קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: ווג SR4
- יתרונות: מרווח ונוח, מנוע חזק ובשרני, אבזור ואלקטרוניקה הרבה מעל המקובל בקטגוריה
- חסרונות: מתלים בינוניים, משקל גבוה
- שורה תחתונה: ה-SR4 של ווג הוא קטנוע מנהלים חזק, נוח ומרווח, ובעיקר מאובזר
- מחיר: 37,900 ש"ח
- מתחרים: קימקו דאונטאון 350, הונדה פורזה 350
- מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 349.8 סמ"ק, 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.57 קג"מ ב-6,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי מזלג טלסקופי, מהלך 112 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך 127 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 265 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,185, בסיס גלגלים 1,565, גובה מושב 761 מ"מ, מיכל דלק 12.8 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגי פירלי 120/70-15, 150/70-14
- אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק, מערכת בקרת אחיזה, ABS דו-ערוצי, מסך TFT בגודל "7 עם קישוריות בלוטות' לטלפון הנייד, TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR בתא הכפפות, תאי כפפות ננעלים חשמלית, מפתח קרבה KEYLESS, רדאר אחורי להתראת עקיפה מסוכנת, מערכת ESS להבהוב אור בלם בבלימת חירום, תאורת LED מלאה, מערכת תאורה עוקבת לפנייה, מערכת 'עקוב אחריי הביתה, חימום לידיות, חימום למושבים, משקף מתכוונן חשמלית, שקע טעינה USB.
צפו בווידאו – ווג SR4 במבחן:

צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הווג SR4 הוא קטנוע מנהלים בנפח 350 סמ"ק המשווק בארץ עם תג מחיר כמעט זהה למתחרים ומנסה לקבל יתרון בזכות אבזור, אלקטרוניקה, מנוע חזק, וקוקפיט מרווח ומהודר.

לונסין הוא קונצרן סיני ענקי המייצר בשנה שני מיליון וחצי אופנועים וקטנועים וכשלושה מיליון מנועים. חלק מהמנועים מיוצרים עבור יצרן גרמני קטן בשם ב.מ.וו. שיתוף הפעולה החל בייצור מנוע הG650GS, וממשיך עד היום כשהמנועים של סדרת הטווין המקבילי של ב.מ.וו. – ה-F800 וה-F900 – מיוצרים במפעלי לונסין בסין, וכמוהם גם קטנועי ב.מ.וו., ה-C400GT וה-C400X. האופנועים והטרקטורונים של לונסין משווקים כל העולם, ובחלק מהמדינות תחת שם שונה. ווג הוא המותג תחתיו משווקים אופנועי קונצרן לונסין באיטליה, טורקיה, יוון וישראל. באמריקה הלטינית הם נקראים וייפר, פרט לקוסטה ריקה שם הם נושאים את השם קאטאנה. לארץ הגיעו אופנועי לונסין כבר לפני עשור, והמותג VOGE מיובא באופן סדיר על ידי מוטו 24 כבר כמעט חמש שנים.

לווג SR4 מנוע זהה לחלוטין, עם אותן מידות והספק, לב.מ.וו C400GT, והוא מתהדר ברשימת אבזור וחבילת אלקטרוניקה מרשימה: תאורת LED מלאה, מערכת התנעה ללא מפתח, מגן רוח קדמי חשמלי, מסך TFT צבעוני, קישוריות לטלפון סלולרי, מערכת TPMS לניטור לחץ אוויר בגלגלים, מצלמת דרך אינטגרלית, חימום לידיות ולמושב, מערכת עקיבת פנסים בפניות, ואפילו רדאר אחורי. העיצוב מודרני, גם אם חסר ייחוד, והוא מגיע בצבע שחור בלבד. בעולם נמכר הווג SR4 ברמות גימור שונות, לארץ מגיעה הגרסה המפוארת והמאובזרת ביותר.

ווג SR4

ביצועים

המנוע של הווג SR4 מניע בטרטור מחוספס, ממש כמו טרקטור, וכבר מפתיחת המצערת הראשונה ברור שנתון ההספק הגבוה אינו רק נתון על הנייר. ה-SR4 מאיץ חזק ביציאה מעמידה ובכל מצב עד למהירות המרבית. למרות החספוס הראשוני, המנוע חלק ונעים, מושך בצורה אחידה, ולאורך כל המבחן לא הורגשו ויברציות בכידון – גם לאחר רכיבה ארוכה. המנוע, שתוכנן בבוואריה, מספק את הסחורה והוא אחת מנקודות הזכות הבולטות של ה-SR4. המנוע מאפשר השתלבות בתנועה העירונית ומספק תאוצה יפה ללא כל השתהות של הגיר, ובתנועה הצפופה בכביש בין-עירוני המנוע מספק מספיק כוח כדי להישאר מהיר מהתנועה.

המתלים, מזלג סטנדרטי מלפנים וצמד בולמים סטנדרטי מאחור, מספקים שיכוך סטנדרטי. הם אינם קשיחים מדי וגם לא רכים מדי, ורוב הזמן הנסיעה נוחה – אך במעבר על מהמורות ובורות בכביש העדפנו להרים את הישבן כדי להימנע מהאימפקט. למרות זאת, התנהגות הכביש של ה-SR4 טובה מאוד, הוא שומר על יציבות גם במהירות גבוהה, יציב בפניות, וקל להיגוי בתוך העיר ומחוץ לה.

הגלגלים, בקוטר "15 מלפנים ו-"14 מאחור, מגיעים עם צמיגי פירלי, שבוודאי עוזרים להתנהגות הכביש הטובה. הבלמים, צמד דיסקים קדמיים ואחד אחורי מתוצרת J. Juan, מספקים כוח עצירה מצוין, אפילו מעט אגרסיבי ומפתיע בבלימה הראשונה, אך כשמודעים לעוצמה שלהם הם מתפקדים היטב ומספקים שפע של כוח עצירה ופידבק לרוכב. מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה ומערכת בקרת אחיזה TCS יעזרו לווג SR4 להישאר על שני גלגלים גם בבלימות חירום או רכיבה בתנאים מחליקים.

מנוע חזק וחלק

איך זה מרגיש?

ברגע שמטפסים על הווג SR4 מתקבל רושם של קטנוע מרווח במיוחד. המושב ארוך ויש שפע של מקום לרגליים על המדרסים, שנמשכים לאחור עד מתחת לישבן ומלפנים אפשר להרים את הרגלים כמו בכל קטנוע מנהלים – ועדיין יישאר מקום להרים אותם עוד, עד למצב כמעט מאוזן. המושב אמנם ארוך ומסתיים במשענת נוחה, אך חסרה לנו מעט תמיכה בצדי הישבן. המורכבת לעומת זאת שיבחה את המושב כנוח, וכללה בתשבוחות את ידיות האחיזה הנוחות ובעיקר את המדרסים למורכב שמספקים תמיכה ובטחון לעומת רגליות. המושב בגובה 761 מ"מ מאפשר להגיע בנוחות לכביש – לפחות עם רגל אחת.

התחושה בקוקפיט של ה-SR4 מודרנית לחלוטין. מסך ה-TFT הענק מספק תצוגה צבעונית ואפשרות בין שני סוגי תצוגה, קלאסי וספורט. המסך גדול וברור, אך בזוויות מסוימות מקרין השתקפות של הבקליט הבהיר שבמרכז הכידון שמקשה על קריאתו. מעל למסך המשקף החשמלי, שאינו ארוך במיוחד, גם במצב הגבוה, אך מספק הגנה טובה מפני הרוח. ברכיבה מהירה כמעט ולא מורגש הבדל בין שני המצבים אך לאחר כמה דקות רכיבה במצב הנמוך הבנו שיחסית יותר שקט כשמגביהים אותו. הרוח מנותבת מהחזה לקסדה כך שעדיין יש רעשי רוח, אך אפשר בקלוט לרכון מעט קדימה ולהנות מבועה שקטה לצורך שיחת טלפון בדיבורית למשל. כשמכבים את הקטנוע המשקף מתקפל למצבו התחתון, אך בהתנעה הבאה הוא יחזור אוטומטית למצבו הקודם.

עוד על הכידון, מול שני המתגים של המשקף, נמצא את שני המתגים השולטים בחימום המושב ובחימום הידיות. אמנם בארצנו החמה לא יהיה להם שימוש רב, אבל בימים (ובעיקר בלילות) בהם יהיה צורך בחימום, יהיה ניתן להתפנק בשלוש רמות חימום שונות בנפרד. בין מתגי החימום והמשקף נמצא מתג ההתנעה של מנגנון ההנעה ללא מפתח. מתג פשוט ויעיל הכולל כפתור אחד, בלי סיבובים ומצבים, ובעזרתו אפשר להדליק את הקטנוע, לכבות אותו, ולנעול את הכידון.

הרבה מאוד אבזור

בשני צידי הכידון יש עוד כפתורי שליטה, לא רבים אך מעבר לסטנדרט. מימין נמצא מתג ההתנעה ודימום המנוע, ועוד מתג אחד לצילום תמונת סטילס במצלמת הדרך. בצידו השמאלי, מעבר למתגים הסטנדרטיים של איתות, צופר, ואורות, נמצא מתג לפתיחת המושב ושלושה מתגים לשליטה בהגדרות התצוגה: מעבר בין סוגי תצוגת הלוח, בחירת יחידות מידה למהירות ומרחק, שפה, כיוון שעון ותאריך וכו'. השימוש בהם דורש ריכוז, וסביר שלא ייעשה בזמן נסיעה, ולכן היינו מעדיפים להחליף את המיקום שלהם עם מתגי המשקף שבמרכז הכידון. בנוסף, באותו צד שמאלי של הכידון נמצאת ידית מכאנית לבלם חנייה הנועלת את הבלם השמאלי. המתגים כולם באיכות טובה, כמו כל שאר איכות הגימור של הקטנוע.

עוד על הכידון נמצא צמד מראות נאות המספקות שדה ראייה מצוין. מתחת לכידון יש וו מטען קטן, ומשני צידיו שני תאי כפפות ננעלים כשבימני יש שקע USB. מתחת למושב יש שטח אחסון נדיב שיספיק לקסדה וחצי או קסדה ומעיל רכיבה.

כבר הזכרנו את כפתור הצילום, אז נוסיף שהווג SR4 מגיע עם מצלמת דרך מובנית המצלמת וידאו באיכות Full HD, ועם קול, והתצלומים נשמרים על כרטיס זיכרון ב-DVR שבתא הכפפות הימני. כשהכרטיס מלא הסרטונים ידרסו את ההקלטות הישנות ביותר. יש חיווי במסך כשהמצלמה מצלמת. בנוסף נמצא במסך חיווי של מערכת ה-TPMS, מערכת לניטור לחץ אוויר בגלגלים, כך שין צורך לבדוק אוויר בגלגלים. בגלגלים עצמם נמצא פיות מילוי כפופות ב-˚90 לנוחות וקלות הניפוח.

ה-SR4 מצויד גם ברדאר אחורי שמתריע לרוכב כשרכב עוקף בחיווי משולשי אזהרה על המראות. מעט פחות בולט בשעות היום, אך בנוסף הרדאר מתריע בפני הנהג העוקף ומהבהב את כל יחידת התאורה האחורית. היחידה האחורית תהבהב גם בבלימת חירום בזכות מערכת ה-ESS (מערכת אזהרה בבלימה פתאומית). מערכת עקיבת פנסים בפניות תדליק, בעת שימוש באיתות, תאורה נוספת לכיוון הפנייה. ולסיום, מערכת עקוב אחרי הביתה תשאיר את התאורה דולקת באופנוע עד שהרוכב עם המפתח יתרחקו. פטנט שימושי מאוד כשחונים במקום חשוך. המון אלקטרוניקה והמון פינוקים.

מרווח במיוחד

סיכום ועלויות

הווג SR4 הוא קטנוע מנהלים גדול ומרווח, עם שפע של אלקטרוניקה ופינוקים ועם מנוע חזק מכל המתחרים. יש לו איכות ייצור וגימור טובה מאוד, ברמה של קטנועים מטייוואן.

הוא מספיק פרקטי כדי לשמש ככלי שליחויות בין-עירוני ומספיק מפנק כדי להיות רכב השרד של הייטקיסט המפלח בבוקר את הפקקים הבלתי נגמרים של גוש דן. יש לו יכולות תיור סבירות, ואפילו שאינו ספורטיבי הוא מספק מספיק פאן.

קהל היעד העיקרי שלו הוא רוכבים המחפשים קטנוע מנהלים בנפח כזה ומעריכים גאדג'טים ואלקטרוניקה. הוא יתאים במיוחד לרוכבים גבוהים בזכות מרווח המחייה יוצא הדופן שלו. זה אינו מבחן השוואתי, אבל נתון אחד אינו ניתן לוויכוח: למרות שהווג SR4 כבד מההונדה פורצה והקימקו דאונטאון, יש לו יחס הספק משקל עדיף בזכות מנוע חזק משמעותית. גם רשימת האבזור שלו מובילה. הוא נותן עוד אלטרנטיבה לצרכן הישראלי בקטגורית המחיר הזו. הווג SR4 הוא מתמודד ראוי מאוד בקטגוריה החשובה הזו.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 500 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 700 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,800 ש"ח
*המחירים המומלצים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
5 ביוני 2025
שרקו מציגה את האנדורו הדו-פעימתיים של 2026

לשנת הדגם 2025 של אופנועי האנדורו השקיעו בשרקו בעיצוב חדש, בשינויים מכאניים פרקטיים כמו תיבת אוויר ומסנן אוויר חדשים עם גישה מהירה למסנן האוויר, בשיפור למנועי ה-250 וה-300 סמ"ק מרובעי הפעימות, וכן בשיפורי עמידות למסבי הגלגלים, וכעת לשנת 2026 הנגיעות בדגמים הדו-פעימתיים מסתכמים בגרפיקה מעודכנת.

שרקו SE-R250 / SE-R300 דגם 2026

ליין דגמי האנדורו של שרקו הצרפתית כולל 7 נפחים – מהם שלושה דו-פעימתיים (125, 250 ו-300 סמ"ק) ו-4 מרובעי פעימות (250, 300, 450 ו-500 סמ"ק). כל שבעת הדגמים מגיעים בגרסת פקטורי היוקרתית והמאובזרת, כאשר לשנת 2025 בשרקו החזירו לייצור צמד דגמים – SE-R300 ו-SEF-R300 – בגרסאות רייסינג מאובזרות פחות ויקרות פחות.

לשנת 2026 כבר הציגו בשרקו את דגמי ה-4 פעימות המעודכנים עם קיט פלסטיקה כחול חדש הכולל גרפיקה מעודכנת. בנוסף הותקן דיסק בלם אחורי של גלפר חזק וקל יותר משנה שעברה, ראש ההיגוי קיבל טבעת אטימה חדשה, וה-SEF 300 משתיק אקרפוביץ' חדש.

השינויים בדגמי ה-SE250, SE125 וה-SE300 פחותים מזה וכוללים רק גרפיקה מעודכנת ל-2026 ופלסטיקה כחולה לגמרי לעומת הכחולה-אפורה משנה שעברה. המחירים בשנה שעברה התחילו ב-56 אלף ש"ח ל-125 והגיעו עד 76 אלף ש"ח ל-300. טרם נמסרו מחירים מעודכנים ל-2026, אך הם צפויים להישאר ללא שינוי משמעותי.

3 ביוני 2025
מזל טוב: הונדה מציינת חצי מיליארד מכירות

איזה נקודת ציון מרשימה – חצי מיליארד או 500 מיליון כלים ב-77 שנים!

זה לא צריך להפתיע אף אחד. לא מזמן כתבנו בהתרשמות על כך שבהונדה לבדם אחראים על כ-40% מכלל המכירות העולמיות בשנת 2024 עם 20.2 מיליון אופנועים וקטנועים שנמסרו בשנה שעברה. בשנת 2014 עברו בחברה את רף ה-300 מיליון, והחל משנת 2018 (למעט שנת הקורונה) בהונדה מצליחים למכור יותר מ-20 מיליון יחידות בכל שנה. אז את 2019 הונדה סיימה עם 400 מיליון יחידות, ולקח שש שנים נוספות להגיע לחצי מיליארד.

בהונדה עברו כברת דרך מאז ה-Dream D-type של שנת 1949, הסופר קאב האלמותי של 1958, ציון הדרך של יצרנית האופנועים הגדולה ביותר עוד 1959, הגולדווינג של 1975, האפריקה טווין של 1986, הפיירבלייד של 1992 – וכמובן תחילת השיווק בישראל באותה השנה (מה שהקפיץ את המכירות העולמיות בצורה משמעותית…), ההורנט 600 של 2001 והדור האחרון של ה-X-ADV, שמככב במכירות בישראל.

על-פי נתוני הונדה, החברה מייצרת אופנועים וקטנועים ב-37 מפעלים הממוקמים ב-23 מדינות ברחבי העולם, כאשר רשת ההפצה הרשמית כוללת מעל 30,000 מפיצים ברחבי העולם. בהונדה מעריכים כי יחצו בשנת 2030 את רף ה-60 מיליון מכירות בשנה, כולל בתחום החשמלי שם צופים בהונדה 4 מיליון מסירות בתום העשור, ובתחום של האופנועים האוטומטים עם ה-E-Clutch – קלאץ' אלקטרוני-חשמלי ותיבת ה-DCT כפולת המצמדים.

צפו בלהיט המכירות של הונדה בישראל ובעולם:

Honda reaches 500 million unit milestone in cumulative global motorcycle production

1 ביוני 2025
נוסטלגיה: הונדה VFR1200F

בהונדה משכו ומשכו את היצירה המופלאה שנקראת VFR750 ולאחר מכן ה-VFR800 האייקוניים, אבל הדגם כבר התחיל להתיישן, בטח כשהעולם הפך להיות יותר קיצוני לתחום הספורט או לתחום התיור. המחליף הגיע בדמותו של ה-VFR1200F.

כבר סיכמנו והראינו שאחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גלגוליו, כאופנוע באופן כללי ובתחום הספורט-תיור ספציפית. אבל גם הקסם הזה דינו להסתיים באיזשהו שלב, ולכן תמיד יש צוות שתפקידו לחשוב קדימה. מה העולם ירצה בעוד כך וכך שנים. הצוות הספציפי של הונדה הגיע למסקנה שמה שהעולם רוצה זה יותר – יותר נפח, יותר כוח ויותר גודל.

הונדה VFR1200F

ולכן – ולמרות שהוצג במקביל ל-800 – הוצג לשנת 2010 ה-VFR1200F. מנוע ה-V4 המופלא והלא שגרתי עלה, צמח, תפח וגדל ל-1,237 סמ"ק עם 16 שסתומים. למנוע היה גל-זיזים עילי יחיד שנקרא בשפת הונדה Unicam, והוא פתח את שסתומי היניקה עם דחיפים ישירים ואת שסתומי הפליטה בעזרת נדנדים – תצורה שהגיעה מדגמי ה-CRF ומטרתה להצר את ראש המנוע. המצערות היו חשמליות, כלומר ללא תיווך של כבל בין המצערת למנוע. המנוע הפיק 173 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-13.1 קג"מ ב-8,750 סל"ד, והכוח עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע וסיפק מהירות מרבית מוגבלת ל-282 קמ"ש.

השלדה הייתה מאלומיניום וגובתה עם מזלג קדמי הפוך ודק יחסית בקוטר 43 מ"מ, שכמו האחורי סיפק כיוונים בסיסיים בלבד. היו חישוקי בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 ו-190/55, מערכת בלימה איכותית שכללה שני דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאלים, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 276 מ"מ, ובנוסף מערכת משולבת לבלימה עם ABS. מבחינת אלקטרוניקה – כלום. זאת אומרת ABS, בלי בקרת אחיזה (בדור הראשון) ואפילו בלי מערכת מחשב דרך שתספר ותסביר כמה טווח עוד נשאר על מיכל הדלק. המיכל הכיל 18.5 ליטרים, אבל עם מנוע V4 צמא, טווח הרכיבה לא היה בחלק של היתרונות בסיכום המבחן, עם צריכת דלק ממוצעת של כ-14 ק"מ לליטר וטווח של 300 קילומטר בלחץ. בהונדה הציעו אותו גם עם תיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים, שבזמנו לא הייתה כזאת מובנת מאליה.

ה-VFR1200F היה אופנוע ספורטיבי, וממש לא אופנוע ספורט. יכולות גיהוץ וסגירת מרחקים מעולה, עם תנוחת רכיבה ומושב נוחים, אבל עם 270 ק"ג, זריזות לא הייתה חלק מהעניין. מה שכן, בהונדה כמו בהונדה – ידעו טוב מאוד לכייל את השלדה, ומי שרצה לתת בגז בפיתולים גם ידע ליהנות.

בשנת 2012 בוצע עדכון ששייף את הפינות החדות שהפריעו לבוחנים בדור הראשון – כמו מושב נוח יותר, פנסי LED, בקרת אחיזה שתשתלט על הכוח הרב, ועוד חצי ליטר במיכל הדלק. לא התייחסנו לזה עד כה, כי כיום דווקא התרגלנו, אבל העיצוב היה חלק מנקודות הלעג והביקורת של ה-VFR1200F, במיוחד עם החלק הקדמי והפנס הענק. הוא לא היה רב מכר בעולם, ובטח לא בישראל במחיר נדרש של 150 אלף ש"ח, אבל עדיין המשיך להיות אופנוע ספורט-תיור מוערך עם ביקוש ער כמשומש, כשהשלטר ירד על פס הייצור בשנת 2016.

בהתבסס עליו הוצע VFR1200X קרוסטורר העוד יותר מוזר – את זה נשמור לפעם הבאה.

VFR1200F

30 במאי 2025
רכיבה ראשונה: קוב 800X פרו
- יתרונות: מנוע מצוין – חי וחד, בולמים איכותיים, יכולות שטח גבוהות מאוד, משקל וממדים, התנהגות ספורטיבית בכביש, חלוקת משקל
- חסרונות: יש מחיר בכביש, מרווח טיפולים קצר, מעבר בין מצערת סגורה לפתוחה לא מדויק
- שורה תחתונה: קודם שטח ורק אחר כך כל השאר – אופנוע קשוח, ספרטני וממש לא מפנק – וכל זה נאמר כמחמאה; בחירה מעולה למי שצריך אדוונצ'ר קרבי לשטח
- מחיר: 64,770 ש"ח
- מתחרים: ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ווג DS800 ראלי, CFMOTO 800MT-X, הונדה XL750 טרנסאלפ
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 8.15 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 240 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 240 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך 2,238 מ"מ, גובה מושב 875 מ"מ, בסיס גלגלים 1,510 מ"מ, מרווח גחון 275 מ"מ, משקל מלא 185 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגי פירלי במידות 150/70R18, 90/90-21, צריכת דלק ממוצעת במבחן 17 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: 2 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה עם 2 מצבים ואפשרות לניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי או מלא, מסך TFT בגודל "7, פנסי LED, חיישני TPMS למדידת לחץ אוויר בצמיגים
צפו בווידאו – קוב 800X פרו במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

קוב (KOVE) היא חלק מהפריחה המוטורית המגיעה מסין בתחום הרכבים והאופנועים, כשהיא צעירה לגמרי במונחים מוטוריים. כמה צעירה? החברה נוסדה בשנת 2017 וכיום מוכרת כ-20 אלף כלים בשנה, רובם לשוק המקומי, אבל היא מסתמנת ככוכה עולה בשאר השווקים. קוב מבצעת בעצמה את כל תהליכי המחקר והפיתוח, העיצוב, הייצור, השיווק והמכירות – לשוק המקומי והעולמי. כחלק מהד.נ.א – ונבין את זה טוב מאוד ברכיבה – מקדשים בחברה אג'נדה ספורטיבית, כלומר פועלים לפי הגישה שבניית שם המותג תהיה באמצעות חשיפה עולמית מהירה ורחבה במסלולי המרוצים. כך למשל החברה הריצה קבוצות בשלושת אירועי ראלי הדקאר האחרונים, ופעילה גם בתחום הסופרבייק.

במטרה לתת הד גלובלי, ה-800X פרו שכאן במבחן נכנס לתוך קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר הפופולרית והחשובה, בה בולט הימאהה טנרה 700. בתוך הקטגוריה בחרו בקוב ללכת לכיוון האדוונצ'ר-שטח, כלומר חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך. אבל גם בתוך תת-הקטגוריה הזאת בחרו בקוב ללכת לקצה המנעד ולהתמקד בצד הקרבי, כלומר בלי פינוקים – קודם כל יכולות שטח רציניות, ורק אז כביש. אם זה לא מספיק, יש גם גרסת 'ראלי' שתגיע בהמשך לישראל – עם 9 ק"ג פחות, בולמים עם מהלך גלגל של 270 מ"מ, כנף גבוהה, דיסק יחיד מלפנים ועוד אי-אילו התאמות ושדרוגים לשטח.

מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק מזכיר ומבוסס על זה של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. אבל יש פה כוכבית, כי אמנם חיצונית הוא נראה כמעט זהה וחולק רכיבים חיצוניים, בפנים הרכיבים שונים: כך למשל הזווית בין פיני גל הארכובה נמדדת ב-285° ולא ב-270°, ראש המנוע שונה וגלי הזיזים שונים מפיתוח של קוב. כפי שנגלה בהמשך, הוא גם נותן תחושה שונה. מערכת הבולמים הקשוחה של קאיאבה מגיעה עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי איכותי. בשני הצדדים מהלך הגלגל מספק 240 מ"מ מכובדים, כשמרווח הגחון מתנשא ל-275 מ"מ.

קוב 800X פרו

אחד הנתונים המשמעותיים בקטגוריה הוא המשקל המלא שמוצהר על 185 ק"ג. כלומר היבש מגרד את ה-170 ק"ג, וזה בקטגורייה בה הרוב מגרדים את ה-200 מלמטה ולמעלה. ברור, זה לא משקל של אופנוע אנדורו, אבל כפי שניווכח יש לזה השפעה ישירה על היכולות בכביש ובשטח.

בקוב לא מאמינים בפינוקים. רשימת האלקטרוניקה דלה יחסית ולא כוללת פיצ'רים להטיה. הצג מרשים אבל דל בנתונים, המנוע מציע שני מצבי מנוע, יש פנסי LED שמזכירים את אלו של הימאהה R1, משקף מקובע ונמוך, משכך היגוי, מגן גחון מאלומיניום, מגני צד וסבל מאלומיניום. באופן מוזר אין מגני ידיים, אבל כמובן שניתן להוסיף מהעשרות שקיימים בשוק.

מעצבי קוב לקחו את הפרופיל האדוונצ'רי הטיפוסי וניסו לתת לו משהו קצת אחר. נודה שבהתחלה היה לנו קשה להתחבר לעיצוב, אבל אחרי כמה ימים איתו אנחנו חושבים שהוא נראה טוב, מיוחד ושונה, וצריך גם לראות את הצביעה הזאת באור ישיר בשביל להעריך את הגוון של הצבע והשילוב עם המדבקות הזהובות.

האם הוא יתאים לקהל שצריך כלי תחבורה יום-יומי ולטיולים עם חברים, או שקרביות היתר תפגע בו?

אדוונצ'ר קרבי לשטח, מנוע המבוסס על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר

ביצועים

ויש ביצועים! קודם כל הצליל הבולט שאין לנו מושג איך הוא עומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות. הצליל הזה יכול להכניס את הרוכב לאווירה קרבית או להתיש לו את המוח ברכיבת לילה ארוכה אחרי יום עבודה ארוך. תגובת המצערת לא מחודדת או מדויקת עד הסוף ודורשת תשומת לב, אבל המנוע מגיב חד וחזק ומושך במעלה הסל"ד ומעלה הקמ"ש בצורה חלקה, וגם חזקה יותר מאשר המנוע שעליו הוא מבוסס. שני מצבי ניהול המנוע לא מספקים הבדל משמעותי, כך שבחרנו לרכוב במצב החזק למעט ברכיבה טכנית בשטח. באמת שקשה לרכוב לאט וחלק. המנוע הזה, ביחד עם אופי העברת הכוח, דורש לתת בגז כמה שיותר. המחיר יבוא בתצרוכת דלק. המצמד רך מאוד והעברת ההילוכים מדויקת וחלקה.

ניקח את יחידת הכוח הזאת לשטח ונקבל מנוע שמקשה קצת על דיוק בסיטואציות חלקות או כאלה שדורשות מינון מדויק של מצערת כמו בעלייה מסולעת. מזל שהמצמד קל לתפעול באצבע אחת ועוזר לווסת את הכוח. פתיחת גז בריאה זורקת את הגלגל האחורי לכל כיוון. תלוי בשעה ביום – לפעמים זה ההרגשה הטובה ביותר ולפעמים זה רק פוגע ברצף הרכיבה. אהבנו את העובדה שפליטת החום נסבלת לגמרי, גם אחרי שעות של רכיבה רצופה, כאמור בניגוד למנוע המקורי.

מבחינת התנהגות דינמית בכביש הוא זריז וקל מאוד לניהוג. כאדוונצ'ר עם חישוק קדמי גדול הוא בהחלט יודע להתנהג ולגרום לרוכב ליהנות מכך. מערכת המתלים מכוילת על הצד הקשיח ופחות משתפת פעולה כשצריך לספוג זעזועי כביש נפוצים. כמובן שניתן לכייל ולהגיע לאיזון מעט טוב יותר, אבל לא נקבל כאן ספיגה של GS. האיזון הזה מאפשר רכיבה בקצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו עם מחיר בקשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות. מי שקונה אדוונצ'ר-שטח כבר צריך לצפות לזה מראש. הבולמים ממשיכים עם הקשיחות לתוך השטח ומתקבלים בידיים פתוחות עם ספיגה מעולה בכל סיטואציה ושמירה מצוינת על הקו, גם בעומסים גדולים וגם כשהגלגל הקדמי פוגש חריצים או סלעים בולטים. יחד עם מרווח גחון גבוה ניתן לעבור כל מכשול אדוונצ'רי שרוכב שפוי יתקל בו.

העניין המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך, המאפשר לנווט את את הקוב בקלילות – בין אם זה בתמרוני חנייה ובין אם זה בתמרוני פקק. כמובן שהערך המוסף הגדול ביותר כאן הוא בשטח, כשיחד עם הממדים הקטנים ומרכז הכובד הנמוך קל מאוד לרכוב עליו עם ביטחון ולא צריך להילחם בו בתמרונים איטיים או בעמידה.

יכולות שטח גבוהות מאוד

איך זה מרגיש?

הקוב 800X פרו אופנוע קטן ונמוך יחסית. קל מאוד להגיע עם שתי הרגליים לקרקע בעמידה. הרוכב יושב בתוך האופנוע בתנוחה שמזכירה את ההונדה טראנסאלפ. רכיבה בתוך העיר מתבצעת בקלות בזכות הזריזות והממדים. הבולמים קשיחים אבל שומרים על קור רוחם ועל היציבות בפגעי העיר הרגילים. הבלמים טובים מאוד ומדויקים, וקל מאוד לנווט בין הרכבים העומדים.

מחוץ לעיר הוא קשוח, ספרטני מאוד ולא מפנק. המושב קשיח, משקף הרוח מקובע ונמוך (יש אפטרמרקט גבוה), ואופי המנוע לא מעודד שיוט. על כל זה צריך להוסיף רגישות מסוימת לרוחות צד. אפשר לרכוב עליו רחוק, אבל זה לא מפנק כמו אדוונצ'ר טיפוסי. כשמגיעים לכביש המפותל חוזרים לחייך, כשרעש מהמפלט הופך להיות צליל שמעודד לתת בגז בין הפניות. בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות – בזכות המתלים הספורטיביים, המנוע החד והמשקל הנמוך.

אבל הקוב 800X פרו מיועד לשטח, ומי שיקנה אותו צריך לדעת שזה האלמנט הראשון בסדרי העדיפויות של המתכננים. לקוב אין מצב אנדורו, ולכן בכניסה לשטח צריך לעצור ולבטל בנפרד את ה-ABS ובנפרד את בקרת האחיזה. זה מעביר למסך ששואל אם לבטל באופן חד-פעמי או לתמיד. קצת דרמטי, אבל שומר על המצב גם כשמדוממים את המנוע. התחושה הקלה ממשיכה כמובן אל תוך השטח, והוא משמעותית קל מהמתחרים בכל סיטואציה.

תנוחת הרכיבה בעמידה מאוד טבעית ותורמת ליכולת לייצר קצב גבוה בשבילים. הקוב לא מתרגש ואפילו מככב על שבילים שבורים עם תכסית לא אחידה. אבל מה שמפריד אותו משאר האדוונצ'רים לשטח הוא היכולת לרדת מהשבילים ולהיכנס למקומות קצת יותר נועזים כמו מעברי נחל או סינגלים רחבים בתוך היער. במקומות האלה ה-800X פרו יכול להפגין יכולות גבוהות יותר משאר המתחרים, ושוב – בזכות המשקל הנמוך והמתלים הקשוחים.

משקל נמוך ומתלים קשוחים

סיכום ועלויות

בקוב נותנים לנו להבין שהגישה המובילה של ה-800X פרו היא להיות קודם כל טוב בשטח, ורצוי שטח קשוח. היכולות בכביש באות בסדר העדיפות השני. בכביש וביום-יום הוא יכול לעייף עם ומנוע שלא מת על שגרה אלא אוהב לעלות בסל"ד ולצעוק את זה בכל מקום. אמרנו כבר שזה תלוי מאוד לאן נוסעים ומתי, מה שכן הרוכב תמיד יישאר ערני וחד. התגובות של ה-800X פרו חדות ולא מתפשרות. התרגלנו שהאדוונצ'רים נהיו מפונקים ומפנקים עם יותר מיגוני רוח ויותר אלקטרוניקה לטובת הרוכב. לא כך המצב כאן.

גם בכביש וגם בשטח ניתן לשים לב לאיכות ההרכבה הגבוהה ולעובדה שהכל יושב בדיוק במקום לו נועד. כך שאנחנו מקבלים הוכחה נוספת לכך שמותג סיני יכול להיות איכותי. קוב מספקים אחריות של שנתיים או 30 אלף ק"מ, ועל-מנת להסיר את החשש מהאמינות ה.מ מוטורס, היבואן המקומי, מציע את KOVE 360 – חבילת שירות מקיפה ומודולרית לאופנוע, שכוללת 6 שנות אחריות מלאה או עד 60,000 קילומטרים, ובנוסף התחייבות לטרייד-אין במחיר מחירון או רכישה חוזרת. חבילה זו עולה 4,500 ש"ח.

נתון שצריך לתת עליו זרקור הוא הדרישה להכניס לטיפול שמן ומסנן כל 5,000 ק"מ. זה יכול להיות קשוח לרוכבים שמשתמשים באופנוע על בסיס יומי. כשה-800X פרו הגיע לישראל הוא תומחר קרוב ל-70 אלף ש"ח, אבל המחיר התייצב על מעט פחות מ-65 אלף ש"ח. מעט יותר מה-CFMOTO 800MT-X אבל הרבה פחות מהטנרה 700 הפופולרי. במחיר הזה מקבלים גם אופציה ל-4 טיפולים ראשונים ללא תשלום או סט ארגזים מלא במתנה.

לקח לנו מעט זמן להתחמם על הקוב 800X פרו ולהתחיל להעריך את היכולות הגבוהות בכביש ובעיקר בשטח. המחיר מציב אותו כעסקה אטרקטיבית בלי להתפשר על מכלולי ליבה איכותיים כמו מנוע, שלדה, בולמים ובלמים. אמנם אין לו אבזור אלקטרוני רב כמו המתחרה מבית, אבל בשום מקום לא חיפשנו עוד פיצ'ר או עוד מצב לכיול במסך ה-TFT. מי שלוקח את האדוונצ'ר שלו בעיקר לשטח ומבין שאין כאן את הפינוק בכביש כמו אצל חלק מהמתחרים ימצא אופנוע מעולה, מהנה, ומעל הכל מיוחד ושונה מהעדר. עבודה יפה מאוד של קוב, ולטעמנו אופנוע חשוב עם גישה חשובה.
29 במאי 2025
רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 750 דגם 2025
- יתרונות: עיצוב, שילוב של מנוע וגיר, מיגון רוח ונוחות רוכב, איכות וגימור, התנהגות דינמית לצד יכולות תיור, מערכות אלקטרוניקה, יש גרסת A1
- חסרונות: מסך TFT קטן מדי, תחזוקת שרשרת הינע
- שורה תחתונה: הפורצה מקבל עבודת גוף חדשה לגמרי שמגדילה את יכולת התיור שלו אבל לא על חשבון הספורט, מגדילה את טווח השימושים והופכת אותו לגרנד-תיור; המקסי סקוטר במחיר המשתלם מבין הגדולים
- מחיר: 79,268 ש"ח
- מתחרים: הונדה X-ADV750, ימאהה טימקס 560
- מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 210 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מרווח גחון 135 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 236 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 20 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, ושני מצבים אישיים לבחירת הרוכב, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 3 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום, שקע USB-C על הכידון
צפו בווידאו – הונדה פורצה 750 דגם 2025 ברכיבה ראשונה:

מה זה?

הפורצה 750 הוא התשובה של הונדה לסגמנט המקסי-סקוטרים הלוהט. יחד עם ה-X-ADV הוא משלים מתקפה דו-ראשית על הסגמנט, עם צמד כלים שתוקפים מכיוונים שונים. בעוד ה-X-ADV בנוי בקונספט של מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר-שטח, הפורצה הוא מקסי-סקוטר ספורט-תיור לכביש, או GT בשפת הונדה.

לשנת 2025 מבצעים בהונדה מתיחת פנים משמעותית לכל משפחת הפורצה,כשיש עיצוב חדש חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, ופנסי LED היקפיים. גם כאן מתגאים בהונדה בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב ('Biomass Material Durabio') לייצור חלקים שונים בדגמי הפורצה.

יש משקף קדמי גדול יותר, שיחד עם עיצוב החזית החדש משלים שיפור משמעותי בתחום הגנת הרוכב על הרוכב, ויש משטח רגליים חדש ורחב יותר, וגם המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב. המסך הוא ה-TFT החדש של הונדה בגודל "5, והוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול על-ידי ג'ויסטיק בבית המתגים השמאלי, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם התממשקות לגוגל מפות. יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.

הפלטפורמה המכאנית נותרת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 745 סמ"ק מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 3 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע והתנהגות הגיר, ועוד שני מצבים שאותם הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה, כשבהונדה טוענים שכעת היא חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד ממצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.

הונדה פורצה 750 דגם 2025

ביצועים

בסעיפי הביצועים וההתנהגות הדינמית אין שינוי גדול בדגם החדש של 2025, פשוט כי הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה והפורצה 750 נשאר מכונת ביצועים מרשימה. עם מנוע וגיר מצוינים ועם מכלולי שלדה של אופנוע, הפורצה 750 מתמקם כאחד הסמנים הימניים בתום הביצועים בסגמנט המקסי-סקוטרים. המנוע גמיש מאוד ומספק מומנט כבר מסל"ד אפס, והוא מושך בצורה חלקה וחזקה עד לקו האדום – שממוקם מוקדם מאוד ב-7,000 סל"ד. אבל העניין פה הוא השילוב עם תיבת ההילוכים DCT, שיודעת להוציא מהמנוע הזה ביצועים מצוינים. התאוצה חזקה, כפי שניתן לראות בווידאו, עד למהירות השיוט הנוחה שעומדת על סביב 150 קמ"ש.

גם בהתנהגות הדינמית הפורצה מצטיין, וזה גם אחד הקלפים החזקים שלו. עם שלדה קשיחה ובסיס גלגלים ארוך, מערכת מתלים בשרנית וגלגלים במידות ספורטיביות עם צמיגי ספורט – הפורצה הוא מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים. היציבות גבוהה, כשמערכת המתלים הספורטיבית יחסית, בעלת מהלכי הגלגלים הקצרים יותר מאשר ב-X-ADV האח לפלטפורמה (120 מ"מ מלפנים ומאחור), תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית. ההיגוי מהיר למדי, והפורצה מצטיין בכבישים מפותלים. גם בשינויי כיוון הפורצה הפתיע, למרות המשקל הגבוה של 236 ק"ג – אם כי אלו ממוקמים נמוך ולא מפריעים להתנהגות הדינמית.

הבולמים כאמור ספורטיביים וקשיחים יחסית, אולם סופגים טוב, ואפשר לומר שהם מכוילים בהתאם לרוח הפורצה. מה שכן, גם הם מתכתבים עם השלדה הקשיחה, כשעם מזלג הפוך בשרני על צמד משולשים – אין כמעט עיוות של הפרונט תחת בלימות חזקות או כניסות אגרסיביות לפניות. מערכת הבלמים, שגם היא כאמור לקוחה מתחום האופנועים, בעלת עוצמה גבוהה והמון רגש, והיא סוגרת את תחום הביצועים וההתנהגות הדינמית המצוינת.

נסכם את הפרק ונגיד שהשילוב של המנוע וגיר ה-DCT, יחד עם מכלולי השלדה מהשורה הראשונה והנדסה מוקפדת, ממקמים את הפורצה כאחד מהמקסי-סקוטרים היותר ביצועיסטיים – גם בתאוצות ומהירות סופית, אבל בעיקר בהתנהגות דינמית וביצועי כביש. התרשמנו.

שומר על הביצועים המצוינים

איך זה מרגיש?

כאן נמצא לדעתנו השינוי הגדול ל-2025, כשבדור השני שלו בהונדה לוקחים את הפורצה לכיוון יותר תיורי, אבל בלי לפגוע ביכולות הספורטיביות. העיצוב ועבודת הגוף החדשים לא נועדו רק להיות יפים, אלא גם – ובעיקר – לספר לרוכב נוחות גבוהה יותר אשר תשפר את יכולות התיור של הפורצה, והשיפור משמעותי.

המושב החדש נוח יותר, כשניתן להחליף אותו במושב קומפורט לנוחות גבוהה יותר לאורך זמן. יש מקום רב יותר לרגליים, אבל השיפור המשמעותי נמצא בחזית: בהונדה ניפחו מעט את החזית, אבל בעיקר שיפרו את האווירודינמיות, וכעת זרימת האוויר מוסטת רחוק לצידי הכלי ומאפשרת לרוכב בועת ואקום סביבו. תוסיפו לזה משקף רוח חשמלי אשר במצב הגבוה שלו מספק מיגון רוח מעולה גם לגובה וגם לצדדים, ותקבלו סביבת רוכב נטולת רוח שמאפשרת נוחות גבוהה. זו אחת הנקודות המשמעותיות ששופרו בפורצה החדש של 2025, והיא הופכת את הפורצה ממקסי-סקוטר ספורטיבי למקסי-סקוטר ספורט-תיור – כלומר מרחיבה את טווח השימושים של הפורצה.

שיפור נוסף נמצא בתיבת ה-DCT האוטומטית כפולת המצמדים. בהונדה ממשיכים לשפר את התיבה, כשהתוכנה משתפרת מעט ל-2025 ומאפשרת העברת הילוכים חלקה יותר וכן חלקות גבוהה יותר בזינוק מהמקום. התיבה הזאת כבר בת יותר מ-15 שנים, והיא שואפת לשלמות עם תפעול מעולה. וכפי שכתבנו יותר מפעם אחת – היא מתאימה מאוד למנוע הטווין המקבילי הזה, והשילוב ביניהם יותר יחידת כוח מעולה שגם חסכונית בדלק – כ-20 ק"מ לליטר דלק בממוצע במהלך המבחן.

כרגיל, איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור ברמה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה.

וכמו ב-X-ADV750, גם כאן הממשק החדש של תפעול מערכות האלקטרוניקה קל ואינטואיטיבי, ופשוט מאוד להתמצא בתפריטים הרבים. מה שכן, מסך ה-TFT החדש קטן מדי. במקסי-סקוטר מפואר שכזה היינו מצפים למסך גדול יותר, למשל בגודל "7. מה שכן, יש סוף-סוף שקע USC-C על הכידון, אחרי שעבר מתחת למושב. נקווה שגם ה-X-ADV יקבל מתישהו את השיפור הקטן והחשוב הזה.

משפר את יכולות התיור

סיכום ועלויות

בהונדה לוקחים את הפורצה 750 המוצלח ומעצבים אותו מחדש, כשהעיצוב החדש נועד להרחיב את טווח השימושים של המקסי-סקוטר המוצלח ולהפוך אותו ממקסי-סקוטר ספורטיבי למכונת ספורט-תיור. על-ידי שיפור משמעותי של מיגון הרוח וסביבת הרוכב, וכן שיפור נוחות המושב ושיפור מרווח הרגליים של הרוכב, בהונדה משפרים משמעותית את הנוחות וגדילים את יכולות התיור של הפורצה 750. בכך בהונדה מרחיבים את טווח השימושים של הפורצה, ומגדילים את הפן התיורי – אבל לא על חשבון הספורטיביות. מהלך טוב, חשוב ויעיל.

מחירו של הפורצה 750 נקבע על 79,268 ש"ח, שהם 9,000 ש"ח פחות מהאח לפלטפורמה, ה-X-ADV750, כ-10,000 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס, וכ-19 אלף ש"ח פחות מגרסת הטק מקס היוקרתית והמאובזרת. המחיר הזה מציב אותו כמקסי-סקוטר הגדול הפחות יקר, ונותן לו ערך מוסף משמעותי. בהקשר הזה נציין שאנחנו לא מבינים כיצד יש פער של 9,000 ש"ח בינו לבין ה-X-ADV, שכן הם יושבים על פלטפורמה זהה, וההבדלים ביניהם הם בעיקר עיצוביים.

כך או כך, הפורצה 750 הוא מקסי-סקוטר שלא מוערך מספיק. זהו כלי מעולה במחיר אטרקטיבי ביחס למתחריו היקרים, והוא מספק חבילת ביצועים, נוחות וטכנולוגיה מתקדמים וטובים. כלי ספורט-תיור מצוין שמתאים למגוון רחב של רוכבים, ובהונדה עושים עבודה מעולה ל-2025 בשיפור של הקונספט ומתן אופי גרנד-תיור לפורצה 750.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 1,025 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 671 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 2,690 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 671 ש"ח
- 48,000 ק"מ – 2,969 ש"ח
- סה"כ ל-48,000 ק"מ – 8,026 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
28 במאי 2025
בטא מציגה את ה-RR X-PRO המעודכן ל-2026

כמו שעון, לקראת חודש יוני מציגים בבטא את אופנועי האנדורו; אחרי שבשנה שעברה הוצג דור חדש של ה-RR שנקרא X-PRO, לשנת 2026 יש עדכונים למנועים הדו-פעימתיים, מפות חדשות למנועי הארבע פעימות, קליפרים חדשים וגרפיקה מעודכנת.

בטא RR X-PRO 4T דגם 2026

אבולוציה איטית: לשנת 2022 השיקו בבטא דור מעודכן של גרסאות ה-RR (מבחן מלא – כאן) על בסיס הדור האחרון שהוצג לשנת 2020 – ליין האנדורו של בטא, הכולל ארבעה דגמים דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק) ועוד רביעיית דגמי ארבע פעימות (350, 390, 430 ו-480 סמ"ק). לשנת 2023 הוצגו עיצוב וארגונומיה מחודשים, שיפורים בבולמים ובמנועי הארבע פעימות, כולל מערכת בקרת אחיזה לדגמי ה-RR, וכן שיפורים למנוע ה-125 שתי פעימות. לשנת 2024 עוד נגיעות ושדרוגים. זאת עד שנה שעברה בה הוצג הדור החדש, שגם שינה את שמו ל-RR X-PRO.

לשנת 2026 הדור החדש לא נח על שמרו ומקבל עדכוני מנוע ל-250 סמ"ק ול-125 סמ"ק הדו-פעימתיים. הגדול יותר מקבל את גל הארכובה של גרסת ה-300, ראש מנוע משופר, צילינדר חדש ותא בעירה מעודכן. בבטא גם שינו את יחסי ההעברה בהילוך השני, כאשר כל זה במטרה למתן את העברת הכוח ולהידמות יותר להרגשה של ה-300 סמ"ק. גרסת ה-125 סמ"ק גם מקבלת שינויים לטובת התנהגות מנוע טובה יותר ומומנט מוגבר, כשהמנוע מקבל ראש מנוע ובוכנה חדשה, תא בעירה חדש ומערכת הילוכים חדשה, שגם הגיעה ל-200 סמ"ק. כל מנועי הארבע פעימות קיבלו מערכת ניהול מנוע מעודכנת.

בטא RR X-PRO 2T דגם 2026

עוד חדש לשנת 2026 ציר גלגל אחורי שגדל בקוטר שלו ב-2 מ"מ ל-22 מ"מ, תושבות כידון חדשות, רצועת משיכה מלפנים, קליפר חדש של ניסין לבלם הקדמי, מיכל עיבוי חדש (למעט בגרסת ה-200 סמ"ק), מצבר חדש בגרסאות ה-4 פעימות, יחידת תאורה חדשה מאחור, וכמובן – גרפיקה מעודכנת.

הרבה שינויים לשנת 2026, בטח בשנה השנייה של דור חדש. דגמי 2026 של הבטא RR X-PRO צפויים להגיע לישראל לקראת הרבעון האחרון של השנה, כאשר אין מידע אם המחירים הנוכחיים ישתנו. אלה מתחילים כעת ב-54 אלף ש"ח ומסתיימים ב-74 אלף ש"ח.

26 במאי 2025
ימאהה מעדכנת את הטריסיטי 125 לשנת 2025

אחרי הדור החדש שהוצג בשנת 2022, ממשיכים בימאהה לעדכן ולשפר את הטריסיטי 125, שכעת מקבל עיצוב מחודש ועוד אלקטרוניקה.

בימאהה הציגו בשנת 2022 דור חדש של הטריסיטי, התלת-גלגלי הקטן, בנפחים 125 ו-155 סמ"ק. הטריסיטי 125 היה ועודנו התלת-נוטה היחיד בנפח הזה, שהומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, כשכאן זה פשוט, זול ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי מציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שמוזיל את החבילה משמעותית.

ימאהה טריסיטי 125 דגם 2025

מה שלא משתנה ל-2025 זה מנוע הארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק – למעט עדכון לתקנות יורו 5+. יש מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation), ההספק עומד על 12 כוחות סוס (9 קילוואט) ב-8,000 סל"ד ו-1.14 קג"מ ב-6,000 סל"ד. עדיין יש מנגנון של 'כבה וסע' שמדומם את המנוע במצב עמידה.

מה שכן משתנה זה העיצוב, אשר דומה עוד יותר לטריסיטי 300 הגדול (שגם עודכן ל-2025) עם יחידות תאורה חדשות מלפנים ומאחור וכנפיים מקוצצות, למראה קומפקטי. את צג ה-LCD המיושן מחליף צג TFT חדש ומודרני בגודל 4.2″ עם קישורית מלאה לסלולר ומערכת ניווט מובנית. נשארו איתנו מערכת התנעה ללא מפתח, החישוקים בקוטר 14″ מלפנים ומידות צמיג של 90/80 ו-13″ מאחור בגודל 130/70. והמשקל המלא העומד על 168 ק"ג.

השינויים מתייחסים לגרסת ה-125 סמ"ק ולא ל-155 סמ"ק, שאנו מניחים שתעודכן בקרוב. כיום מחירו בישראל עומד על 26,485 ש"ח, כאשר המחיר ומועד ההגעה של הגרסה המעודכנת טרם נמסר.

26 במאי 2025
השקה מקומית: ימאהה טנרה 700 דגם 2025

בוחנים: אסי ארנסון ואביעד אברהמי; צילום סטילס: עמית אגרונוב

מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, ערכה השקה מקומית לאחד מהאופנועים החשובים ביותר של ימאהה בישראל – גרסת 2025 המעודכנת של הטנרה 700.

הימאהה טנרה 700 הוצג לראשונה כדגם 2019, ומיד הפך לסיפור הצלחה. זיהינו את הפוטנציאל הרב כשרכבנו עליו בהשקה העולמית בחודש מאי 2019, וכשהגיע ארצה כמה חודשים לאחר מכן הוא הפך ללהיט מכירות – כשעד כה נמכרו בישראל כבר יותר מ-1,000 יחידות. סביב מנוע ה-CP2 המצוין שהגיע מה-MT-07 בנו בימאהה אדוונצ'ר-ראלי עם יכולות שטח טובות מאוד ובמחיר נגיש, שהפך לאמת מידה לאדוונצ'ר-שטח רב-שימושי.

ל-2025 מגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד, והוא כולל פקק חדש שאינו בולט למעלה מהמיכל. גם מרכז האופנוע עוצב מחדש כדי להקל על תזוזת הרוכב ברכיבת שטח. חיפויי הצד חדשים גם הם, עם משטחי אחיזה לירכי הרוכב. הטנרה שומר על הצללית המוכרת, אולם כאמור מתחדש לחלוטין בעיצובו.

צפו בווידאו – ימאהה טנרה 700 דגם 2025 ברכיבת התרשמות:

המנוע הוא ה-CP2 המוכר בנפח 690 סמ"ק, כשל-2025 הוא עומד בתקנות יורו 5+ ומספק את אותם הנתונים כבעבר של 74 כ"ס וכ-7 קג"מ, אבל הוא מקבל לראשונה מצערות חשמליות YCC-T, וכן 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקספלורר. יש גם שינויים בתיבת האוויר שמיועדים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני, וכן שינויים במיקום מנוף הקלאץ' התחתון שמאשר עבודה קלה יותר ושינויים במשלבי גלגלי השיניים של הגיר לצורך שילוב הילוכים חלק יותר.

תחום הבולמים היה אחד הנושאים העיקריים שעליהם חטף הטנרה ביקורת. הבסיס היה טוב, אולם הקפיצים וההידראוליקה היו רכים מדי. ל-2025 משפרים בימאהה את הבולמים, כשהמזלג הקדמי החדש מציע כיוונים מלאים – גם של עומס קפיץ (15 מ"מ), וגם של שיכוכי כיווץ והחזרה. גם המשולשים חדשים, ומתאימים למזלג החדש. הבולם האחורי מקבל כיוון חדש, וכן לינקג' חדש ופרוגרסיבי יותר מבעבר. השלדה חדשה גם היא, קשיחה יותר, ויש רגליות רוכב רחבות יותר כסטנדרט. גובה המושב נשאר 875 מ"מ (860 מ"מ בגרסה הנמוכה), אולם הארגונומיה שופרה עם חלק קדמי של המושב חדש, כשלטענת ימאהה הוא נוח יותר. יש עוד שינויים קטנים כמו תושבת אגזוז חדשה.

ימאהה טנרה 700 דור 2

כמו ה-MT-07, הטנרה 700 מקבל מערכת בקרת אחיזה TCS, כשכאן היא בשני מצבים וניתנת לניתוק. יש כמובן גם ABS כולל מצב שטח שמבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחור, ויש מצב שלישי שמבטל את ה-ABS לגמריי. יש מסך TFT חדש בגודל "6.3, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד, מציע אפשרויות ניווט רבות ומספק נתונים לרכיבת שטח / ראלי – כולל 2 תצוגות שונות, ומהשנה הניווט באמצעות גוגל מפות במקום גרמין עד כה, מה שאומר שהפונקציה תעבוד גם בישראל. יש גם שקע טעינה USB-C.

בנוסף לגרסה הרגילה, שמגיעה בשתי סכימות צביעה, מציגים בימאהה גם את גרסת הראלי הקרבית, שמקבלת בולמים איכותיים יותר של קאיאבה בעלי מהלך גלגל של 230 מ"מ (מגיעים מגרסת האקסטרים), כנף קדמית גבוהה, מגן גחון מסיבי בעובי 4 מ"מ, מושב ראלי, וכן חישוקים זהובים וצביעה תכלת ייעודית.

בשלב זה עדיין לא הוצגה גרסת Y-AMT אוטומטית לטנרה 700 החדש, אולם אנחנו מעריכים שהיא תוצג בקרוב.

התרשמות רכיבה

במסגרת ההשקה המקומית שערכה יבואנית ימאהה לישראל, מטרו מוטור, ביצענו סיבוב התרשמות קצר שגלל קטעי כביש ושטח, כולל שבילים קצת יותר טכניים, וההתרשמות היא בהחלט טובה. נראה שבימאהה ביצעו הרבה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול, ושהטנרה 700 מקבל שינויים שמאפשרים לו גם לסגור את הפער הטכנולוגי מהמתחרים וליישר קו עם הקטגוריה וגם להפוך לאופנוע טוב יותר, כשבימאהה מטפלים בכל הנקודות החשובות שעליהן הייתה לנו ביקורת בעבר.

נתחיל במנוע ה-CP2, שנשאר כמעט זהה, אבל מקבל את מצערות חשמליות, שכמו ב-MT-07 מרסנות מעט את תגובת המצערת החדש של הדור הקודם, אבל במצב ספורט התגובה מספיק חדה ומהירה, ויש גם מצב אקספלור רך יותר כך שבחבילה הכללית יש פה יתרון, כולל כמובן בקרת האחיזה שאותה ניתקנו.

שיפור קטן אבל חשוב בממשק המשתמש הוא האופציה לשמור מצב מועדף, למשל מצב רכיבה וביטול בקרות, ולהגיע אל המצב הזה בלחיצת כפתור. האופציה הזו חוסכת התעסקות מיותרת של ביטול הבקרות בכל כניסה לשטח ובכל פתיחה מחודשת של הסוויץ', והיא בהחלט יעילה. פרט לכך ממשק המשתמש החדש נוח ואינטואיטיבי יותר, כשאנחנו מכירים אותו גם מדגמי ימאהה אחרים.

השיפור המשמעותי ביותר נמצא בבולמים. בדור הראשון של הטנרה 700 ב-2019 אמרנו שהטנרה צריך להיות 10 ק"ג קל יותר ועם מערכת מתלים קשיחה יותר, בעיקר על הקפיצים. נראה שבימאהה שמעו את הביקורת, והם שיפרו את את מערכת המתלים בדיוק בנקודה הזו, כשהבולמים קשיחים יותר על הקפיצים ובעלי הידראוליקה טובה יותר. התוצאה היא מערכת מתלים שסופגת מצוין, לא ממהרת לסגור מהלך, וגם מספקת תחושה קלה יותר של האופנוע – למרות שעל הנייר המשקל המלא עלה ב-4 ק"ג ל-208 ק"ג. כך או כך, הטנרה 700 מספק תחושה של אופנוע קל, והוא טוב מאוד על המתלים. בהחלט יכול להיות שסצינת שדרוגי הבולמים לטנרה 700 תואט משמעותית, שכן הבולמים עושים עבודה טובה מאוד כבר במצבם המקורי.

נקודה חשובה נוספת ששופרה היא הארגונומיה, כשכל סביבת הרוכב שטוחה במעט. הורדת מיכל הדלק ומרכז הכובד תורמת גם היא את חלקה לתחושה הכללית של הורדת משקל, והמושב השטוח מאפשר תזוזה קלה יותר לאורכו. אלה הופכים את הטנרה לאופנוע קל יותר לשליטה, בעיקר בשטח ובמיוחד בשטח טכני, וכאמור תורמים לתחושה של הורדת המשקל למרות שדף הנתונים מראה ההפך.

פרט לכל אלה הטנרה 700 שומר על הד.נ.א שלו, כך שמדובר באופנוע אדוונצ'ר-ראלי מצוין בעל יכולות שטח טובות מאוד. בימאהה לוקחים מתכון טוב ומנצח, מבצעים כמה שינויים קטנים שעושים הבדל גדול, מביאים את הטנרה 700 לשנת 2025 כשהם מיישרים קו עם הקטגוריה, והופכים את הטנרה 700 לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד

מחירו של הטנרה 700 של 2025 נקבע על 74,985 ש"ח לגרסה הרגילה, כולל המונמכת – שהם 2,000 ש"ח יותר מהדגם היוצא. גרסת הראלי, שתגיע בהמשך וכוללת מערכת בולמים איכותית יותר בעלת מהלך ארוך יותר ב-20 מ"מ, כנף קדמית גבוהה, מגן מנוע מסיבי, צביעה מיוחדת וחישוקים זהובים, תעלה 83,985 ש"ח.

25 במאי 2025
ב.מ.וו מציגה את הקונספט RR – הדור הבא של הסופרבייק

בב.מ.וו משקפים את העתיד בצורה קצת לא שגרתית עם דגם קונספט שהוצג לאורחים נבחרים באירוע מוטורי באגם קומו שבאיטליה. המשמעות של הדברים היא שבב.מ.וו לא מוותרים על הסיפור הזה של אופנועי ספורט וממשיכים להשקיע בתחום המתכווץ.

בשנת 2024 ציינו בב.מ.וו נקודת ציון היסטורית – זכייה במדרגה הגבוהה ביותר של אליפות הסופרבייק העולמית עם טופראק ראזגאטליגלו הטורקי, לראשונה בתולדות היצרן מבוואריה. זה לא שינה את תכנית הצגת צמד הגרסאות – S-RR ו-M-RR הבכיר יותר – שמגיעים בדור רביעי וחדש ומשקפים הרבה אבולוציה לדור הראשון שהוצג בשנת 2009. מטרת גרסת הקונספט היא להראות את האנרגיות המחודשות שההצלחה המוטורית-ספורטיבית מספקת לב.מ.וו.

המנוע נלקח מאופנוע הסופרבייק של טופראק, עם ארבעה צילינדרים בנפח 999 סמ"ק הכוללים את תזמון השסתומים המשתנה מסוג ShiftCam ו-230 כ"ס, שלא ברור כמה מהם יגיעו לעולם הציבורי הדורש תקנות זיהום אוויר. כל האלקטרוניקה האפשרית מגרסת ה-WSBK M 1000 RR מגיעה לכאן, ובגדול כבר קיימת בגרסאות הציבוריות הנוכחיות. הרשימה ארוכה וכוללת כל בקרה אפשרית לרכיבת כביש ורכיבת מסלול.

אחד הפיצ'רים של אופנוע למסלול הוא ההתאמה הארגונומית לרוכב, כאשר כאן תתאפשר יכולת הכיוון של החלקים השונים, מהכידון, לרגליות ועד לנקודת העיגון של הזרוע האחורית לשלדה. גרסת הקונספט מקדשת את הקרבון ואת היעילות האווירודינמית בדמותם של הכנפונים.

אין הרבה מידע, אבל אפשר לסכם בבשורה הגדולה, שבב.מ.וו רוצים להביא את האופנוע מאליפות הסופרבייק העולמית לעולם הציבורי ומבטיחים שבשנים הקרובות נמשיך לראות מהם אופנועי מרוץ חוקיים לכביש, למרות המגמה ההולכת וגוברת להפשיר אותם רק למסלולים סגורים שלא דורשים תקנות זיהום אוויר יקרות וחונקות.

25 במאי 2025