מטרו מוטור משיקה היום (ה') את דגמי האנדורו של בטא לשנת 2020. זהו דור חדש של אופנועים, ששופרו בשלדה, במנועים ובמתלים, וקיבלו עיצוב מחודש ל-2020. במקביל, מחירי דגמי בטא עולים ב-2020 ב-2,500 עד 10,000 ש"ח – וזאת בשל התייקרות הכלים ושינויי מחירונים.
בטא RR – דור חדש ל-2020
בבטא ממשיכים עם סדרת המנועים המוכרת: 2 פעימות בנפחים 125, 200, 250, ו-300 סמ"ק, ו-4 פעימות בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק. המנועים במרובעי הפעימות עוצבו מחדש על מנת להפחית 1 ק"ג מהמשקל, ולשפר את מרכז הכובד על-ידי מיקומם מחדש של הקלאץ' ושל גל הארכובה. בבטא מפרטים את החלקים החדשים לעומת 2019 ובכללם הקלאץ', גלגל התנופה, משאבת המים, הצילינדר וראש המנוע, מובילי השמן, קיצור והפחתת המשקל מההילוכים וממנגנון ההילוכים, חיישן חדש לניוטרל ועדכון מפת ניהול המנוע.
לדגמי ה-250 / 300 סמ"ק הדו-פעימתיים התווסף גל איזון להפחתת הוויברציות ושיפור העברת הכוח לאורך קשת הסל"ד. דגם ה-125 סמ"ק זכה למערכת פליטה חדשה לגמרי ומכסה קלאץ' חדש.
השלדה בכל הדגמים חדשה לחלוטין, חזקה, צרה וקלה, ועם גאומטריה שונה מהשנים הקודמות. גם שלדת הזנב חדשה, והזרוע האחורית הוארכה לשיפור האחיזה והיציבות. בבטא ממשיכים ומתארים שיפורים למערכת המתלים, מערכת הקירור, קיבולת מיכל הדלק, כידון רחב יותר, רגלית צד משופרת ועיצוב מחודש. בשורה התחתונה, בבטא נגעו, החליפו ושיפרו כל רכיב ורכיב לעומת השנים הקודמות, והלכה למעשה מדובר בדור חדש של אופנועי אנדורו.
ואחרי הכל יש גם פלסטיקה חדשה – מהמסיכה ועד הכנף האחורית – מודרנית וקרבית יותר למראה.
במטרו מוטור בחרו באסטרטגיית תמחור שונה מבעבר לדגמי 2020 – של מחיר מחירון ומחיר למזומן. כך יוצא שבמחיר למזומן מחירי הכלים ל-2020 עלו בין 2,500 ל-5,000 ש"ח, ואילו מחיר המזומן טיפס ב-5,000 ש"ח נוספים, והוא גבוה יותר ב-7,500 עד 10,000 ש"ח בהשוואה לדגמי 2019. את מחירי דגמי 2020 – מחירון ומזומן – וכן מחירי דגמי 2019, תמצאו בטבלה המצורפת.
מחירון דגמי בטא ל-2020
[table id=150 /]
מחירי דגמי הרייסינג המשודרגים יתפרסם עם הצגתם בהמשך השנה.
אינדיאן האמריקאית הודיעה על שיפור והרחבת ליין האופנועים הכבדים (Heavyweight) שלה, תוספת של מנוע חדש בנפח 1,901 סמ"ק ומערכת מידע חדשה.
מנוע מוגדל בנפח 116 אינצ'ים מעוקבים (1,901 סמ"ק) עם 17.4 קג"מ
נתחיל עם המנוע החדש – Thunder Stroke 116. המנוע בנפח 116 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,901 סמ"ק – הגדול ביותר שאינדיאן הציעו עד כה – בתצורת וי-טווין ומקורר אוויר. נתון ההספק לא נמסר, אבל כן נתון המומנט, שעומד על לא פחות מ-17.4 קג"מ. המנוע יושתל בדגמי ספרינגפילד דארק הורס, צ'יף ורואדמאסטר, ויחליף את המנוע הקודם בנפח 1,811 סמ"ק.
באינדיאן גם ציינו את שדרוגה של מערכת השליטה (Ride Command) המגיעה במסך מגע 7″ שניתן לתפעול עם כפפה. לשנת 2020 יש מעבד מהיר וחזק יותר, ומידע על מזג אוויר ותנועה.
מסך חדש ומשודרג
באינדיאן מציינים את השיפורים והשינויים לדגמי 2020 ובראשם הרואדמאסטר דארק הורס (Roadmaster Dark Horse) שמקבל עדכונים בפיירינג, בתיקי הצד, גלגל קדמי 19″ חדש ומושב ארוך יותר. דגם הספרינגפילד דארק הורס (Springfield Dark Horse), שהוצג כמהדורה מוגבלת בשנה שעברה, מקבל גם כן שיפורי תיקים ואוכפים, כמו גם הצ'יפטיין עלית (Chieftain Elite), שבנוסף מקבל מערכת סטריאו משודרגת.
אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובמשך יותר מ-40 שנים ייצר אופנועים שונים ומכר בהצלחה, וגם השתתף וזכה במרוצים רבים כמו ה-TT של האי-מאן או תחרויות מהירויות באגמי המלח של בונוויל, במקביל למתחרה שלו מבית – הארלי-דיווידסון. אינדיאן גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם, אי-שם לפני כמאה שנים. ב-1953 החברה פשטה את הרגל, ומאז במשך כמעט 60 שנים היו ניסיונות שונים ומשונים להחיות את המותג – ללא הצלחה. ב-2011 נכנסה לתמונה פולאריס, המייצרת טרקטורונים ורכבי שטח קלים. פולאריס רכשה את זכויות המותג אינדיאן, ומיד החלה בייצור אופנועים חדשים – בתחילה עם המנוע אותו רכשה מהבעלים הקודמים, וב-2014 אינדיאן כבר החלה לרוץ עם צמד מנועים חדשים – של הסקאוט בנפח 1,133 סמ"ק (69 אינצ'ים מעוקבים), ושל הצ'יף הגדול בנפח 1,811 סמ"ק וכאמור עכשיו – הגדול ביותר בנפח 1,901 סמ"ק.
בשנת 1999 יצאה לעולם גרסת הומולוגציה מוגבלת ייצור של אחד האופנועים הקיצוניים ביותר שימאהה יצרו בזמנו. הנה כל מה שצריך לדעת על הימאהה YZF-R7.
ימאהה YZF-R7 – גרסת הומולוגציה לאופנוע הסופרבייק של ימאהה
שנת 1998 הייתה מאוד חשובה בתולדות ימאהה, עת הציגו גם גרסת ליטר מהפכנית לאותה העת – YZF-R1, וגם גרסת אנדורו למוטוקרוס המהפכני ששינה לכולם את התפיסה לגבי ארבע פעימות – WR400F. שנתיים מאוחר יותר הם עבדו קשה להציג לעולם את גרסת ה-600 שלהם – YZF-R6. בין לבין, בשנת 1999, יצא דגם הומולוגציה – כלומר דגם שהיצרן מחויב ליצר מספר מוגדר ממנו על-מנת שיאפשרו לו להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית. נזכיר כי בימים ההם, קטגוריית הסופרבייק כללה כלים בעלי מנוע 4 צילינדרים עד 750 סמ"ק, ולא עד 1,000 סמ"ק כנהוג בימינו.
בימאהה הציגו בפני העולם את ה-R7, או בשם הקוד שלו – OW-02, ממנו יוצרו 500 יחידות בלבד וזהו. הדגם, גם בגלל ההצלחה המועטה של ימאהה באליפויות השונות, חמק מתחת לרדאר של רבים ונשכח עם השנים. ל-R7 היה מנוע בנפח 749 סמ"ק, גל זיזים עילי כפול וארבעה צילינדרים בשורה. מה שהיה מיוחד במנוע הוא 5 שסתומים לצילינדר, שהסתכמו ב-20 בסך-הכל. מה שמעניין הוא, שאת 176 ק"ג היבשים של ה-R7 הניעו רק 106 כ"ס ב-11,000 סל"ד וכ-7.5 קג"מ ב-8,000 סל"ד. בימאהה מכרו בנפרד שני קיטים למנוע: האחד שמעלה את ההספק ב-25 כ"ס ועלה כ-1,000$, והשני שהקפיץ ב-55 כ"ס נוספים (ל-161 כ"ס) ועלה פי 10 מקודמו, כלומר כ-10,000$. מחיר הרכישה בארה"ב דאז עמד על 32,000$.
מבחינת שלדה ומכלולים, האופנוע נשא בולמי אוהלינס ושלדה שתוכננה בהשראת דגם הגרנד-פרי שלהם (MotoGP של פעם) – YZR500. העיצוב היה קרבי ומפתה, וה-R7 קיבל ביקורות חיוביות במבחני מסלול שנערכו לו, עם דגש על חובת שיפורי המנוע, שכן בתצורה הבסיסית הוא היה חלש מדי. כל 500 היחידות נמכרו, אבל לאור ההצלחה הנמוכה יחסית של דגמי המרוצים, הדגם מעולם לא קיבל את הילת המנצחים שחשובה לקונים ואספנים. אנו לא מכירים שום דגם שכזה שהתגלגל לישראל, אבל היום – 20 שנה אחרי – הוא עדיין נראה מדהים.
באפריליה חגגו 10 שנים ל-RSV4R – סופרבייק הקצה שלהם – והציגו גרסה אקסקלוסיבית אשר הוגבלה ל-10 יחידות בלבד. ההזמנות נסגרו בתוך שעה קלה, וכל היחידות נמסרו לרוכשים המאושרים והמעושרים, וביניהם שני שמות גדולים מעולם ה-MotoGP.
מקס ביאג'י מבצע הרצה נכונה לאפריליה RSV4 X החדש שלו
דגם ה-X (עשר בלטינית) מציע מנוע V4 בנפח 1,100 סמ"ק אשר מפיק, בגרסה הזו, 225 כ"ס (217 כ"ס בגרסה ה'רגילה'), המניעים משקל יבש של 165 ק"ג! המשקל הושג גם בזכות שימוש בפיירינג מקרבון, מיכל דלק קטן יותר ושימוש בחומרים אקזוטיים לשאר הרכיבים.
הדגם מגיע עם סידור חדש לתיבת ההילוכים, שבאפריליה קוראים לזה בשם ANN (ר"ת Aprilia No Neutral), כלומר – אין ניוטרל. על מנת שבלהט ההאצה הרוכב לא יעביר בטעות לניוטרל כשהוא עובר מהילוך ראשון לשני, באפריליה ממקמים את הילוך הסרק למטה, ואת שאר ההילוכים (6-1) למעלה. ממש כמו באופנועי ה-MotoGP. מה עוד יש על ה-RSV4X? ובכן, מערכת פליטה של אקרופוביץ' המורכבת מסעפת מטיטניום ודוד מקרבון, קליפרים קדמיים מדגם GP-4 MS של ברמבו (מגיעים ישירות מה-MotoGP), וצמיגי סליקס של פירלי.
הראשון שרכש את האופנוע (בטח לא במחיר הנקוב של 40 אלף אירו) הוא לא אחר מאשר הקיסר הרומי – מקס ביאג'י, פעמיים אלוף עולם בסופרבייק העולמי עם אפריליה (ועוד 4 אליפויות בקטגוריית ה-250 בגרנד פרי). בטח הפעיל קשרים. השני שיקבל הוא אנדראה יאנונה – רוכב אפריליה ב-MotoGP. עוד פרוטקציונר.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.
הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש
מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.
מערכת הלינקים במתלה האחורי
בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.
לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.
מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי
הארגונומיה
בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.
ארגונומיה משופרת
העיצוב
אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.
קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש
התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.
המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.
אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.
הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"
בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.
בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.
אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.
אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
בדוקאטי שחררו 500 יחידות בלבד לגרסה החדשה של הפניגאלה V4 שנועדה לציין 25 שנים ל-916 האייקוני. אקזמפלר מספר 5 עומד בימים אלו למכירה פומבית ב-eBay.
המהדורה המיוחדת – פניגאלה V4 25° Anniversario 916– מציינת 25 שנים לצאתו של ה-916 האייקוני. המהדורה מבוססת על גרסת ה-V4S, עם לא מעט שדרוגים המגיעים מדגם ההומולוגציה – V4R, כולל מסיכת הפנים בשלמותה. נוספו גם חישוקי מגנזיום מבית מרקזיני, מערכת פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום – שני פריטים שמפחיתים 1.5 ק"ג מהמשקל – ועוד רשימה ארוכה מקטלוג השיפורים של דוקאטי.
המהדורה המיוחדת נושאת את האלקטרוניקה מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, דזמוסדיצ'י GP18, שמורכבת כמובן גם על דגמי ה-WSBK וגם על ה-R. מדובר על בקרת האחיזה עם שמונה מצבים (שישה ליבש, שניים לרטוב) כולל חיישן הטיה. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת מידע המבוססת על GPS המספקת אינפורמציה על זמני הקפה, זוויות הטיה, עוצמת ומשך בלימה ומצערת, ועוד הרבה מאוד בקרות, שליטה וניטור מידע.
כאמור, מתוך 500 יחידות, יחידה מספר 5 נשמרת בצד למכירה פומבית. #5 היה מספרו של קארלין דאן, שנהרג השנה במרוץ הפייקס פיק. דאן, מנצח עבר, הוביל בבטחה עד לפנייה האחרונה, שם עף מאופנועו בהייסייד פטאלי ונפגע בראשו. מותו נקבע במקום. ההכנסות מהמכירה יועברו לקרן מיוחדת שהוקמה על שמו שמקדמת מניעת פגיעות ראש וטיפול במי שספג. המחיר נכון לעכשיו עומד באתר על 48,600$.
במקביל תוצע למכירה פומבית גם חליפתו של צ'אז דיוויס, שניצח בסבב האמריקאי. נקווה רק שנשטפה מאז.
פטנט שנחשף מראה את הכיוון איתו הונדה צועדת עם הדור הבא של מנועיה, שנועד לשפר עוד יותר את הפחתת המזהמים. הפטנט – הזרקת דלק ישירה לתא השריפה – יוצג ככל הנראה בדגמי 2022 של האפריקה טווין.
הדור החדש של ההונדה CRF1100, או האפריקה טווין, יוצג עוד השנה ויצא כדגם 2020 חדש. אנו יודעים לספר שבהונדה בחרו להגדיל את הנפח ל-1,084 סמ"ק, תוספת של 100 סמ"ק, ולהוסיף עוד כ-10 כ"ס ו-10% קג"מ. המנוע ימשיך להיות טווין מקבילי מסוג UNICAM, כלומר עם מנגנון גל זיזים יחיד שמניע ישירות את שסתומי היניקה על ידי דחיפים ישירים, ואת שסתומי הפליטה על ידי דחיפים עקיפים (נדנדים). המבנה הזה מאפשר ראש מנוע קומפקטי במיוחד.
פטנט שנחשף מראה שבהונדה כבר חושבים על הדור הבא של מנוע האפריקה טווין (ובכלל, דגמי הכביש שלה). בהונדה עובדים על מנוע בתצורת גל זיזים עילי כפול (DOHC) עם הזרקת דלק ישירה לשני הצילינדרים. בתצורה הזאת יש לכל צילינדר מזרק נפרד משלו המותקן בראש המנוע, ולמעשה מרסס דלק ישירות אל חלל הצילינדר. היתרון המובהק של מערכת הזרקת דלק ישירה טמון בעבודה שתערובת הדלק והאוויר הינה ביחס אידיאלי ואופטימלי ולכן תצרוכת הדלק נמוכה יותר. כמו כן, שיפור שריפת הדלק יפחית את כמות הדלק הלא שרוף שמגיע למערכת הפליטה וגורם למזהמים שכולם נלחמים בהם. נציין שבניגוד למנועי דיזל, יישום מערכת הזרקה ישירה במנועי בנזין הוא מסובך, ודורש פתרונות יצירתיים להתמודד עם מספר בעיות, כמו למשל עמידות המזרק. בהונדה כנראה הצליחו להתגבר על חלקן.
הגדלת הנפח הנוכחית באה להתמודד עם תקנות היורו 5 לשנת 2020. מערכת ההזרקה הישירה, מעבר לשיפור הטכנולוגי והמכני, גם באה להיערך לתקנות יורו 6, שעליהם כבר עובדים הרגולטורים במרץ. פתרון מקביל, אגב, כבר נהוג בבוקסרים הגדולים של ב.מ.וו, דוקאטי ואף במנוע VTEC של הונדה עצמה – מערכת תזמון שסתומים משתנה. פה הונדה בוחרים לתקוף בדרך כאמור שונה.
ידענו שבדוקאטי יציגו מולטסטראדה חדש לשנת 2020, אך ככל הנראה זה יידחה, והחברה בינתיים תרחיב את משפחת ה-1260 בגרסת GT מאובזרת עם מערכות בטיחות מתקדמות. בואו נבין למה.
בדוקאטי הודיעו על יציאתו בהמשך השנה של המולטיסטראדה 1260GT החדש. הדגם יצטרף לאחיו למשפחת האדוונצ'ר-ספורט-תיור הגדולה: ה-1260 וה-1260 אנדורו. סביר להניח שמדובר על גרסה מאובזרת יותר לחיזוק יכולות שימוש ארוכי-טווח בכביש כגון סט מזוודות, משקף גדול יותר וכדומה.
דוקאטי מולטיסטראדה 1260 – בקרוב עם מערכת ARAS? (צילום: MCN)
בדוקאטי יציגו בגרסה הזאת את מערכת הבטיחות המתקדמת שלהם: ה-ARAS (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) עליה כתבנו כאן. זוהי מערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי ואחורי – אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.
פיתוחה של מערכת ה-ARAS החל ב-2016, בשיתוף עם אוניברסיטת מילאנו, ומטרתה לזהות עצמים הנמצאים בשטחים מתים של שדה הראייה והמראות, ולזהות הפרשי מהירויות גדולים בין האופנוע לבין כלי רכב אחרים – מלפנים ומאחור. בנוסף, פיתוח נוסף של אנשי דוקאטי על המערכת, יאפשר למערכת להתממשק עם בקרת השיוט ולקבוע לא רק מהירות שיוט קבועה, אלא גם מרחק קבוע מכלי הרכב שנוסע מלפנים, כלומר מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.
אז למה לא נראה מולטיסטראדה V4 השנה?
ההודעה על הצגת ה-1260GT השנה תדחה, כמעט בוודאות, את הצגתו של המולטי V4 המדובר. סביר מאוד להניח שהדחייה נובעת מהרצון להקדים את יריבתם הכתומה ק.ט.מ, שהודיעה שתשלב את מערכת הבטיחות מבוסס הלייזר שלה בגרסה החדשה של ה-1290 סופר אדוונצ'ר S והתקדמותה של קאוואסאקי בנושא מערכות הבטיחות. בתחום הזה יש חשיבות ליצרנית הראשונה שתתהדר בתואר הבטיחות.
מסמכי פטנט שהוגשו על-ידי הונדה מרמזים על דגם היפר-ספורט חדש עם מערכת כנפונים מתכווננת לשיפור כוח ההצמדה במהירויות גבוהות.
הונדה CBR1000RR פיירבלייד חדש הוצג בשנת 2017 (מבחן מלא עליו – כאן). בהונדה יצרו לאותה השנה את הדגם הטוב ביותר באבולוציה של הפיירבלייד, עם אופנוע מתקדם טכנולוגית ואלקטרונית. העולם התקדם אולם הדגם לא כיכב על מסלולי המרוצים, וגם קהל הרוכבים לא היה מרוצה מהספק המנוע (189 כ"ס) הנמוך ביחס למתחרים. וכך גם הונדה היו צריכים להמשיך ולשפר את הדגם שמייצג את קצה הפירמידה שלהם.
כנפונים אפטרמרקט להונדה CBR1000RR פיירבלייד
פטנט שהוגש לאחרונה מראה את זה בדיוק. פיירבלייד חדש, שעל הנייר נושא את אותה תצורת שלדה ומנוע ארבעה צילינדרים בשורה, שהפיק 189 כ"ס ב-2017 וסביר להניח שיעבור את ה-200 כ"ס בדגם החדש. כמובן שהבלייד יחויב – כמו כל אחיו הדו-גלגלים – להתכנס לתוך תקנות הפחתת המזהמים יורו 5, עליהן דיברנו רבות.
החידוש המעניין ביותר, לפי המסמכים, הוא השימוש בארבעה כנפונים בצידי הפיירינג – שניים בחזית הפיירינג ממש בצמוד לפנס הקדמי, ושניים מעט מאחור, מתחת למיכל הדלק. הכנפונים מחווטים חשמלית, ובכך תתאפשר להם היכולת להיפתח ולהיסגר בהתאם לצורך. נציין שמשנת 2018 אופנועי ה-MotoGP מגיעים עם הכנפונים, רק שם – לפי ספר התקנות – הם פסיביים, ללא יכולת לשנות זווית. בסופרבייק העולמי, לעומת זאת, התקנות מאפשרות לשנות זווית.
בזמן האצה חזקה ארבעת הכנפונים ייפתחו לזווית המרבית שלהם ויאפשרו לאוויר הנע כנגד האופנוע ללחוץ על הכנפונים מלמעלה ובכך לייצר כוח הצמדה גדול יותר על הבלייד. זה יאפשר לשמור את הגלגל הקדמי צמוד לקרקע וכן להצמיד את האחורי ולייצר יותר אחיזה. אותו הרעיון יתאפשר גם בבלימה חזקה ובפניות, ויאפשר גם פה יותר אחיזה ואף שמירה על הגלגל האחורי הפעם על הקרקע. במצב של מצערת מלאה בקו ישר הכנפונים יתכנסו פנימה בשביל להפחית את הגרר וההתנגדות לאוויר.
התרשים גם מאפשר לחזות בחזית עיצובית חדשה עם פנס בודד, שלא בטוח כלל אם תגיע לדגם הסדרתי החדש. אין כרגע מועד הצגה או יציאה לדגם החדש, אך מועד פרסום הפטנט יותר ממרמז על כך שהאופנוע כבר מוכן ויוצג כבר השנה בתערוכת מילאנו בנובמבר. נמשיך ונעדכן.
מנוע V8 איטלקי טהור עם 470 כ"ס בכלי שרוכבים עליו? תנו לנו שניים.
לאזארת' LM 847
למפלצת שהצגנו לכם שלשום – LM 410 – קראנו 'שפויה'. בכל זאת, רק מנוע ליטר של הימאהה R1. עד 2016 החוק באירופה הגביל את כל האופנועים ל-100 כ"ס, ועל-מנת לציין את שחרור הסוסים בחרו בלאזארת' לחגוג ובגדול. באותה שנה הם הוציאו את גרסת ה-LM 847, כשהמספרים בשם מציינים את מספר הצילינדרים (8) ונפח המנוע (4.7). כן, מנוע V8 שנלקח מחברת המכוניות האקזוטיות מזארטי האיטלקית הושתל שם. במזארטי אגב, מקבלים את מנועיהם מפרארי.
המנוע מספק 470 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט שלא מוכר בעולם האופנועים – 50 קג"מ ב-4,750 סל"ד. כדי שכל הכוח הזה יעביר לקרקע את 400 הק"ג של המפלצת יש שלושה הילוכים וארבעה צמיגי מישלין בשרניים. שימו לב לבולם ה-TFX האחורי, שמוצב בצורה אנכית. אגב, אם הזנב נראה לכם מוכר, זה כי הוא לקוח מהדוקאטי פניגאלה.
רק עשר יחידות יוצרו מכל הטוב הזה, כשכל יחידה תומחרה ב-225,000$.
