יצרנית אופנועי הבוטיק האיטלקית VINS מציגה אופנוע ספורט חשמלי ראשון עבורה – ה-EV-01.
בווינס דוגלים במשקל נמוך לאופנועים שלהם – Powerlight כהגדרתם – ומשתמשים בסיבי פחמן בכל מקום שאפשר, כולל בשלדת המונוקוק העשויה קרבון, בחיפויים השונים ובמכלולים. כך הם יכולים להצהיר על משקל יבש של 170 ק"ג בלבד לאופנוע החשמלי החדש – ה-EV-01, (ר"ת Electric Vins מספר 1).
וינס EV-01
המנוע הוא מדגם ZF75-5 של זירו האמריקאית המספק 70 כ"ס וכ-15 קג"מ, ומהירות המרבית עומדת על כ-200 קמ"ש. אין נתונים לגבי טווח רכיבה. זמן הטעינה מוגדר כרגע על 10 שעות במטען ביתי רגיל ועד 2.5 שעות למטען מהיר. האופנוע יגיע עם אפליקציית ניהול מנוע הניתנת לכיוון דרך הסלולר. יהיו שלושה מצבי רכיבה: ספורט למקסימום, אקו לחיסכון, ואפשרות שלישית להתאמה אישית.
וינס היא חברה איטלקית שנוסדה על-ידי שני יוצאי פרארי. סיקרנו אותם עם שני דגמים דו-פעימתיים מיוחדים – Duecinquanta, שזה 250 באיטלקית, הנושא מנוע וי-טווין דו-פעימתי (שמבוסס כנראה על זה של האפריליה RS250 GP), מוזרק דלק. צמד הצילינדרים בזווית של 90º ביניהם ומקוררים בעזרת מערכת קירור כפולה. למנוע גל ארכובה בשיטת סיבוב נגד (Contra-Rotating) – שהיא טכניקה בה החלקים של גל הארכובה מסתובבים בכיוונים מנוגדים סביב הציר המשותף, בדרך כלל כדי למזער את השפעת הג'יירו. ההערכות מדברות על כ-80-70 כ"ס ומשקל של פחות מ-100 ק"ג (אין עדיין נתונים רשמיים לגרסה זו). השלדה בתצורת מונוקוק מקרבון, כמו גם המזלג הקדמי הייחודי. המחיר הנקוב: 40,000 אירו. לגרסה המיועדת רק למסלול – Duecinquanta Competizione– יש מנוע מוגדל בנפח 288 סמ"ק המפיק 75 כ"ס על 99 ק"ג. המהירות המרבית המוצהרת היא 230 קמ"ש. מחירו קופץ לעומת אחיו ל-50,000 אירו. גרסה זו נצפתה לאחרונה במבחנים במסלול אלמריה בספרד.
סרטון חדש שקוואסאקי שחררו משחזר את ימיו של הנינג'ה המקורי משנות ה-80 – ה-GPZ900R – שגם יככב בסרט 'אהבה בשחקים' החדש.
לקוואסאקי היה בשנות ה-80 אס ביד – אחד מדגמי הנינג'ה המוקדמים – גרסת ספורט מתקדמת שהציגה לראשונה לעולם שילוב של מנוע ארבע בשורה עם 4 שסתומים לצילינדר וקירור נוזל. ה-GPZ900R, שהוצג ב-1984, הציג נתונים מרשימים ממנוע 908 הסמ"ק שלו, כמו 115 כ"ס ומעל 240 קמ"ש. שילוב קוטר הגלגלים נשמע לא הגיוני כיום, אך גלגל קדמי בקוטר "16 עם אחורי בקוטר "18 היה שילוב מקובל בזמנו. אלו, יחד עם שילוב המנוע הקומפקטי והנמוך ובולמי אוויר, אפשרו התנהגות מרשימה וספורטיבית לזמנים ההם.
אם האופנוע נראה ונשמע לכם מוכר, זה כי הוא כיכב בסרט 'טופ גאן' (אהבה בשחקים) המיתולוגי, יחד עם טום קרוז. סרט ההמשך של טופ גאן צפוי לצאת לאקרנים בקרוב – והגרסה המקורית של ה-GPZ900R כבר מופיעה בטריילרים (יחד עם ה-H2). בקוואסאקי, כאמור, משחררים סרטון שמחזיר לתודעה את הדגם – ככל הנראה לקראת הסרט וברוח הימים האלה (קטאנה, מישהו?) כקדימון לגרסה מודרנית שאולי תצא ותתבסס על ה-Z900 RS.
הפלטפורמה המכאנית של ה-Z900 RS נלקחה כאמור מה-Z900, אם כי בוצעו בה כמה שינויים כמו גלגל תנופה כבד יותר כך שיתאים לקונספט החדש. המנוע – 4 צילינדרים בנפח 948 סמ"ק – עבר מספר שינויים, וכעת הוא מספק 111 כ"ס במקום 125 כ"ס בגרסת המקור, אולם שיא המומנט מתקבל בסל"ד נמוך יותר. מערכת הפליטה ייעודית לדגם ה-RS, עוצבה בהשראת ה-Z1, אך כמובן עומדת בתקנות יורו 4. גם השלדה והמתלים לקוחים מה-Z900, אם כי כאן ב-RS הבולמים כוילו מחדש להתאמה לדגם. גרסת ה-GPZ900R, אנו מאמינים, תתבסס על אותו המנוע ומכלולים.
לקראת עונת 2020 בסופרקרוס האמריקאי ולציון כתר אליפות 2019 המרשים של קופר ווב, ק.ט.מ משחררת גרסה מיוחדת למוטוקרוס הגדול: 450SX-F FACTORY EDITION.
בק.ט.מ אוהבים לכבד ולציין את רוכביהם המוצלחים. בדומה לגרסת קאירולי ופרדו של דגמי המוטוקרוס באירופה, בק.ט.מ נותנים כבוד לקופר ווב, שזכה באליפות הסופרקרוס בארה"ב בעונה החולפת.
על-מנת שלא נפספס את הדגם בווינגייט מבחינה ויזואלית – גרסת הפקטורי תציע סכימת גרפיקה של רד-בול, משולשי היגוי פקטורי באנודייז כתום, מגן מנוע, מושב של Selle Dalla Valle, שלדה צבועה בכתום, ודיסק קדמי צף שמגיע מגרסת המרוצים. בנוסף, מגן דיסק, גלגל שיניים אחורי בצבע כתום ומגן מצמד של Hinson. המשתיק של אקרפוביץ', יורכבו חישוקי פקטורי של D.I.D DirtStar העמידים יותר לנחיתות מטריפלים, ויש מנגנון הולשוט לזינוקים.
גרסת הפקטורי של הק.ט.מ 450SX-F תהיה זמינה ברחבי העולם החל מחודש ינואר 2020, אצלנו ברישוי אפור.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 320.6 סמ"ק, קירור נוזל, 30 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה TCS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,553 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/80R14, 150/70R13
קימקו דאונטאון 350i – מקבל בקרת אחיזה
מה זה?
את הקימקו דאונטאון 350i כמעט ואין צורך להציג, שכן זהו להיט המכירות של קימקו בישראל ואחד הקטנועים הנמכרים ביותר בישראל. לקראת 2020 בקימקו מחדשים את הקטנוע הוותיק עם עדכונים קוסמטיים קלים, ובעיקר מערכת בקרת אחיזה TCS – שאף נוספה לשמו של הקטנוע. גרסת 2015 נבחנה פה וגם זכתה למבחן ארוך טווח (סיכום השנה – כאן בקישור) ולאחרונה נבחנה במבחן ההשוואתי שערכנו. במבחן ההשוואתי כתבנו על הדאונטאון 350i: "העיצוב עדיין נאה, אך מתחיל להיות מיושן" – אז הנה, זכינו לעדכון קליל בעיצוב. באותו מבחן גם התלוננו ש"ביציאה מרמזורים קרה לא פעם שהרגשנו בחסרונה של בקרת האחיזה כשהגלגל האחורי פרפר על האספלט" – ושוב – בקימקו קראו ותיקנו.
אנחנו כמובן נשמח מאוד אם תקראו את הכתבה שלפניכם, אבל למעשה אתם יכולים לקרוא את אותן כתבות ישנות ורק להביט בתמונות שבמבחן הזה. אבל למרות הדמיון לדגם הישן, לא ויתרנו על מבחן לגרסה חדשה של קטנוע כה חשוב, והשתדלנו לתת זווית חדשה במבחן הזה – טיול לרמת הגולן. יצאנו ביום חורף בהיר ויפה מהרצלייה, כשהמטרה ארוחת צהריים בעין זיוון שבגולן ורכיבה בחזרה. אז בכל זאת, אנא המשיכו לקרוא.
TCS ו-ABS
ביצועים
ביציאה לדרך הדאונטאון נותן תחושה של קטנוע מעט רך. המתלים שוקעים תחת תלאות הכביש, ההיגוי מפיל את הכלי לתוך הפנייה, והמושב הרך (עליו התלוננו במבחן ההשוואתי) גרמו לנו להתחרט מעט על ההתחייבות בת 350 הקילומטרים שלקחנו על עצמנו. לאחר עצירת תדלוק וניפוח הצמיגים ללחץ המומלץ ההיגוי השתפר, וגם אם הוא אינו ניטרלי לחלוטין – הוא טיפוסי לגמרי לקטנוע. אם בכל זאת תרצו לראות כיצד שיפרנו את הבולמים הקדמיים בדאונטאון 350i ששירת אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה – לחצו על הקישור. מה שכן, גם בפתיחת הגז האגרסיבית ביותר הגלגל האחורי אינו מחליק ואינו מפרפר. מערכת ה-TCS של בוש עושה את העבודה – הגלגל לא מחליק, ולמעט נורת ההתראה הכתומה בלוח השעונים שמראה שהמערכת פועלת בקושי הרגשנו את ההתערבות שלה
בעלייה על כביש 531 העמוס החששות התחלפו בחיוך. הקטנוע החזק מאיץ היטב בכל מהירות ועוזר לפלח את התנועה הכבדה בקלות. את הירידה לכביש 6 לוקח הדאונטאון 350i במהירות וביציבות, ובכביש 6 עצמו הוא משייט בקודקוד של פירמידת המזון. נכון, היו כמה טייסים שעקפו אותנו, אבל ברוב הזמן המנוע מאפשר לדאונטאון לקבוע את הקצב ולהיות ראשון גם מבלי להתעלל בו.
המנוע מעט גס ומחוספס, אבל אין בעיה לשייט איתו על יותר מ-120 קמ"ש, והוא שומר על יציבות טובה גם במהירויות גבוהות יותר. בין אם הכביש פתוח ובין אם עמוס, את הקצב קבענו אנחנו ללא הגבלה מהמנוע. גם בעליות התלולות של כביש 65 וכביש 85 הדאונטאון 350i מושך קדימה ומשאיר את כל המכוניות מאחור.
מנוע חזק, כעת גם בלי החלקות מיותרות
איך זה מרגיש?
הדאונטאון 350i TCS הוא כלי מרווח – וזה כמובן לא השתנה. אותו מושב נמוך ורך, אותם מדרסי רגליים ארוכים המסתיימים מלפנים בזווית נוחה, אותו לוח שעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים ומסך LCD עם מחשב דרך ביניהם (במדינות אחרות הלוח הוחלף ללוח חדש עם מסך ה-Noodoe של קימקו), אותם צמד תאי כפפות עם שקע USB, אותו מתג הצתה ומתחתיו אותו פתח תדלוק, ואותן ידיות בלם מתכוונות. תא המטען נשאר זהה, אך נוסף בו 'שטיח מקיר לקיר' שמרפד את רצפתו ועוזר בשמירה על הציוד. העיצוב כולו נשאר זהה כמעט לגמרי, עם שינויים קטנים במשקף – שנראה ומתפקד יותר טוב
מיגון הרוח טוב ומפנה את כל הרוח אל מתחת לקסדה. כל עוד אין רוחות צד הרוכב לא יסבול מרעשי רוח מיותרים. גם המושב השוקע ממנו חששנו לא היה נורא בכלל. נכון שלא ניתן לשנות את מיקום הישבן, אבל יש שפע של אפשרויות לשנות את מיקום הרגליים, ומדי פעם ללחוץ עם הרגליים ולשחרר לרגע את הישבן – ששרד ללא כאבים גם בסוף היום, לאחר 350 הקילומטרים שגמע.
נוח גם למרחקים ארוכים
בסך הכל רכבנו 356 ק"מ במהירות ממוצעת של 101 קמ"ש (מהירות מרבית 135), כשהדרך חזרה – שהייתה מעט עמוסה – פוגעת בסטטיסטיקה (הדרך לגולן ארכה 1:41 ש' והחזרה 7 דקות יותר). צריכת הדלק הממוצעת הייתה 25.44 ק"מ/ל', וזאת מבלי שהיינו עדינים מדי עם הגז.
מי שכן השתנו הם המתגים, שקיבלו שדרוג ומזכירים את המתגים של ה-AK550. הם יותר נאים, נראים יותר איכותיים, ויותר קלים לתפעול. במיוחד בולטים מתג האיתות מהיר התגובה ומתג המצוקה המפעיל את ארבעת המאותתים על-ידי משיכה של מתג ההתנעה בהפלקה קלה של אגודל ימין. מאוד נוח. נוסף גם מתג לביטול מערכת בקרת האחיזה, אבל אנחנו לא רואים שום צורך להשתמש בו – המערכת עושה את העבודה וכמעט שאינה מורגשת. גם הפנס האחורי השתנה, וכעת הוא הבקליט החיצונית שקופה, ואילו פנסי ה-LED של האור האחורי ואור הבלם הם אדומים, ואילו נורות האיתות עצמן כתומות.
ויש עוד דבר חשוב שלא השתנה – וטוב שכך – המחיר. הקימקו דאונטאון 350i נמכר כיום במחיר מבצע של 30,700 ש"ח על הכביש – פחות מהדגם הקודם, כשמחיר המחירון עומד על 31,900 ש"ח על הכביש.
אותו הקטנוע המוצלח של קימקו – משודרג במעט
סיכום ועלויות
כולנו מכירים את האמרות "אם זה עובד – אל תתקן" או "סוס מנצח לא מחליפים", אז למה קימקו נוגעים בקטנוע המנהלים הנמכר ביותר שלהם? כי למעשה הם לא משנים בו הרבה. מערכת בקרת האחיזה הכרחית לתקנות בטיחות בארצות רבות, ואצלנו תקבלו הנחה של 3% בביטוח החובה בזכות המערכת – מה שהופך את התמורה למחיר של הקימקו דאונטאון 350i לעוד יותר טובה.
הקימקו דאונטאון הוא קטנוע מרווח, שלא לומר שמנמן, שאמנם מסתדר היטב גם בתוך העיר, אך היתרון הגדול שלו הוא בנסיעה בין-עירונית שבה המנוע החזק בא לידי ביטוי. גם בגרסה החדשה הוא עדיין מיושן ולוקה מעט בתחום האבזור, אך כמה הייתם מוכנים להוסיף במחיר בשביל לוח שעונים מתוחכם או מפתח קרבה? כמו שהוא, הדאונטאון 350i TCS הוא קטנוע מנהלים נהדר, ובמחיר שבו הוא נמכר הוא נחשב עסקה מעולה. וכך גם היה בעצם הדגם הקודם כך שאין חדש תחת השמש – וטוב שכך!
קבוצה TVS ההודית, המריצה ארבעה אופנועי שרקו RTR450 בראלי דקאר הקרוב, תנסה 'לגנוב' ניצחונות בסטייג'ים הארוכים כנגד התחרות החזקה.
בזירת קרב חמה הכוללת קבוצות מפעל משומנות ומתוקצבות בדמות ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, הונדה, ימאהה, ואפילו הירו ההודים, שרקו היא שחקנית משנה, חדשה יחסית, שמורצת על-ידי קבוצת מרוצים הודית ותיקה (TVS). אין להם שאיפות לניצחון הכללי, אלא 'לגנוב' פה ושם ניצחונות מכובדים בסטייג'ים, ולהציע קצב שאינו נופל מקבוצות המפעל הגדולות.
בשרקו יעמידו על קו הזינוק השנה ארבעה רוכבים: מייקל מטג' (Michael Metge) הצרפתי, אלוף האנדורו לורנזו סנטולינו (Lorenzo Santolino) מספרד, ג'וני אובר (Johnny Aubert) הצרפתי המנוסה, והרית' נואה (Harith Noah) הרוקי מהודו, שזהו הדקאר הראשון שלו.
השרקו RTR450 FX נושא את מנוע ה-450 של שרקו בנפח 449.4 סמ"ק (95 מ"מ על 63.5 מ"מ), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים, הזרקת דלק של סינרג'קט וקירור נוזל. הגיר בן 6 הילוכים ויש מתנע חשמלי. השלדה עשויה מפלדת כרומולי, והבולמים – WP פקטורי מלפנים בקוטר 52 מ"מ (שסתום קוני) עם מהלך של 300 מ"מ, ומאחור זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים ובולם WP פקטורי מסוג TRAX, עם מהלך גלגל של 300 מ"מ. הדיסק הקדמי הוא של ברמבו בקוטר 300 מ"מ, בסיס הגלגלים באורך 1,505 מ"מ, גובה המושב 970 מ"מ, מרווח הגחון 355 מ"מ, מיכלי הדלק בנפח כולל של 32 ליטר, והמשקל עומד על 135 ק"ג.
מהדורת 2020 של ראלי דקאר המפורסם תתקיים השנה לראשונה בערב הסעודית. הפרק השלישי בתולדות התחרות, שנקרא ממלכת החולות (THE KINGDOM OF SAND) יוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום, ויסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. ב-11 ימי המרוץ יכסו המתחרים כ-7,900 ק"מ, מתוכם מעל 5,000 ק"מ של קטעי ספיישל מדודים. המארגנים הבטיחו שהחלק הראשון יכלול קטעי ניווט מאתגרים, ואילו חציו השני של המרוץ יורכב מחול, חול ועוד חול. על קו הזינוק יעמדו, נכון לעכשיו, 158 רוכבים.
האופנוע האקזוטי הזה הוא מכונת מרוץ ברמה של סופרבייק עולמי, עם מכלולי קצה, אלקטרוניקה של MotoGP, שלדה וגלגלים מקרבון ומשקל סופר נמוך – וכעת אחד מתוך 750 יחידות בעולם הגיע לישראל. קבלו את הב.מ.וו HP4 RACE.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
ראינו אותו לראשונה בנובמבר 2016 כאבטיפוס, ואפשר לומר שנשמטה לנו הלסת. באפריל 2017 נחשפה גרסת הייצור, שהוגבלה ל-750 יחידות ממוספרות, וגם אז לא הצלחנו להחזיר את הלסת למקום. הב.מ.וו HP4 RACE הוא תצוגת תכלית של ב.מ.וו למסלול, והוא מציע הרבה יותר מהטוב ביותר שיש לתעשייה להציע, כמו שלדת קרבון, גלגלי קרבון, משקל סופר-נמוך של 171 ק"ג כולל כל הנוזלים, ומכלולי קצה מעולם הסופרבייק העולמי.
ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה (146 ק"ג יבש). הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק / משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.
ב.מ.וו צברה בשנים האחרונות ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום.
בב.מ.וו מספרים שהשלדה החדשה, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, כך שלמעשה נפתח פה עולם שלם של ביצועים שלא מוכר לרוכבי מסלול.
שלדת קרבון
המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE. הברגים במנוע כולם עשויים מטיטניום, והמנוע הורכב ידנית בסדנת המרוצים של ב.מ.וו על-ידי מכונאים מנוסים שהוכשרו לשם כך.
מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה והגאומטריה ניתנות לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים, וכן את זווית ההיגוי, האופסט של משולשי ההיגוי ואת המפסע.
כך נראה קוקפיט של מכונת סופרבייק
מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת אחיזה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.
אז יחידה בודדת של האופנוע האקזוטי הזה – מספר 393 מתוך 750 יחידות שיוצרו – הגיעה ארצה בייבוא אישי וברישוי אפור. הבעלים המאושר יגיע מדי פעם לרכוב במסלול במוטורסיטי שבשדה תימן, אז אם אתם מגיעים גם אתם לרכוב במסלול, תקוו שיתמזל מזלכם ותוכלו לשזוף את העיניים ביצירת המופת המופלאה והאקזוטית הזו. בינתיים צפו בווידאו ובגלריה.
לאחר ש-6 פעמים אלוף העולם בפורמולה 1, לואיס המילטון, ו-9 פעמים אלוף MotoGP, ולנטינו רוסי האגדי, ערכו מפגש החלפת כלים במסלול ולנסיה, אנו יכולים לראות איך המילטון, מאסטר בתחומו, יודע גם לתת גז על אופנוע.
בחסות יצרנית משקאות האנרגיה מונסטר, נפגשו שתי אגדות חיות – כל אחד בתחומו – על-מנת לארוך מפגש החלפה: ולנטינו רוסי נהג במרצדס W08 מעונת 2017 של לואיס המילטון, ואילו הבריטי רכב על הימאהה YZF-M1 של רוסי, אותו אופנוע עליו התחרה האיטלקי בסבב האחרון של העונה החולפת. קוריוז קטן: המילטון ספק החליק ספק התרסק עם הימאהה במהלך היום, אך זה לא מנע ממנו להמשיך את היום.
קבוצת ימאהה למרוץ הדקאר – פעם אימת המתחרים – מציבה קבוצה של ארבעה רוכבים שינסו להביא את ה-WR450F ראלי לפודיום.
כבר כיסינו את מרבית הקבוצות החזקות לדקאר 2020, שמקוות להיכנס לכל הפחות לעשירייה הראשונה אם לא לפודיום. קבוצות ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, הונדה ואפילו הירו ההודים כבר עברו אצלנו, עכשיו התור של ימאהה. הכחולים, למי שזוכר, שלטו בדקאר בדור הדינזאורים עם המפלצות של פעם שנקראו YZE750T ו-XTZ850TRX עבור סטפן פטרהנסל ואדי אוריולי, 'סופר טנרה' עבור כל השאר. מאז המעבר למנועי 450 סמ"ק לא הצליחו היפנים להתמודד עם ק.ט.מ, שכובשת את הכס כבר 18 שנים רצופות.
הימאהה WR450 ראלי לדקאר 2020
הקבוצה תשלח לזירה בסעודיה את חוויאר דה סולטריט (Xavier de Soultrait) הצרפתי, שניצח באחד הסטייג'ים בשנה שעברה, את פרנקו קאימי (Franco Caimi)הארגנטינאי, רוכב אנדורו בעברו שסיים שמיני בדקאר הראשון של ב-2017, את הרוקי ג'יימי מק'ני (Jamie McCanney) מהאי מאן, ואת אדריאן ואן בוורן (Adrien Van Beveren), גם כן מצרפת, שכיום הוא הרוכב המוביל בקבוצת מונסטר-ימאהה וגם מנצח עבר בסטייג' דקאר.
ה-WR450F ראלי היה אופנוע חדש לדקאר 2016 , שהייתה הפעם הראשונה מזה כמעט 20 שנה שימאהה השתתפה בראלי הדקאר עם קבוצת מפעל רשמית שלא דרך ימאהה-אירופה או ימאהה-צרפת. ה-WR450F ראלי בנוי על בסיס ה-WR450F, אולם שלא כמו ה-CRF של הונדה, פה מדובר יותר על הסבה לראלי ולא על בניית אופנוע מחדש. המנוע נלקח דווקא מגרסת המוטוקרוס ה-YZ450F, והוא הוסב לעבודת ראלי, בין היתר על ידי הוספת שמן כמו בק.ט.מ. הנפח 449 סמ"ק (97 על 60.8 מ"מ), 4 שסתומים עם צמד גלי זיזים ומערכת הזרקה עם מפות ניהול שונות. גוף המצערת של מיקוני, בקוטר 44 מ"מ ובתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע, ללא פיתולים, נגזר ממבנה המנוע ה'הפוך' – כשיניקה מלפנים והפליטה מאחור, והצילינדר מוטה אחורנית).
השלדה היא אותה שלדת קורות אלומיניום של ה-WR / YZ, הזרוע האחורית הוארכה ב-2 ס"מ ליציבות במהירויות גבוהות, ואילו הבולמים הם פקטורי מתוצרת קאיאבה. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ, והמשקל על-פי ימאהה עומד על 142 ק"ג יבשים עם עוד 33 ליטרים של דלק.
מהדורת 2020 של ראלי דקאר המפורסם תתקיים השנה לראשונה בערב הסעודית. הפרק השלישי בתולדות התחרות, שנקרא ממלכת החולות (THE KINGDOM OF SAND) יוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום, ויסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. ב-11 ימי המרוץ יכסו המתחרים כ-7,900 ק"מ, מתוכם מעל 5,000 ק"מ של קטעי ספיישל מדודים. המארגנים הבטיחו שהחלק הראשון יכלול קטעי ניווט מאתגרים, ואילו חציו השני של המרוץ יורכב מחול, חול ועוד חול. על קו הזינוק יעמדו, נכון לעכשיו, 158 רוכבים.
מאז הצגת האופנוע הראשון בייצור סדרתי ב-1949, מכרה חטיבת האופנועים של הונדה 400 מיליון אופנועים ב-70 שנות קיומה.
חברת Honda Motor Co הוקמה בשנת 1948, והציגה את האופנוע הראשון – Dream D-Type – בשנת 1949 (בתמונה בראש הידיעה). מאז הקימה הונדה 35 מפעלים ב-21 מדינות, שמייצרים מנעד רחב של כלים, מקטנועי 50 סמ"ק ועד למפלצות תיור בנפח 1,800 סמ"ק.
אם נסכם את 70 השנים האחרונות ביעדים או מדרגות, אז כבר ב-1997 הונדה הגיעה לרף של 100 מיליון אופנועים, והצליחה לציין 300 מיליון כלים דו-גלגליים בשנת 2014. נציין כי רק מסדרת הקאב, שייצורו החל בשנת 1958, נמכרו יותר מ-100 מיליון כלים ברחבי העולם. שנת 2018 הייתה שנת השיא מבחינת המכירות הגלובליות עם כמעט 21 מיליון כלים בשנה. רק להכניס את השוק הישראלי והשוק האירופאי לפרופורציות הגלובליות: באותה השנה נמכרו 1,496 יחידות בישראל (והנתון במגמת עלייה קבועה) – נתון שכמובן זניח בגרפים העולמיים של הונדה לעומת מיליוני הכלים הקטנים שנמכרים בשוקי המזרח, כשהשוק האירופאי כולו מונה פחות מ-3% מעוגת המכירות של הונדה. זה כמובן נובע משוקים שונים לחלוטין – בעוד בשוק האירופאי נמכרים כלים מתוחכמים ויקרים, בשוקי המזרח ובדרום אמריקה נמכרים מדי שנה מיליוני קטנועים בסיסיים וזולים.
ההונדה קאב C100 של 1958 – יותר מ-100 מיליון כלים מהסדרה
אם נחזור לשנת 2018, מעניין לראות ש-28.2% מכלל המכירות היו בהודו, 24.8% באינדונזיה ו-13.3% בווייטנאם. צפון אמריקה, אירופה וכמובן ישראל מהווים שוק מכירתי נמוך מאוד מבחינת הונדה.
נקודות ציון חשובות בהיסטוריה של הונדה
1948 – Honda Motor Co Ltd נוסדה
1949 – האופנוע הראשון בייצור סדרתי של הונדה – Dream D-Type
1958 – מתחיל ייצור ההונדה קאב האלמותי, שנמכר עד היום. הדגם הראשון היה הסופר קאב C100
1963 – הונדה מקימה בבלגיה את המפעל הראשון שלה מחוץ ליפן
1967 – הונדה מקימה את המפעל בתאילנד
1968 – הונדה מגיעה לרף של 10 מיליון כלים דו-גלגליים
1971 – הונדה מקימה מפעל באינדונזיה
1976 – הונדה מקימה שני מפעלים – בברזיל ובאיטליה
1979 – הונדה מקימה מפעל בצפון אמריקה
1980 – הונדה מקימה מפעל בניגריה
1984 – הונדה חוצה את רף 50 מיליון הכלים
1992 – הונדה מקימה מפעל בסין
1997 – הונדה מקימה מפעל בווייטנאם וחוצה את רף 100 מיליון הכלים
2001 – הונדה מקימה מפעל בהודו
2004 – הונדה מוכרת מעל 10 מיליון דו-גלגליים בשנה
2008 – מכירות של 200 מיליון אופנועים במצטבר
2013 – הונדה מקימה מפעל בבנגלדש
2014 – מכירות של 300 מיליון אופנועים במצטבר
2018 – הונדה מוכרת מעל 20 מיליון דו-גלגליים בשנה (1,500 מהם בישראל)
בגאס גאס מסתכלים קדימה לאחר רכישת המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ויציגו בעתיד הקרוב סגמנט חדש לגמרי עבורה של אופנועי כביש ואדוונצ'ר, וכן ליין חדש של אופנועי אנדורו ומוטוקרוס, 2 ו-4 פעימות, על בסיס המנועים של ק.ט.מ.
בספטמבר האחרון נרכש המותג גאס גאס על-ידי קבוצת ק.ט.מ. בק.ט.מ לא חיכו הרבה ובנו סביב גאס גאס חטיבת מרוצים מרשימה, שנכון להיום כוללת את אופנועי ק.ט.מ בצבעי אדום-לבן לסגמנט הראלי, אך אופנועי האנדורו והמוטוקרוס טרם נחשפו. בהצגה למשקיעים על עתיד המותג, חשף סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, את התכנית לעתיד הקרוב, לפיו גאס גאס תתרחב לתחומים חדשים עבורה – עם אופנועי כביש המתבססים על דגמים קיימים של ק.ט.מ, בדומה לאחותה החורגת החדשה – הוסקוורנה.
בשלב הראשון יוצגו שלושה אופנועי כביש בנפח 800 סמ"ק, מתוכם אחד נייקד ואחד ספורט-תיור, ככל הנראה תוך שת"פ עם CFMOTO הסינית – שותפה אסטרטגית של ק.ט.מ. על הדגם השלישי טרם פורסמו פרטים, אולם קרוב לוודאי שהוא יהיה אדוונצ'ר על בסיס ה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ. בנוסף, יוצג נייקד קטן בנפח 250 סמ"ק שיבוסס על פלטפורמת ה-250 דיוק של ק.ט.מ. בשנת 2011 החלו ק.ט.מ לייצר בהודו, בשת"פ עם קונצרן בג'אג', את הדגמים הקטנים שמשלימים את פרוטפוליו משפחת הדיוק וה-RC. הפלטפורמה מציעה מנועי ארבע פעימות, צילינדר אחד ומקוררי נוזל בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק. בשנת 2017 הדגמים זכו לשדרוגים ומתיחת פנים שנועדה לחבר את כל משפחת הדיוק מבחינת מראה. דגם ה-200 גדל ל-250 סמ"ק. כאמור, הגאס גאס נייקד 250 יתבסס על הכלי הזה, ויציע אלטרנטיבה זולה יותר ככל הנראה.
בגאס גאס כמובן ימשיכו לייצר דגמי שטח הכוללים אופנועי אנדורו, אופנועי מוטוקרוס, אופנועי טריאל, וכן דגמי ילדים על בסיס חשמל ובנזין. עד עכשיו לא היה ברור מה יעלה בגורל פלטפורמת דגמי האנדורו ל-2020 של גאס גאס שהוצגה לאחרונה – טרם רכישת המותג על-ידי ק.ט.מ – ובחברה נמנעו מלהעלות תמונות של הכלים החדשים או כל פרט אחר, אולם כעת פרטים מתחילים להתבהר: דגמי האנדורו החדשים של גאס גאס יעשו שימוש במנועי ק.ט.מ – 250 ו-300 סמ"ק דו-פעימתיים עם מערכת ההזרקה (2Ti על פי גאס גאס), וכן 250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות של ק.ט.מ. נציין שעד עתה לא היו לגאס גאס מנועי 4 פעימות, וכי בדור הקודם השתמשו במותג הספרדי במנועים של ימאהה מסדרת WR-F בנפחים 250 ו-450 סמ"ק, וכן גרסת 300 סמ"ק בעלת מנוע 250 מוגדל עם קיט של אתנה.
במצגת ובתכניות שהציג פירר נראים אופנועי גאס גאס מהדור הקודם (בתמונה בראש הידיעה) – כולם דו-פעימתיים, כך שבחברה עדיין לא חושפים כיצד ייראו הכלים החדשים של גאס גאס. אנחנו מהמרים שליין דגמי האנדורו של גאס גאס יישען בכבדות על סדרת ה-EXC של ק.ט.מ – כולל השלדה והמתלים, כשייתכן שבזרוע האחורית תותקן מערכת הלינקים של הוסקוורנה, אך ששאר האופנוע יהיה זול ופשוט יותר (למשל – שלדת זנב מאלומיניום ולא מפלסטיק וקרבון).
גם ליין דגמי המוטוקרוס שהציגו בגאס גאס נשען על מנועי ק.ט.מ, עם גרסת 125 סמ"ק דו-פעימתית וצמד גרסאות 4 פעימות בנפחים 250 ו-450 סמ"ק. גם כאן, בגאס גאס הציגו תמונות של דגמים קודמים, כולם דו-פעימתיים, וטרם חשפו כיצד ייראו הכלים החדשים תחת המטרייה של ק.ט.מ. גם כאן אנחנו מהמרים שדגמי המוטוקרוס של גאס גאס יישענו בכבדות על דגמי המוטוקרוס SX-F של ק.ט.מ.
שאלה חשובה לשוק הישראלי היא מי תהיה יבואנית גאס גאס לישראל. אם המצב הנוכחי ימשיך, ומטרו מוטור תייבא את מותג גאס גאס, הרי שיהיה מצב שבו ניתן לרכוש חלפים מקוריים של ק.ט.מ אצל שלוש מתוך ארבע יבואניות האופנועים הגדולות בישראל – ד.ל.ב מוטוספורט, עופר-אבניר ומטרו מוטור.
