בק.ט.מ משחררים אנחת רווחה ומודיעים כי הצליחו לעמוד לעת עתה בדרישות תכנית ההבראה שאושרה על-ידי בית המשפט.
סיכום עד כה: פירר מוביליטי, החברה המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP, בתקופת שפל ארוכה ובחובות עתק. הליך הבראה עצמית בן 90 יום החל בסוף חודש נובמבר 2024 והסתיים בחודש פברואר של השנה הנוכחית. בדיון שנערך באותה התקופה בבית המשפט, לקראת סיום הימים של תחילת הליך ההבראה העצמית, הוחלט שהבעלים יזרימו מכיסם בשלב הראשון 50 מיליון אירו על-מנת לחזור לפעילות הייצור באמצע חודש מרץ 2025 כך שהחברה תוכל לחזור לפעילות רציפה. לאחר מכן, עד 23 במאי 2025, כלומר סוף השבוע הנוכחי ו-90 יום נוספים, הבעלים התחייבו למצוא את הדרך להזרים 548 מיליון אירו נוספים – שהם 30% מסך החובות של הקבוצה. מתווה זה נועד לאפשר לק.ט.מ לחזור לפעילות שוטפת, לייצר אופנועים ולמכור אותם, וכן להכניס מזומנים שיאפשרו את המשך הפעילות.
הניסיון לחזור לייצור ולפעילות נעצר לאחרונה כאשר החברה האוסטרית נאלצה שוב לעצור ייצור. חלק מאותם ההסדרים כללו גם ביצוע 'תספורות' אגרסיביות לנושים, ובתוכם ספקי החלפים השונים. אלו, שלא הייתה להם ברירה אלא לקבל – לפי הדיווחים – בין 40% ל-60% מגובה החוב. חלק מהספקים בחרו לא להמשיך לעבוד עם ק.ט.מ. בשיחת זום שהתקיימה עם עובדי פסי הייצור באוסטריה לבין המנכ"ל חדש, גוטפריד נוימייסטר, דווח שק.ט.מ נאלצים להפסיק את הייצור לפחות עד 27 ביולי השנה, כלומר לפחות לעוד 3 חודשים.
היום (ג') – שלושה ימים לפני המועד האחרון – מדווחים בק.ט.מ כי הצליחו לגייס את ההון הדרוש, אשר אמור להבטיח את היכולת לחזור לייצור. על-פי ההערכות, הכסף הגיע מבג'אג' ההודית, אשר מחזיקה כחצי ממניות ק.ט.מ. אז בק.ט.מ השיגו את ההון הנדרש לאישור המשך הליך ההבראה והפעילות, אבל זה עדיין לא אומר שספקי החלפים השונים יחזרו לשתף פעולה בקרוב בשביל לאפשר את המשך הייצור.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 244 סמ"ק, 26 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדה צינורות פלדה, מתלה קדמי טלסקופי 35 מ"מ, מהלך 112 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך גלגל 127 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ עם קליפר שתי בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 770 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 155 ק"ג, צמיגים 120/70-14, 140/60-13
צפו בווידאו – ווג SR3 במבחן:
מה זה?
הווג SR3 מגיע לארץ לאחר הצלחתו של אחיו הגדול, ה-SR4. האח הגדול זכה להתעניינות רבה יחסית לשוק המסורתי ואף למכירות נאות, גם אם עוד לא ממש פרץ קדימה. את זה בדיוק בא לשנות ה-SR3. נפח המנוע מכניס אותו לקטגוריית הביטוח הזולה יותר (בהשוואה לקטנועי 300 סמ"ק) עם עוד שתי הנחות של 3% כל אחת על בקרות הבטיחות ABS ו-TCS.
הווג SR3 משתמש במנוע וביחידת ההינע המוכרים של פיאג'ו שנותנים לו, לפחות על הנייר, יתרון הספק על כל מתחריו, בשעה שמחירו נמוך מרובם. תצורת קטנוע המנהלים הקלאסי שלו עטופה בעיצוב מודרני ונאה.
לווג SR3 יש יתרון נוסף שהוא מתהדר בו: אבזור מקורי רב. ממערכת ABS של בוש, מערכת בקרת אחיזה TCS, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים TPMS, מצלמת דרך קדמית אינטגרלית כולל DVR בתא הכפפות, תאורת LED מלאה, מפתח קרבה, שקע USB לטעינה, משקף מתכוונן, ידיות מחוממות, וצג TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר. מרשים.
ווג SR3
ביצועים
מרגע ההתנעה צליל המנוע יישמע מוכר לכל מי שהיה בבעלותו פיאג'ו איקס אבו. המנוע ויחידת הווראיטור הצמודה אליו אולי מיוצרים בסין, אבל יש להם שורשים איטלקיים. המנוע, שתרם רבות להצלחתו של האיקס אבו, לא מאכזב גם פה. על הנייר 26 כ"ס הם 10%-30% תוספת ביחס לכל המתחרים, ועל הכביש המנוע המוכר מתפקד כמו שציפינו. יש לו תאוצה חזקה, כוח זמין, הוא חלק, ועם תגובה טובה לאורך כל קשת הסל"ד. הוא מביא את ה-SR3 למהירות מירבית של מעל ל-120 קמ"ש, ויכול לעמוד בקצב של הרבה קטנועי 300 סמ"ק. ללא ספק המנוע המוכר הוא אחת מנקודות החוזקה של הווג SR3.
פרט לכך, גם שאר הקטנוע נותן תחושה מוכרת ומזכיר קטנוע מנהלים סטנדרטי. בתחילת הנסיעה ההיגוי זריז עד תזזיתי, אך ברגע שמתחילים לזוז הכל מסתדר, ה-SR3 מאפשר שינויי כיוון מהירים בעיר ורכיבה יציבה ללא בעיה בכביש המהיר. הבלמים חזקים אך מעט חסרי רגש, וטווח הלחיצה הקצר יוצר תחושה של מתג On/Off – אבל הם בולמים את האופנוע היטב, ועם מערכת ABS אין חשש מבלימת יתר.
המתלים והבולמים עושים עבודה טובה ברוב תנאי הדרך אך הם מעט נוקשים ובסיסיים. אין ל-SR3 יומרות ספורטיביות, אבל הוא בסדר גמור לרוב מה שנדרש מקטנוע ביום-יום.
מנוע מצוין של הפיאג'ו 250
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מוכרת, ממש כמו המנוע, אך הפעם לא מקטנוע ספציפי אלא מתחושה כללית של קטנוע מנהלים מלפני עשור. בווג לא חידשו פה כלום, אבל הפורמט עובד היטב. המושב מעט קצר אך נוח (ישנה גם גרסה ללא משענת גב), וקל להניח שתי רגליים על הכביש. המדרס מרווח, וכמובן יש אפשרות להניח את הרגליים מלפנים בתנוחת המנהלים הקלאסית. זה נותן תחושה של קטנוע של פעם, אבל זה נוח ומבוצע היטב.
הכידון רחב ועליו צמד מראות עם עיצוב מודרני ושדה ראייה מעולה. המתגים על הכידון איכותיים, ופרט למתגים הסטנדרטיים יש עוד כמה נוספים, שאליהם ועל שאר סביבת הרוכב נתייחס בהמשך. ידיות הבלם סטנדרטיות, ויש גם מנוף לנעילת הבלם השמאלי – מעין בלם חניה נוח ופרקטי. עוד דבר נוח ופרקטי הם הוונטילים המכופפים ב-90 מעלות שמאפשרים ניפוח אוויר קל ונוח.
ה-SR3 נוח לרכיבה גם לאחר יום רכיבה ארוך, ורק המתלים הנוקשים פוגמים מעט בפינוק. בדרך כלל הם מספקים, אך במעבר מעל מהמורות העדפנו להרים את הישבן כדי לרכך את הזעזוע. המדרסים הארוכים מאפשרים לעשות את זה בקלות. מיגון הרוח סביר בכל מהירות במצבו הגבוה ומאפשר אוורור טוב לרוכב במצב הנמוך. המעבר בין המצבים מתבצע בצורה ידנית באופן מפתיע – כי כל שאר הדברים עליהם נפרט בפסקה הבאה ממש לא ידניים.
תחושה של כלי פשוט
אם עד עכשיו דיברנו על מנוע ופורמט מוכרים, טובים, אך מיושנים – הגיע הזמן לחזור להווה, ואף לעתיד. כי את רשימת האבזור שאנחנו עומדים לפרט אין להרבה קטנועים, ואפילו לא אופנועי יוקרה. דיברנו על הכידון, מתחתיו נמצא את מתג ההתנעה ללא מפתח. מעל לכידון מסך TFT בגודל "7, גדול קריא וברור, הכולל בין היתר תצוגה של לחץ האוויר בצמיגים. הפונקציות של המסך נשלטות מכפתורים בצידו השמאלי של הכידון.
בצידו הימני של הכידון נמצא מתג חימום הידיות המובנה. ישנה קישוריות בלוטות' לטלפון הנייד לטובת שליטה על שיחות ומוזיקה, ויש קישוריות WiFi ל-DVR המובנה שמקליט את הנסיעה ממצלמת דרך איכותית הממוקמת בין פנסי החזית. ה-DVR מגיע עם כרטיס זיכרון מהיר, ויחד איתו נמצא בתא הכפפות הימני גם שקע USB. יש גם תא כפפות משמאל, וכמובן תא גדול ומואר מתחת למושב שיכיל קסדה מלאה ועוד תיק לפחות.
אבל מתנהג טוב ועם המון אבזור
סיכום ועלויות
השוק הישראלי שמרני ולוקח את הזמן בפתיחות למותגים הסיניים – אבל זה קורה. בענף הרכב המכוניות החשמליות מסין מזנקות במכירות ומציעות שפע של אלקטרוניקה ופינוקים שגורמים לטסלה להראות כמו האוטו של סבא. הווג SR3 הוא בבסיסו קטנוע מנהלים חביב אך מיושן, אבל הוא עטף בחבילת פינוקים שמציבה רף גבוה. פרט לפינוקים האלקטרוניים, מסך TFT, מפתח קירבה, מצלמת דרך ומד לחץ אויר בגלגלים, ניכרת בכל מקום מחשבה על נוחות הרוכב כמו בלם היד או הוונטילים.
השוק הישראלי אמנם שמרני, אבל אם יש משהו שפותח אותו לשינוי זו עסקה טובה. לקטנוע בנפח 250 יש חסרונות – הן בכוח המנוע והן במודרניות הכללית מול קטנועי ה-350 החדישים, אבל יש לנפח הזה יתרון של כאלף ש"ח בשנה במחיר הביטוח, ובסך הכל המנוע הספציפי הזה לא כל כך רחוק מאחור מבחינת כוח. יש עוד קטנועי 250 בשוק אבל כולם פרט לקימקו אקסטאון יקרים מהווג SR3, וכולם ללא יוצא מן הכלל חלשים ממנו ואף כבדים ממנו – כך שיחס ההספק למשקל שלו מציב אותו לפניהם. ואם אפשר לעשות את העסקה לעוד יותר טובה, אז תוסיפו לזה חבילת אלקטרוניקה מפנקת.
הווג SR3 נותן תחושה של קטנוע מנהלים מפעם והוא מאובזר כמו מהעתיד. נכון, למרות האבזור יש קטנועים מפנקים ממנו, גם בנפח הזה. הרכיבה עליו יוצרת תחושה קצת מיושנת גם עם כל הגאדג'טים, ורק המנוע הנהדר גורם לו לזרוח. אבל למי שמחפש כלי לנסיעה יום-יומית, בעיר ומחוצה לה, ומוכן לוותר מעט על פינוק – המנוע, האבזור והמחיר של הווג SR3 מציבים אותו כמועמד מוביל בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק. עם מחיר אטרקטיבי והנחה אטרקטיבית בביטוח, יחד עם מנוע נהדר וחבילת אבזור לא סטנדרטית, הווג SR3 מציע עסקה אטרקטיבית – ואת זה השוק הישראלי אוהב מאוד.
אולי זה יספיק לקטנוע הקטן להפוך את ווג ל-BYD של שוק הקטנועים המקומי.
הגריסו של מוטוגוצי היה הנייקד-קרוזר-רודסטר של האיטלקים שניסו להביא לעולם משהו מיוחד ולא רק כזה שקורע את המסלולים.
הגריסו הוצג לראשונה בשנת 2004, והוא היה מיוחד. ויפה. מאוד יפה. מיטב המעצבים של מוטוגוצי ופיאג'ו, בעלת הבית, חברו על-מנת להיות קודם כל יפים. תסתכלו על התמונות ועל הקימורים ועל המפלט המיוחד, על החישוקים ועל מנוע הווי-טווין עם גל הארכובה האורכי והצילינדרים שבולטי למרחקים. המקורי היה בנפח של 1,064 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים לצילינדר, הזרקת דלק, 87 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, 9 קג"מ ב-6,000 סל"ד, וכמובן כמובן – קירור אוויר ושמן. אבל העיצוב תפס את כולם. הרעיון המקורי אולי היה לעמוד אל מול הדוקאטי מונסטר המוצלח והמצליח, אבל בשורה התחתונה לא היה יותר מדי קשר בין השניים.
מוטוגוצי גריסו
שנתיים לאחר מכן הוצגה גרסת ה-1,200 סמ"ק, שתכלס הייתה עם 1,151 סמ"ק, אבל עם סידור 'Quattrovalvole', כלומר עם 4 שסתומים לכל אחד משני הצילינדרים. למנוע הזה היו כמעט 20 כוחות סוס יותר וקצת יותר מומנט. כל הטוב הזה עבר לגלגל האחורי דרך גל הינע. אותו המנוע ותצורת ההנעה הגיעה גם לסטלביו המקורי שבחנו לפני הרבה מאוד שנים.
מערכת המתלים של מרזוקי כללה מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ עם יכולות כיוונון, ובולם אחורי יחיד מתכוונן. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים עם 4 בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 282 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. בסיס הגלגלים הארוך עמד על 1,560 מ"מ, גובה המושב על 790 מ"מ, ועקב האכילס והגורם לכך שהוא ממש לא היה בר תחרות לאותו המונסטר שהוזכר – משקל יבש של 227 ק"ג, שעם 17 ליטרים של דלק מגיע למשקל שלא מתלהב לשנות כיוון כל כך בקלות. וזה בסדר, כי במוטוגוצי מעולם לא התכוונו שהוא יגיע לפס מאוד מהיר בהרים או לסשן במסלול.
First we make it look good!
כשגרסת ה-1200 הגיעה לישראל ב-2013, שנת חידוש הייבוא של מוטוגוצי לארץ, היא כללה גם בקרת אחיזה ו-ABS. המחיר נקבע בזמנו על 103 אלף ש"ח, וכיוון לאותם אנשים שספציפית רוצים מוטוגוצי ועוד יותר ספציפית את הגריסו. אף אחד לא התלבט בינו לבין נייקד אחר. מיותר לציין שהוא לא היה הצלחה מסחרית, לא בעולם ובטח לא בארץ. מוטוגוצי של אז גם לא כיוונה לזה (תכלס, גם לא היום), אלא רק רצתה לתת לעולם משהו מיוחד, ששונה לגמרי מכל האחרים.
למיטב ידיעתנו, אגב, על כבישי ישראל קיימים שני מוטוגוצי גריסו – אחד מהם של זיו אופנהיים.
ואם כבר משהו מיוחד, אז הנה שוב הראיון המלא עם זיו אופנהיים, שמתייחס גם לסטלביו החדש שהוא רכב עליו וגם לגריסו האישי שלו שנמצא בבעלותו בפעם השנייה והאחרונה:
מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 153.5 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 237 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
בקרות ואלקטרוניקה:מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח, ושני מצבים אישיים לבחירת הרוכב, מערכת ABS כולל מצב שטח, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 3 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום, שקע USB-C בתא האחסון מתחת למושב
צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שלישי במבחן:
מה זה?
ה-X-ADV הוא המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, עם תיבת ה-DCT כפולת המצמדים. הוא הוצג לראשונה כדגם 2017, ועבר עדכון משמעותי ב-2021 – אז גם הייתה שנת הפריצה שלו, במיוחד בשוק הישראלי, והוא הפך למקסי-סקוטר פופולרי ומבוקש. עד כה נמכרו יותר מ-80 אלף יחידות ברחבי אירופה.
לשנת 2025 בהונדה מבצעים עדכון לדגם החשוב, כשבראש ובראשונה יש מתיחת פנים עיצובית. ה-X-ADV מקבל עיצוב חד ואגרסיבי יותר, עם חזית חדשה הכוללת פנסים קטנים וחדים יותר. אלו כוללים גם את המאותתים, וכן תאורת יום DRL, וכמובן פנסי LED היקפיים. המושב חדש, כשהוא רך יותר ואמור לספק יותר נוחות לרוכב, ומתחת למושב יש נפח אחסון של 22 ליטרים הכולל מעתה גם שקע טעינה USB-C. יש גם תא כפפות חדש בחלק הקדמי. בהונדה מתגאים בשימוש בחומרים ממוחזרים מתעשיית הרכב לייצור תא המטען של ה-X-ADV, וכן בסיס המושב.
מסך ה-TFT בגודל "5 חדש, והוא מיישר קו עם שאר דגמי הונדה המודרניים. הוא כולל תצוגה חדשה, ממשק משתמש חדש וקל יותר לתפעול, וכן חיבור לטלפון הנייד דרך אפליקציה של הונדה, הכוללת גם תוכנת ניווט. התפעול דרך מתג 4 כיוונים חדש בבית המתגים השמאלי, ויש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, וגם היא מתופעלת מבית המתגים השמאלי החדש.
הונדה X-ADV דור שלישי
מנוע הטווין המקבילי נותר ללא שינוי, הוא מותאם לתקנות יורו 5+, והוא מפיק 58 כ"ס ו-7 קג"מ. המצערות חשמליות, ויש כעת 4 מצבי רכיבה קבועים (סטנדרט, ספורט, שטח, גשם) השולטים על כוח המנוע, בקרת האחיזה, בלימת המנוע, ה-ABS ומצבי תיבת ההילוכים, ועוד שני מצבים שאותם הרוכב יכול לכוון בהתאם להעדפותיו. תיבת ה-DCT שופרה בתוכנה לצורך עבודה חלקה יותר במהירויות נמוכות ובפניות. בנוסף, לכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה יש את המפה שלו לתפעול התיבה.
ה-X-ADV מגיע ב-2025 בארבע סכמות צביעה: שחור, לבן פנינה, אפור מט, והצהוב שפה במבחן.
השינויים אפוא לא גדולים בדור השלישי של ה-X-ADV, והם מיועדים להוות בעיקר המשך אבולוציה של הדגם המוצלח.
מתיחת פנים לחזית
ביצועים
בדור השלישי של ה-X-ADV אין הבדלים גדולים בביצועים לעומת הדור הקודם, פשוט כי המערכות המכאניות נותרו ללא שינוי, למעט התאמות המנוע לתקנות יורו 5+, וזו עדיין מכונת ביצועים מרדימה מאוד. השינויים מתמקדים השנה בתפעול חלק יותר של תיבת ה-DCT בהעברת הילוכים – והיא אכן חלקה יותר, חלקה כמעט לחלוטין, והיא ממשיכה את האבולוציה ושואפת לשלמות.
איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, אוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש על המסך, שהם קצת פחות במדידת GPS. המהירות המרבית המוצהרת על-ידי הונדה, אגב, היא 168 קמ"ש.
מנוע הטווין המקבילי של ה-X-ADV שופע במומנט. אם היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים רגילה, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב, ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.
שילוב מעולה של מנוע וגיר
ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.
מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח – אם כי חשוב לזכור שזה לא אופנוע שטח אלא מקסי-סקוטר עם יכולות שטח מסוימות.
התנהגות דינמית של אופנוע איכותי
איך זה מרגיש?
כבר כתבנו את זה על הדור הראשון והשני, אבל נגיד את זה שוב על הדור השלישי: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.
גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.
המושב החדש נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף המתכוונן, עדיין יש רוח שמגיעה אל קסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. מיגון רוח טוב אבל לא מושלם. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה.
מסך חדש עם ממשק משתמש חדש
כרגיל, איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור ברמה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-X-ADV החדש מקבל מסך TFT חדש, עם תצוגה חדשה בקורלציה לשאר דגמי הונדה החדשים, ועם תפעול חדש ממתג 4 כיוונים בבית המתגים השמאלי. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 3 אפשרויות תצוגה של המסך. השינוי הגדול, מעבר לתצוגות החדשות, הוא תפעול אינטואיטיבי וקל יותר מבעבר, כשהתפריטים מסודרים נוח יותר כפי שתוכלו לראות בווידאו המפורט.
יש 4 מצבי רכיבה קבועים – ספורט, סטנדרט, שטח וגשם, ויש שני מצבים שאותם יכול הרוכב לכוון לפי העדפותיו. כל אחד מהמצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים.. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את הקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.
קוקפיט ייחודי ל-X-ADV
סיכום ועלויות
ההונדה X-ADV750 לא עובר מהפכה בדור השלישי שלו ל-2025, אלא ממשיך את האבולוציה של הדגם המצוין. הוא מקבל מתיחת פנים עיצובית, שכמובן נדרשת בכל דגם מחודש, הוא מקבל שדרוגי אלקטרוניקה שהופכים את תפעול המערכות לקל יותר, והוא מקבל שיפורים שהופכים את הגיר לחלק ונעים יותר. כל השאר נשאר כמעט זהה לדור השני המצוין והסופר-פופולרי.
בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו. מספרי המכירות מוכיחים שהקהל אוהב את זה..
מחירו של ה-X-ADV בדור השלישי נקבע על 81,168 ש"ח – 9,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-800 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-10,000 ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני).
מכיוון שיש גם גרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1, אנחנו ניתן הימור מושכר ונגיד שה-X-ADV ימשיך להיות להיט מכירות בישראל, פשוט כי זה מקסי-סקוטר ייחודי ומעולה. במיוחד בצהוב.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 1,025 ש"ח
12,000 ק"מ – 671 ש"ח
24,000 ק"מ – 2,690 ש"ח
36,000 ק"מ – 671 ש"ח
48,000 ק"מ – 2,969 ש"ח
סה"כ ל-48,000 ק"מ – 8,026 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
הספיד טריפל RS, הסופר נייקד הגדול של טריומף שהוצג בשנת 2021, קיבל לאחרונה רענון אמצע חיים מסיבי שהוסיף לו עוד כוח ועוד אלקטרוניקה. עכשיו מגיעה הגרסה המיוחדת במהדורה מוגבלת – ספיד טריפל 1200RX.
בתחילת השנה הציגו בטריומף את הגרסה המעודכנת של הספיד טריפל 1200RS המגניב. לשנת 2025 מנוע הטריפל בנפח 1,160 סמ"ק התחזק ומספק 183 כ"ס ב-10,750 סל"ד ומומנט של 13 קג"מ ב-8,750 סל"ד. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת בקרת ווילי חדשה בעלת 4 מצבים, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר, חמישה מצבי רכיבה (כולל אחד אישי), בקרת בלימה, בקרת החלקה לפני פנייה (רק למסלול), יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) מהדור האחרון של קונטיננטל MIB Evo המספקת מידע לכל הבקרות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט ומפתח קרבה השולט גם על פתח מיכל הדלק ומנעול הכידון.
טריומף ספיד טריפל 1200RX
לצורך האספנים שמוכנים לשלם מציגים כעת בטריומף מהדורה מיוחדת ומוגבלת מספרית של ה-RS, שנקראת ספיד טריפל 1200RX. נתוני המנוע אינם משתנים, כאשר מערכת הפליטה של אקרפוביץ' משתדרגת לטיטניום. אבל האג'נדה הופכת להיות אפילו יותר ספורטיבית עם עם כידון שממוקם 69 מ"מ נמוך יותר ו-52 מ"מ קדימה – כל זה על מנת להעביר עוד משקל לחלקו הקדמי של הנייקד. גם מיקום הרגליות משתנה ועולה מעט כלפי מעלה על-מנת לקפל את הרוכב עוד יותר לטובת רכינה ספורטיבית.
מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 3.0 מה-RS נמצאת גם כאן עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום לאוהלינס בייצור סדרתי, כאשר היא מאפשרת לכייל בצורה חשמלית ולשנות את השיכוכים תוך כדי רכיבה או לאפשר כיול אוטומטי לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה, וזה בעזרת ממשק ה-OBTi (ר"ת Objective Based Tuning Interface). בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר. ל-RX יש את משכך ההיגוי החשמלי מתוצרת SD EC של אוהלינס.
הפיירינג המינימליסטי מגיע כאן מקרבון עם צביעה צהובה ובולטת ועם גרפיקה ייחודית. כאמור, רק 1,200 יחידות יגיעו לייצור ויימכרו בתעריף גבוה בכ-1,500 דולר מה-1200RS.
יתרונות: מנוע חדש חזק וגמיש, התנהגות דינמית ויכולות ספורטיביות, נוחות ותיור, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, עיצוב
חסרונות: מחיר, מסך TFT מעט קטן
שורה תחתונה: המולטיסטראדה V2 מקבל את מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי, מסדר את האלקטרוניקה הרבה ומתעדכן במתיחת פנים; שילוב מצוין של נוחות תיורית ויום-יומית עם יכולות ספורטיביות
נתונים טכניים: מנוע V2 עם 90 מעלות, 890 סמ"ק, 115.6 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך של זקס בקוטר 45 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד של זקס, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ (בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים סקייהוק), צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 850-830 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 199 ק"ג (202 ק"ג ל-S), מיכל דלק 19 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
בקרות ואלקטרוניקה: 5 מצבי רכיבה, 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, ביטול איתותים אוטומטי, שקע USB; בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, תכניות עבודה שונות לכל מצב רכיבה, וכיוונים מלאים דרך המסך.
צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
עם השנים המולטיסטראדה V2 עודכן ושודרג, וגם שינה את שמו מ-950 ו-V2, ולשנת 2025 בדוקאטי משחררים מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי שנחשף לפני כחצי שנה ומחליף את מנוע הטסטהסטרטה 11 הוותיק. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.
ההספק עומד על 115 כ"ס ב-10,750 סל"ד (120 כ"ס בפניגאלה V2 ובסטריטפייטר V2), והמומנט על 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש, ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן.
העיצוב מתחדש לגמרי, בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש, כשהחזית חדה יותר עם פנסים צרים יותר כמו בשאר דגמי דוקאטי החדשים, ויש שינוי גדול בעיצוב הצד, כשעיצוב ה'בומרנג' שמתחת למושב נעלם, והמולטיסטראדה נראה מהצד פחות מצועצע ויותר אופנוע מודרני.
דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025
השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של זקס בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך של 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת. האופנוע שכאן במבחן הוא בגרסת V2 S, עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים בנפרד ב-5 מצבים לכל צד. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש בבית המתגים השמאלי, ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″ דרך ממשק משתמש חדש שבא לעשות חיים קלים יותר לרוכב בשליטה על המערכות הרבות. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים, כשהרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחת מהתכניות.
גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. יש גם משקף רוח המתכוונן ידנית עם יד אחת – גם תוך כדי רכיבה. בכלל, בדוקאטי השקיעו בארגונומיה כדי לאפשר בצורה הטובה ביותר את אחת המטרות החשובות של המולטיסטראדה – נוחות למרחקים ארוכים.
אופנוע חדש לחלוטין
ביצועים
הסעיף הזה בא בדיוק במקום, מפני שביצועים זה אחד הפרמטרים החשובים של המולטיסטראדה V2 בפרט ושל דוקאטי בכלל, כחלק מהד.נ.א של החברה. זה אמנם אופנוע אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי "19 ו-"17, אבל הוא מספק חבילת ביצועים מרשימה מאוד, אולי הספורטיבית ביותר בתוך הסגמנט הזה.
המנוע החדש פנינה, והוא טוב יותר ממנוע הטסטהסטרטה 11, שגם הוא היה מנוע מוצלח. הוא גמיש מאוד מסל"ד נמוך מאוד, והוא מאיץ בליניאריות עד קצה הסקאלה אחרי 11,000 סל"ד. תגובת המנוע משתנה בין מצבי הכוח, כשבמצב התיור התגובה נעימה ויחסית רכה, ואילו במצב הספורטיבי יותר התגובה חדה ומהירה כמו שמנוע ספורטיבי אמור להיות. כך או כך, המנוע זריז יותר המנוע הקודם, והוא גם מספק תחושה 'מסטיקית' שאנחנו באופן אישי אוהבים. זהו מנוע חזק, גמיש וטכנולוגי, שמספק חבילת ביצועים מרשימה – ובעיקר רחבה, כלומר יעיל למגוון רחב של משימות, החל מתיור רגוע ועד רכיבה ספורטיבית.
התאוצה כמובן חזקה, כשהצלחנו להביא את המולטיסטראדה V2 מ-0 ל-100 בתוך 3.3 שניות כפי שניתן לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית עוברת את ה-200 קמ"ש בקלות ותגיע בסוף ל-230 קמ"ש.
מנוע V2 חדש ומאוד איכותי
מבחינת התנהגות דינמית, המולטיסטראדה V2 שומר על המאפיינים של הדגם היוצא, ואף משפר אותם. ההיגוי זריז מאוד, היציבות גבוהה, והשינוי המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך של האופנוע – שהשיל כ-15 ק"ג מהדגם הקודם. המשקל הנמוך גורם למולטיסטראדה החדש להיות כל כך קל, כשהתחושה היא כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק – ואנחנו לא מגזימים. המשקל הנמוך והמנוע החדש הם שני השינויים המשמעותיים ביותר במולטיה החדש.
האופנוע שבמבחן הוא בגרסת V2 S, מה שאומר שהוא מגיע עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, שמרחיבים מאוד את טווח השימושים של המנוע. לכל מצב רכיבה יש את מצב המתלים שלו, כשניתן להיכנס להגדרות ולשנות את עומס הקפיץ, ואת השיכוכים מלפנים ומאחור ב-5 מצבים כל אחד. בנוסף, תוך כדי רכיבה ניתן לבחור מצב רך, בינוני או קשה, ועל-ידי כך מקבלים המון אופציות לכיוון אישי של הבולמים ולשינוי תוך כדי רכיבה. התוצאה היא בולמים שיודעים להיות מאוד ספורטיביים ברכיבה חזקה בכביש המפותל, אבל מאוד נוחים ומפנקים ברכיבת תיור רגועה, לבד או בהרכבה. יחד עם מצבי המנוע, וכמובן שאר האלקטרוניקה המתקדמת, המולטיסטראדה V2 מציע טווח שימושים רחב ביותר, כשהוא מתנהג מצוין בכל אחד מהמצבים. מולטי אופנוע.
פרט לאלו, שאר המכלולים גם הם ברמה גבוהה. הבלמים, למשל, חזקים מאוד ומלאי רגש. תפעול הקלאץ' ההידראולי קל ומדויק, ובכלל המולטיסטראדה V2 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד – כאמור עם ד.נ.א חזק של דוקאטי. התרשמנו.
משקל נמוך כמו של אופנועים קטנים בהרבה
איך זה מרגיש?
בהמשך ישיר לסעיף הקודם, המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע רב-שימושי. מצד אחד יש לו יכולות ספורטיביות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל מהעבר השני זה אופנוע תיור נוח ומפנק. תנוחת הרכיבה נוחה, כשהמושב אמנם מעט קשיח, אבל מספיק נוח לרכיבות ארוכות. אנחנו, אגב, רכבנו על המצב הגבוה שלו, 850 מ"מ, והגענו בקלות אל הקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הוא נוח למדי גם למורכב/ת, כשיש מספיק מרחב מחייה. אחד היתרונות של מנוע V2 הוא מיכל דלק צר שמאפשר חביקה על-ידי הרגליים בקלות.
מיגון הרוח טוב למדי, אם כי לא מושלם. היתרון הוא התפעול הקל והמהיר של המשקף עם יד שמאל – גם תוך כדי רכיבה. אנחנו מאוד אוהבים את הכידון הרחב והשטוח, שפורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה טובה על ההיגוי ועל האופנוע.
כשמעבירים את מצב הרכיבה לתיור מקבלים מנוע רך יותר, מתלים רכים יותר והתנהגות רגועה יותר, ואז המולטיסטראדה נוח יותר לתיור ארוך טווח. גם הבקרות האלקטרוניות משתנות בהתאם. יוצא אפוא שטווח השימושים של המולטיסטראדה הוא רחב, וזה העניין העיקרי באופנוע הזה. עוד עניין חשוב הוא שיש לו את כל הכוח שצריך כדי להתנהל בכבישי הארץ, אפילו מהר מאוד כמו אופנוע קצה, כך שלא צריך באמת יותר מזה (אם רוצים זה משהו אחר). היתרון הוא המשקל הנמוך מאוד – כאמור כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק. עד כדי כך המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע קל לשליטה.
מסך חדש וממשק משתמש חדש ונוח יותר
ל-2025 בדוקאטי עשו סדר בממשק האלקטרוניקה. יש מסך TFT חדש בגודל "5, שלטעמנו הוא קטן מדי. המסך כולל 3 תצוגות שמתחלפות בלחיצת כפתור, והשליטה היא מבית המתגים השמאלי – באמצעות ג'ויסטיק חדש. הממשק הקודם היה נוח ואינטואיטיבי, אבל הממשק החדש משתפר, והוא יתפוס את מקומו גם בשאר דגמי דוקאטי. בווידאו תוכלו לראות גם את המסך וגם את ממשק המשתמש המצוין. כמובן שהמולטיסטראדה כולל את כל מערכות הבטיחות שמקובלות בסגמנט, ברמה גבוהה ביותר, כשחשוב לנו לציין את הקוויקשיפטר הדו-כיווני שהוא אחד הטובים שבהם השתמשנו.
איכות הבנייה והגימור כמובן ברמה גבוהה, ולא ציפינו לפחות מזה. יש פה מכלולים טובים ואיכותיים, והחיבור ביניהם טוב ואיכותי, כשהמולטיסטראדה V2 החדש הוא אופנוע איכותי שמגומר היטב, והתחושה היא של אופנוע מהודק. כאמור, דוקאטי – לא ציפינו לפחות מזה.
אחד הכלים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי!
סיכום ועלויות
המולטיסטראדה V2 החדש משתפר בכל מקום אפשרי, אבל בעיקר בשתי נקודות עיקריות: המנוע החדש והמשקל הנמוך. המנוע החדש סופר-איכותי ונעים לשימוש, מציע טווח שימושים רחב כולל ביצועי קצה, וכיף מאוד לרכוב עליו. המשקל הנמוך הופך את המולטיסטראדה V2 החדש לקל יותר לרכיבה ולשליטה.
פרט לאלו יש כאן אדוונצ'ר ספורט-תיור שמציע טווח יכולות רחב מאוד – החל משימוש יום-יומי לעיר ולפרברים, דרך טיולים רגועים של סופי שבוע בהרכבה עם ציוד ובנוחות גבוהה, ועד רכיבה ספורטיבית בכבישים מפותלים. את כל אלו המולטיסטראדה V2 החדש יעשה היטב, כששינוי מצב רכיבה ושינוי מצב מתלים מתאים אותו היטב למשימה אליה הוא נדרש. את כל אלו הוא עושה כשהוא עטוף בעיצוב דוקאטי סקסי, ולטעמנו יפה יותר מהדור הקודם.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה: הגרסה הרגילה של המולטיסטראדה V2 עולה 119 אלף ש"ח. גרסת ה-S שכאן במבחן, עם הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כבר תעלה 135 אלף ש"ח. המחירים האלה מציבים את המולטיסטראדה V2 בקצה העליון של קשת המחירים בסגמנט. כמובן, ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, והמולטיסטראדה V2, ובטח שה-V2 S, הוא אופנוע איכותי כמעט ללא פשרות, אבל הוא לא מתאים לכל רוכב אלא רק למי שיכול לשלם על הטוב הזה.
נסכם בשני משפטים: ראשית, המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד. שנית, הוא נחבא בצילו של המולטיסטראדה V4 הסופר-מתוחכם ולדעתנו לא מקבל את תשומת הלב הראויה לו, אבל בדיוק בשביל זה אנחנו פה, להאיר עליו את הזרקור: איזה אופנוע אדיר! לא בכדי הוא אחד האהובים עלינו בליין הכלים של דוקאטי.
צפו בווידאו – זיו ואביעד מדברים על המוטוגוצי סטלביו החדש ועל מוטוגוצי בכלל:
סטלביו. פאסו די סטלביו. מעבר הרים באלפים האיטלקיים, במפגש הגבול עם השכנה מצפון-מערב, שווייץ.פאס שכל מי שמכיר, יודע, רכב ונסע באלפים מכיר, יודע, עבר או חולם לעבור בו.
העלייה מכיוון דרום מרהיבה ביופיה, עם עיקולים מתונים יחסית ונוף הרים מושלג רוב השנה, שכן הפאס סגור בחודשי החורף.בעלייה מצפון יש כ-50 הייר-פינים ממוספרים ואכזריים עם הפרשי גובה שגבו אין-ספור רוכבים שנפלו עם האופנוע – במהירות אפס, עם אופנועים עמוסים, בדרך כלל עם זוג רוכבים וציוד רב. ברוב המקרים זה נגמר בפגיעה באגו, וגם זה חלק מהחוויה.
כשעתיים רכיבה דרומה מהסטלביו, על שפת אגם קומו, יושבת עיירה לא גדולה – מנדלו דל לריו. בעיירה הלא גדולה על שפת האגם יש מפעל אופנועים, מהוותיקים באירופה, שעדיין פעיל. מפעל MOTO GUZZI.
מהמפעל הזה יצא הדגם שמחבר את כל הסיפורים שלי. מוטוגוצי סטלביו – על שם אותו הפאס המפורסם.
מוטוגוצי סטלביו דגם 2025
במפעל המיוחד הזה ביקרתי כמה וכמה פעמים מעצם היותי גוציסט מושבע, והביקור הקרוב כבר בתכנון מתקדם, כך שהצעה לרכוב על המוטוגוצי סטלביוהחדש שאך זה עלה לארץ ולחוות את דעתי ובכלל באה לי טוב. אני מרייר עליו מאז שהגיע לאולם התצוגה לפני כחודשיים, וסוף שבוע איתו התלבש עליי מצוין.
אני מקבל את האופנוע, מיד מניע, ומתענג על הצליל שאי-אפשר לטעות בו של מנוע הווי-טוויןהזה, שהשתנה והותאם לכל תקני זיהום האויר המתקדמים והמחמירים שעוטפים אותנו, שינוייםשהעיקריים הם קירור נוזל וסיבוב הצילינדרים ב 90 מעלות כך שכעת האגזוזים יוצאים לצד הצילינדרים ולא בקדמתם כבעבר.
הסטלביו הוא אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17, והוא מפיק 115 כ"ס וכמעט 11 קג"מ – נתונים נאים בסך הכל, אם כי לא עוקר הרים ולא שולף עצים.
כשמתיישבים על המושב, הפתעה: הסטלביו החדש הוא אופנוע קומפקטי, הגובה לא מאיים והידיים לא פשוקות מדי. בנוסף, הקלאץ' בעל התפעול ההידראולי קל, רך ונעים לשימוש והמושב נוח מאוד. מכניסים לראשון ונזכרים שזה גוצי – התיבה, כמיטב המסורת – חקלאית משהו, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו, אבל תפעול גס וקצת רועש.
במשך יומיים הסתובבתי עם הסטלביו בגוש דן רבתי, ובשבת בבוקר קמתי מוקדם, הנעתי את הגוצי, ועלינו צפונה. הבוקר הקריר הזמין סיבוב מצערת בריא, והסטלביו אוהב את זה. מיגון הרוח ניתן לכיוון חשמלי, והמגן עושה נפלאות במצב הגבוה שלו ומסדר לרוכב בועת ואקום נעימה ללא רוח.
הדרך רצה על אופנוע כזה. הוא מתגלה כאופנוע יציב, נוח מאוד, נענה לגחמות הגז וההטיה של הרוכב, וגם עוצר נפלא עם סט ברמבו רדיאליים שנהיו סוג של סטנדרט על אופנועים מהסוג הזה. נפלאים.
בולמי הזעזועים נופלים איפשהו בין ההגדרות של אדוונצ'ר גדול לכביש –לא הייתי יורד איתו לשטח מעבר לשבילים לבנים, אבל בכביש הם לא פחות מנפלאים. מגהצים במשובש ועושים עבודה נפלאה במפותל – כל עוד אנחנו זוכרים את הייעוד של הסטלביו.
יש לו גם שפע אלקטרוניקה, באדיבות אפריליה ששייכת גם היא לקבוצת פיאג'ו – כמו המוטוגוצי שנהנה מכל הבקרות. יש ABS להטיה, בקרת שיוט, רדאר מלפנים ומאחור המתריע על קרבה לרכב, ואפילו אפשרות להוסיף קוויקשיפטר.
כגוציסט, אתה לא מפסיק להתפעל מהחדשנות, מהאלקטרוניקה וממסך ה-TFT המהודר והמפורט, אשר מקפיצים – סוף סוף – את מוטוגוצי לימינו אנו ונעמדים בשורה אחת עם כל היצרנים המודרניים, וזאת בלי להניח למסורת, לייחודיות ולשונותשל המותג הוותיק.
לשם ההשוואה, באופנוע הפרטי שלי – מוטוגוצי גריסו בן 12 – אין כלום. לא ABS, לא בקרות, לא רדארים, ואפילו הווינקר לא חוזר לבד.
הכנרת הייתה מהבילה בשבת הזאת, חמסין שלא הפריע לאופנוע – מה שכן הפריע למוטוגוציםמדורות קודמים, מקוררי האוויר, שלא אהבו 40 מעלות חום והודיעו על כך בצלצול שסתומים קולני.
צ'יק צאקטיפסנו למושב כנף, שם ישבנו גם נרגענו בזוכרנו את הסחנה למטה. על בירה צוננת נרגענו והתבוננו על האופנוע. יפה. כשמתעמקים במנוע, בבלוק ובצד הטכני רואים יופי מכני פשוט וממכר, וגם טונות שלמסורת.
הדרך חזרה הייתה נעימה יותר. הצלזיוס נסוג מעט, ואפשר רכיבה נהדרת. הפעם עלינו דרך יבנאל, כפר תבור, עצרנו לחומוסטחינהצ'יפסלטבדרך, וגם עברנו דרך חידוש המאה – כביש עוקףעפולה שמקצר מאוד את החזרה למרכז.
בערב לא יכולתי להתאפק, נסעתי לרכיבת ערב נוספת, סיבוב ברים ודאווין. הסטלביו מושך תשומת לב – הוא מספיק שונה מעדרי הק.ט.מ, אפריקוה טווין, GS ושאר האדוונצ'רים הגדולים.
למחרת התכנסנו לשיחה אצלי בחניה, שאותה תוכלו לראות כאן בווידאו, ולאחר מכן תחלה המלחמה עם עצמי: עוד קצת, עוד סיבוב. אז נסעתי להחזיר את האופנוע בדרך ארוכה ומפותלת וחשבתי על האופנוע הנפלא הזה.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על קריאת שירות (ריקול) לימאהה MT-09 מהשנים 2024 ו-2025.
הקריאה לתיקון מתייחסת ל-77 אופנועים בישראל, ובמסגרתה תוחלף רגלית רוכב לא תקינה באחת חדשה. התיקון יתבצע ללא תשלום ויימשך כ-20 דקות.
בעלי האופנועים הרלוונטיים יקבלו הודעה בדואר. לקוח המעוניין לבדוק אם האופנוע שברשותו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להתקשר למוקד שירות הלקוחות של מטרו מוטור בטלפון 03-6335700.
את הקריאה לתיקון ניתן יהיה לבצע במוסכי השירות של מטרו. רשימת המוסכים בהם ניתן לבצע את התיקון מפורסמת באתר של מטרו.
מוטו 24, יבואנית קטנועי ואופנועי ווג לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-DS625X החדש.
בין גרסת ה-900 הבכירה לבין ה-525DSX הציגו בווג את ה-DS625X, שמתמקם מעל ל-525 המוכר. יש כאן מנוע טווין מקבילי חדש בנפח 581 סמ"ק עם זווית של 270° בין פיני גל הארכובה (180° במנוע הקודם), המספק 64 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-5.8 ב-6,500 סל"ד. בקרוב תהיה גם אפשרות לגרסה מוגבלת הספק לבעלי רישיון נהיגה A1. ל-625 קלאץ' מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי בעת הורדת הילוכים.
ווג DS625
השלדה חדשה וחזקה יותר, גובה המושב 835 מ"מ, מרווח הגחון 220 מ"מ, ויש בולמי קאיאבה עם מזלג קדמי הפוך בעל מהלך גלגל של 174 מ"מ ובולם אחורי עם מהלך גלגל של 184 מ"מ וכיול חיצוני לעומס הקפיץ. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-17″ מאחור עם צמיגי מצלר טורנס. מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטרים, והמשקל המלא נמדד ב-206 ק"ג.
לווג DS625X שני מצבי ניהול מנוע, ABS עם אפשרות לניתוק על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, מערכת TPMS לניטור לחץ אוויר בצמיגים, צג TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מצלמת דרך אינטגרלית, פנסי ערפל, מיגון צד, רדיאטור וגחון, רגלית אמצע ומשקף מתכוונן.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 26 כ"ס ב-8,000 סל"ד, 2.65 קג"מ ב-6,000 סל"ד, בקרת אחיזה, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופ עם מהלך 125 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים עם מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,185, בסיס גלגלים 1,510, גובה מושב 7,80 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל מלא 199 ק״ג, צמיגים 120/70R15, 140/70R14
צפו בווידאו – סאן-יאנג ADX300 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
סאן-יאנג הציגה את משפחת ה-ADX לפני שנתיים עם ה-ADX125, כלי מצוין וייחודי שאף זכה להצלחה במכירות. לפני כשנה הציגה סאן-יאנג שני אחים גדולים בנפח 300 ו-400 סמ"ק, כשהאחרון מרחיק לכת ומציע קטנוע אדוונצ'ר עם מאפיינים של מקסי-סקוטר שאין לאף מתחרה בנפח דומה.
בניגוד לשני אחיו שזכו לתכנון מקורי, ה-ADX300 מתבסס על הג'וירייד 300. יש לו את אותו המנוע, אותה השלדה ואותם המתלים. אבל זה לא סתם עיצוב חדש לג'וירייד. בסאן-יאנג השקיעו באבזור, שיפרו את רמת הגימור והוסיפו רכיבים רבים לטובת יכולות האדוונצ'ר: לאפשר רכיבות טורינג ארוכות ויכולת שטח כלשהי.
המנוע הוא אותו סינגל בנפח 278 סמ"ק המפיקכ-26 כ"ס, יש לו את אותם המתלים ואת אותו מבנה כללי. מפתח הקירבה זהה, תא הכפפות עמוק הכולל שקע USB והתא מתחת למושב זהים, וגם הבלמים זהים לחלוטין. אך ה-ADX300 מגיע עם כידון חשוף הכולל מגני ידיים, משקף צף מוכהה (ללא אפשרות כיוונון), יש לו מיכל דלק מוגדל בנפח 16 ליטרים (12 בלבד בג'וירייד), מדרס הרגליים שונה מעט, ולוח השעונים הוא מסך TFT בגודל "7 – כמו ב-ADX125. רמת הגימור גבוהה והעיצוב קרבי ונאה, והוא מגיע בשלושה צבעים: שחור, לבן, אפור, אפור מט, ואפור בטון.
במסגרת ההשקה העולמית של ה-ADX400 TG ניתנה לנו גם טעימה מה-ADX300, וכעת השלמנו את ההתרשמות על כבישי ארצנו, והרי היא לפניכם.
סאן-יאנג ADX300
ביצועים
המנוע המוכר של סאן-יאנג מצוין. הוא בנפח 278.3 סמ"ק 'בלבד' ומספק כ-26 כ"ס וכ-2.7 קג"מ, הוא חלק וגמיש ומספק את הסחורה בכל תוואי רכיבה. הוא מושך מצוין ממצב עמידה ועד למעבר למהירות החוקית, ותאוצות הביניים טובות גם כן.
גם הבלמים המוכרים מתפקדים היטב. עדיין חסר לנו מעט פידבק, אך אפילו שה-ADX300 כבד מהג'וירייד ב-13 ק"ג, הם מספקים כוח עצירה טוב. בתחום המתלים היינו מצפים לקצת יותר, מכיוון של-ADX125 יש בולם אחורי יחיד, ל-ADX400 גם מתלה קדמי הפוך. למעשה לא היו לנו כל תלונות למתלים, הם סופגים היטב מהמורות, אפשרו ביצועים סבירים בפניות, ואפילו תפקדו לא רע ברכיבת השטח הקצרה. אם כך, הבולמים מספקים, אבל בתוך משפחת ה-ADX של סאן-יאנג הם חריגים ומהווים פשרה.
התנהגות הכביש הכללית טובה. היציבות סבירה וההיגוי זריז אך פחות תזזיתי משל הג'וירייד. אולי זה בזכות הכידון הרחב או השינויים בצורת המרכב, או המשקף המקוצר. הנסיעה בכל מצב היא כנסיעה על קטנוע רגיל, נוח וקל לשליטה, אך ללא יכולות משופרות כמו לשאר המשפחה ובעיקר האח הבכור – אבל ה-ADX400 TG הוא כבר באמת עולם אחר.
גם נתוני המהירות סופית וצריכת דלק קרובים לג'וירייד: עד-140 קמ"ש וצריכת הדלק המוצהרת עומדת על 29 ק"מ לליטר, מה שנותן טווח רכיבה תיאורטי של עד 470 ק"מ בין תדלוקים – יתרון משמעותי לקטנוע אדוונצ'ר / תיור.
ילד הסנדוויץ' במשפחת ה-ADX של סאן-יאנג
איך זה מרגיש?
בהתיישבות הראשונה על הסאן-יאנג ADX300 הרגליים מגיעות לקרקע והכל נדמה רגיל כבכל קטנוע ("פה לא חשדתי"), אבל כשמרימים את הרגליים למדרס נזכרים שוב בג'וירייד. אמנם המדרס אינו שטוח, יש בו שדרה מרכזית שאמורה להקשיח את השלדה לטובת יכולת שטח ומיכל הדלק הגדול, אבל כמו בג'וירייד המדרס גבוה, קרוב למושב, ותנוחת הרכיבה מזכירה מעט כריעה. אך לעומת הג'וירייד, ב-ADX300 המשטח המשופע מלפנים יותר נוח. אין בו את המדרגה שהייתה במשטח הקודם ויותר קל ונוח להניח את הרגליים מלפנים וליהנות מתנוחה יותר מרווחת. הנעליים מעט בולטות מצידי המדרס בתנוחה זו אבל אין זו בעיה.
גם הכידון הרחב עוזר לאחיזה, ובסך הכל תנוחת הישיבה יותר נוחה ומרווחת. המושב המדורג מעט רך, והחלק הקדמי, של הרוכב, מעט קצר, אבל הוא רחב ותומך ומסתיים במשענת קטנה המוסווית באמצע המושב. חלקו האחורי של המושב גדול ומרווח ובעל טקסטורה עדינה שבוודאי תעזור למנוע החלקות לא רצוניות של המורכב לכיוון הרוכב.
עוד לפני שמתיישבים אפשר להתרשם מהמראה הקרבי של הסאן-יאנג ADX300. העיצוב החדש נראה מצוין בעינינו. המשקף הכהה צף מעל לפיירינג ומתחתיו פסי תאורת LED הדולקים באופן קבוע ומתחתם צמד אורות מעבר, קבועים גם כן. כשמדליקים את האורות הגבוהים אורות המעבר לא נכבים וכל הפנל מואר ומאיר כמו ביום העצמאות. המאותתים הקדמיים הגדולים צמודים לפיירינג, גם פה יש ניגוד לשני אחיו להם יש מאותתים בולטים. כל התאורה בקטנוע היא תאורת LED כמובן.
ג'וימקס / ג'וירייד 300 משודרג ומאובזר עם ערך מוסף
מצידה השני של מסכת החזית נמצא לוח השעונים, מסך TFT צבעוני בגודל "7, עם נורות אזהרה בצדדים ושני כפתורי הפעלה מתחתיהן. באמצעות הכפתורים ניתן לבחור את המראה או הנתונים המוצגים, לבטל את בקרת האחיזה או לבחור את שפת התצוגה. מסך מודרני, נאה, וזהה לחלוטין לזה שב-ADX125.
מתחת למסך הכידון החשוף והנאה, שיאפשר חיבור של אביזרים בקלות. בצידי הכידון צמד מראות מעוצבות שמספקות שדה ראייה טוב, ובקצה יש כמובן מגני ידיים מפלסטיק. הכפתורים על הכידון סטנדרטיים, אבל איכות הגימור גבוהה, אפילו ביחס לרמה הרגילה של סאן-יאנג, ונותנים תחושה, יחד עם שאר הפרטים שהזכרנו, של מוצר איכותי.
מתחת לכידון נמצא מפסק ההתנעה, זהה לזה של הג'ויירייד. את המפסק יש לסובב כדי להניע או לפתוח את מיכל הדלק או המושב, ומתחת לכיסוי הפלסטיק שלו יש פתח המאפשר להכניס מפתח פיזי למקרה שהסוללה במפתח הקירבה התרוקנה. המפתח הפיזי נשלף כמובן מתוך אותו מפתח קירבה.
מצד ימין יש תא כפפות ובתוכו שקע USB עם טעינה מהירה. מלמטה, על השדרה המרכזית של המדרס, נמצא את פתח מיכל התדלוק. תא המטען שמתחת למושב זהה לזה של הג'וירייד עם מקום לקסדה מלאה ועוד מקום לתיק או אביזרים אחרים. לסאן-יאנג ADX300 ידיות אחיזה למורכב, רגליות נוסע מתקפלות ורגלית אמצע ורגלית צד. הוא מגיע בצבעים לבן, שחור ושלושה גוונים של אפור. היינו שמחים לראות גם צבעים יותר נועזים, אבל מבינים שאלו הצבעים שנמכרים.
סיכום ועלויות
הסאן-יאנג ADX300, כמו רוב קטנועי הקרוסאובר, הוא גרסה משופרת לקטנוע קיים. זה כלשעצמו לא מפתיע, אבל כשמסתכלים על כל משפחת ה-ADX, על דגם ה-125 המצוין ועל דגם ה-400 הלא פחות ממהפכני – ה-ADX300 לא עומד בסטנדרט של המשפחה. יש בו שיפור ניכר לעומת הג'וירייד עליו הוא מבוסס: הוא נראה הרבה יותר טוב, איכות הגימור מעולה, יש יותר אבזור, יכולות תיור משופרות ואפילו קצת יכולת שטח. וכל זאת במחיר של קרוזים 300, אך זה יוצא כ-6,000 ש"ח יותר מהג'וירייד בשעה שה-ADX125 עולה כמו הג'וירייד 125 למרות שהוא בכלל לא מבוסס עליו.
אם מסתכלים עליו כחלק ממשפחת ה-ADX הוא ילד הסנדוויץ', לא המוצלח במשפחה כמו האח הבכור וגם לא ילד פלא כמו האח הקטן. כמו ילד-סנדוויץ' טיפוסי, הוא אף פעם לא יהיה 'הכי' במשפחה, אבל בתכל'ס בסנדביץ' החלק הכי חשוב נמצא באמצע, בין שתי הפרוסות. ועם נתונים ומחיר כאלו, ה-ADX300 עוד עשוי להיות הנמכר ביותר במשפחה.
אבל אם לא משווים את הסאן-יאנג ADX300 למשפחה שלו, אלא בודקים אותו בפני עצמו, הרי שהוא קטנוע מצוין. יש לו יכולת עירונית טובה, כמו גם יכולות 'אדוונצ'ר' לטיולים ארוכים הכוללים גם דרכי עפר כבוש. הוא זריז ונוח, מפנק ומאובזר, ויש לו מנוע טוב. הוא נראה טוב, ומהווה שיפור ניכר בכל פרמטר לעומת הג'וירייד עליו הוא מבוסס. ואפילו לעומת הסאן-יאנג קרוסים 300, הזהה במחירו, יש לו יתרונות רבים (אם כי גם כמה חסרונות כמו נפח מטען, תנוחת רכיבה ומיגון רוח). הוא קטנוע מוצלח ונותן תמורה ריאלית למחירו.
קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע בינוני רב-שימושי, שיוכל לשמש לניוד בעיר ובין ערים, לטיולים, וגם למעט שטח – את זה הקרוזים לא יספק לגמרי. למי שמחפש קטנוע קרוסאובר איכותי שנראה כמו חיית שטח ונותן תחושה של קטנוע איכותי, אבל עדיין זול בכמעט עשרת אלפים שקלים מההונדה ADV350. הוא ממוקם בראש הסקאלה של קטנועי ה-300 של סאן-יאנג וניצב שם בגב זקוף וראש מורם, בלי להתבייש בשורשים שלו, והוא לא ייתן לייחודיות של האחים שלו להאפיל על ההצלחה שלו בפני עצמו.
