קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי
צילום: אופק דנון
- יתרונות: מנוע חזק גמיש ומהנה, בולמי אנדורו קרביים ברמה הכי גבוהה שיש, אלקטרוניקה ומערכות בטיחות, אטרף בשטח
- חסרונות: לא אידיאלי לרכיבות ארוכות בכביש, אין מיגון רוח, מד דלק משקף מצב רק לחצי מיכל, מחיר גבוה, גובה מושב, נמכרו כולם
- שורה תחתונה: ה-890 אדוונצ'ר ראלי הוא אופנוע אנדורו קרבי בחליפת אדוונצ'ר, שדורש רוכב מוכשר ואמיץ בשביל למצות את הפוטנציאל שלו בשטח
- מחיר: 154,990 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: אין
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות מפלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP מדגם XPLOR PRO בטכנולוגיית Cone Valve, כיוונים מלאים, מהלך 270 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם WP מדגם XPLOR PRO PDS עם כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ מהיר ואיטי ושיכוך החזרה, מהלך 270 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, בסיס גלגלים 1,535 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מרווח גחון 303 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל 196 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 150/70R18, 90/90-21, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע + מצב ראלי עם תשעה מצבי בקרת אחיזה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי ואפשרות לניתוק מלא, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד
צפו בווידאו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ראלי

מה זה?

בסוף שנת 2020 הציגו בק.ט.מ את ה-890 אדוונצ'ר R החדש, ויחד איתו את גרסת הראלי, אשר החליפה את ה-790 אדוונצ'ר R ראלי מהדור הקודם. שתי הגרסאות הוצעו במהדורה מוגבלת, כאשר ה-790 יוצר ב-500 עותקים ואילו ה-890 עלה ל-700, מהם 500 יחידות לאירופה. יבואני ק.ט.מ השכילו הפעם לשים את ידיהם על מספר יחידות ולהביאן לישראל.

גרסת הראלי מבוססת על האדוונצ'ר R הקרבי, אך מתווספות אליה מספר תוספות משמעותיות, כמו מערכת בולמים מקצועית של WP מעולם מרוציי הדקאר הקרביים של היצרנית – XPLOR PRO – מלפנים בטכנולוגיית Cone Valve ומאחור בולם Trax – עם אפשרות לכיוון לכל פעולה ומהלכי גלגל של 270 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-R). רק מערכת הבולמים עצמה עולה כ-30,000 ש"ח. בנוסף, יש דוד פליטה של אקרפוביץ' אשר קל יותר ב-35% מהדוד המקורי, מושב ראלי שטוח ברום של 910 מ"מ, מצב 'ראלי' מובנה בניהול המנוע עם 9 מצבי בקרת אחיזה, קוויקשיפטר ואוטובליפר, משקף קצר ושקוף, רגליות ראלי רחבות ואיכותיות ומגני קרבון למיכל הדלק ולמערכת הפליטה. עוד נתונים שמבדילים לעומת גרסת ה-R הם גובה מושב ומרווח גחון גבוה משמעותית (303 מ"מ לראלי לעומת 263 מ"מ), בסיס גלגלים מעט ארוך יותר בגלל מהלך המתלים הארוך יותר, וזווית מעט שונה לראש ההיגוי.

מערכת ניהול המנוע של בוש כוללת 4 מצבים: כביש, גשם, שטח וראלי. המצב האחרון מנטרל את כל בקרות המנוע (אך לא את ה-ABS אשר נשלטת בנפרד) ומאפשר מעבר בין 9 מצבי בקרת אחיזה שונים. מצב 1 במפה הוא האגרסיבי ביותר ומתערב הכי פחות, ומצב 9 מסרס את המנוע ומתערב מאוד כבר עם מעט החלקה. ניתן לשלוט על תשעת המצבים ברכיבה עצמה דרך כפתור הפיקוד שעל הכידון, ובצורה ישירה. כלומר, לא צריך לנווט בין המסכים השונים לכך. מערכת ה-ABS להטיה כוללת מצב שטח הגורם לביטול הפעולה על הגלגל אחורי וביטול כללי. יש פנסי LED איכותיים מאוד, ומסך TFT צבעוני שמשנה את הקוטביות שלו בין היום ללילה.

דגם הראלי מגיע עם גרפיקה צבעונית יותר, וכן עם משקף קדמי וכנפונים שקופים לעומת כהים ב-R. ניתן לכוון את המשקף לשני גבהים, אך בעזרת ברגים. מיכל הדלק בצבע כחול מיוחד לעומת שחור, ויש את מיגוני הקרבון העסיסיים שמוסיפים יוקרה לגרסת הראלי.

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר בגרסת ראלי

ביצועים

מנוע הטווין המקבילי מגיע בנפח 889 סמ"ק, עם ההספק שעלה ב-10 כ"ס, ל-105 כ"ס, לעומת ה-אדוונצ'ר 790 הקודם. המומנט טיפס גם הוא, ב-1.22 קג"מ. מנועו של ה-890 עומד כמובן בתקנות יורו 5. כידוע, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר. כלומר, מפיק קצת פחות הספק אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות – לא שזה חשוב בדגם הראלי. על הכביש קיבלנו את כל הביצועים שצריך, כאשר המנוע גמיש מאוד וחזק. אנחנו לא יכולים לומר בפה מלא שהוא חזק יותר באופן משמעותי מה-790 הקודם, אבל הוא בהחלט מתאמץ פחות בקטעי כביש הרריים. מערכת הפליטה מפיקה יותר רעש משאר דגמי ה-890 אדוונצ'ר, אך עדיין צריכה לעמוד בתקנות יורו 5 ולכן שקטה.

על הכביש הבולמים המיוחדים קשים ולא סופגים טוב את המהמורות הקטנות, כמו לדוגמה אחיו ה-890 אדוונצ'ר. תוסיפו לכך מיגון רוח נחות ומושב שהוא גם קשיח וגם גבוה – ותקבלו כלי שמעדיף לבלות כמה שפחות ברכיבות בין-עירוניות. אם מהירות השיוט של ה-890 אדוונצ'ר היא סביב 160 קמ"ש, כאן בראלי הוא נמוך בכ-30-20 קמ"ש. ההיגוי חד ומאפשר שינויי כיוון זריזים וקלים בין רכבים בכביש ישר או בכביש המפותל, שם ניתן להגיע לקצב מרשים – למרות הצמיגים הדו-שימושיים הקרביים לשטח.

סט הבולמים המקצועי והיקר מיועד לשטח. נקודה. יכולות הסט-אפ הן אין-סופיות, אך אנחנו בחרנו להשאיר אותו במצב המקורי. יכולת הספיגה שלהם היא פנומנלית, בין אם זה בגיהוץ מושלם של שבילים, בורות, נחיתות מקפיצות או רכיבה במהירות גבוהה מאוד בשטח ביציבות גבוהה. אפשר לעלות איתו לגבהים מרשימים והוא ינחת ללא שום בעיה תוך שמירה על יציבות כיוונית. הבולמים מחברים את הרוכב לכל דבר שמתרחש על הקרקע ועוזרים לו לרכוב מהר יותר ובטוח יותר בכל תוואי.

הבלמים מצוינים – חדים, נושכים, עוצמתיים ועם רגש טוב. יש כאן גם מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, ושניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. המערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.

האלקטרוניקה המודרנית מספקת את כל השקט והביטחון הנדרשים בהאצות, הטיות ובלימות. הבלמים חזקים ומדויקים, והקוויקשיפטר מגניב ונוח, ועובד הרבה יותר טוב הפעם לעומת ה-790 אדוונצ'ר R. נודה על האמת, הקדשנו כמה עשרות ק"מ של קטעי קישור מאולצים על הכביש – שם בהחלט היינו בוחרים באדוונצ'ר אחר – שכן הראלי נבנה לשטח, ושם בילינו במשך יומיים.

דורס הכל בשטח

איך זה מרגיש?

עזבו את הכביש, לא מעניין. הגענו הביתה, החלפנו לחליפת שטח ויצאנו לבדוק אם הוא שווה את ההפרש של 50,000 ש"ח לעומת ה-890 אדוונצ'ר R הקרבי בפני עצמו.

בגישושים הראשונים, שנועדו להכיר אחד את השני, חזרנו ישר לאחור לתחושות של ה-790 אדוונצ'ר R שנבחן אצלנו. כלי אדוונצ'ר-אנדורו קרבי שיודע להפיק מהירויות פסיכיות על שבילים ולגהץ כל דבר שפוגש את הצמיגים. כמו קודמו, בדיקת מצבי ניהול המנוע השונים הביא אותנו להישאר במצב 'ראלי' בשטח. מצב OFFROAD מעדן את תגובת המנוע, ולטעמנו מעט מפריע ויכול גם 'לחתוך' את המנוע בנקודות מסוימות כמו עלייה עם דרדרת. מצב הראלי מאפשר טווח התנהגויות שמתחילות מ-1 פסיכוטי שמעיף את האחורי לכל כיוון ואת הקדמי לשמיים ומסתיים ב-9 מאולף.

הערך המוסף מגיע כשלוחצים, אבל באמת לוחצים. רכבו לאט או רגוע והוא לא ירגיש מיוחד יותר מאחיו ה-R. עמדו על הרגליות וסחטו את המצערת – והוא יבלע כל דבר שיעמוד בדרכו! המנוע חזק מאוד בשטח ומביא את הראלי למהירויות תלת ספרתיות בקלות מרשימה או מספק דחף מיידי הדרוש לעלות קיר או לעבור מכשול. הבולמים מצמידים את הגלגלים לקרקע ומאפשרים אחיזה מושלמת, כשרק הרוכב מחליט אם הוא רוצה או צריך להחליק את הגלגל האחורי או להניף את הקדמי.

רכיבה בשטח טכני ולא אדוונצ'רי באופיו מבליטה את האיכויות המרשימות של הכלי והמכלולים, אבל גם את המגרעות. נתחיל עם זה שהוא גבוה מדי. גובהי 1.85 מ', ועדיין התקשיתי להגיע לקרקע – וזה מאוד משמעותי בסיטואציות כמו יציאה מנחל מסולע לדוגמה. צריך לתכנן את ציר התנועה במדויק כדי לא להגיע למצב של עצירה או הורדת רגל. בשלב הקיצון, כשצריך לתמוך את הראלי עם רגל אחת, מגלים שלא רק שהוא כבד מאוד (196 ק"ג לפני 20 ל' דלק), אלא שמרכז הכובד ממוקם גבוה מאוד. השילוב בין השניים מאיים וגורם לרוכב להסס לעיתים.

במהלך ימי הרכיבה חברנו לקבוצות אנדורו, שתיקלו מכשולים יחסית בקלות לעומת רוכב הראלי שרק חיפש איך לא לשרוט את מגיני הקרבון היקרים. וזה מביא אותנו לבעיה המרכזית – הוא פשוט יקר מדי. זה נתון שמרחף מעל כל רכיבה, וגורם להאטה בקצב. אז נכון, 700 היחידות שנבנו הוזמנו בעולם תוך פחות מיומיים, וגם היחידות הבודדות שהגיעו לישראל נמכרו ברגע לרוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הפרמיה. יש רוכבים שרוצים את הטופ של הטופ, לא משנה מה. ויודעים מה? טוב שכך.

אופנוע מיוחד במחיר מיוחד

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R ראלי עולה 154,990 ש"ח, שזה סכום אסטרונומי במושגי אדוונצ'ר בנפח בינוני. הפרמיה הנוספת הולכת על בולמי המרוץ, על מערכת הפליטה, על הקרבון המרשים ועל שאר התוספות כמו האלקטרוניקה המלאה ועל רגליות הרוכב והמגנים. מרגישים את זה, מרגישים שהראלי מיוחד ואיכותי וכל חלק בו נופל בדיוק למקום בו הוא צריך להיות. אופנוע איכותי.

אל תפתחו ציפיות על הכביש, כי שם הוא פחות נוח ופחות נעים, ורק מביא אתכם מנקודה לנקודה. אם תיכנסו לשטח במצב נפשי של טיול או לרכיבה עם חברים מקבוצת האדוונצ'ר, תבינו מיד שה-890 אדוונצ'ר ראלי הוא אופנוע אדוונצ'ר בעל כישורים טובים, אבל לא הרבה מעבר לשאר הכלים. ההבנה שיש לכם משהו מיוחד תבוא כשתלחצו אותו – אבל ממש תלחצו. אתם עשויים לגלות אופנוע שלא רק שלא מתרגש מדרישות קיצון, אלא ממש מבקש אותם. התחושות שהוא מספק אחרי רכיבת כסאח נשארות הרבה אחרי שהראלי בחניה ומכוסה ללילה. וזה, בפני עצמו, שווה כל שקל – למי שיכול להרשות לעצמו.

רק תזכרו שצריך להיות רוכב גבוה פיזית ועם יכולות רכיבה גבוהות, לצד כיס עמוק. מי שיש לו את זה, יקבל אופנוע מרוץ מיוחד שמדגדג כל פרמטר תחושתי במוח בכל רכיבה. ובתכל'ס – בשביל זה אנחנו רוכבים.
7 ביולי 2021
האם כך ייראה האפריליה טוארג 660?
האם כך ייראה האפריליה טוארג 660 החדש שצפוי להיחשף עוד השנה?

הצלע השלישית למשפחת ה-660 של אפריליה, המונה את ה-RS660 וטואונו 660, הוא סוד גלוי כבר כשנתיים. עד כה פורסמו תמונות עם הסוואה של הדגם, כאשר תמונות רשת שפורסמה באתר האיטלקי insella נותנות תמונה משוערת של הטוארג 660 הצפוי, שמשלב עיצוב אדוונצ'רי אופייני עם גלגלי 21″ ו-18″ ומסיכה קדמית ממשפחת ה-660.

המנוע כאן הוא אותו טווין מקבילי – בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 הגדול – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה. בעוד שבטואונו 660 המנוע מפיק 95 כ"ס (מעט פחות מה-RS) בטוארג אנו צופים שהמספרים ינועו בסביבות 90-85 כ"ס, על מנת להתאים לאופי האדוונצ'רי. המנוע בעל סדר הצתה של 270-450 מעלות ייחודי, מקורר נוזל, ויש 4 שסתומים לצילינדר. נזכיר שהמנוע עלה לכותרות השבוע עם הריקול העולמי שידרוש החלפה מלאה של המנוע בגלל כשל במובילי השסתומים בחלק מהמנועים..

כראוי לשמו האייקוני – טוארג – הדגם החדש נושא עיצוב אדוונצ'ר קלאסי עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, מזלג הפוך עם מהלך מכובד, מגן גחון, ואגזוז ענק שמתאים את המנוע לתקנות יורו 5. אין אינדיקציה לגבי האלקטרוניקה, אך בעוד ששני אחיו מגיעים עם רשימת תוספות מלאה, גם כאן אנו מאמינים שמרבית חבילת ה-aPRC של אפריליה תמצא את דרכה לדגם – כלומר מערכות אלקטרוניקה מתקדמות למדי: מצערות חשמליות ויחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, מה שאומר מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת, בקרת ווילי ובקרת זינוק, וכן קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים ו-5 מצבי ניהול מנוע ואופנוע, כשכל הבקרות מותאמות לעבודת אדוונצ'ר. עוד בגזרת האלקטרוניקה – פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני ומודרני.

האפריליה טוארג 660 צפוי כאמור להיחשף רשמית בחודשים הקרובים ולהתמודד בעיקר מול הימאהה טנרה 700. אנו מאמינים שהעיצוב הסופי יהיה דומה מאוד לאילוסטרציה שאתם רואים כאן.
- נוסטלגיה: אפריליה טוארג
7 ביולי 2021
ריקול עולמי: אפריליה תחליף מנועים ב-660 החדשים

אפריליה הודיעה על ריקול לחלק ממנועי ה-660 סמ"ק החדשים של ה-RS660 והטואונו 660 בגלל בעיה בהנעת השסתומים – שתוביל להחלפת מנוע בשלמותו.

באפריליה הודיעו על ריקול שיוביל להחלפת המנוע בשלמותו בחלק מדגמי RS660 וטואונו 660 שנמסרו ללקוחות ברחבי העולם. הצעד נובע מבעיה במובילי השסתומים של סדרת ייצור מסוימת, שמסתכמת כרגע בכ-700 יחידות ברחבי העולם, מהן כ-100 יחידות בארה"ב. היו גם בעיות שאותרו בטלטלים (Connecting Rod) במספר יחידות שנמכרו בארצות הברית, שהובילו לכשל לאחר אלפי קילומטרים בודדים.

הטואונו 660 וה-RS660 הגיעו ממש לאחרונה לישראל, וכפי הנראה גם בין האופנועים שהגיעו ארצה יש מנועים מסדרת הייצור הפגומה אשר יידרשו לריקול. למיטב ידיעתנו הכלים טרם נמסרו ללקוחות, כך שיוחלף בהם מנוע שלם טרם המסירה ללקוחות.

המנוע המדובר חדש בארסנל אפריליה, אם כי מדובר בחצי בלוק הצילינדרים הקדמי של מנוע ה-V4 של ה-RSV4 הספורטיבי ובנפח אשר קוצץ ל-650 סמ"ק כך שהטכנולוגיה לא חדשה עבור אפריליה. המנוע החדש מפיק 95 כ"ס, גמיש למדי עם טווח מומנט יעיל רחב שמתאים לשימוש יומיומי ובעל אופי חלק מאוד לאספקת כוח, כפי שגילינו במבחן לטואונו 660.

קריאת שירות (ריקול) להחלפת מנוע אינו חדש, ונזכיר שבדוקאטי יצאו לאחרונה בריקול להחלפת המנוע בשלמותו במולטיסטראדה V4 החדש, כולל שבעה כלים שנמכרו בישראל, גם בגלל בעיה במובילי השסתומים. במקרה אחר שהתרחש ב-2016 בימאהה YZF-R1, המנועים נפתחו על-מנת להחליף גלגל שיניים בתיבת ההילוכים.

נעדכן על הסטטוס של האופנועים אשר הגיעו ארצה ברגע שנקבל מידע מדויק בנושא.

מנוע הטווין המקבילי 660 סמ"ק של הטואונו וה-RS660

6 ביולי 2021
חדש בארץ: ב.מ.וו S1000R דגם 2021
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ועל תחילת השיווק של ה-S1000R – הסופר-נייקד הבנוי על בסיס ה-S1000RR – בדור החדש שהוצג בנובמבר האחרון.

מנוע ה-4 צילינדרים של ה-S1000R, בנפח 999 סמ"ק, הגיע מצמד האחים – S1000RR ו-S1000XR – רק שכאן הוא ללא מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ה-ShiftCam, שקיימת ב-S1000RR. המנוע בגרסתו האחרונה, שכמובן עומד בתקנות יורו 5, מפיק 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.62 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשבב.מ.וו מציינים שהמנוע מכוון למומנט זמין בסל"ד נמוך ובינוני – 8 קג"מ כבר ב-3,000 סל"ד ו-9 קג"מ כבר ב-5,000 סל"ד. בנוסף, יש קלאץ' מחליק חדש, ונעשו שינויים בהילוכים 4, 5 ו-6 כך שיהיו ארוכים יותר לצורך נוחות ברכיבות מהירות.

ב.מ.וו S1000R דגם 2021

השלדה חדשה לחלוטין גם היא, כשהיא מבוססת על זו של ה-S1000RR ומציעה גאומטרייה שונה מבעבר ובסיס גלגלים של 1,450 מ"מ. היא קלה יותר מבעבר, ויחד עם זאת חזקה וקשיחה יותר על-ידי המנוע, המהווה גורם נושא עומס עיקרי. הזרוע העיקרית חדשה גם היא, כשגם היא מבוססת על זו של דגם הסופרבייק, ובב.מ.וו מציינים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה וניתן לכוון את הכידון למיקומים שונים קדימה או למעלה, במרווחים של 10 מ"מ. בנוסף, סביבת מיכל הדלק צרה יותר. ה-S1000R החדש קל יותר מקודמו ב-6.5 ק"ג, וכעת הוא שוקל 199 ק"ג במצב רכיבה – כולל דלק. גובה המושב – 830 מ"מ.

הבולמים הקדמיים בקוטר 45 מ"מ, הפוכים ובטכנולוגיית קארטרידג' סגור, מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך של 120 מ"מ. הבולם האחורי חדש גם הוא, רך יותר מבעבר בקפיץ, ומציע גם הוא כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 117 מ"מ. מערכת הבלימה מגיעה עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית.

בגזרת האלקטרוניקה יש מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – דינמיק, כביש וגשם, כשמעבר לתגובות המנוע ולהספק שיורד לגלגל, כל אחד מהמצבים שולט על פרמטרים נוספים כמו בקרת האחיזה או ה-ABS להטיה, כשהבקרות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. יש גם בקרת זינוק בעלייה, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כאופציה ניתן לקבל את חבילת האלקטרוניקה המלאה Riding Modes Pro הכוללת מצב דינמיק פרו, ושליטה על בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לפיטס, בקרת זינוק בעלייה מתקדמת, ומערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "6.5, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. גם פנסים מתכווננים לפנייה מוצעים בב.מ.וו S1000R.

כאן בצביעת לבן-אדום-כחול של ב.מ.וו

גם העיצוב חדש לחלוטין, כשבב.מ.וו מחדדים את ה-S1000R תוך כדי שהם שומרים על קווי המתאר המוכרים של הדגם, וכאמור משפרים את הארגונומיה. ל-2021 ה-S1000R יוצר ב-3 סכמות צביעה – אדום, אפור-צהוב, והלבן-אדום-כחול של ב.מ.וו.

ה-S1000R מגיע ארצה ב-3 רמות גימור, החל מחבילת PURE הכוללת חיישני לחץ אוויר בגלגלים, שקע USB וערכת הרכבה, דרך חבילת SPORT הכוללת את חבילת Riding Modes Pro עם כל הבקרות הנלוות, בקרת בלימת מנוע דינמית MSR, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מפתח קירבה KEYLESS ופנסי LED דינמיים מתכווננים לפנייה, וחבילת M הכוללת חבילת דינאמיק (ספורט) חישוקים מחושלים מסדרת M, מצבר ליתיום, מערכת פליטה מטיטניום, שרשרת מחוזקת, צביעת M מיוחדת, מושב מיוחד, פקק מיכל דלק M, קוד לאיפוס מד הקפהועוד תוספות. בנוסף, בב.מ.וו מציעים קטלוג תוספות ושיפורים שממנו ניתן לרכוש חלקים ללא קשר לחבילות הגימור.

מחירים:
- S1000R בגרסת PURE – מחיר 114,000 ש"ח
- S1000R בגרסת SPORT – מחיר 124,000 ש"ח
- S1000R בגרסת M-SPORT – מחיר 144,000 ש"ח
5 ביולי 2021
מכירות דו-גלגלי: 2021 שוברת שיאים
שנת 2021 מסתמנת כשנת שיא במספרי מכירות בשוק הדו-גלגלי הישראלי, כשלראשונה אי-פעם עשוי להיחצות רף 20 אלף האופנועים והקטנועים החדשים שיימסרו בשנה קלנדרית. בששת החודשים הראשונים של 2021 נמסרו בישראל 11,533 אופנועים וקטנועים חדשים – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר. לשם השוואה, בשנים 2019 ו-2020 נמכרו בתקופה זו קצת יותר מ-9,000 כלים, כלומר עד כה מדובר על גידול של כמעט 30% ביחס לכל אחת מהשנתיים הקודמות, שהסתיימו עם קצת יותר מ-18 אלף כלים בכל אחת.

הגידול הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, ובעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים, שגדלה משמעותית אתרי משבר הקורונה. העומסים הללו נובעים מהגידול במספרי כלי הרכב שעלו על הכבישים, יחד עם העובדה שאחרי משבר הקורונה עובדים רבים חזרו לעבוד מהמשרד. כך למשל, בשלושת החודשים הראשונים של 2021 עלו על כבישי ישראל לא פחות מ-103 אלף מכוניות פרטיות חדשות – שיא חדש לרבעון. בששת החודשים הראשונים של השנה עלו על הכבישים יותר מ-181 אלף מכוניות חדשות. אם מוסיפים על זה 2,740 מוניות, כמעט 14,000 מסחריות וכמעט 1,700 אוטובוסים – מגיעים למספר הקסם של 200 אלף כלי רכב שעלו על כבישי ישראל במחצית הראשונה של 2021 – לא כולל דו-גלגלי.

דוקאטי – עלייה של 100%

התוצאה היא כאמור כבישים עמוסים ואף סתומים, ובהיעדר תחבורה ציבורית יעילה וראויה – כלי רכב דו-גלגלי הוא הפתרון הזמין, המיידי ואף הזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב בכבישי ישראל. אנחנו אומרים את זה כבר שנים, אולם נראה שכעת נחצה איזשהו קו פרשת מים, וכי יותר ויותר נהגים מבינים שנסיעה ברכב פרטי הפכה להיות בלתי הגיונית.

המותג הנמכר ביותר במחצית השנה הראשונה של 2021 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,561 כלים (לעומת 2,344 כלים בתקופה המקבילה אשתקד). ימאהה עם גידול מרשים של כ-30% עולה מ-1,734 ל-2,225 כלים, וקימקו שלישית עם 1,752 לעומת 1,553 כלים. שימו לב להונדה במקום הרביעי, שמציגה גידול עצום של כ-82% כשהיא עולה מ-838 ל-1,527 אופנועים וקטנועים. הונדה נמצאת בגידול מתמיד בשנים האחרונות, כשנראה שהשנה זו שנת הפריצה של המותג בישראל, ומהלכים אסטרטגיים שהתחילו לפני כמה שנים מבשילים כעת ובאים לידי ביטוי במכירות. מה-X-ADV 750 החדש נמכרו לא פחות מ-320 יחידות, ויחד עם 160 יחידות של הפורצה 750 – נראה שבהונדה התבססו היטב בשוק המקסי-סקוטרים.

גם דוקאטי מציגה גידול מרשים של יותר מ-100% – עם 93 כלים לעומת 46 בתקופה המקבילה אשתקד, כשהמולטיסטראדה V4 לבדו נמכרים לא פחות מ-28 יחידות – 14 מהן בחודש יוני 2021 (לעומת 12 יחידות ב.מ.וו R1250GS על צמד דגמיו בחודש זה, ו-89 מתחילת השנה). בהקשר הזה חשוב לציין שמשבר הקורונה בתחילת 2020 גרם לסגירת מפעל דוקאטי ולבעיות אספקה, אך למרות זאת הגידול השנה מרשים מאוד – גם ביחס לשנים קודמות. ק.ט.מ רושמת גידול של כ-25%, עם 562 כלים לעומת 448 בתקופה המקבילה אשתקד, ומותג הוסקוורנה רושם גם הוא עלייה של 100%, עם 245 כלים לעומת 122 בתקופה המקבילה אשתקד.

הונדה – גידול של 82% והתבססות בשוק המקסי-סקוטרים

בכלים הנמכרים ביותר נמצא כרגיל בראש את הקימקו מובי 125, שממנו נמכרו 602 יחידות במחצית הראשונה של 2021. הדאונטאון 350i עם 448 יחידות והימאהה איקסמקס 300 עם 443 יחידות. מהימאהה טימקס 560 נמכרו עד כה 384 יחידות – ירידה של כ-40% לעומת שנת 2020, שהייתה שנת השיא של הטימקס בישראל. מספרים נוספים: 395 יחידות סאן-יאנג ג'וירייד 125 ועוד 321 יחידות ג'וירייד 200, וגם 319 יחידות קרוזים 250 בנוסף ל-117 יחידות של גרסת ה-300 סמ"ק. בחשמליים, בליץ מובילה עם 106 כלים, ואחריה ניאו עם 65 כלים.

מכירות מחצית ראשונה של 2021 לפי מותגים
- סאן-יאנג – 2,561 כלים
- ימאהה – 2,225 כלים
- קימקו – 1,752 כלים
- הונדה – 1,527 כלים
- ק.ט.מ – 562 כלים
- קוואסאקי – 517 כלים
- פיאג'ו – 317 כלים
- סוזוקי – 240 כלים
- הוסקוורנה – 238 כלים
- ב.מ.וו – 236 כלים
- דיאלים – 196 כלים
- בנלי / קיוואי – 126 כלים
- בטא – 114 כלים
- בליץ (חשמלי) – 106 כלים
- דוקאטי – 93 כלים
- פיג'ו – 82 כלים
- ניאו (חשמלי) – 65 כלים
- גאס גאס – 58 כלים
- CF מוטו – 53 כלים
- זאפ (חשמלי) – 40 כלים
- שרקו – 39 כלים
- אפריליה – 32 כלים
- גופל (חשמלי) – 30 כלים
- מונדיאל – 29 כלים
- טריומף – 27 כלים
- או אם – 27 כלים
- ווג – 24 כלים
- סאניו – 21 כלים
- הארלי דיווידסון – 19 כלים
- AJP – עם 18 כלים
- זירו (חשמלי) – 15 כלים
- LV טונג (חשמלי) – 15 כלים
- תודיי סאנשיין (חשמלי) – 15
- מוטוגוצי – 11 כלים
- אינדיאן – 10 כלים
- רויאל אנפילד – 8 כלים
- רייחו – 8 כלים
- קוברג (חשמלי) – 8 כלים
- יוסאנג – 7 כלים
- לונג'יה – 7 כלים
- ג'ינלאנג – 6 כלים
- טארו – 5 כלים
- סנטרו (חשמלי) – 4 כלים
- MV אגוסטה – 3 כלים
- אנרג'יקה (חשמלי) – 3 כלים
- SWM – עם 3 כלים
- נימוטו (חשמלי) – 3 כלים
- נאנג'ינג (חשמלי) – 3
- צ'אנג יאנג – 3
- לינגזהידא – (חשמלי) – 2
- בימוטה – 1
- אסקול (חשמלי) – 1
- גקאדי (חשמלי) – 1
- לונסין (חשמלי) – 1
נתונים של שנים קודמות:
- להשוואה לנתוני 2020
- להשוואה לנתוני 2019
- להשוואה לנתוני 2018
- להשוואה לנתוני 2017
- להשוואה לנתוני 2016
- להשוואה לנתוני 2015
5 ביולי 2021
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר
צילום: אופק דנון
- יתרונות: מנוע מודרני מצוין, ארגונומיה ונוחות, גובה מושב, נפח מיכל דלק, מערכת מתלים בכביש, אלקטרוניקה ובקרות
- חסרונות: השילוב בין בולמי כביש לגלגלי שטח, כיוון משקף עם ברגים, מד מיכל דלק מתחיל מהחצי
- שורה תחתונה: ה-890 אדוונצ'ר טוב יותר ועגול יותר מה-790 אדוונצ'ר אותו הוא מחליף, וזה אדוונצ'ר כביש טוב ומודרני
- מחיר: 94,990 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ב.מ.וו F850GS, טריומף טייגר 850 ספורט, טריומף טייגר 900GT
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (תהיה גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 196 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, מצב ראלי אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר אופציונלי, בקרת שיוטי אופציונלית, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד
צפו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר במבחן

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא המחליף של ה-790 אדוונצ'ר שהוצג לפני שנתיים וחצי בלבד, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח היא תקנות זיהום האוויר המחמירות. הפלטפורמה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר.

המנוע גדל בנפחו מ-799 ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס (בקרוב תגיע גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס), והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.2 קג"מ ל-10.2 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות. בעקבות הכוח הנוסף יש גם מצמד חזק יותר.

המתלה קדמי דומה לדגם הקודם עם בולם טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ, אך השינוי העיקרי הוא הבולם האחורי החדש מסוג WP APEX עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). זהו שיפור חשוב, שכן כשבחנו את ה-790 אדוונצ'ר התאכזבנו מהיכולת הנמוכה של הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הנחותה, שפגמה בעיקר ביכולות השטח. מידות הגלגלים לא השתנו ונשארו 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם נאבות בציפוי אדונייז לעמידות טובה יותר – מה שלא היה בדגם הקודם.

בק.ט.מ שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר מקבל סכמת צביעה חדשה, שיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, גם הבלמים הקדמיים והאחורי עברו שדרוג. ברשימת האופציות, שבאות לחזק את יכולות התיור של הדגם, יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מושב וידיות מחוממים, ופתרונות אחסון מקוריים.

ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע אדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש ובעל יכולות שטח מסוימות, לעומת אחיו הקרבי יותר – ה-890 אדוונצ'ר R – המצויד במפרט טכני קרבי הרבה יותר לשטח. זאת הסיבה של-890 אדוונצ'ר יש משקף רוח גבוה יחסית, מושב מדורג רחב, גובה מושב סביר וכנף קדמית נמוכה הצמודה לגלגל הקדמי.

ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר

ביצועים

הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד יתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את ה-890 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה ל-890 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.

מנוע מעולה

שיפור משמעותי התבצע במערכת המתלים, ובעיקר בבולם האחורי שמגיע כעת עם כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני ועם כיוון לשיכוך ההחזרה. אבל זה לא הכיוונים עצמם כמו איכות הבולם וההידראוליקה – שהשתפרה מאוד ומרגישים את זה היטב בספיגה ברכיבת כביש. יחד עם המזלג הקדמי, צמד בולמי ה-WP APEX מספקים חבילת בולמים טובה מאוד לכביש, שגם סופגת היטב, גם קשיחה מספיק כדי לשמור על יציבות, וגם מאפשרת לטפל היטב במפגעי הכביש הציבורי.

מאידך גיסא, כמו ב-790 אדוונצ'ר, הבולמים האלה מיועדים בעיקר לכביש, ובשטח הם מאפשרים להתגלגל על שבילים – גם אם מהר. הם לא יודעים לספוג אימפקטים גדולים יותר כמו דיצ'ים או אבנים, ובמקרים כאלה הם מזעזעים את האופנוע ולא סופגים. זה כמובן מקובל, שכן זה טרייד-אוף ברור לבולמים שעיקר ייעודם הוא לכביש.

אבל כאן, כמו ב-790, נשאלת השאלה מדוע בק.ט.מ ציידו את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18? לדעתנו עדיף היה חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר שגם היו מתאימים יותר לקונספט וגם היו זולים יותר. הגלגלים במידות שטח, ובעיקר הקדמי בקוטר "21, מאטים את ההיגוי של ה-890 ופוגמים באחיזת הכביש, והיינו מעדיפים את ה-890 אדוונצ'ר עם גלגלים המתאימים יותר לבולמים ולקונספט, עם היגוי זריז יותר ועם אחיזת כביש טובה יותר. נציין כי ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע יציב מאוד, כשהיציבות נובעת מבסיס גלגלים ארוך ומגאומטרייה מדויקת ונכונה.

הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי, והמערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.

השורה התחתונה היא שה-890 אדוונצ'ר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם מנוע מעולה, עם התנהגות כביש טובה (גם אם לא זריזה מספיק), ועם מערכת בלמים טובה מאוד, וכי השיפור ביחס ל-790 בהחלט מורגש.

מתגלגל על שבילים ולא יותר

איך זה מרגיש?

בעלייה על האופנוע שתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות, כשגובה המושב הוא יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים יותר. המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז משקף הרוח מתכוונן לגובה של 40 מ"מ, אבל הכיוון מתבצע על-ידי פירוק והרכבת ברגים, וזה פחות לעניין. היה עדיף מנגנון הרמה והורדה מהיר, ורצוי ביד אחת תוך כדי רכיבה.

הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור, אבל התנוחה טובה ונוחה.

מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות עם ממשק משתמש מצוין. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל, כשזה אילוץ הנובע ממבנה מיכל הדלק – שיורד עד לחלקו התחתון של האופנוע משני צידיו.

עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על יותר מ-350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.

אדוונצ'ר-כביש מודרני וטוב

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא שדרוג חשוב ל-790 אדוונצ'ר, והוא משתפר במספר נקודות חשובות ביחס לגרסה הקודמת – בעיקר במנוע החזק יותר ובבולמים הטובים והמאוזנים יותר.

זה אדוונצ'ר-כביש מודרני, המציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, מנוע מודרני וקומפקטי – חזק, גמיש ויעיל, נוחות גבוהה ברכיבת כביש יום-יומית כולל מיגון רוח טוב למדי, וכן התנהגות כביש טובה – גם אם לא זריזה מספיק. בצד הביקורת נציין את הדיסוננס שבין מערכת המתלים המוכוונת כביש לבין הגלגלים במידות השטח, כשעם מערכת המתלים הזו היינו מעדיפים לקבל את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר. רוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה חלק חשוב בתפריט הרכיבה שלהם – טוב יעשו אם יקחו את גרסת ה-R הקרבית, המיועדת הרבה יותר לרכיבת שטח.

מחירו של ה-890 אדוונצ'ר עומד על 95 אלף ש"ח. המחיר הזה גבוה יותר בכ-9,000 ש"ח מה-790 הקודם, וכפי שנוכחנו לדעת העלייה במחיר נובעת מעלייה בעלויות הייצור והשילוח כתוצאה ממשבר הקורונה. גרסת ה-R, אגב, עולה 10,000 ש"ח נוספים.

כך או כך, ה-890 אדוונצ'ר מאוזן יותר מה-790 שאותו הוא מחליף, ואם מבינים שיכולות השטח שלו מוגבלות – כאמור בגלל מערכת המתלים – מקבלים אדוונצ'ר-כביש טוב, מודרני ומהנה, בעל טווח יכולות רחב מאוד ברכיבת כביש ותיור, כולל בהרכבה ועם ציוד.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 737 ש"ח
- 15,000 ק"מ – 1,633 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 2,158 ש"ח
- סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 4,528 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 ביולי 2021
ב.מ.וו: ה-CE 04 החשמלי ייחשף השבוע

ב.מ.וו יחשפו ביום רביעי הקרוב את ה-Definition CE 04, שהוא חלק ממערך אסטרטגי שלם של ב.מ.וו בנושא הכלים החשמליים העתידיים.

A new era will soon begin. Coming July 7th. 🔋#MakeLifeARide #PluggedToLife #BMWMotorrad pic.twitter.com/zKRQ7Bk2K3

— BMWMotorrad (@BMWMotorrad) June 30, 2021

בחודש נובמבר הקודם הציגו ב.מ.וו קונספט דו-גלגלי חדש שנקרא בשם Definition CE 04 (הגדרה או חדות) – כחלק מחשיפת העתיד החשמלי בקמפיין NextGen. ביום רביעי הקרוב יחשפו הבווארים את גרסת הייצור, כאשר אין פרטים טכניים למעט הרציונל מאחורי העיצוב המעניין, שנועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי.

ל-CE 04 סוללות שטוחות הממוקמות בחלקו התחתון ומאפשרות עיצוב בסגנון 'לואו רואד' אמריקאי – נמוך ושטוח. העיצוב גם מנסה לחשוף את הטכנולוגיה המשולבת עם יחידת הנעה חשופה, צלעות קירור, זרוע אחורית חד-צידית, רצועת ההנעה וגם המתלה האחורי.

לקונספט ה-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″ המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש (BOSCH) המאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע.

בנוסף יציעו בב.מ.וו מעיל רכיבה מיוחד הנקרא Parka, חסין מים, עם חיווי אור מתחלף על השרוולים ועל הכובע ועם האפשרות לטעינת הטלפון הסלולרי בכיס המעיל.

כאמור, ב-7 ביולי (יום ד'), אחרי החשיפה הרשמית, נביא את מלוא הפרטים על הקטנוע האורבני החשמלי המעניין של ב.מ.וו.

ב.מ.וו CE 04 קונספט

4 ביולי 2021
נוסטלגיה: הונדה מונקי

הונדה הציגו את ה-Z50 הקטן בשנות ה-60 של המאה הקודמת, ומהר מאוד הוצמד לו השם מונקי בגלל תנוחת הרכיבה המיוחדת.

המונקי הנוכחי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה, שהתחיל בתחילת שנות ה-60 כ-Z series עם ה-Z100 וה-Z50M לילדים. מאז 1961 ועד היום המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה.

הוא התחיל עם מנוע ארבע פעימות בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 4.5 כוחות סוס, שהגיע במקור מהקאב. מערכת העברת ההילוכים דומה לקאב עם מצמד צנטריפוגלי ושלושה הילוכים ללא קלאץ'. חלק מהדגמים האחרים כבר הגיעו עם מצמד מכני רגיל ושלושה או ארבעה הילוכים. בהמשך היו גרסאות מיוחדות עם אפשרות לפירוק והכנסה לרכב, גרסאות מהדורה מיוחדת, רפליקות ועוד – כפי שניתן לראות בתמונות. אגב, המונקי נתן את השראתו לסוזוקי RV50, שהכרנו בישראל של שנות ה-80.

עם השנים המונקי גדל בנפחו עד ל-110, וכיום נפחו עומד על 125 סמ"ק. גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט היפי-אופנתי. בשנת 2018 הציגו בהונדה מונקי חדש לחלוטין. המנוע בנפח 125 סמ"ק נלקח מה-MSX125 והגרום, מקורר אוויר, מוזרק דלק ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ. המכלולים הורכבו ממזלג הפוך, צמד בולמים מאחור – דרך ארוכה מהדגמים הראשונים שהגיעו ללא בולמים בכלל, בלמי דיסק, ABS עם מנגנון למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה חזקה ופנסי LED היקפיים. לשנת 2021 הוצגה גרסה מעודכנת, כאשר גיר ה-4 הילוכים הקודם הוחלף בגיר חדש עם חמש מהירויות ועוד עדכונים וסט-אפ מעודכנים לבולמים.

ההונדה מונקי הוא כלי מיוחד וחמוד שקיים כבר 60 שנה וממשיך לצעוד קדימה עם אבולוציה איטית שזוכה להצלחה.

היסטוריה של המונקי בתמונות

הדגם הראשון – Z100 ב-1961

ה-CZ100 של 1963

1967 – ה-Z50M עם מושב מתקפל והתאמה לתא מטען של מכונית

1969 – ה-Z50A, עם גלגלי "8, מזלג טלסקופי ואגזוז נמוך

1970 – ה-Z50Z, עם מזלג מתקפל ועם רגלית אמצע

1974 – Z50J, עם מתלה אחורי וצמד בולמים, מיכל טרפזי לראשונה וצמיגי קוביות

1978 – ה-Z50J-I, המונקי הראשון בתצורת קסטום

1979 – גרסת כרום

1984 – גרסת זהב במהדורה מוגבלת

1985 – A-Z50J, הדגם הראשון עם קלאץ' ידני

1987 – A-AB22, גרסת R עם שלדת אלומיניום, בולם יחיד, בלם דיסק קדמי, חישוקי "10 ועיצוב ספורטיבי

1988 – A-Z50J, לראשונה צמד מראות

1991 – A-Z50J, גרסת באחה לשטח עם צמד פנסים קדמיים וצביעה ברוח ה-XR-ים

2000 – גרסת מילניום

2004 – גרסה מיוחדת לכבוד פרדי ספנסר בצבעי ה-CB750F שאיתו ניצח ספנסר את הדייטונה 100

2006 – גרסת 40 שנה למונקי

2009 – גרסה מיוחדת במהדורה מוגבלת, לראשונה עם הזרקת דלק

2017 – גרסת 50 שנה למונקי

2018 – דגם חדש ומעודכן

2021 – הדגם העדכני של המונקי 125

ויש עוד כמה גרסאות מיוחדות לאורך השנים:

22YM HONDA MONKEY 125

2 ביולי 2021
אינדיאן משיקה בישראל את הצ'לנג'ר החדש
ד.ל.ב מוטורספורט משיקה בישראל את האינדיאן צ'לנג'ר – אופנוע חדש לחלוטין של אינדיאן, בקונספט באגר, עם מנוע וי-טווין בנפח 1,800 סמ"ק המפיק 122 כ"ס, ועם קונספט ביצועיסטי ומאובזר.

הצ'לנג'ר הוצג לפני כשנה וחצי, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע החדש שנקרא PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916. נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק בדיוק, והוא מספק 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.

אינדיאן צ'לנג'ר 'בייס'

הצ'לנג'ר, שהוא האופנוע הראשון שנבנה סביב מנוע ה-PowerPlus החדש, נבנה בקונספט של באגר, ומעבר לעיצוב הרטרו-מודרני הוא מגיע עם בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה, ותיקי אוכף בנפח כולל של 68 ליטרים. הפיירינג הקדמי מציע משקף מתכוונן, ושלדת האלומיניום החדשה והקלה וכן בולם הפוקס האחורי והמתכוונן אמורים לספק יציבות רבה לצד ספורטיביות בסגמנט.

את הבטיחות מייצגת יחידת ה-IMU של בוש, שעליה הולבשו מערכות כמו ABS לפניות יחד עם בקרת אחיזה בקו ישר ובפניות (רק בגרסאות הבכירות). את הטכנולוגיה מייצג מסך בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון – אינדיאן RideCommand בשפתם.

הצ'לנג'ר מגיע בשלוש תצורות: גרסת הבסיס, גרסת דארק הורס מושחרת כולה, וגרסת לימיטד, עם צבעים לבחירה ועם הרבה כרום. שני האחרונים מגיעים עם מערכות הבקרה והאלקטרוניקה המלאות.

מחירים (על הכביש כולל אגרות):
- אינדיאן צ'לנג'ר: 210,205 ש"ח
- אינדיאן צ'לנג'ר לימיטד: 230,205 ש"ח
- אינדיאן צ'לנג'ר דארק הורס: 230,205 ש"ח
1 ביולי 2021
רכיבה ראשונה: הונדה CBR1000RR-R – חזית טכנולוגית
צילום: רונן טופלברג
- יתרונות: מנוע חזק וחלק, התנהגות של 600 סמ"ק, ארגונומיה ואווירודינמיקה, אלקטרוניקה וטכנולוגיה, עיצוב, קונספט, קלות רכיבה
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: בהונדה הורידו כפפות והלכו בכל הכוח עד הקצה לחזית הטכנולוגיה של הסופרבייקס
- מחיר: 161,223 ש"ח לגרסה הסטנדרטית, 181,223 ש"ח לגרסת SP
- מתחרים: ימאהה YZF-R1, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000, ב.מ.וו S1000RR, דוקאטי פניגאלה V4, אפריליה RSV4
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999.9 סמ"ק, 217.5 כ"ס ב-14,500 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד, 16 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג הפוך של שוואה מדגם BPF בקוטר 43 מ"מ, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה (ב-SP: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס EC2.0 עם מזלג NPX ובולם TTX36, כיוונים מלאים חשמליים), צמד דיסקים קדמיים צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ב-SP: ברמבו) ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, מערכת ABS להטיה, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 16.1 ל', משקל מלא 201 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 200/55ZR17
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, חיישן IMU ב-6 צירים, 3 מצבי רכיבה עם שליטה על 5 מצבי כוח מנוע, 3 מצבי בלימת מנוע ו-3 מצבי ווילי, בקרת אחיזה ב-9 מצבי התערבות וניתוק מלא – כולל בקרת החלקה, בקרת זינוק, קוויקשיפטר, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5
צפו בווידאו – הונדה CBR1000RR-R במבחן מסלול

צילום: ניר עמוס; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

את ה-CBR1000RR-R בהונדה הציגו כבר לפני שנה וחצי, ובשנה שעברה הוא החל את שיווקו בעולם. לארץ הוא הגיע בחודשים האחרונים, ואפשר לומר שזה הסופרבייק החשוב ביותר של הונדה מאז ה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, משום שבהונדה סוגרים את הפער מהמתחרים, משחררים אופנוע קצה אמיתי ומכריזים: די עם משחקי הנחמדות, אנחנו כאן כדי להוביל את גזרת הסופרבייקס!

המנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, והוא מפיק 217.5 כ"ס – כשנכון להיום זהו אופנוע הספורט בעל ההספק הגבוה ביותר בייצור סדרתי. כדי לסחוט ממנו הספקים כאלו היה צריך להגיע למהירויות מנוע גבוהות, ובשביל זה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים, אגב, עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שטח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.

מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שמספקת כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.

הונדה CBR1000RR-R דגם 2021

השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם מערכת הבולמים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.

גם בגזרת הבלמים חם, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ. הפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין, ואילו גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55, וזאת לטובת יותר אחיזה על הצד.

מערכות האלקטרוניקה נמצאות גם הן בקצה, וכוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, כשעליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קירבה KEYLESS מקורי.

העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.

וכך, עם מנוע קצה, מכלולי קצה (בעיקר בגרסת SP), אלקטרוניקת קצה, עיצוב קצה ואווירודינמיות קצה, בהונדה מכריזים שהם הפסיקו להיות נחמדים, והם מציגים את הסופרבייק הקרבי ביותר שיצא משערי הונדה אי-פעם, המהווה סמן ימני בגזרת הסופרבייקס.

קפיצת מדרגה משמעותית לפיירבלייד ולהונדה

ביצועים

הפיירבלייד הקודם של 2017 היה אופנוע ספורט טוב מאוד, אבל עם ה-CBR1000RR-R בהונדה כבר הלכו עד הקצה, כשהאופנוע מציג ביצועים מהשורה הראשונה של אופנועי הספורט המודרניים. המנוע החדש נותן תחושה של מנוע 600 סמ"ק, עולה לסל"ד גבוה מהר וחלק, כשמעל 10,000 סל"ד בפול גז מתקבלת תאוצה חזקה שמעיפה את את האופנוע כמו רקטה. מעטים הרוכבים שיהיו מסוגלים להחזיק פול גז עד המנתק בהילוכים ראשון ושני ב-CBR1000RR-R הזה, וגם אין יותר מדי רצועות אספלט איכותיות על כבישי ישראל שיהיו מסוגלות להעביר את ההספק המטורף הזה לקרקע. גם הסאונד בסל"ד הגבוה לא אופייני למנועי ליטר ובהחלט מזכיר מנועי 600 סמ"ק, רק שכאן בפיירבליד, להבדיל מאופנועי 600 סמ"ק, יש גם כוח בתחומי הסל"ד הבינוני, כך שכשמתעייפים מההספק המטורף ניתן לרכוב רגוע יותר בסל"ד ביניים ועדיין ליהנות מתאוצות חזקות.

ברכיבה על מסלול מוטורסיטי בהשקה המקומית לא מדדנו זמני תאוצה, אבל אנחנו בטוחים שהזמן מ-0 ל-200 קמ"ש הוא מהנמוכים ביותר שבנמצא. צריך לחוות את המנוע המטורף הזה, שמציע מידות צילינדר ובוכנה שלקוחות מאופנוע ה-MotoGP של הונדה, כדי להבין כמה שזה מטורף וכמה שבהונדה הלכו פה לקצה. לשם השוואה, ה-S1000RR של ב.מ.וו, אחד מהסמנים הימניים הבולטים בקטגוריה, מציע מידות קדח ומהלך של 80 ו-49.7 מ"מ. מנוע ההונדה קיצוני ממנו במידות, עולה ל-1,000 סל"ד גבוה יותר ומפיק 10 כ"ס יותר, וכל זה מבלי לפגוע בגמישות ובשימושיות – עד כמה שמנוע ליטר סופר-ספורטיבי יכול להיות שימושי. במנוע ה-R1 של ימאהה, אגב, המידות הן קוטר של 79 מ"מ ומהלך של 50.9 מ"מ.

למנוע הפיירבלייד 3 מצבי ניהול, כשכל אחד מהם שולט גם על כוח המנוע ותגובת המצערת, גם על בקרת בלימת המנוע, וגם עם עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS. על המסלול רכבנו במצב הספורטיבי, שהיה מעל ומעבר לרמת חובבנים שיודעים מה הם עושים. במצב המסלול התגובות אגרסיביות יותר, וצריך רוכב מיומן מאוד על-מנת לבצע זמני הקפה מהירים במצב הזה. כך או כך, תגובת המצערת מיידית, והמנוע חלק וידידותי, כך שלמרות הכוח הרב, השליטה בו קלה יחסית והוא בהחלט שומר על הידידותיות שמאפיינת את הונדה לאורך השנים.

גם בהתנהגות הדינמית ה-CBR1000RR-R נמצא בקצה. רכבנו על הגרסה הרגילה עם בולמי שוואה ובלמי ניסין, והביצועים הדינמיים היו מעל ומעבר למה שאנחנו מכירים מסופרבייקס. מערכת המתלים מעולה, סופגת היטב מחד וקשיחה מספיק כדי לשמור על קו ולספק המון ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. רכבנו על המצב המקורי של הבולמים, ולא היה שום צורך לבצע שינויים כאלה ואחרים, שכן הבולמים עובדים מעולה, בעלי הידראוליקה איכותית, והם משתלבים היטב בחבילה הכללית של הפיירבלייד. ההיגוי חד ומדויק, והוא משקף את התהליך שעובר על הסופרבייקס בשנים האחרונות: ביצועים דינמיים של סופרספורטים בנפח 600 סמ"ק עם מנוע בנפח ליטר. הפיירבלייד דוחף את זה עוד לקצה, כשעם ממדים ומשקל של 600 סמ"ק ספורטיבי, הוא גם זריז כמעט כמו 600 (רק כמעט, כי בכל זאת מנוע קצת יותר כבד עם חלקים מסתובבים כבדים יותר), ועם זאת הוא יציב מאוד.

מערכת הבלמים, עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, ועם קליפרים ומשאבה רדיאליים של ניסין, נשכנית, חזקה, ומספקת את כל עוצמת הבלימה שאי-פעם חלמתם עליה – גם על המסלול, וגם לאורך זמן. כן, עד כדי כך הכל פה במקסימום מבחינת ביצועים, וכאמור בהונדה הורידו כפפות והלכו עד לקצה.

217 כ"ס, אבל מנוע נשלט וחלק

איך זה מרגיש?

אם דיברנו על המטמורפוזה של הסופרבייקס, אז ההונדה CBR1000RR-R משקף היטב את התהליך שהכלים הללו עוברים, לא רק מבחינת ביצועים אלא גם מבחינת ממדים. אלו קרובים מאוד לשל סופרספורט 600 סמ"ק, כשהפיירבלייד צפוף מעט פחות מלמשל ZX-6R. התנוחה כמובן קרבית מאוד, מקפלת את הרוכב לתנוחת עובר, והיא מיועדת בראש ובראשונה לעזור לאווירודינמיקה של האופנוע, או יותר נכון שהרוכב יפריע כמה שפחות. בהונדה השקיעו משאבים רבים בתכנון ובעיצוב הפיירינג של ה-CBR1000RR-R, ולטענתם הם הגיעו למקדם גרר נמוך ביותר של 0.27. למיטב ידיעתנו זה מקדם הגרר הנמוך ביותר באופנועים נכון להיום, ואם הוא לא הנמוך ביותר אז בהחלט בין הנמוכים. בנוסף, מאחורי הפיירינג ישנם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות ולהגברת היציבות. המשקל – 201 ק"ג מוכן לרכיבה כולל נוזלים – גם הוא מהקלים בקטגוריה, וכאמור ברכיבה התחושה המתקבלת היא של משקל נמוך מאוד, ובוודאי נמוך יותר מהדגם הקודם של הפיירבלייד.

תחום נוסף שאותו לקחו לקצה אנשי הונדה הוא האלקטרוניקה והבקרות. את הידע הטכנולוגי יש להונדה, וכבר ראינו את זה למשל ב-CRF1100L אפריקה טווין של שנת 2020, וכאן בפיירבלייד הטמיעו מהנדסי הונדה מערכות ובקרות אלקטרוניות הלוקחות את האופנוע לחזית הטכנולוגיה של אופנוע הסופרבייק. יש כאמור מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול, כשכל אחת מהן שולטת על עוצמת ותגובת המנוע, על עוצמת בלימת המנוע ועל בקרת הווילי, כשניתן גם לשנות את הפרמטרים בכל מצב להעדפת הרוכב. יש גם בקרת זינוק, בקרת אחיזה והחלקה, ו-ABS להטיה – כשכל אלו נשלטים מממשק המקבל מידע מחיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. פרט לאלו יש מסך TFT צבעוני אשר דרכו ניתן לשלוט כעל כל המערכות והבקרות, ויש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED היקפיים ומפתח קירבה KEYLESS כך שלא צריך להוציא את המפתח מהכיס – כמו בכלים מודרניים ויוקרתיים.

על הבקרות האלה ניתן להגיד שהן קיימות, הן מקיפות, אבל הן לא מורגשות. עם כוח מנוע שכזה ועם ביצועים דינמיים קיצוניים, רצוי מאוד שתהיינה בקרות איכותיות שיגבו את הרוכב במקרה של טעות כזו או אחרת, שכן ב-CBR1000RR-R הכל קורה מהר, ואפילו מהר מאוד. אז הבקרות כאן סופר-טכנולוגיות ומתקדמות, למשל ה-ABS להטיה או בקרת האחיזה המשולבת בבקרת החלקה (בקרת דריפט), כששתי אלו נשענות על ה-IMU, אולם כל הבקרות עובדות חלק לחלוטין, נכנסות לפעולה בהדרגה, וברוב הזמן לא מורגשות. כך למשל, ביצירות חזקות מפניות על מסלול מוטורסיטי הלעתים מאובק, אם לא הייתה נדלקת נורת בקרת האחיזה – לא היינו יודעים שהבקרה התערבה. עד כדי כך זה חלק ועד כדי כך זה לא מורגש. תעודת כבוד להונדה, שלקחה את תחום האלקטרוניקה לקצה גם בסופרבייק.

דבר נוסף ולא פחות חשוב הוא שעם כל ביצועי הקצה של המנוע ושל מכלולי השלדה, התחושה שמתקבלת מה-CBR1000RR-R היא הונדאית לחלוטין, כלומר ידידותית למשתמש. הפיירבלייד החדש, עם כל ביצועי העל שלו, הוא אופנוע קל לרכיבה, אינטואיטיבי, וזה לא יהיה מוגזם להגיד ידידותי למשתמש. כל המכלולים עובדים באופן הרמוני ובסינרגיה, וקלות התפעול היא גבוהה. אנחנו מכירים את זה משאר דגמי הונדה לאורך השנים, וגם כאן זה לא יוצא דופן. אפשר לומר שלמרות קפיצת המדרגה המאוד משמעותית שהפיירבלייד עבר מבחינת ביצועים ומבחינת אלקטרוניקה וטכנולוגיה, הידידותיות הרבה של הדגם הקודם נשארה, וזו מעלה גדולה ל-CBR1000RR-R מפני שלמרות ביצועי העל הקיצוניים שלו הוא עשוי להתאים לרוכבי ספורט רבים.

ביצועי קצה – תצוגת תכלית של הונדה

סיכום ועלויות

קפיצת המדרגה שהונדה עשתה במעבר מה-CBR1000RR הקודם ל-CBR1000RR-R הנוכחי היא עצומה, ובהחלט אפשר לומר שמדובר במהפכה של ממש ולא באבולוציה של דגם. בהונדה כאמור הסירו את הכפפות, וביצעו תצוגת תכלית ליכולות האמיתיות שלהם – אם זה מבחינת המנוע הקיצוני בעל מהירות השיא וההספק הגבוה, אם זה בגזרת האלקטרוניקה, באווירודינמיות, וגם בהתנהגות הדינמית המשובחת. כך יוצא שה-CBR1000RR-R מתייצב באחת כסמן הימני של הסופרבייקס המודרניים, והוא נקודת התחלה חזקה מאוד להונדה להמשך פיתוח הסופרבייק אל מול המתחרים שממשיכים להתקדם גם הם.

ועם כל זאת, הגדולה של ה-CBR1000RR-R היא לא רק ביכולות הקצה ובמפרט הטכני המפואר, אלא ביכולת של הונדה לחבר את כל אלה בצורה מושלמת תוך כדי שהם שומרים על קלות הרכיבה ועל הידידותיות למשתמש המאפיינת כל כך את האופפנועים של הונדה. וזה, רבותיי, לא ברור מאליו לאופנוע שמספק יותר מ-217 כוחות סוס.

על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. הגרסה ה'רגילה' של ה-CBR1000RR-R עולה 161,223 ש"ח. גרסת ה-SP, שמגיעה עם מערכת הבולמים החשמלית והסמי-אקטיבית של אוהלינס ועם בלמי ברמבו, כבר עולה 181,223 ש"ח. זה כמובן המון כסף, אבל ברור לחלוטין לאן הולך כל שקל באופנוע הזה. הגרסה הרגילה עולה כ-20 אלף ש"ח יותר מה-R1 של ימאהה, מה-ZX-10R של קוואסאקי ומה-GSX-R1000 של סוזוקי, אולם נכון להיום היא גם מציעה יותר, ובחלק מהמקרים הרבה יותר – החל מטכנולוגיית מנוע, עבור במכלולי שלדה, וכלה במערכות אלקטרוניקה מתקדמות.

כך או כך, בהונדה יצרו את אופנוע הספורט הקיצוני ביותר, הטכנולוגי ביותר והביצועיסטי ביותר שיצא מהמפעל ביפן אי-פעם, כשנכון לכתיבת שורות אלה ה-CBR1000RR-R הוא הסמן הימני בעולם הסופרבייקס – לפחות על הנייר. מעבר לכבוד הגדול שאנחנו רוחשים להונדה על הורדת הכפפות ועל תצוגת התכלית המרשימה, אנחנו יותר ממצפים לראות את תגובת המתחרים לרף החדש שבהונדה קבעו, ויותר מזה – את המשך הפיתוח והאבולוציה של הפיירבלייד, אחרי קפיצת המדרגה העצומה שעבר. איזו מכונה!
1 ביולי 2021