ המוקד העיקרי היה ביכולות הכביש ולא בשטח. עדכון קל בשנת 1991 החליף את בלם התוף האחורי בדיסק יחיד. בשנת 1994 בוצע עדכון קוסמטי בעיקרו כאשר היו עוד אי-אילו עדכונים קלים במערכות הנשימה והבלימה במהלך השנים.

בשנת 2000 הגיע העדכון המשמעותי הראשון בחיי הדגם עם הצגת ה-XL650V. בו היה מנוע מוגדל נפח ל-647 סמ"ק עם 52 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, מומנט של 5.5 קג"מ ב-5,500 סל"ד, בוכנות קלות יותר, בולמים חזקים יותר, דיסק קדמי כפול לבלימה, מערכת פליטה חדשה ומיכל דלק שגדל בעוד ליטר אחד. דגם זה גם הגיע לישראל באופן סדיר. הטרנסאלפ 650 היה אופנוע פשוט בסך הכל, שלא התבלט יותר מדי על הכביש – לא מבחינת מראה או ביצועים. ניתן היה לטייל איתו בשבילים, אך לא מעבר לכך. תכונות אלו גם הקנו לו סחירות טובה וקהל לקוחות שידע לשמור ולטפל בו, וליהנות מהאמינות ההונדאית הידועה. מחירו היה גבוה משל הויסטרום 650, מה שפגע במכירות.

בשנת 2008 הטרנסאלפ המשיך לגדול, והפעם ה-XL700V הגיע עם מנוע בנפח 680 סמ"ק, הספק של 59 כוחות סוס ב-7,700 סל"ד ומומנט של 6 קג"מ ב-5,500 סל"ד. שני הצילינדרים קיבלו ארבעה שסתומים כל אחד, ומערכת הזרקת דלק החליפה את הקרבורטורים והותאמה לתקנות יורו 3 לפליטת מזהמים. העיצוב עבר מהפך עם פנס עגול וגדול בחזית, והחישוק הקדמי קטן בממדיו מ-21″ ל-19″ – שינוי משמעותי וחשוב, שכן מרבית רוכביו דבקו באספלט ולא בעפר. דגם זה גם הציע מערכת ABS. למרות מיכל דלק מעט קטן יותר המשקל היבש המשיך לעלות והגיע בדגם הזה ל-214 ק"ג. מחירו בתחילת העשור שעמד על כ-83,000 ש"ח עמד לו לרועץ מול המתחרים, אך גם פה מי שרכש אותו ידע לשמור עליו וליהנות מהיכולות הטובות, הנוחות והאמינות של הדגם.

כאמור, הטרנסאלפ סיים את דרכו בשנת 2012, אך בהונדה המשיכו לשמור את הזכויות על שמו וככל הנראה מתכוונים להחזיר את שמו כ-XL850V עתידי. לא מעט טרנסאלפים נשמרו במהלך השנים וממשיכים להימכר ברחבי הארץ, רובם במצב נקי ושמור.