בימאהה חושפים היום (שבת), במסגרת הסבב האמריקאי של אליפות הסופרבייק העולמי בלגונה-סקה, את ה-YZF-R1 החדש של 2020. לשנה זו ה-R1 מקבל שדרוגים משמעותיים, ולמעשה מדובר באופנוע כמעט חדש לגמרי.
הימאהה YZF-R1 של 2020
בראש ובראשונה יש פיירינג חדש שמעוצב בהשראת ה-YZR-M1 – אופנוע המפעל של ימאהה ב-MotoGP. לטענת ימאהה, הפיירינג החדש משפר את האווירדינמיקה ואת הגרר ב-5%. צמד פנסי ה-LED החדשים משווים ל-R1 מראה אגרסיבי יותר, כשעבודת הגוף החדשה, מעבר ליעילות האווירודינמית, מקנה ל-R1 מראה נקי יותר – כאמור בהשראת ה-M1.
מנוע הקרוספליין CP4 עדיין מספק 200 כ"ס, אולם כעת הוא עומד בתקנות יורו 5 המחמירות. בימאהה הרכיבו בראש המנוע החדש נדנדים ישירים חדשים (Finger Followers), וכעת לטענתם המנוע שטוח יותר מבחינת מומנט, כששיא ההספק – כאמור 200 כ"ס – מתקבלים ב-13,500 סל"ד. במקביל, יעילות השריפה והנצילות התרמודינמית גבוהים יותר, וביחס ישר גם תצרוכת הדלק וזיהום האוויר. זאת בעזרת גופי מצערת חדשים עם מצערות חשמליות משופרות, ומזרקים חדשים עם 10 חרירים, אשר מפזרים את הדלק טוב יותר מבעבר. גם מערכת הפליטה חדשה, והשנה היא מכילה בתוכה 4 ממירים קטליטיים, מה שאומר שרוכשים אשר יחליפו את מערכת הפליטה יחסכו משקל רב.
בתחום המתלים, הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ קיבלו סט-אפ חדש – עם בוכנה הידראולית חדשה, קפיץ בקבוע נמוך יותר, וגם פחות שמן טלסקופים. גם הבולם האחורי, שגם הוא של קאיאבה, מקבל סט-אפ חדש. משכך ההיגוי חדש גם הוא. בתחום הבלמים, בימאהה מרכיבים רפידות בלם חדשות מלפנים – על הקליפרים הרדיאליים של הדור הקודם.
גם האלקטרוניקה של ה-R1 השתדרגה, עם חיישן תאוצה של בוש מדגם IMU ב-6 צירים, שדוגם תאוצות וג'יירו 125 פעמים בשנייה. המערכת מאפשרת ליישם מערכת ABS להטיה, עם 2 מצבים – אחד קבוע ואחד ניתן לשליטה על-ידי הרוכב. בנוסף, ניתן לכוון את בלימת המנוע ל-3 מצבים שונים – חזקה, בינונית או חלשה. גם מערכת בקרת הזינוק שודרגה ל-2020, ומסך ה-TFT הצבעוני שודרג כך שיכיל את השליטה בבקרות החדשות.
YZF-R1M
ה-R1M, אופנוע הפרימיום שבנוי על בסיס ה-R1, משתדרג גם הוא ל-2020. ראשית, ה-R1M מקבל את כל העדכונים של ה-R1 הרגיל. יחד עם זאת, אופנוע הספורט-פרימיום מקבל את מערכת הבולמים החדשה של אוהלינס מדגם ERS NPX, שהיא הטופ שיש לתעשייה להציע נכון להיום. זוהי מערכת מתלים אלקטרונית – (Electronic Racing Suspension (ERS – עם כיוונים אינסופיים, ומערכת גז שמפצה על תת-לחץ במהלך הדחיסה ומהלך ההחזרה, כך שפעולת השיכוך ניטרלית לחלוטין – ללא כוחות שמפריעים לה לעבוד.
ימאהה YZF-R1M דגם 2020
עוד באקסקלוסיביות – הזנב כולו, וכן הכנף הקדמית וחלק ממעטפת הפיירינג, עשויים מקרבון. בנוסף, ה-R1M מגיע עם אפליקציה ייעודית לשליטה בפרמטרים השונים של האופנוע, וכן עם מערכת טלמטרייה מובנית על -מנת למדוד את כל הנתונים האפשריים על מסלול המרוצים, ולעזור לרוכב לקצץ זמנים. מדהים.
מחירים טרם נמסרו, אולם ה-YZF-R1 וה-YZF-R1M צפויים להגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר 2019.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9.07 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 / 830 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 189 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
מה זה?
צמד הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ו-790 אדוונצ'ר R הם האופנועים החשובים של ק.ט.מ שהוצגו בשנה האחרונה. על פלטפורמה זהה יצרו בק.ט.מ צמד אופנועים, כשאת הראשון הם מגדירים כאופנוע הטיולים עם יכולות השטח הגבוהות ביותר, ואת השני כאופנוע השטח עם יכולות התיור הגבוהות ביותר. למה חשובים? מפני שהם אמורים למלא חלל גדול בסגמנט אופנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני, שכן ה-1090 אדוונצ'ר R נחשב גדול מדי לקטגוריה הזו, ושלא לדבר על ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק – ה-LC8c. זהו מנוע חדש, טווין מקבילי בנפח 799 סמ"ק, שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק.
יש שלדה חדשה, מותאמת לקונספט האדוונצ'ר, ויש עיצוב רדיקלי ושנוי במחלוקת, עם מסיכה ופנס חזית בהחלט שונים במראה, ומיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יותר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב כיסוי פלסטיק קשיח. למבנה הזה מספר יתרונות, כמו למשל הורדת מרכז הכובד יחד עם נפח מכובד, אך מאידך, לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל. בקורלציה מלאה, טווח הרכיבה המשוער יציג את הנתון המדויק רק אחרי חצי מיכל. כשהמיכל מלא, מד הטווח יציג שיש יותר מ-160 ק"מ. מוזר מאוד, אבל אפשר להבין את האילוץ ההנדסי.
הטווין המקבילי LC8c שהגיע מהדיוק, והפתרון היצירתי של מיכל הדלק
בגרסה הרגילה שכאן במבחן הותקנה מערכת מתלים פשוטה. מלפנים זהו מזלג ה-APEX של WP בקוטר 43 מ"מ, עם מהלך של 200 מ"מ, ואילו מאחור על הזרוע האחורית מאלומיניום הותקן בולם פשוט של WP עם כיוון עומס קפיץ. גרסת ה-R, שעליה טרם רכבנו, מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP, עם מהלך ארוך יותר. עוד הבדלים בין הגרסה הרגילה ל-R נמצאים בכנף הקדמית הנמוכה לעומת הגבוהה, משקף גבוה יותר ברגיל, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח ב-R לעומת מדורג ברגיל, צמיגים שונים – חתך כביש ברגיל וחתך שטח ב-R, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף ב-R – מצב ראלי (שטח).
מה עוד יש? ובכן, מערכות אלקטרוניקה הכוללות בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, מערכת ABS להטיה – כולל ביטול גלגל אחורי וביטול כללי, פנסי LED, ומסך TFT צבעוני שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של ק.ט.מ. באופנוע המבחן הותקן גם קוויקשיפטר כלפי מעלה, שמגיע כאופציה בלבד.
מבחינת אבזור יש משקף רוח מתכוונן ל-40 מ"מ, אך שדורש פירוק ברגים והתקנה מחדש. המושב המקורי מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ, כשניתן לרכוש מושב גבוה יותר או מושב נמוך יותר, וכן קיט הנמכה למתלים, שיחד עם המושב הנמוך מביא את גובה המושב ל-800 מ"מ סופר-נמוכים.
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר תיור עם יכולות שטח גבוהות. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
אופנוע טיולים עם יכולות השטח הטובות ביותר? האמנם?
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, אנחנו מאוד אוהבים עוד מה-790 דיוק. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
כאמור, הוא גמיש, וכאן באדוונצ'ר הוא אפילו גמיש יותר. למעשה, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ויש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד. ה-790 אדוונצ'ר דורש את תוספת הגמישות הזו, שכן הוא כבר יותר מהדיוק.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.
המנוע היעיל הזה מביא את ה-790 מהר מאוד לכמעט 200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות עד שמדגדג את ה-220 קמ"ש. מהירות מקסימלית יפה מאוד ל-95 כוחות הסוס המוצהרים. כך או כך, מהירות השיוט הנוחה ל-790 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש.
מנוע מצוין, התנהגות כביש טובה
ה-790 אדוונצ'ר ארוך, ועם חישוק קדמי בקוטר "21 ההיגוי לא מהיר. יחד עם זאת, הכידון הרחב מאפשר להכניס את האופנוע לפניות בקלות, ובסיס הגלגלים הארוך ישמור על יציבות גבוהה.
מערכת המתלים כאן מותאמת לחלוטין לכביש. הפרונט נותן תחושה קשיחה כבר מההתחלה, והפרוגרסיביות שלו גבוהה מאוד כך שבחצי השני של המהלך כמעט ולא משתמשים – לפחות בתחושה. המשמעות היא בולמים טובים מאוד לרכיבת כביש, ששומרים על יציבות גבוהה, בלי נדנודים מיותרי בכלל, ואפילו תחושה דו-ממדית שמאוד לא אופיינית לאופנועים של ק.ט.מ.
מאחור, הבולם האחורי הפתיע אותנו מאוד – ולא לטובה. זהו בולם פשוט מאוד, עם כיוון עומס קפיץ מדורג כמו באופנועים כביש יפניים קטנים ופשוטים, וההידראוליקה שלו נחותה. בכביש הוא עובד בסדר, במיוחד כשהכביש מפולס יחסית. אולם כשהכביש הופך למבולגן יותר מתגלה ההידראוליקה הנחותה והקצב יורד. מפתיע מאוד שבק.ט.מ – חברה שדוגלת בביצועים של האופנועים שלה – חוסכים דווקא בתחום הבולמים, החשוב ביותר בעינינו.
בשטח – המצב הרבה פחות טוב
אם הבולמים האלה היו עוד טובים למדי בכביש, הרי שרכיבת שטח הם כבר הופכים למפחידים, ואנחנו לא מדברים על רכיבה טכנית ותובענית אלא על רכיבת שבילים. התחושה שמתקבלת ממערכת המתלים הקשיחה היא של ציפה על השביל וחוסר אחיזה. ולא, זה לא בגלל הצמיגים. יותר מזה, במהירויות בינוניות, כשנכנסים בכפל קרקע פשוט מקבלים חבטה נוראית בגלגל הקדמי – שאותה הבולם לא יודע לספוג. לחלוטין לא הגיוני באופנוע אדוונצ'ר שמיועד – על-פי ק.ט.מ – גם לשטח. אותו הסיפור על משטחי סלע מזדמנים על שבילים פשוטים – תחושה שניתן לעבור אותם לאט בלבד, ושאם מגיעים מהר מדי הספיגה והיציבות נפגעים משמעותית, האופנוע סופג חבטות והרוכב מרגיש חוסר נוחות משוועת.
נסכם ונגיד שהבולמים הפשוטים והנחותים הללו הם נקודת התורפה העיקרית של ה-790 ברכיבת שטח, וכי לא ברור לנו מדוע בק.ט.מ בחרו להתקין בולמים נחותים כאלו באופנוע שכאמור מיועד לעשות גם שטח.
מה עוד? ובכן, הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מצוינת שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי. לא בדקנו, אבל זו מערכת להטיה – מהדור המתקדם של ה-ABS. כך או כך, היא עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
אבל המנוע מאפשר כאלה
איך זה מרגיש?
עלייה על האופנוע כשהמושב במצב הנמוך – ושתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות. לא זכור לנו אדוונצ'ר עם גובה מושב כל כך נמוך, וזהו יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים בגלל גובה המושב. בכל אופן, מיד פירקנו את המושב והרכבנו אותו מחדש – על המצב הגבוה יותר שמציב את המושב ברום של 850 מ"מ. כך הרבה יותר טוב לנו, ועדיין הגענו לקרקע בקלות. מאידך, הגבהת המושב חושפת מרווח מכוער בין המושב לבין חופת הצד.
המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז את משקף הרוח מכוונים על-ידי פירוק והרכבת ברגים. לחלוטין לא 2019, ובטח שלא באופנוע אדוונצ'ר. תנו לנו משקף שמתכוונן על-ידי מנגנון מהיר, תוך כדי רכיבה.
הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור – לא עניין משמעותי, אבל דורש פרק הסתגלות.
תנוחה טובה, למרות שהרגליות קצת אחורנית
מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות, ונראה שבק.ט.מ עלו על ממשק נוח מאוד למשתמש. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל. אוקי, אנחנו מבינים את האילוץ ויכולים לחיות עם זה, אפילו שזה מוזר.
אם כבר מיכל דלק, אז עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על כמעט 350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.
ומילה אחרונה על העיצוב, ואת זה שמרנו לסוף. אז כן, ה-790 אדוונצ'ר לא קל לעיכול ויזואלית, והבנו את זה כבר מהרגע הראשון שראינו אותו. אם עבודת הגוף עוד ניתנת לעיכול, שכן הוא נראה כמו אופנוע אנדורו גדול ופחות כמו אדוונצ'ר בינוני, הרי שהפנס הקדמי והמסיכה – שבולטים מהאופנוע כמו ראש של חרגול ומסביבם כנפוני הסטת רוח – כבר ממש מוזרים וגורמים לשיח רב. מעצבי סדנת KISKA שאחראים על העיצובים של ק.ט.מ יכולים להיות מרוצים שהם יצרו משהו שונה לחלוטין. מצד שני, אנחנו לא בטוחים שהשונה הזה הוא הכי יפה שיש… בכל אופן, היינו יותר עסוקים בלרכוב על ה-790 אדוונצ'ר ופחות להסתכל עליו.
תנו לנו את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "17 ו-"19
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר אמור להיות גרסה בסיסית של האדוונצ'ר הבינוני החדש של ק.ט.מ, ואפילו המחליף האמיתי של ה-990 אדוונצ'ר האייקוני – 'אופנוע כביש לטיולים שמציע גם יכולות שטח', ויש לנו בעיה גדולה עם ההגדרה הזו.
מערכת הבולמים הבסיסית לחלוטין לא מתאימה להצהרות, וגם לא ליכולות של שאר המכלולים כמו המנוע, השלדה והגלגלים, והתוצאה היא אופנוע אדוונצ'ר שלא באמת יכול לנסוע מהר בשטח ומתקשה עם מכשולים מזדמנים.
מאידך, בכביש מערכת הבולמים טובה, אבל אז אנחנו לא מבינים מדוע אנחנו צריכים לקבל את ה-790 אדוונצ'ר עם גלגלי "18 ו-"21. תנו לנו אותו עם "17 ו-"19 – כמו שאר אופנועי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ שאינם נושאים את האות R – ונהנה מהיגוי טוב יותר ואחיזה משמעותית טובה יותר ברכיבת כביש.
הדיסוננס הזה שב-790 אדוונצ'ר הוא הדבר שבלט יותר מכל במהלך המבחן, וחבל, שכן ה-790 אדוונצ'ר הוא אופנוע טוב שמציע פתרון מעניין מאוד לסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים. למעשה, זהו אופנוע שתוקף את הקטגוריה מכיוון אופנועי השטח. אופנוע אנדורו גדול ולא אופנוע אדוונצ'ר מוקטן, והקונספט הזה מאוד מוצא חן בעינינו. הביצוע – לפחות של ה-790 אדוונצ'ר הרגיל – פחות.
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עומד על 86,000 ש"ח מחיר מחירון ו-80,000 ש"ח לעסקת מזומן. מחיר סביר, בטח בהתחשב ברמת מכלולים כמו מנוע, אלקטרוניקה, בלמים ועבודת גוף.
אנחנו מחכים לרכוב על ה-790 אדוונצ'ר R, שכן עם מערכת מתלים ראויה לשמה הוא אמור להיות הדבר האמיתי, ללא פשרות.
בסוף השבוע הקרוב, במהלך סבב הסופרבייק של לגונה-סקה בארה"ב, יציגו בדוקאטי גרסה מוגבלת ל-500 יחידות של הפניגאלה V4, גרסה שנועדה לכבד חצי יובל לבריאתו של ה-916 ורוכב המירוצים שזכה עמו ב-3 מתוך 4 אליפויות הסופרבייק העולמי – קארל פוגרטי.
קארל פוגארטי והפניגאלה V4 במהדורה המוגבלת לכבוד 25 שנה ל-916
הפניגאלה V4 במהדורה המיוחדת, שכאמור מוגבלת ל-500 יחידות ממוספרות, יוצג ביום שישי על-ידי קארל פוגארטי. בנוסף, רוכבי קבוצת המפעל של דוקאטי, אלבארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס, יקבלו לסבב צביעה מיוחדת לפניגאלה V4R שלהם – כהומאז' לאותו 916 אייקוני ובסגנון ה-V4 במהדורה המוגבלת.
הדוקאטי 916 החליף בשנת 1994 את ה-888 המרובע והשאיר הרבה לסתות על הרצפה. חובבי המכוניות באותם השנים היו תולים פוסטרים של הלמבורגיני קונטאש או הפרארי טסטרוסה, אולם ה-916 תפס מיד מקום בקיר של כולם. יצירת המופת, פרי עיצובו של מעצב העל מאסימו טמבוריני, הציגה קווים נקיים, פנס קדמי כפול, שלדת צינורות גלויה לעין, זרוע אחורית חד-צדית, מזלג שוואה הפוך ומעל הכל – סעפת מתפתלת שמסתיימת בצמד אגזוזים מתחת למושב האחורי. מדהים – גם 25 שנה אחרי.
דוקאטי 916 – מאסטרפיס. העיצוב האייקוני של מאסימו טמבוריני
בדוקאטי לא חסכו גם בצד הטכני. מנוע וי-טווין בזוית של 90° ובנפח 916 סמ"ק, עם 4 שסתומים לצילינדר ומערכת דסמו שפותחת וסוגרת את השסתומים בעזרת מנופים ולא קפיצים כנהוג. בנוסף, קירור נוזל והזרקת דלק. המנוע הפיק 114 כ"ס שהספיקו לכ-260 קמ"ש, והאופנוע שקל 195 ק"ג.
ה-916 האגדי יוצר בין השנים 1994 ל-1998. במהלך שנים אלו רוכביו באליפות הסופרבייק העולמית זכו בכל התארים. קארל פוגרטי ניצח ב-94, 95 ו-98, כשטרוי קורסר לוקח את 1996. בדוקאטי כבשו גם את אליפות היצרנים בשנים אלו. דוקאטי הוציאו גם גרסה מיוחדת למעריץ נלהב – איירטון סנה, אלוף הפורמולה 1 האגדי. הגרסה, שהודעה על יציאתה כמה חודשים לפני מותו הטראגי, הפכה להיות עם מותו דגם להנצחתו ופריט אספנים (ראו תמונה מצורפת).
בשנים שלאחר מכן נפח המנוע גדל, המכלולים השתדרגו והשמות הוחלפו ל-996 ו-998, אך אף אחד מהם לא שחזר את המפץ שהותיר אחריו ה-916. אופנוע אייקוני שהותיר חותם גדול על עולם האופנועים.
דוקאטי 916 בגרסת סנהה-916, כשברקע אבותיו – 888 ו-851500 יחידות ממוספרות לפניגאלה V4 בגרסת 25 שנה ל-916
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 278 סמ"ק, 26.2 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בקרת אחיזה ASR, צמד דיסקים קדמים בקוטר 258 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 220 ק"ג, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', צמיגים קדמיים 110/70R13, צמיג אחורי 140/70R14
פיאג'ו MP3 300 HPE Sport
מה זה?
פיאג'ו לא המציאה את הקטנוע התלת גלגלי, אך ה-MP3 שהוצג ב-2006 היה הראשון בעל צמד מתלים וזרועות נפרדים לכל גלגל המאפשר הטיה של הגלגלים ביחד עם גוף הקטנוע. הפטנט החדשני של החברה האיטלקית הוותיקה נשאר ייחודי במשך שנים ארוכות, וזכה לנתח שוק מכובד עם מעל ל-170,000 כלים שנמכרו ברחבי העולם.
היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 ברורים: יותר גלגלים, יותר אחיזה בפניות, יותר אחיזה בבלימה ופחות סיכוי להימרח על הכביש. בבריטניה ובחלק ממדינות ארה"ב אין צורך ברישיון לאופנוע כדי לרכוב עליו, וכל בעל רישיון נהיגה יכול להיפרד מהפקקים ולעבור לרכוב על MP3. אך יש גם חסרונות: משקל ומחיר. ה-MP3 יקרים וכבדים משמעותית מקטנוע בנפח דומה. הדור החדש של ה-MP3 מנסה לשפר את שתי החולשות האלו.
שלושה דגמים חדשים הוצגו השנה, בנפחים של 300, 350 ו-500 סמ"ק. הקטן מביניהם מכיל את מרב החידושים, ואותו בחנו ראשון. ל-MP3 300 HPE Sport מנוע חדש הנקרא HPE (ר"ת High Performance Engine – מנוע ביצועים גבוהים), המפיק 24% יותר הספק בגל הארכובה ממנוע ה-300 הישן. יש לו שלדה חדשה, גיר רציף חדש, מערכת ניהול מנוע חדשה – הכל חדש. בולט מעל לכל המרכב החדש – קומפקטי בהרבה ובעל עיצוב מודרני ונאה. מסכת החזית הוקטנה מכל כיוון, וחלקו האחורי עבר דיאטה משמעותית כך שה-MP3 300 החדש שוקל 10% פחות מהדגם הקודם. חידוש נוסף ומשמעותי הוא מחיר ההשקה שלו שיחזיר לכם מעט עודף מ-39,000 ש"ח – כבר לא הרבה יותר מקטנועי ה-300 היקרים בשוק.
לשלושת הדגמים יש מתלים חדשים עם קפיצים אדומים, מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת בקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק, וכן מאותתי LED ותאורת יום LED נוספו לפנסים הקונבנציונליים. תא כפפות עם שקע USB, לוח שעונים עשיר במידע ותא מטען גדול משלימים את רשימת האבזור.
בפיאג'ו מבטיחים ביצועים ובטיחות ללא פשרות, ומייעדים את ה-300 החדש לקהל צעיר. בואו נראה.
מנוע מחוזק בגוף קטן וקל יותר
ביצועים
קטנועי ה-MP3 סובלים מדימוי איטי וחלש, שנובע בעיקר מהמשקל הגבוה של מערכת הגלגל הקדמי. המנוע החדש והשלדה והמרכב המוקטנים באים לטפל בזה בדיוק. אז נתחיל מהשורה התחתונה – המנוע החדש עומד יפה בקצב של הקטנועים המתחרים, אבל מקטגוריה אחת מתחתיו. ל-MP3 300 יש ביצועים טובים יחסית לסטנדרט של קטנועי 250. אם נכנסים לראש של השוואה כזו אפשר לומר שהמשקל לא פוגע בביצועים. ובכל מקרה בהשוואה לדגם הקודם השיפור משמעותי.
ל-MP3 300 תאוצה יפה מעמידה, ואף תאוצות ביניים לא רעות. מספיק בשביל לעמוד בקצב של רוב הקטנועים ברמזור או להשתחל לרווח בין שתי מכוניות בנתיב הצמוד על הכביש המהיר. המנוע החלק מאיץ יפה עד ל-120, אך שם הוא קצת נתקע. למהירות המרבית (על השעון) של 135 הגענו רק בעזרת ישורת ארוכה והרבה סבלנות. גם תצרוכת הדלק המופיעה על לוח השעונים עלתה פלאים במהירות הזו והתדרדרה עד ל-16 ק"מ/ל'. הקטנוע מרגיש הרבה יותר נוח ובבית במהירות של 110 או אפילו 100 קמ"ש, בה תצרוכת הדלק יורדת ל-20 ק"מ/ל'.
בנסיעה על הכביש המהיר ה-MP3 300 יציב ובעל נוכחות. הישיבה עליו גבוהה מעל למכוניות, וכמצופה – הוא מתמודד יפה עם מהמורות ורוחות צד. ההרגשה הכללית בהחלט נוסכת ביטחון, אבל שלא תטעו – החלפת כיוון אינה דורשת מאמץ מיוחד והתחושה בעת שינוי כיוון היא כמו של קטנוע 'רגיל'. בפניות מהירות או החלפות נתיב ההרגשה יציבה והקטנוע לא יזוז מהקו הנבחר, אך התפעול של הכידון, ההטיה והשימוש בגוף הרוכב זהים לרכיבה על קטנוע דו-גלגלי. ה-MP3 300 מרגיש כמו קטנוע לכל דבר, קטנוע יציב מאוד, אבל בכל מהירות יהיה קשה לרוכב לדעת שמדובר בתלת-גלגל. רק במעבר מתנועה לעצירה וביציאה מעצירה לתנועה מורגש ההבדל – על כך נרחיב בהמשך.
בטיחות בהטיה ובבלימה
במהירויות נמוכות המנוע של ה-MP3 300 חלק ונעים, ומושך מסל"ד אפס ללא גמגום. כאמור תאוצה משביעת רצון, ואפילו נתקלנו פעם אחת בשילובה של מערכת בקרת האחיזה שנכנסה לפעולה בפתיחה חזקה על כביש חלק. אנו מאמינים שעל כביש עירוני רטוב המערכת תבוא יותר לידי ביטוי. מערכת ה-ASR ניתנת לביטול בלחיצת כפתור, אך אנחנו לא רואים כל צורך לוותר עליה.
ליציבות של ה-MP3 תורמים גם המתלים המצוינים. המתלים קשים אך עם יכולת ספיגה מצוינת. ההפתעה הגדולה היא מהמתלה הקדמי, שלמרות המשקל הכבד משכך את תחלואות הכביש טוב כמו האחורי. במקרים בהם רק גלגל אחד מהשניים הקדמיים סופג זעזוע, הוא מורגש באופן מופחת ואין שום משיכה הצידה בכידון. גם כשגלגל אחד עלה בפנייה על פינת המדרכה, במהירות נסיעה ובהטיה, הקטנוע לא איבד את הקו או משך הצידה ובכידון לא הורגש כל זעזוע. מרשים.
בתנועה צפופה מתגלה החיסרון העיקרי של ה-MP3 – הגודל הפיזי וזווית הצידוד המוגבלת מקשים על ההשתחלות בין המכוניות. לרוב המקומות הוא נכנס, אבל לפעמים ויתרנו מראש כדי לא לקחת סיכון ולהיתקע בין המכוניות. אך למרות הכל הוא נותן להשתחל יותר מהרבה אופנועים, וגם אם לפעמים צריך לחכות שהרמזור יתחלף רק כדי להגיע אליו – עדיין אפשר להסתדר איתו גם בתנועה הצפופה של תל-אביב. פשוט צריך מעט יותר סבלנות.
הבלמים של ה-MP3 300 שופרו והוא בולם מצוין. השילוב של שלושה גלגלים ומערכת ABS מצוינת ולא מורגשת מאפשרים לסחוט את ידיות הבלימה ללא חשש (או ללחוץ על דוושת הבלם אם תעדיפו), והקטנוע נשתל במקום בבלימה חזקה – ללא החשש הרגיל מאיבוד אחיזה. לחיצה על הדוושה נותנת את מלוא כוח העצירה, אבל אנחנו העדפנו את ידיות הבלם הרגילות גם בגלל מהירות התגובה, האצבעות כבר מונחות על הידית לעומת הרגל שצריכה להתרומם אל הדוושה, וגם הפידבק העדיף מהידיות. מצאנו שאנו משתמשים בדוושה רק לאחר שכבר עצרנו, ברמזורים, כדי להשאיר את הידיים חופשיות.
ביצועי מנוע מקבילים לקטנועי 250 סמ"ק
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה על ה-MP3 זקופה, והתחושה של ישיבה גבוהה יותר מקטנוע ממוצע. אין מדרס שיוט שיאפשר להעביר את הרגליים הרחק לפנים, ואפילו על המדרס השטוח לא ניתן להעביר את הרגליים עד סופו כי במדרס הימני ממוקמת דוושת הבלם המגבילה את התנועה. אבל המדרס נמשך אחורנית עד תחת הישבן ואפשר להעביר את הרגליים מעט אחורה, דבר שמאפשר להרים את הישבן בקלות כשפוגשים בבור עמוק או בפס האטה. המושב קשיח ונוח, וגם אחרי רכיבה ארוכה לא מורגשת חוסר נוחות.
מגן הרוח של ה-MP3 300 נמוך, ומסיט את הרוח היישר אל הקסדה. במהירויות גבוהות זה מרעיש. רכינה קדימה לא עוזרת לשיפור המצב, אך לבסוף גילינו שהישענות קלה לאחור עוזרת ונותנת לרוח לחלוף מעל ללא הפרעה. לרוב אנחנו מעדיפים לרכון לפנים, אבל ב-MP3 יש מספיק משקל על הגלגלים הקדמיים ואין שום מניעה מהשענות אחורנית. סביבת הנהג, כמו הקטנוע כולו, איכותית וברמת גימור מצוינת.
ההבדל הגדול בין ה-MP3 לבין קטנועים אחרים מתחיל לפני הרכיבה, כשניגשים אליו בחניה. ה-MP3 300 החדש עוד נראה מאחור כקטנוע רגיל, אבל חלקו הקדמי עדיין מאסיבי יחסית. ל-MP3 300 יש מעצור הטיה – מערכת הידראולית שנועלת את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור כך שאי אפשר יהיה להטות את הקטנוע. כשמטפסים על הקטנוע ומעצור ההטיה נעול, אפשר פשוט להתיישב ולהתחיל לנסוע, לא לפני שמשחררים את בלם היד כמובן – ידית שנמצאת מול רגלי הרוכב. כשהקטנוע מתחיל לזוז מעצור ההטיה משתחרר אוטומטית, וכדאי להיות מוכן לכך – בעיקר כשעוצרים שוב. למעשה, בניגוד לרכיבה בה ה-MP3 300 נותן תחושה של כל קטנוע אחר, יציאה מעמידה ועצירה דורשת התרגלות.
כאמור, בתחילת תנועה מעצור ההטיה משתחרר, ובעצירה הבאה יש בפני הרוכב שתי אפשרויות. הראשונה: לעצור ולהוריד רגל כמו בכל קטנוע. ה-MP3 300 לא גבוה במיוחד, אולי מעט רחב, ואין שום מניעה לנהוג כך. האפשרות השנייה היא לא להוריד רגל. אך הפיתוי להשאיר את שתי הרגליים על המדרס גדול, ולשם כך דרושה קואורדינציה מסוימת: בעצירה יש לבלום, וממש לפני שהקטנוע נעצר ללחוץ על כפתור הנעילה. נוח מאוד, אך דורש פרק התרגלות.
ה-300 יחד עם ה-350 וה-500 החדשים
היינו שמחים אם מעצור ההטיה היה משתלב אוטומטית בעת עצירה, אך אנחנו יכולים להבין את הבעייתיות שבכך. רכבנו על ה-MP3 300 כשבוע, וככל שהזמן עובר מתרגלים. כשה-MP3 300 כבר עצר וההטיה ננעלה, זה כיף להחזיק את הקטנוע בעזרת דוושת הבלם ולהשאיר את שתי הידיים חופשיות להתמתחות ופוזות על הנהגים שליד, כששתי הרגליים על המדרס.
לבסוף, בחניה, אפשר להשאיר את הקטנוע עם מנעול ההטיה ובלם יד בלבד, אך אנחנו העדפנו להשתמש ברגלית האמצע (והיחידה) ליתר ביטחון. קצת קשה להרים את ה-MP3 300 על ג'ק אמצע – אך זה נראה לנו הכרחי למדי למקרה שבלם היד ישתחרר.
לוח השעונים של ה-MP3 300 כולל שני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים, וביניהם מסך LCD שמעליו ומתחתיו שורת נורות חיווי ארוכה. בשעון השמאלי מד מהירות ומד דלק, ובימני מד סל"ד וחום מנוע. צג ה-LCD כולל שעון, מד טמפרטורת סביבה ותצוגה מתחלפת, הנשלטת מכפתור על הכידון ומחליפה בין טעינה, קילומטרז' מוערך עד לתדלוק הבא, מהירות ממוצעת, תצרוכת דלק ומהירות מקסימלית. ההחלפה בין מדי הק"מ השונים – אחד כללי ושניים מתאפסים – מתבצעת בלחיצה על כפתור ליד הצג ולא מהידית. קיימות נוריות אזהרה לכל דבר, כולל ביטול המנגנון לבקרת אחיזה, אך הנורית השימושית ביותר היא הנורית הגדולה מתחת ללוח שנדלקת כאשר מנגנון ההטיה נעול.
ל-MP3 300 תא מטען מכובד המכיל קסדה מלאה וקסדת 3/4, ועוד נשאר מקום. אנחנו הצלחנו להכניס אליו סט רכיבה כמעט שלם: קסדה נפתחת, מעיל, מכנסיים וכפפות. המושב נפתח על זרוע הידראולית, ויש תאורה שימושית בתא המטען. המושב נפתח בסיבוב המפתח לשמאל, כמו גם פתח התדלוק הממוקם בין רגלי הרוכב. מעל ללוח השעונים יש תא כפפות שיכיל טלפון וארנק, ובו יש שקע USB. יש גם וו-תלייה נשלף מתחת לכידון, ובכך מסתיימות אפשרויות ההעמסה. ברשימת האבזור של ה-MP3 יש גם מאותתי LED, משטחי רגליים מתקפלים למורכב וידיות אחיזה ומאותתי חירום, אך חסר לנו מפתח קרבה שקיים במתחרים בטווח המחירים הזה.
סיכום ועלויות
הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport הוא כלי איכותי ונוח, עם גימור מצוין ומספיק כוח בכדי להתמודד עם המשקל העודף. הרכיבה עליו נוסכת הרגשת ביטחון יוצאת דופן, והוא כלי פרקטי ונוח לשימוש. יכולת ההשתחלות בתנועה שלו מוגבלת רק במעט לעומת קטנועים בנפח מנוע או גודל פיזי דומה. הוא גם מעט יותר מוגבל באפשרות החניה, אך יש לו יתרונות גם בתחום זה: אין סכנת החלקה בעת טיפוס על מדרכה באלכסון, וזו אפילו חוויה כיפית למדי המדגימה את היכולת של המתלה הקדמי בצורה טובה.
אז למי הוא מיועד? בפיאג'ו מנסים לשווק את ה-MP3 300 ככלי לצעירים, ואפילו לצעירים עם יומרות ספורטיביות. אותם צעירים יצטרכו לשלם מחיר גבוה ביחס למתחריו בשוק. למרות ההוזלה המשמעותית של מחיר ההשקה ביחס לדגם הקודם, ה-MP3 300 יקר במעט משני קטנועי ה-300 היקרים ביותר בשוק שנבחנו פה לאחרונה במבחן הקטנועים ההשוואתי, וזאת למרות שמבחינת האבזור ה-MP3 300 נמצא הרחק מאחור (אבל מבחינת מספר הגלגלים הוא המנצח הברור). יש לו גם יכולות ספורטיביות, שלדה, מתלים ובלמים מצוינים, והאפשרות להשכיב בפניות ללא חשש, אך המשקל העודף ישאיר אותו מאחור ביחס למתחרים הספורטיביים בסגמנט. אבל הרוכב הספורטיבי שרוצה ליהנות מהשכבות בכבישים מפותלים, אבל עוד יותר מזה רוצה לחזור הביתה בשלום – יוכל לגלות כאן עניין.
ועדיין אנחנו חושבים שבפיאג׳ו טועים בהגדרת קהל היעד. כן כן, הוא יתאים לצעירים וגם לרכיבה ספורטיבית – אבל למה לעצור שם? מה עם נהגי מכוניות שמאסו בפקקים ורוצים לעבור לקטנוע, אבל מחפשים מעט יותר בטיחות? ורוכבי אופנוע בעבר שהחליפו לפני שנים את ה-R או ה-DR במשפחתית עם בוסטר לגדול וסלקל לקטנה, ועכשיו רוצים לחזור אבל בת הזוג מעט חוששת? וגם הם. ה-MP3 300 פונה גם לרוכב המנוסה והוותיק שרוצה להקטין ולו במעט את הסיכוי לפגוש את האספלט מקרוב.
הפיאג'ו MP3 300 HPE Sport הוא קטנוע איכותי ובשל, ובדגם החדש שני החסרונות שלו – יחס כוח/משקל והמחיר – מצטמצמים, אם כי הם עדיין שם. שני היתרונות שלו – הגלגל הקדמי הימני וזה השמאלי – ייחודיים בנפח זה. ה-MP3 300 יתאים לכל רוכב שמחפש מעט יותר ביטחון, ומוכן לוותר מעט על הזריזות והמהירות, ובעיקר – מוכן לשלם את ההפרש במחיר. כל רוכב, מכל סגמנט, יכול לעשות לעצמו את החישוב הזה ולבחור מה מתאים עבורו. לכל בחירה יש יתרונות וחסרונות ולכל בחירה יש מחיר. ואם בבחירות עסקינן, ולסיכום אחרון: אנחנו לא יודעים מי ירכיב את הממשלה הבאה, אבל במבחן הזה כבר גילינו מי יהיה שר הביטחון.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 521 ש"ח
10,000 ק"מ – 2,307 ש"ח
20,000 ק"מ – 2,506 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,334 ש"ח
צמד גלגלים קדמיים, צמד בלמים, רגלית בלם שמפעילה את כל הבלמים
סדנה אמריקאית בשם Untitled Motorcycles פיתחה דגם חשמלי עתידני המבוסס על דגם ה-SR/F של זירו – UMC-063 ZERO XP | EXPERIMENTAL.
הדגם, שהוצג בפסטיבל המהירות של גודווד בסופ"ש האחרון, משתמש בכמעט כל המרכיבים המקוריים של זירו, לרבות המנוע החשמלי המפיק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ. השינוי העיקרי הוא במעטה המרשים וצמיגי הפירלי דיאבלו סליקס. השלדה חוזקה מהמקור ונשענת על מזלג השוואה SFF-BP 43 מ"מ המקורי.
תסתכלו על התמונות בגלריה. העתיד – הלא כל-כך רחוק – נראה מגניב.
ב-1 ביולי נכנסה תקנה חדשה לתוקף, שנועדה להסדיר את הכאוס המוחלט בתחום הקורקינטים החשמליים ורוכביהם. כל מי שמחזיק אופניים חשמליים או קורקינטים חשמליים יהיה חייב להיות עם הרשאה לנהוג בכלי הזה, או רישיון נהיגה בר תוקף, או תיאוריה, או תיאוריה ייעודית. לכבוד התקנה חפרנו קצת ברשת לחפש קורקינטים שבא לנו עליהם, בטח למי שתדמית של קורקינט חשמלי של ב.מ.וו לא מתאימה לו.
ואז הגענו לימאהה. בימאהה מאמינים בקונספט התלת-גלגלי וממשיכים לפתח אותו. אחרי הטריסיטי 125 של 2015, הטריסיטי 155 של 2017 והנייקן המגניב של 2018, בימאהה הרחיבו את משפחת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) והוסיפו כלי נוסף לתחבורה עירונית בלבד. קבלו את הקורקינט העירוני התלת-גלגלי החשמלי – טריטאון (TRITOWN).
לקורקינט של ימאהה צמד גלגלי 14″ מלפנים, שמאפשרים לרוכב גם לעמוד פסיבי במקום, ללא צורך בהורדת רגל. לכל גלגל מערכת מתלים נפרדת, כך שהוא סופג זעזועים או שינויי גובה בנפרד מאחיו המקביל. השליטה בפניות היא כמו באופנוע, כלומר על-ידי הטיית הגוף.
כמה מילים על ה-LMW: המערכת בעלת 3 זרועות מקבילות ואופקיות המחוברות לשלדה ולמערכת ההיגוי על-ידי מסבים, והיא זו שמאפשרת את ההטיה, ובמקביל את שמירת המקבילות בין שני הגלגלים. כמעט מקבילות. למה כמעט? מפני שמערכת המתלה וההיגוי משתמשת בעיקרון אקרמן, שמאפשר הבדל ברדיוס ששני הגלגלים הקדמיים מבצעים (הגלגל החיצוני צריך לבצע רדיוס פנייה גדול יותר). עיקרון אקרמן מיושם בכל סרן קדמי של מכונית פרטית, רק שכאן היה צריך להוסיף עליו אלמנט נוסף – הטיה של הגלגלים. את זה פתרו בימאהה כאמור על-ידי מערכת המנופים. החכמתם.
מנגנון הייצוב של הטריטאון מאפשר התמדה במהירויות זחילה, כל הדרך ל-25 קמ"ש (לפני שיפורים…). הקורקינט שוקל 40 ק"ג ומכיל מנוע חשמלי 48V שנמצא בגלגל האחורי. זמן הטעינה של הסוללה הוא כ-3 שעות, והטווח המרבי עומד על כ-30 ק"מ.
הטריטאון הוצג כבר ב-2017 בתערוכת טוקיו, אבל כקונספט. זה הזמן לעבור לייצור סדרתי ולייבא ארצה – עכשיו כשכל מי שירכב עליו יעשה את זה באופן חוקי.
על הסטריטפייטר V4 החדש של דוקאטי שפכנו הררי מילים וסרטונים. הפשטת הפניגאלה V4 והפיכתו לסופר-נייקד קרבי נראית הגיונית ומובנת. אבל כעת מגזין האופנועים הגרמני MOTORRAD נשבע שבשנה הבאה בדוקאטי יציגו את המנוע המדובר בתוך – לא פחות – המולטיסטראדה.
אנחנו מאוד אוהבים את המולטיסטראדה – בגרסת ה-1260, 1260 אנדורו ועוד יותר בגרסת ה-950S האחרונה. מנוע ה-L-טווין טסטרהסטרטה עושה את עבודתו על הצד הטוב ביותר ומתאים מאוד לאופי האופנוע. לדעתנו, מנוע V4 – אם השמועה נכונה – יאפשר לדוקאטי להוסיף עוד דגם למשפחת המולטיסטראדה, שמיועד לעולם הסופר-טורר ומכוון כנגד הק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT.
היצרנית האמריקאית Confederate, המעצבת ומייצרת אופנועים ייחודיים ועליה כבר כתבנו בעבר, התחברה בשנת 2017 לזירו, והשתיים הקימו חברה חדשה שנקראת קרטיס (Curtiss) – על שמו של גלן קרטיס, יצרן אופנועים ורוכב מרוצים פעיל שקבע שיאי מהירויות רבים אי-שם בתחילת המאה ה-20, עם אופנוע מיוחד שנשא מנוע V8 בנפח מנוע של 4,410 סמ"ק.
בקפיצה קדימה, כמעט 120 שנה, החברה החדשה, שכבר זכתה בפרסים על אבטיפוס שהציגה בשנה שעברה, הציגה דגם רטרו-עתידני הנראה כמעט זהה לדגם המקורי, רק שבמקום מנוע V8 אימתני מורכב מנוע אי-אייט, או E8 בקצרה. כן, האופנוע חשמלי, עם הספק מוצהר של לא פחות מ-217 כ"ס ומומנט של 20 קג"מ ממנוע YASA P400 R Series. הסוללה, אגב, מספקת 16.8kwh ב-399V.
השלדה עשויה מטיטניום ומרותכת ידנית, מערכת המתלים המיוחדת מאלומיניום מתכווננת במלואה, הגלגלים עשויים מקרבון, והמחיר המוצהר בארה"ב – 75,000$. טירוף!
מנוע E8 חשמליכך נראית היצירהוכך נראה המקור – ה-V8 של קרטיס מ-1907
בקוואסאקי הגישו לרישום פטנט הצעה לאופנוע היברידי – כלומר אופנוע שעובד במקביל עם מנוע חשמלי ועם מנוע בעירה פנימית. לפני שנפרט על הרעיון של היפנים, חשוב לנו להבהיר שנמשיך להעלות ידיעות 'טכניות' כאלה משום שלדעתנו זה עניין של עשור לכל היותר עד שכלל התעשייה תעבור להיות מוזנת חשמלית או חצי חשמלית (היברידי) – בדומה לתעשיית הרכב. היצרניות מצידן לא טורחות להסתיר את כוונתן – ראו את רעיון הנינג'ה החשמלי או הב.מ.וו ההיברידי – כדי מחד לבחון את תגובת הקהל לשינויים ומנגד להכין את הקרקע ליום הדין – היום ללא מנוע בעירה פנימית טהור.
הרעיון, לפי קוואסאקי, הוא יחידה אחת הכוללת את המנוע ואת הסוללה החשמלית, אשר תמוקם היכן שמיכל הדלק המסורתי נמצא. המטרה היא לאפשר לאופנוע לנוע על בסיס המנוע החשמלי בתנועה איטית, ולשלב את מנוע הבנזין במהירויות גבוהות יותר. מיכל הדלק, שאמור להיות מוקטן, וכן מערכת הקירור, יורכבו בצידי השילדה – כל אחד בצד מסוים – על מנת לשמר על איזון ולאפשר לרכיבים הכבדים יותר – הסוללה והמנוע – את המיקום במרכז ולמטה, להורדת מרכז הכובד.
אין כרגע שום נתונים טכניים או אינדיקציה לדגם או אף קטגוריה בה תוצע המערכת ההיברידית. אבל צפו לעוד התפתחויות בנושא בעתיד הקרוב.
לפני מספר שבועות העלינו מספר תמונות 'ריגול' של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R החדש, הצפוי לצאת ב-2020. עיקר השינויים הנראים לעין הם בשלדה – עבה יותר, מעוצבת וצבועה אחרת – חדשה לגמרי בדגם 2020. המנוע הוא נושא העומס העיקרי, כמו בדור הקודם. החישוקים הם אחרים לגמרי – חמישה חישורים בחישוק, שנראים הרבה יותר טוב מהדגם הנוכחי. הבולמים של WP, כמו שהיו, אך אנו מניחים שהם שודרגו, כמו גם בלמי הברמבו מלפנים ואחור.
כך נראה הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R של 2020
תמונות נוספות של הסופר-נייקד עלו לרשת ומראים הלכה למעשה דגם מוגמר, למעט הגרפיקה. שימו לב למערכת הפליטה, ששונתה בנקודת היציאה מהמנוע, לסעפת מפותלת המאפשרת, ככל הנראה, זווית הטיה גדולה יותר בפניות, וגם לרדיאטור גדול יותר. סיבה נוספת לשינויים היא תקנות יורו 5, לחיים בריאים יותר על פני כדור הארץ. שלדת הזנב שונתה גם כן והקריבה בדגם החדש את מקומו של המורכב האמיץ – אם כי סביר להניח שהגרסה הסדרתית יותקן מושב למורכב בנוסף לאפשרות לוואן-סיט. ככל הנראה הבולם האחורי מחובר לזרוע עם לינק ולא בחיבור ישיר, כמו בדגם הקודם.
מנוע ה-V2 יישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס. ל-1290 סופר דיוק R הנבחן יש כידון שונה עם מתג ג'ויסטיק בצד שמאל לשליטה על מסך חדש גם כן – TFT כמובן.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יוצג ככל הנראה בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
