צמד סוזוקי GSX-R750 XR09 רשמיים מעונת 2000 של אליפות הסופרבייק הבריטית (BSB) עומדים למכירה ברשת.
צמד הג'יקסרים הללו היו אופנועי קבוצת המפעל בעונת 2000. אופנוע #2 של כריס ווקר סיים שני בתום אותה העונה, כשרק במרוץ האחרון הוא הפסיד את האליפות לדוקאטי של ניל הודג'סון בגלל תקלה טכנית. ווקר ניצח ב-9 מרוצים וסיים 16 פעמים על הפודיום באותה העונה. בנוסף, הוא השתתף כוויילד קארד – עם אותו האופנוע בדיוק – בסבב הבריטי של אליפות הסופרבייק העולמית בדונינגטון פארק.
האופנוע השני הוא של ג'ון קרופורד, רוכב מס' 11 בעונת 2000 – עונתו הראשונה באליפות בה הוא סיים שמיני. גם הוא נכנס כוויילד קארד – עם אותו אופנוע בדיוק – לסבב דונינגטון של אליפות הסופרבייק העולמית.
שני האקזמפלרים הוחזרו למצבם המקורי, והם מגיעים עם כל התעודות המקוריות. למעט העניין הפעוט של הכסף – שכרגע עומד על 118,500 ליש"ט לצמד – כל אחד מאיתנו יכול לרכוש שתי חתיכות מההיסטוריה.
בנלי חושפת מידע ראשוני על דגמים חדשים שיגיעו ב-2020, וביניהם דגם סופרספורט בנפח 600 סמ"ק, דגם נייקד-רטרו גדול, וגרסת 800 סמ"ק ל-TRK אדוונצ'ר.
בנלי האיטלקית פורחת מאז שנרכשה על-ידי קבוצת משקיעים סיניים. החברה עסוקה במרץ בפיתוח דגמים חדשים עם מנועים חדשים ועם מכלולים איכותיים, ועל חלק מדגמיהם כבר רכבנו כאן בישראל. שנת 2019 הייתה שנת שיא מבחינת מכירות גלובליות, עם יותר מ-63,000 יחידות ב-72 שווקים שונים.
ב-2020 לבנלי יש תכניות להמשך הפיתוח, והחברה תציג דגמים נוספים – ביניהם דגם סופרספורט בנפח 600 סמ"ק (600RR), שככל הנראה יהיה גרסת פיירינג ל-TNT600 החדש עליו כתבנו בעבר. בבנלי לא חשפו פרטים נוספים, אך אם אכן מדובר על אותה הפלטפורמה אזי מדובר על מנוע 600 סמ"ק עם 4 צילינדרים בשורה וגל זיזים עילי כפול, המפיק בין 67 ל-83 כ"ס, כשיכול להיות שההספק יגדל להתאמה ליעוד החדש.
משפחת ה-TRK המצוינת, האדוונצ'ר-תיור (מבחן ל-TRK251 – כאן), תקבל גרסת 800 סמ"ק שתכיל את המנוע של הלאונצ'ינו 800. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק המפיק 81.6 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, והמצערות בקוטר 42 מ"מ. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות, ויש קלאץ' מחליק כסטנדרט. הגיוני שבולמי המרזוקי ובלמי הברמבו יעברו גם לאדוונצ'ר הגדול.
בייבי הארלי – הפלטפורמה המשותפת לבנלי ולהארלי-דיווידסון, בנפח 338 סמ"ק – הוזכרה גם היא, ותחל בייצור כאמור השנה. מדובר על נייקד קטן בעל מנוע טווין מקבילי, שעשוי להכניס את הארלי לשווקים חדשים. הבייבי הארלי החדש מבוסס על הבנלי 302S.
אוסטרליה עולה באש מאז חודש ספטמבר האחרון, ונראה כי כיבוי השריפות עלול לקחת עוד חודשים ארוכים. השריפות ביערות ובאזורי הערבה באוסטרליה גבו חיים של עשרות אנשים, השמידו אלפי בתים, ולפי הערכות הרגו כחצי מיליארד מבעלי החיים במדינה ופגעו בשטחי המחיה של הנותרים.
באוסטרליה קמו ארגונים רבים שמגייסים כספים לצדקה בעקבות השריפות. אחת היוזמות היא של רוכב ה-MotoGP ג'ק מילר האוסטרלי, אשר תרם את קסדת ה-AGV שלו מעונת 2018 לבית מכירות פומביות על-מנת שתימכר במחיר גבוה. הקסדה תעמוד למכירה עד ליום שישי הקרוב, והכסף עבורה נועד להגיע לכוחות לוחמי האש האוסטרליים שנלחמים בלהבות. המחיר המעודכן (שבזמן כתיבת שורות אלו עומד על 11,000 דולר אוסטרלי) מופיע באתר.
יוזמה יפה, ונקווה כולנו שהשריפות תירגענה בהקדם.
לעמוד המכירה של קסדת ה-MotoGP של ג'ק מילר מעונת 2018 – לחצו על הקישור.
זו השנה הרביעית ברציפות שאנחנו עוקבים צמוד אחרי שוק האנדורו הישראלי, וזאת מפני שהשוק הזה מרתק, והוא חווה גדילה עצומה בעשור האחרון – גדילה שבאה לידי ביטוי בהתפוצצות של רוכבי אנדורו שרוכבים כחלק מתרבות פנאי וכתחביב.
כבר כתבנו את זה בעבר וחשוב לחזור על זה שוב: אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו מקצועיים – רובם ככולם למתחרים באליפות ישראל באנדורו – הרי שב-2017 נמכרו בישראל כ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים וב-2018 נמכרו 1,326 כלים – רובם המכריע לרוכבי פנאי של סוף שבוע בגילים שמתחילים ב-20 ומגיעים ליותר מ-60. על הסיבות לגידול הדרמטי הזה כבר כתבנו בעבר בטור 'השטח פורח', והטור הזה אקטואלי מתמיד גם בשנת 2019 אל תוך 2020.
ק.ט.מ 250EXC – האופנוע הנמכר בישראל, שוב
בשנת 2019 נמכרו בישראל 1,231 אופנועי אנדורו (וטריאל) מקצועיים – ירידה של כ-7% ביחס ל-2018, ומספר דומה מאוד לזה של 2017. בסך הכל אפשר לומר ששוק האנדורו הישראלי התייצב, והוא מציג מספרים דומים כבר 3 שנים ברציפות. חשוב לציין שמדובר באופנועי אנדורו ברישוי צהוב בלבד. אופנועי מוטוקרוס, וכן אופנועי אנדורו ברישוי אפור לספורט מוטורי, לא נכללים בדו"ח הזה.
עוד חשוב להבין שכל הכלים האלו הם אופנועי פנאי המשמשים לתחביב בלבד, כשרובם המכריע עומד במהלך השבוע, ויוצא לשטח – לרוב על נגרר – בסופי שבוע בלבד. יוצא אפוא ש-7% משוק האופנועים והקטנועים הישראלי הם אופנועי אנדורו מקצועיים. היחס הזה הוא עצום, ולמיטב ידיעתנו לא קיים בשום שוק בעולם. גם במספרים האבסולוטיים – כאמור כ-1,250 כלים בשנה – ישראל היא מעצמת אנדורו. זה לא מפליא בהתחשב באקלים הישראלי, במגוון העצום של שטחי האנדורו, באפשרות לרכוב כמעט בכל מקום שרוצים, וגם במצב הכלכלי בישראל שהולך ומשתפר, ומאפשר ליותר ויותר אנשים להחזיק אופנוע יקר כתחביב ולפנאי בלבד. אצל חברינו האירופאים זה לחלוטין לא כך.
מתוך 1,231 אופנועי האנדורו שנמכרו השנה, 520 כלים, שהם 42.2%, הם של ק.ט.מ (ירידה מכ-600 כלים ב-2018). 313 כלים נוספים, שהם 25.4%, הם של הוסקוורנה (281 ב-2018), וכך יוצא ש-833 מתוך 1,231 כלים מקצועיים – שהם כמעט 68% – מגיעים ממפעלי ק.ט.מ במטיגהופן, אוסטריה. בטא עם 190 כלים (לעומת 218 ב-2018), שהם 15.4%. ראוי לציין את שרקו, שממשיכים את מגמת הגדילה ומטפסים מ-65 כלים ב-2018 ל-75 כלים ב-2019, וכן את הונדה, שגדלים מ-25 כלים ב-2018 ל-43 כלים ב-2019 – כאמור רק כלים צהובים, בלי אופנועי רישוי אפור. עוד חשוב לציין את TM רייסינג – מותג בוטיק איטלקי אשר בשנתיים האחרונות כמעט ולא הביא כלים ארצה בשל אי-עמידה בתקנות, ואילו בשבועות האחרונים החל בשיווק דגמי 2020 הטכנולוגיים (מבחנים בקרוב). להערכתנו 2020 תהיה שנת הפריצה של TM בישראל.
הוסקוורנה TE150i – כ-70% מהשוק הם כלים דו-פעימתיים
בחלוקה בין דו-פעימתיים לבין מרובעי פעימות, 856 אופנועים – שהם כמעט 70% – הם אופנועים בעלי מנוע דו-פעימתי. מגמת ההתחזקות של הדו-פעימתיים בשוק הישראלי ממשיכה, כשבשנה שעברה חלקם מסך אופנועי האנדורו היה כ-64%, ולפני שנתיים היה מדובר על כ-50%. נציין כמשל את בטא, שבה 167 מתוך 190 האופנועים, כלומר 88%, הם בעלי מנוע דו-פעימתי. בק.ט.מ מדובר על 392 כלים מתוך 520 בסך-הכל (75%), ובהוסקוורנה היחס דומה ועומד על 70% דו-פעימתיים – 220 מתוך 313 כלים.
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא שוב – כמו בכל השנים האחרונות – הק.ט.מ 250EXC, שממנו נמכרו השנה 227 יחידות, מספר דומה ל-2018. ראוי ואף מכובד לציין שהק.ט.מ 250EXC הוא לא רק אופנוע האנדורו הנמכר בישראל, אלא האופנוע הנמכר בישראל גם אם מחשיבים את אופנועי הכביש, שכן ההונדה CB500X מכר השנה 209 יחידות. במקום השני לדגם בודד, האח הדו-פעימתי הגדול – הק.ט.מ 300EXC, שממנו נמכרו השנה 150 יחידות. במקומות השלישי והרביעי צמד האחים הדו-פעימתיים ממותג הוסקוורנה – ה-TE250i וה-TE300i, שמהם נמכרו 106 ו-89 יחידות בהתאמה. מכל הארבעה יחד נמכרו השנה 572 יחידות, ואם מוסיפים 15 יחידות של ק.ט.מ 150EXC TPI ו-12 יחידות של הוסקוורנה TE150i, יוצא ש-599 אופנועי אנדורו שנמכרו בישראל ב-2019 – כלומר כמעט 50% מהשוק – הם בעלי מנוע דו-פעימתי של ק.ט.מ בעל מערכת הזרקת דלק TPI. נתון מדהים בעינינו.
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2019 – לפי דגם
[table id=155 /]
*ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת אותו קוד דגם
ראש חטיבת האופנועים בב.מ.וו שופך מים קרים על הכותרות האחרונות ומצהיר שייתכן שלא נראה אופנוע חשמלי של ב.מ.וו בחמש שנים הקרובות.
לאחרונה רבו הכותרות אצלנו ובעולם על התקדמות רבה של ב.מ.וו בתחום האופנועים החשמליים והפטנטים הנלווים אליהם. כל הכותרות, למען הסר ספק, מגיעות ישירות מהיח"צ של ב.מ.וו עצמם, כולל הרצון למכור יותר ויותר כלים חשמליים בשנים הקרובות ופטנט הטעינה האלחוטית שנחשפה לאחרונה.
בראיון למגזין האופנועים האמריקאי CYCLE WORLD מצהיר ראש חטיבת האופנועים בב.מ.וו, ד"ר מרקוס שרם, שלא נראה אופנועים חשמליים מב.מ.וו בחמש שנים הקרובות. ההתמקדות של החברה תהיה ככל הנראה בתחום האורבני בעיקר ולא בתחום התיור, שטח וספורט.
ההצהרה מעט מפתיעה, משום שכאמור התרבו הידיעות החשמליות מהצד של ב.מ.וו שנתנו את הרושם שהנה אוטוטו נזכה לראות אופנוע חשמלי טהור מצדם. ככל הנראה בב.מ.וו לא רוצים להיכנס להרפתקאות יקרות ושאפתניות, בטח כל עוד האופנועים החשמליים שנמכרים כיום זוכים יותר לכותרות מאשר למכירות.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור נוזל, 11 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 215 מ"מ, דיסק אחורי 190 מ"מ, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל יבש 125 ק"ג, בסיס גלגלים 1,296 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 130/60R13
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
קטנועי פיג'ו חוזרים לארץ לאחר הפסקה של כארבע שנים. חברת ד.ל.ב מוטוספורט מקבוצת לובינסקי תשווק את הקטנועים, אשר יוצגו גם באולמות המכירה של מכוניות פיג'ו. הרוכשים גם ייהנו משנתיים אחריות ללא הגבלת ק"מ..
בין שלושת הדגמים שהגיעו לישראל נמצא הספידפייט 4 125 הספרה 4 בשמו כיוון שזהו הדור הרביעי של הקטנוע. הספידפייט 1 ו-2 היו בנפח 50 סמ"ק, כשהאחרון יובא לארץ החל מ-2001. בגרסה הבאה, אשר יובאה ב-2015, גדל הספידפייט לנפח 125 סמ"ק, וכך גם בגרסה הנוכחית. בסך הכל נמכרו בעולם מעל לחצי מיליון קטנועי ספידפייט בנפחים השונים. הספידפייט 4 תוכנן לעמוד בתקנות יורו 4, אך בכל זאת הוא מעט יותר חזק מגרסה 3 מקוררת האוויר. המנוע החדש עם שני השסתומים מקורר נוזל, כאשר הרדיאטור נמצא על הזרוע האחורית יחד עם המנוע, מה שמאפשר לשמור על מבנה קומפקטי.
הספידפייט החדש, כמו כל הדורות הקודמים, נהנה מעיצוב ספורטיבי ונאה. לפחות בעבר, הספורטיביות התבטאה בעיקר במראה ופחות בביצועים, האם גם בגרסה הנוכחית זוהי רק מראית עין, או שגם ההתנהגות ספורטיבית בהתאם למראה?
פיג'ו ספידפייט 125 – דור רביעי
ביצועים
ביציאה מהמקום מאיץ הספידפייט 125 בצורה מהירה וחלקה. המנוע מקורר הנוזל מפיק 11 כ"ס ואמנם אינו החזק בקטגוריה, אבל הוא בהחלט חזק דיו ומספק את הכוח בצורה אחידה לאורך כל קשת הסל"ד, עד למהירות המרבית של 96 קמ"ש. יש למנוע צליל נעים שהוא אחת החוזקות של הקטנוע הזה. המנוע החדש נקרא 'SmartMotion', והוא אמור לתת שילוב טוב בין ביצועים לצריכת דלק מוצהרת של עד 47 ק"מ/ל', בעזרת טכנולוגיות כמו חיכוך נמוך וניתוק המצבר ממערכת הטעינה כאשר הוא מלא, כך שכל הכוח שמייצר המנוע יופנה לעבודה. ה-SmartMotion משמש בכמה דגמים חדשים של פיג'ו, כולל התלת גלגלי המיובא ארצה גם הוא – המטרופוליס 400.
צמיגי ה-"13 הם פשרה בין הזריזות של גלגלי "12 ליציבות של גלגלים גדולים יותר. בארץ נמכר רק עוד קטנוע 125 אחד ששני גלגליו בקוטר "13 – הימאהה NMAX, והגודל הלא שגרתי הזה עובד טוב בפיג'ו ספידפייט. קל לשנות איתו כיוון, ההיגוי ניטרלי, והוא נותן תחושת יציבות בפניות עירוניות מהירות. בפניות קצת יותר מהירות, כמו במחלפים בין-עירוניים, עדיין מרגישים שמדובר בקטנוע קטן, וצריך קצת יותר רגש ותיקונים כדי לשמור על הקו בפנייה. בכלל, בכבישים מהירים הפיג'ו ספידפייט נמצא פחות בבית. הוא אמנם מסתדר, אבל המחסור במיגון רוח, הגלגלים הקטנים והמנוע המוגבל לא נועדו לכך.
שטח המחייה הטבעי של הספידפייט הוא עירוני, ושם הוא מצטיין. הספידפייט קטנוע קטן ממדים, וקל להשתחל איתו בין המכוניות גם כשהפקק נהיה כאוטי. התאוצות ותאוצות הביניים מאפשרות להשאיר את המכוניות מאחור. המשקל וההיגוי הקליל עוזרים בניווט, והרכיבה עליו מהנה. המתלים של הספידפייט 125 נוטים מעט לצד הקשיח, אך מספקים פשרה טובה בין ספורטיביות לנוחות. גם במהמורות קשות או פסי האטה גבוהים שזעזעו את כל הקטנוע, הזעזוע לא עבר לגב הרוכב והמתלים לא סגרו מהלך. ולבסוף הבלמים – צמד דיסקים עם מערכת בלימה משולבת – עוצרים את החגיגה בצורה טובה מאוד – הרבה מעל הממוצע.
ביצועים עירוניים ספורטיביים
איך זה מרגיש?
גם בין קטנועי ה-125, הפיג'ו ספידפייט הוא אחד הקטנים. נכון, יש קטנים ממנו, אבל הוא קצר, צר, קל – ומאוד ספרטני. הישיבה עליו גבוהה, אך קל להגיע עם שתי הרגליים לרצפה בזכות המבנה הצר של המושב. מלפני הרוכב אין הרבה ושדה הראייה נקי. אין משקף, הכידון והמראות מינימליסטיים עם המתגים הבסיסיים בלבד.
גם לוח השעונים בסיסי – צג LCD פשוט וקטן מאוד המציג מהירות, מד מרחק או מד מרחק מתאפס, ואת מפלס הדלק. משני צידי הלוח ארבע נורות אזהרה לאיתות, אור גבוה, משנק וחום מנוע. מאוד בסיסי. מתג הצופר נמצא מעל למתג האיתות כמו באופנועי הונדה. לרוב אין לנו בעיה עם הסידור הזה, אך כאן מצאנו שהמרחק ביניהם מעט גדול, וגם לאחר שלושה ימי מבחן לא תמיד מצאנו את מתג האיתות או הצופר בנגיעה הראשונה. לפחות כשמוצאים את הצופר הוא נותן צפירה חזקה ועמוקה, והמאותתים משמיעים צפצוף כתזכורת שהאיתות פועל – יעיל ושימושי. במשטח הרגליים הכמעט שטוח יש מקום להזיז את הרגליים הרחק לאחור אך אין מקום לשלוח אותם לפנים. בסך הכל הספידפייט נוח במובן הפרקטי של המילה ולא במובן המפנק.
האבזור של הספידפייט גם הוא מינימלי. מתחת ללוח השעונים הבסיסי יש פנל נשלף שמתחתיו שקע USB. צידו האחד של הפאנל הוא כיסוי שטוח, אך מהצד השני יש תושבת שאליה אפשר לחבר מנשא לטלפון כמו מנשאי RAM או כל מנשא תואם עם בסיס כדורי. מתחת לפאנל יש וו מטען, אך אין תא כפפות. בתחתית המדרס פתח התדלוק המצריך את המפתח לפתיחה ואינו נפתח מהסוויץ'. תא המטען, שכן נפתח מהסוויץ', אינו מוחזק עם זרוע או בוכנה, אלא פשוט נפתח על ציר עד שהוא נשען על הכידון. התא עצמו עמוק ומכיל את רוב הקסדות המלאות ללא בעיה. יש רגליות מורכב מתקפלות, אך אין ידיות אחיזה. קל להרים את הקטנוע הקטן על רגלית האמצע, וגם אין ברירה – הפיג'ו ספידפייט מגיע ללא רגלית צד.
פריט האבזור האחרון הם פנסי ה-LED. התאורה הקדמית של הספידפייט 125 מעולה, והדלקת אור גבוה הופכת את הלילה ליום גם הרחק מלפנים. מצאנו את עצמנו מהבהבים למכוניות שמאחוריהן נסענו בתדירות גבוהה מהנדרש. נכון, זה לא סוציאלי, אבל האפקט כל כך חזק שזה ממכר. לאחר הבהוב אין מצב שהרכב מלפנים לא יראה אתכם, אבל יש מצב שהוא לא יראה כלום לשניות ארוכות עד שעיניו יתאוששו מהסינוור. מרשים.
קומפקטי וקשיח
סיכום ועלויות
הפיג'ו ספידפייט 125 מיוצר בסין, אך הוא אינו נותן תחושה של כלי זול, ואיכות הייצור שלו סבירה. הוא כלי עירוני טוב, חלק ושלם, הוא בעל הנדסת אנוש טובה ואפשר להרגיש שמדובר באבולוציה של דגם בן כמעט עשרים שנה ולא בניסיון ראשון של יצרן מתחיל. נכון, הוא מאוד ספרטני, פשוט ואינו מפנק, אבל יש בו את כל מה שבאמת צריך. בנסיעה עירונית הוא נותן תחושה של דג במים. בין אם מדובר בפקק עמוס, דרך פתוחה או רחובות פתלתלים – קל לרכב עליו ואפילו כיף למדי.
מחירו של הפיג'ו ספידפייט 125 עומד על 15 אלף ש"ח. בתחילה זה היה נראה לנו מעט גבוה לכלי כל כך קטן וספרטני, אך למעשה זהו קטנוע ה-125 סמ"ק בכל מנוע מקורר נוזל הזול ביותר בארץ. בנוסף, אם היה מתוצרת הונדה או ימאהה לא היינו מרימים גבה על מחירו, אבל זהו – שפיג'ו זה לא בדיוק מותג חדש, וכשרוכבים על הספידפייט 125 מבינים זאת מיד והמחיר נכנס לפרופורציה.
הפיג'ו ספידפייט 125 מיועד למי שמחפש כלי קטן וזריז שנראה מצוין ויש לו אפילו קצת יכולת ספורטיבית. ייתכן שהוא גם יוכל לשמש כקטנוע שליחים לא רע בכלל, אבל רק הזמן יגיד אם השוק השמרני שלנו יכול לקבל אותו כמתחרה למובי, שלמרות השוני הרב ביניהם – יהיה מעניין לבחון אותם ראש בראש. בינתיים לשאלה "האם הספידפייט 125 ראוי?", נענה: "Mais Oui!" – בוודאי שכן!
משפחת דגמי ה-XR הדו-שימושיים של הונדה היא משפחה מפוארת הכוללת בתוכה כמה אופנועים אייקוניים. חלק מדגמי ה-XR החלו להגיע לישראל בתחילת שנות ה-90 – עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל. המשפחה מכילה מנעד נפחים גדול שנע בין 50 סמ"ק ועד 650 סמ"ק – כולם על טהרת ה-4 פעימות – ובהם דגמי ה-L הדו-שימושיים עם רישוי לכביש ודגמי ה-R הטהורים לשטח.
משפחת ה-XR מכילה כאמור דגמי ילדים ופליי בייק שמתחילים מ-50 סמ"ק (XR50) ו-100 סמ"ק (XR100R). אנו מכירים בישראל את ה-XR125L הפשוט שהגיע ארצה בעשור הקודם, ובעולם אף מוצעים דגמי 200 בתצורת L עם רישוי כביש ו-R לשטח בלבד. אנחנו נתרכז בדגמים הפופלריים שהיו בישראל – דגמי ה-250, 400, 600 ו-650.
הונדה XL250S
אבל לפני כן, לא נפסח על הדגם שהקדים את המשפחה: ה-XL. ה-XL250 הוצג בשנת 1972 כאופנוע אנדורו עם מנוע סינגל ארבע פעימות ו-4 שסתומים. המנוע הצנוע הפיק 24 כ"ס, אך עם משקל רטוב של כ-140 ק"ג וגלגל קדמי בקוטר 23″ (שבהמשך קטן לקוטר המקובל כיום של 21″) לא התקבלו ביצועי אנדורו כפי שנהוג לקבל כמובן מאליו כיום. הדגם היה פשוט ועם רישוי כביש, אך שם גם היה סוד הקסם והסיבה להצלחה.
בשנת 1979 הוצג ה-XL500S, עם מנוע צילינדר יחיד בנפח 497 סמ"ק, קירור אוויר, 32 כ"ס, בולם אחורי כפול, בלמי תוף, גלגל קדמי 23″ ומשקל יבש של 135 ק"ג. בוחני האופנועים והלקוחות אהבו את היכולת הדו-שימושית, כל עוד ידעו להכניס אותו לשטח מתאים. אופנוע אמין, פשוט ומוצלח. הונדה.
הונדה XL500S
XR500 / XR500R
בשנת 1979 הוצג דגם ה-XR הראשון, שנועד להחליף את דגמי ה-XL המוזכרים לעיל. הנציג הראשון היה עם מנוע בנפח 497 סמ"ק, מקורר אוויר, עם 36 כ"ס. בהונדה קראו למנוע בשם Pentroof עם ארבעת השסתומים (בניגוד ל-2 שהיו מקובלים אז) לנשימה טובה יותר ומומנט מסל"ד נמוך. מידות הגלגלים המשיכו להיות לא שגרתיות עם 18″ מאחור ו-23″ מלפנים – לספיגה טובה יותר על-פי הונדה – וספגו את מרבית הביקורת, בטח לאור היצע הצמיגים הנמוך במידה הקדמית.
בשנת 1981 שודרג הדגם בקרבורטור והומר לבולם יחיד מאחור עם מערכת לינקים Pro-Link. בנוסף, היו שינויי שלדה ומידות גלגלים ל-21″ מקדימה אך 17″ מאחור.
הונדה XR500R
שנת 1983 הציגה דגם חדש שהוסיף את ה-R לשם (XR500R) וחשפה אופנוע כמעט חדש לגמרי. המנוע סיפק 41 כ"ס ונשם דרך שני קרבורטורים – אחד לסל"ד נמוך והשני שנכנס לפעולה אחרי רבע סיבוב של המצערת. בנוסף, ארבעת השסתומים סודרו בצורה רדיאלית – RFVC כפי שהונדה קראו לזה – והתצורה רצה עם הונדה בכל דגמי ה-XR העתידיים. שלדה חדשה, מזלג קדמי בקוטר 43 מ"מ עם כוונון אוויר, ובלמים משופרים. הדגם שרד שנה נוספת עד שהוחלף על-ידי גרסת ה-600R.
XR250L
הדגם הוצג בשנת 1991 ומשך עד 2007. עם מנוע מקורר אוויר בנפח 249 סמ"ק שהפיק 30 כ"ס, משקל יבש של 118 ק"ג, מערכת בולמים פשוטה אך יעילה של שוואה והנעה רגלית, התקבל דגם מתחילים בסיסי אך עם יכולת דו-שימושית ראויה לשטח ולכביש.
הונדה XR250R מהדגמים הראשונים – על בסיסו נבנה ה-250L
XR250R
דגם ה-R הקרבי, כאמור ללא רישוי כביש, כבר חסך 18 ק"ג מהמשקל, הציע קרבורטור קרבי יותר ומערכת פליטה משוחררת. בהונדה גם הוציאו לתקופה את גרסת הבאחה, שהקשיחה מתלים, הגדילה את מיכל הדלק ל-14 ליטר ובעיקר העניקה זוג פנסים ענקיים מקדימה. ללוחמי המדבר. ה-XR250R היה אופנוע שטח / פליי בייק עם יכולות גבוהות ומשקל נמוך.
הונדה XR250R דור 2
XR400R
הדגם יוצר בין השנים 1996 ל-2004. על פניו הוא היה גרסה מוגדלת של ה-XR250R, אך עם בסיס גלגלים ארוך יותר ומהלך מתלים ארוך יותר הוא היה פלטפורמה מעולה לשיפורים ולמרוצים. המנוע מקורר האוויר, שהיה טוב בבסיסו עם 34 כ"ס, יכול היה לירוק אש עם השיפורים המתאימים, והוא סחב במרוצי מדבר מהירים ובאנדורו קלאסי צפוף. הדגם לא נמכר בישראל בגלל היעדר רישוי כביש, אך כמובן מספר יחידות מצאו את דרכם לארץ בדרכים לא דרכים, ואחת מהן – מדגם 98 – שימשה את עורך פול גז למשך 5 שנים תמימות.
הונדה XR400R – כאן בצביעה האדומה של שנת 2000
XR600R
הדגם גדול הנפח של הונדה, וגם החשוב ביותר במשפחה, יוצר בין השנים 1985 ל-2000. עדיין עם מנוע מקורר אוויר אמין ועמיד, קרבורטור של 39 מ"מ ועוקה יבשה, התנעה רגלית ו-5 הילוכים. מערכת בולמים טובה ופשוטה, בלם אחורי תוף בתחילה שבהמשך הפך לדיסק. מדהים לחשוב איך עם הנתונים האלה, כשהוא הגיע לישראל הוא נחשב לדגם מקצועי. אבל בישראל גילו את מה שהעולם ידע ממזמן – זהו אופנוע שעושה הכל, ועם השיפורים המתאימים הוא מפגין יכולות שטח מרשימות בהחלט.
ה-XR600R של שנת 1985
ה-XR600R כיכב עם חמישה ניצחונות בבאחה 1000, וזכה לניצחונות במרוצי מדבר נוספים עם ג'וני קמפבל (Johnny Campbell), אבל לא רק. מי שעקב אחר סצינת המירוצים בארה"ב בשנות ה-90 לא יכול היה שלא להיתקל בסקוט סאמרס (Scott Summers), שהיה כותש את המתחרים במרוצי האנדורו (GNCC) עם לא פחות מאשר ה-XR600R.
כאן גרסת 1988
יבואני הונדה לישראל השכילו לייבא לישראל בשנים 1997 ו-1998 את הדגם האוסטרלי, שהכיל את כל מה שצריך לעבור תקינה – כולל רגליות מורכב מאולתרות, שאותן כל הרוכשים הסירו מיידית. סיפור מעניין לגבי הדגם וישראל: במבצע תפיסת האונייה 'קארין A' בשנת 2002 נתפסו גם שבע יחידות של XR600R שהיו מיועדות לרשות הפלסטינית והיו מצוידות במתקנים לנשיאת נשק. המדינה השמישה את האופנועים לאחר מספר שנים, ומכרה אותם במכרז (אחד מהם עמד למכירה לא מזמן – כאן).
וכאן 1991
XR650L
בשנת 1993 הציגו הונדה לעולם את גרסת הדו"ש ל-XR600R – ה-XR650L. המנוע הוגדל ל-644 סמ"ק ונשאר מקורר אוויר, התווספה התנעה חשמלית, אביזרי כביש גדולים יותר, מיכל דלק מפלדה (פלסטיק ב-600), והמשקל הרטוב טיפס ל-157 ק"ג. הדגם, שנמכר בישראל משנת 1994, זכה להצלחה גדולה – ובצדק. יכולות כביש מרשימות, נוחות גבוהה יחסית לדו"ש, מנוע אמין ופשוט, וכמובן היכולת להסתדר בשטח בצורה מרשימה. האופנוע היווה כר נרחב לשיפורים, ואף הסבות לסופרמוטו, והעורך של פול גז מספר שגם XR650 היה ברפרטואר הדגמים שלו – 3 שנים בתור דו-שימושי לשטח ועוד 3 שנים בתור סופרמוטו בתחרויות אליפות ישראל. אגב, ה-XR650L נמכר עד היום, כמו שהוא, בארה"ב. מחירו עומד על 7,000$ בלבד.
ה-XR650L גרסת 2020 כפי שנמכר כיום בארה"ב
XR650R
דגם ה-R מקבל התייחסות נפרדת משום שכאן לא רק חיזקו מתלים וחיזקו מספרים, אלא הציגו מנוע חדש לגמרי ומקורר נוזל – לראשונה בסדרת ה-XR-ים. הדגם הוצג בשנת 2000 כמחליפו של ה-XR600R, והמשיך את שרשרת ההצלחות במרוצים בארה"ב עם הרייסרים שהזכרנו מקודם. המנוע הפיק 61 כ"ס (לעומת 41 כ"ס בדגם ה-L) וסחב 133 ק"ג בלבד, שהושגו בין היתר על-ידי ויתור על המתנע החשמלי של דגם הדו"ש. הייצור הופסק בשנת 2008, והדגם – בגלל ייעוד השטח בלבד והיעדר תקינת הכביש – מעולם לא הגיע לישראל. אבל כמו עם כל דגם שלא הגיע ארצה – כמה יחידות של XR650R מצאו את דרכן לישראל.
שנת 2019 מסתיימת היום, וזוהי השנה השלישית ברציפות שבה השוק הדו-גלגלי עומד יציב עם מספרי מכירות פחות או יותר קבועים, וזאת אחרי העליות המסיביות שהחלו ב-2014. יחד עם זאת, גם ב-2019 רכבנו על עשרות אופנועים (וקטנועים) מלהיבים, מהנים וטכנולוגיים.
ועכשיו, כמו בסיום של כל שנה, אנחנו במערכת פול גז בוחרים את האופנועים והקטנועים שעשו לנו את זה השנה יותר מאחרים. הכללים פשוטים: בחרנו את האופנועים שנגעו בנו יותר מאחרים, שהביאו משהו מיוחד לשוק הדו-גלגלי, או שסתם הם מגניבים ונהנינו לרכב עליהם. אז קבלו את רשימת האופנועים והקטנועים שלנו לשנת 2019.
דוקאטי פניגאלה V2
דוקאטי פניגאלה V2
הפניגאלה 959 מקבל את העיצוב הסקסי של הפניגאלה V4, אלקטרוניקה שמקבילה גם היא ל-V4, שם חדש – V2 – בקורלציה ל-V4, ועוד כמה נגיעות, וכל אלו יחד הופכים אותו לאופנוע שהוא לא רק יפהפה ולא רק ביצועיסט, אלא גם קל לרכיבה וידידותי לרוכב. רכבנו עליו לאחרונה במסלול חרז בספרד, והתאהבנו.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין
הונדה CRF1100L אפריקה טווין
הדור החדש של האפריקה טווין גדל בנפחו ל-1,100 סמ"ק, קיבל עיצוב מחודש, ובעיקר הפך לאופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש כשהוא מציע בערך את כל מה שיש לתעשיית האופנועים להציע בתחום הטכנולוגי, בנוסף לגיר האוטומטי של הונדה, ה-DCT, ובנוסף לבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים של שוואה שמותקנים בגרסת האדוונצ'ר ספורט המאובזרת. אבל חוץ מכל האלקטרוניקה זה גם אופנוע מאוזן, נעים לרכיבה ובעל התנהגות משובחת. הונדה חזק במשחק!
ימאהה טנרה 700
ימאהה טנרה 700
אחת היציאות החזקות של ימאהה בתקופה האחרונה הוא הטנרה 700. סביב מנוע ה-CP2 מלא שמחת החיים שנלקח מה-MT-07 בנו בימאהה אדוונצ'ר-ראלי קרבי, עם עיצוב ראלי מודרני ונאה, עם התנהגות כביש ושטח מעולה, ובעיקר עם הרבה פשטות טכנולוגית שגם הופכת את הטנרה 700 לנגיש מבחינת מחיר. הכלי הפך ללהיט מכירות בין לילה, והוא מחזיר לשם 'טנרה' המיתולוגי את הכבוד המגיע לו.
ב.מ.וו R1250GS
ב.מ.וו R1250GS (צילום: בני דויטש)
נישאר באדוונצ'רים, ואיך אפשר בלי הב.מ.וו R1250GS החדש. הפלטפורמה היא הדור האחרון של ה-R1200GS, אולם השינוי העיקרי הוא מנוע ה-1,254 סמ"ק החדש הכולל מערכת ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה, ושבו לא רק שההספק גדל ל-123 כ"ס, אלא בעיקר המומנט גדל, ויותר חשוב – התעבה. כעת יש את כל האיכויות המוכרות של ה-GS הגדול, רק עם הרבה יותר כוח, וכוח זה תמיד טוב.
דוקאטי מולטיסטראדה 950S
דוקאטי מולטיסטראדה 950S
והנה, עוד אדוונצ'ר, הפעם לכביש. על הדוקאטי מולטיסטראדה 950 כתבנו בעבר שהוא האופנוע המועדף עלינו בליין הכלים של דוקאטי. ה-950S לקח את פלטפורמת ה-950 השפויה, והוסיף עליה את כל האלקטרוניקה של המולטיסטראדה 1260S – כולל מערכת המתלים סקייהוק החשמלית סמי-אקטיבית, וכולל הקוויקשיפטר, הבקרות, מסך ה-TFT, ממשק ה-HMI ועוד. אז כעת האופנוע המועדף עלינו בליין האופנועים של דוקאטי קיבל גרסה טכנולוגית ומתקדמת יותר, וגם אותו אנחנו אוהבים מאוד.
ק.ט.מ 150EXC TPI / הוסקוורנה TE150i
ק.ט.מ 150EXC TPI
צמד אופנועי האנדורו החדשים של ק.ט.מ והוסקוורנה, בנפח 150 סמ"ק, גרמו לנו התאהב לחלוטין. אנחנו אוהבים אופנועי אנדורו קטנים, אנחנו אוהבים מנועי 2 פעימות, ואנחנו אוהבים את טכנולוגיית הזרקת הדלק של ק.ט.מ למנועי 2 פעימות. צמד ה-150 החדש, של צמד המותגים של ק.ט.מ, משלבים את כל האהבות שלנו יחד ויוצרים אופנועים קלים פיזית וקלים במיוחד לרכיבה, אבל גם עם מנוע גמיש ויעיל ועם התנהגות של ק.ט.מ / הוסקוורנה 2020. מ-ע-ו-ל-י-ם!
ואם כבר אנדורו, אז תמיד אמרנו שהשרקו SEF-R300 הוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים יותר שיש, וגרסת 2020 אפילו משתבחת וממשיכה בתהליך האבולוציה של שרקו. גרסת הרייסינג מתאימה יותר לרוכבי הובי של סופי- שבוע, ואילו גרסת הפקטורי מתאימה יותר לרייסרים שביניכם.
קוואסאקי ZX-6R
קוואסאקי ZX-6R (צילום: בני דויטש)
ובמעבר חד לאופנוע ספורט. הקוואסאקי ZX-6R של 2019 נמצא פה לא רק כי הוא אופנוע טוב וקל לרכיבה, אלא גם כי הוא השריד האחרון לאופנועי ספורט יפניים בנפח 600 סמ"ק (טוב, 636 סמ"ק אם להיות מדויקים) המיועדים לכביש ולמסלול, שכן הימאהה R6 הוא כבר כמעט אופנוע מסלול טהור. שאר היצרניות – הונדה וסוזוקי – כבר פרשו מהמשחק. במחיר של פחות מ-90 אלף ש"ח גם מדובר בעסקה טובה.
בנלי 502C
בנלי 502C (צילום: אסף רחמים)
עוד עסקה טובה – הבנלי 502C קרוזר החדש. מסביב למנוע הטווין המקבילי המעולה בנפח 500 סמ"ק, שנלקח מה-TRK502, בנו בבנלי קרוזר בסגנון דוקאטי דיאבל, עם מכלולים טובים והתנהגות טובה. הוא גם נראה טוב, ובמחיר של פחות מ-49 אלף ש"ח, הוא כאמור אחלה עסקה.
דוקאטי היפרמוטארד 950
דוקאטי היפרמוטארד 950
זה הדוקאטי השלישי בנבחרת שלנו ל-2019, ולא בכדי: ההיפרמוטארד 950 החדש עובר אבולוציה – באלקטרוניקה, במתלים, בארגונומיה ובביצועים – שמקרבת אותו לשלמות והופכת אותו לאחר האופנועים המלהיבים והמהנים יותר לרכיבה. גרסת ה-SP על המסלול בכלל העיפה אותנו למחוזות אחרים. איזה כיף של אופנוע!
ימאהה טימקס 560
ימאהה טימקס 560
רק בחודש שעבר רכבנו על הטימקס 560 החדש, וכבר הוא נכנס לנבחרת של השנה. הטימקס תמיד היה אמת מידה להתנהגות, ובדור השביעי שלו לשנה ה-20 הוא הופך לטוב יותר בכל פרמטר: הוא חזק יותר, הוא מתנהג טוב יותר, הוא טכנולוגי יותר, והוא גם מעוצב טוב יותר. האייקון של ימאהה, שכבר מזמן הפך לסמל סטטוס, רק הולך ומחזק את המעמד שלו.
פיאג'ו MP3 300 HPE Sport
פיאג'ו MP3 300 HPE Sport (צילום: ערן שלמה)
ה-MP3 300 החדש משתדרג משמעותית ל-2019, כשמעבר ליתרונות הבטיחותיים המוכרים גם הביצועים משתפרים והוא לא ממש נשאר מאחור. השנה אפשר לומר שה-MP3 300 שינה לנו את התפיסה על תלת-גלגליים, וזו אחת הסיבות שלקחנו אותו למבחן ארוך טווח – פשוט כי חשוב לנו להכיר אותו לעומק.
סאן-יאנג קרוקס 125
סאן-יאנג קרוקס 125 (צילום: אביעד אברהמי)
סוגר את הרשימה שלנו השנה קטנוע עירוני קטן שמחזיר עודף מ-11 אלף ש"ח. הסאן-יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע בסיסי עם מחיר בסיסי, אבל עם טוויסט של עיצוב מגניב שנותן תמורה מצוינת בתחתית סולם המחירים. אורי בוחן הקטנועים שלנו התעקש שהקרוקס צריך להיות ברשימה, אז הנה הוא כאן.
ראשוני הדגמים של אופנועי נורטון נחתו בישראל. כפי שפרסמנו בתחילת חודש אוקטובר – חברת מוטו 24 מתחילה בייבוא סדיר של אופנועי נורטון, וכעת כאמור ראשוני הדגמים הגיעו ארצה ונפרקו מהארגזים.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
שלושה דגמים הגיעו לישראל בשלב ראשון: צמד דגמי הקומנדו 961 – ספורט וקפה רייסר – וכן דומינטור 961.
לשלושת הדגמים מנוע זהה – טווין מקבילי בנפח 961 סמ"ק, מקורר אוויר / שמן ומוזרק דלק, אשר מפיק 80 כ"ס ו-9 קג"מ. הגיר בן 6 מהירויות, ויש קלאץ' בתפעול הידראולי.
נורטון קומנדו 961 ספורט
צמד דגמי הקומנדו בנויים על פלטפורמה זהה, כשהספורט מגיע עם כידון גבוה ושטוח בסגנון סקרמבלר, ואילו הקפה רייסר מגיע עם קליפ-אונים ספורטיביים. לצמד הדגמים בולמים של אוהלינס, מתכווננים באופן מלא (צמד בולמים מאחור), בלמי ברמבו, כולל קליפרים רדיאליים מדגם M50, חישוקי שפיצים בקוטר "17, וצמיגים ספורטיביים של דאנלופ מדגם קואליפייר. לכל אחד מהדגמים צביעה ייחודית משלו, ויש גם כנף קדמית מקרבון. הקפה רייסר מקבל גם מגן רוח קדמי מקרבון. שני הדגמים מגיעים עם מושב כפול וכיסוי דקורטיבי למושב אחורי.
נורטון קומנדו 961 קפה רייסר
הדגם השלישי הוא הדומינטור (בתמונה בראש הידיעה), שמגיע כולו עם חלקי גוף מקרבון – כולל כנף קדמית ואחורית, וזנב אחורי מקרבון עם מושב יחיד ספורטיבי – וכן מכלולי איכות כמו בולם אחורי של אוהלינס מדגם TTX, בולמים קדמיים של אוהלינס מדגם NIX, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M50, משאבת בלם ומשאבת קלאץ' רדיאליות של ברמבו, ועוד תופינים. הדומינטור מגיע בצביעה אחת – קרבון.
מחירים:
נורטון קומנדו 961 ספורט – 139,000 ש"ח
נורטון קומנדו 961 קפה רייסר – 145,000 ש"ח
נורטון דומינטור – 179,000 ש"ח
נורטון דומינטור
חברת נורטון נוסדה לפני 121 שנים, ומקום מושבה בדונינגטון פארק במרכז אנגליה – חבל ארץ עם מסורת מרוצים ומסלולים מפוארת. החברה מייצרת את האופנועים במפעל השוכן בסמוך לטירת דונינגטון ובסמוך למסלול המרוצים דונינגטון פארק. האופנועים נבנים בעבודת יד, עם מכלולים איכותיים ובקרת ייצור מוקפדת.
בחודשים הקרובים צפויים להגיע ארצה דגמים נוספים של נורטון, כמו דגמי האטלס וה-V4.
פטנט של ב.מ.וו, שנחשף לאחרונה, מראה עוד שלב באבולוציית פיתוח האופנועים החשמליים – טעינה אלחוטית דרך רגלית הצד.
בב.מ.וו מאמינים שההשקעה העכשווית של החברה בנושא החשמלי ייתן לה עמדת יתרון גדולה כשהנושא יהפוך לברירת המחדל העיקרית או היחידה. אחרי חצי מיליון כלים חשמליים שב.מ.וו מכרה עד כה, היא שואפת לכך שמחצית ממכירותיה – בחטיבות המכוניות והדו-גלגלי – יהיו על-בסיס חשמל עד סוף העשור. הפטנט האחרון שנחשף מראה שלב נוסף בפיתוח.
נהג או רוכב שמבקש להטעין את הסוללה, מחבר כבל שיוצא מעמדת טעינה לרכבו או אופנועו. הרעיון המוצג, בדומה למשטחי טעינה לטלפונים ניידים, מראה את דרך ההטענה האל-חוטית, בה הרוכב מניח את רגלית הצד שלו על משטח טעינה ייחודי ובכך מתבצעת ההטענה לסוללת האופנוע.
אין כרגע שום אינדיקציה לגבי טיב המטען מבחינת מהירות הטעינה. כיום אנו מכירים את שלב 1 הסטנדרטי שלוקח שעות רבות עד לטעינה מלאה ומיועד לטעינת לילה, ושלב 2 בו יש מטען מהיר שיכול למלא את הסוללה בשעה-שעתיים של טעינה, כשלרוב מטען מהיר מגיע בתוספת מחיר נכבדת לעלות האופנוע. נמשיך לעקוב.
