טיזר קצר ששחררה הונדה מציג פורצה חדשה אשר תוצג במהלך חודש אוקטובר ותצטרף לליין הדגמים הקיים.
אין הרבה פרטים שניתן ללמוד מהקדימון, למעט העובדה שב-14 באוקטובר תציג הונדה דגם חדש במשפחת פורצה אשר יצטרף לדגמים הקיימים – 125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 300 סמ"ק (שיגדל בקרוב ל-350 סמ"ק). בהונדה טרם פרסמו עדכון יורו 5 נדרש למקסי-סקוטר הגדול, האינטגרה, מה שעשוי להעלות ספקולציה שהפורצה החדש יישא נפח גדול מספיק על-מנת להחליף לגמרי את האינטגרה, מה שיגרור שגיר ה-DCT האוטומטי והמוצלח יוצע גם תחת דגמי הפורצה.
ככל שיתבהרו עוד פרטים עד להצגה הרשמית בחודש אוקטובר, נביא אותם כאן.
ק.ט.מ מחזירה לשנת 2021 את דגם הסופרמוטו הקרבי למסלול, ה-450SMR.
ק.ט.מ 450SMR – עושה קאמבק ל-2021
דגם הסופרמוטו המקצועי של ק.ט.מ, המיועד למסלולי הסופרמוטו, עושה קאמבק לשנת 2021 לאחר שבע שנות היעדרות משורות היצרנית. על-בסיס דגם המוטוקרוס, ה-450SX-F, בנו האוסטרים את נשק המסלול האולטימטיבי לתפיסתם. מנוע סינגל 4 פעימות בנפח 449.9 סמ"ק מספק כאן 63 כ"ס ושוקל רק 27 ק"ג מסך כללי של 102 ק"ג (לפני דלק). המנוע מורכב בשלדה בזוית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מתחת לגל-זיזים עילי יחיד נמצא צילינדר בודד עם מהלך של 95 מ"מ ובוכנה ששוקלת 320 גרם בלבד. באופן מעניין, בק.ט.מ מגדירים שמרווח הטיפולים עומד על כל 100 שעות לתחזוקת מנוע כירורגית.
ל-SMR גיר של 5 הילוכים עם אפשרות לתכנת מפת מנוע נפרדת לכל הילוך. בנוסף, יש מצמד מחליק מקצועי של סאוור, בקרת זינוק ובקרת אחיזה.
מלפנים מורכב מזלג של WP XACT עם מערכת האוויר (AER) בקוטר 48 מ"מ ומהלך של 285 מ"מ. ל-WP XACT מאחור יש מהלך של 266 מ"מ, והוא מחובר דרך מנגנון לינקים פרוגרסיבי לשלדה. בלמי הברמבו מספקים קליפרים רדיאלים בני 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ על חישוק 16.5″, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ על חישוק בקוטר 17″. ה-SMR מגיע עם צמיגי סליקס של בריג'סטון, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית.
כאמור, בק.ט.מ בחרו לא לייצר את ה-450SMR בשבע שנים האחרונות, אך דגם ה-FS450, הסופרמוטו המקביל מהוסקוורנה, כן נמכר. הלכה למעשה זהו אותו אופנוע. באופן מעניין, הק.ט.מ יהיה יקר יותר לרכישה בארצות הברית ב-300$, למרות שלמעט שלדת הזנב והגרפיקה הם זהים לחלוטין.
נשק המסלול המטורף הזה יגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן כדגם 2021. הכינו את המסלולים!
הופעת כנפוני ההצמדה האווירודינמיים ב-MotoGP לפני מספר שנים זלגה גם לאופנועי הכביש הסדרתיים – לשיפור האחיזה מצד אחד וחידוד הנראות מהצד השני. מה באמת הכנפונים עושים והאם באמת צריך אותם?
דוקאטי פניגאלה V4, דוקאטי סטריטפייטר V4, אפריליה טואנו V4 X, הונדה CBR1000RR-R – אלו חלק מדור האופנועים החדש, החוקיים ומיועדים לשימושי כביש, שמגיעים מהמפעל עם כנפונים להצמדה, ממש כמו באופנועי המרוץ עליהם הם מבוססים. תפקיד הכנפיים להעניק כוח, בסיוע האוויר במהירות גבוהה של האופנוע, על-מנת להצמיד את הגלגל הקדמי אל הקרקע ולשפר את האחיזה.
כנפונים בדוקאטי פניגאלה V4
כאשר האופנוע בתנועה פועלים עליו ארבעה כוחות עיקריים, עם תוספת של כוח חמישי. הכוחות הפועלים הם המנוע שמושך קדימה, כוח הגרר שמתנגד לתנועה (ראו כאן), כוח העילוי שמרים את האופנוע וכוח הכבידה שמוריד אותו. כל עוד האופנוע נע בקו ישר, המשוואה פשוטה למדי: יש לדאוג שכח המנוע יהיה גדול מהגרר על-מנת שהאופנוע יתקדם, ושכוח הכבידה יהיה גדול מכוח העילוי על-מנת שהאופנוע יישאר צמוד לקרקע. הכוח החמישי מצטרף בזמן הפנייה – זהו הכוח הצנטריפוגלי. מדובר על כוח מדומה המושך את הכלי בתנועה מעגלית, לאורך רדיוס הסיבוב, בכיוון הפונה החוצה ממרכז המעגל. למעשה, זהו כוח תוצאתי ונגדי לכוח המושך את האופנוע לתוך הרדיוס.
כאשר זרימת האוויר מתועלת כראוי נוצרים כוחות עקב הפרשי לחצים, וגודל כוחות אלו ניתן לשליטה באמצעות תכנון נכון. כלומר, מהנדסי האופנועים רוצים לייצר כוח אחד אשר מבטל כוחות אחרים שפוגעים ברכיבה.
וגם בסטריטפייטר V4
על-מנת להתמודד עם כוח העילוי, פותחו אמצעים להגדלת כוח ההצמדה, אשר כאמור פועל כלפי מטה ומתנגד לכוח העילוי. כוח ההצמדה הוא חשוב, אך יכול גם ליצור בעיה. בישורת ארוכה נדרש להקטינו עד למינימום משום שהוא גם יוצר גרר. הגרר – במקרה הזה התנגדות לגלגול – הוא גם תוצאה של חיכוך, ונקבע גם על-ידי משקל וכוח הפועלים כלפי מטה. כוח הצמדה רב מדי עלול לגרום לגרר גבוה מדי, שתוצאתו הפרעה למהירות בישורת וכן צריכת דלק גבוהה. בישורת, כוח ההצמדה צריך להספיק רק כדי למנוע את התרוממות האופנוע כתוצאה ממהירות גבוהה (מאוד). במהלך פנייה לעומת זאת, תפקיד ההצמדה להתנגד לכוח הצנטריפוגלי ולדאוג לאחיזה מוגברת של הגלגל הקדמי. הכנפונים הם אחד האמצעים להתמודדות עם דרישות אלו.
תפקידם העיקרי של הכנפונים הוא לייצר כוח הצמדה ולאפשר להיגוי, לתאוצה ולבלימה להיות יעילים יותר. כוח גדול על הצמיג הקדמי יביא ליכולת טובה שלו בשלושת תחומים אלו. כנף היא בעלת פרופיל אווירודינמי הפוך: במטוס מטרת הכנפיים הוא להשיג עילוי, על-מנת שהמטוס יתרומם ויחזיק עצמו באוויר, ולכן החלק העליון של פרופיל הכנף ארוך יותר מהפרופיל התחתון, כך שהפרש הלחץ יגרום לכוח דוחף כלפי מעלה. באופנוע (וברכב) הכנפון מעוצב כך שהפרופיל התחתון ארוך יותר ולכן מתקבל הפרש לחצים שלילי – הלחץ בתחתית הכנפון נמוך מהלחץ מעליו, והכוח הנוצר מופעל כלפי מטה.
כאן בהונדה CBR1000RR-R – לא בולטים החוצה
אוקי, אז נסכים להסכים שבאופנועי מרוץ המשתתפים בסדרות כדוגמת ה-MotoGP או אליפות הסופרבייק העולמית יש צורך בכנפוני ההצמדה, שכן מהירויות הרכיבה שם מצדיקות את זה, ולא רק בפניות אלא גם בקו ישר כמערכת עזר נוספת למניעת ווילי. עכשיו נשאלת השאלה האם באמת צריך אותם באופנועים סדרתיים? בדוקאטי מצהירים שהכנפונים של הסטריטפייטר V4 מספקים 28 ק"ג של כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש, 30 ק"ג בפניגאלה V4R החדש באותה המהירות ו-50 ק"ג בפניגאלה V4 סופרלג'רה האקזוטי. הרי אמרנו שכוח ההצמדה נועד לספק יותר אחיזה בפניות דווקא, אבל כמה לקוחות פרטיים יקחו את האופנועים היקרים שלהם ובאמת ינצלו את כל הכוח הזה בפניות?
אז למה שמים אותם? נזכיר את רכבי הנינג'ה-טורבו היפניים של סובארו ומיצובישי, שהספויילר האחורי התנוסס לו בגאון ובעיקר נועד למשוך שוטרים וגנבים. בדומה ללא מעט רכבים שמשודרגים עם ספוילרים, גם כאן מקדם הפוזה הוא הנרטיב המוביל. אבל לא מזיק גם להוסיף נתונים טכניים שאמורים לבדל דגם אחד מהשני. אנו מאמינים שדגמי העתיד הקרוב ילבשו את כנפוני ההצמדה (ראו את ההונדה CBR600RR החדש), אך הם לא ישרדו את מבחן הזמן. אגב, מי שרוצה לשדרג את האופנוע הפרטי שלו, כבר לפני שנתיים כתבנו על חברת אפטרמרקט שמייצרת כנפונים לדגמים שונים. אז גם אם זה לא יקדם אותנו באחד ממסלולי המרוצים בישראל, זה בהחלט נראה טוב.
שימו לב: בגלל הסגר בחג, הרכיבה הוקדמה לערב שלפני ערב ראש השנה – חמישי בלילה, הלילה שבין 17 ל-18 בספטמבר.
* * * * *
הרכיבה המסורתית למצדה בערב ראש השנה תתקיים גם השנה, בפעם ה-19 ברציפות, אולם היא תתקיים באופן ספונטני, ללא ארגון רשמי כזה או אחר – זו השנה החמישית ברציפות.
** שימו לב: הרכיבה למצדה בערב ראש השנה תבוטל אם יוכרז סגר בשל מגיפת הקורונה! **
השנה, כמו ב-4 השנים האחרונות, ישנם מספר רב של רוכבים ושל קבוצות רכיבה שהודיעו שהם מתכוונים לצאת לרכיבת ראש השנה למצדה, בדיוק באותה המתכונת של השנים הקודמות – בערב ראש השנה, בלילה שבין 18.9 ל-19.9 (הלילה שבין שישי לשבת),נפגשים ב-01:00 בחניון חצי חינם בראשל"צ (משה דיין פינת לישנסקי, אזור תעשייה מערבי ראשל"צ) ויוצאים לדרך החל מ-01:30. ** התאריך עודכן – בלילה שבין 17.9 ל-18.9 (הלילה שבין חמישי לשישי) **
המסלול עובר דרך כביש 20 ו-4 דרומה עד מחלף אשדוד, 41 עד מחלף גדרה, 40 דרומה דרך ראם, קסטינה, פלוגות, עד אזור מאחז, משם עולים על הקטע החדש של כביש 6 שעוקף את בית קמה, מתחברים ל-31 לכיוון מזרח עד ערד, משם להמשך 31 בירידות ערד-סדום, מתחברים ל-90 ונוסעים צפונה לאורך ים המלח עד חניון מצדה, שם רואים את הזריחה, ומתפזרים הביתה.
חשוב לציין שגם השנה אין שום ארגון רשמי, ושכל רוכב או קבוצת רכיבה נוסעים על אחריותם הבלעדית. תחנות הדלק שלאורך המסלול – בית קמה, צומת שוקת וערד – צפויות להיות פתוחות ולספק שירותים להמוני הרוכבים כבכל שנה. בנוסף, החניון העליון של מצדה צפוי להיות סגור, וכמו בשנים קודמות – רט"ג והנהלת אתר מצדה צפויות לפתוח חניון תחתון במיוחד עבור רוכבי ישראל.
גם אנחנו נהיה שם, בקבוצת הרכיבה הקבועה שלנו, ואנחנו מקווים שגם אתם.
בקשת המערכת: אנחנו חפצים בתרבות אופנוענית אמיתית, ולכן היו אחראיים, רכבו בזהירות ובלי להשתולל, הביאו שקיות אשפה ואל תשאירו אחריכם פסולת, הביאו מים ומזון, ובעיקר – נהגו באחריות על מנת שהמסורת תוכל להימשך עוד שנים ארוכות גם ללא ארגון או יד מכוונת.
הרכיבה המסורתית למצדה בערב ראש השנה החלה בשנת 2002 בהתארגנות ספונטנית של כמה חברי פורום אופנועים בתפוז. עם השנים הרכיבה הזו גדלה והפכה למסורת אופנוענית ישראלית, ובשנים האחרונות היא הגיעה לממדי ענק – כ-7,000 רוכבים ורוכבות הגיעו למצדה בערב ראש השנה 2015 כדי לצפות בזריחה הראשונה של השנה החדשה, ובמיוחד כדי ליהנות מהעוצמה של רכיבה בקבוצה המונה אלפי רוכבים. החל מ-2016 הופסק הארגון הרשמי של האירוע, אולם הרכיבה המסורתית למצדה ממשיכה מכוח המסורת.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק , יחס דחיסה 12.7:1, הספק 95 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 4 מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה 3 מצבים, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת צינורות פלדת כרומולי, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ, מהלך 240 מ"מ, מתלה אחורי WP XPLOR PDS עם כיוונון כיווץ והחזרה, מהלך 240 מ"מ, מרווח גחון 263 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 9.1MP להטיה כולל מצב שטח ואפשרות לניתוק מלא, פנסי LED היקפיים, בסיס גלגלים 1,528 מ"מ, גובה מושב 880 מ"מ, מרווח גחון 263 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל 189 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 150/70R18, 90/90-21, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ
אלקטרוניקה ובקרות: ניהול מנוע 4 מצבים (כביש, שטח, גשם, ראלי), יחידת מדידת אינרציה IMU, בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק, ABS להטיה כולל מצב שטח וניתוק, קוויקשיפטר, מסך TFT כולל חיבור לטלפון הנייד, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
צמד דגמי ה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ הוצגו בשנת 2019 בגרסה עם אוריינטציה לכביש (במבחן כאן) וגרסת R המיועדת יותר לשטח קשוח עם מתלי WP XPLOR מלפנים ו-PDS מאחור. בליין האדוונצ'רים הקרביים של ק.ט.מ נשאר רק ה-1290 אדוונצ'ר R המפלצתי והמוגזם, שכן יצורו של ה-1090 אדוונצ'ר R הופסק. לא שכחנו, יש גם גרסה שלישית ל-790 שנקראת 790 אדוונצ'ר R ראלי עם בולמי ה-WP XPLOR PRO שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד וזהים למערכת המתלים המותקנת בגרסת ה-450 ראלי מעולמות הדקאר. גרסה זו מיוצרת רק ב-500 יחידות ולא נחשיב אותה כסדרתית.
בבסיס צמד ה-790 אדוונצ'ר נמצא ה-LC8c, מנוע הטווין המקבילי שהגיע מה-790 דיוק ושודרג ב-890 דיוק R החדש. זהו מנוע בנפח 799 סמ"ק שבו פיני הארכובה נמצאים בזווית של 75 מעלות – כמו מנועי ה-V של ק.ט.מ, רק בטווין מקבילי קומפקטי וקל במיוחד. במעבר מהדיוק לאדוונצ'ר הוא עבר מספר שינויים שהורידו את ההספק מ-105 ל-95 כ"ס, דבר שמאפשר גרסת A1, וכן עיבו את גרף המומנט וגם את המומנט המקסימלי. במילים אחרות – מנוע פחות מתפרץ ויותר גמיש מאשר בדיוק, שמתאים יותר באופיו לאדוונצ'ר.
השלדה חדשה ומותאמת לקונספט האדוונצ'ר, כשהעיצוב נסבל יותר מאשר הדגם הרגיל עם כנף קדמית גבוהה, משקף קדמי נמוך וצביעה קרבית יותר. גם כאן מיכל דלק ענק בן 20 ליטרים, כשעל מנת להגיע לנפח הזה בחרו בק.ט.מ ליצור מיכל שבו הנפח המרכזי נמצא בצידי האופנוע בחלק התחתון. המבנה הזה יוצר ניפוח בחלק התחתון, ועל-מנת שלא ייפגע מנפילות הורכב מיגון פלסטיק קשיח. המבנה הזה מאפשר הורדת מרכז הכובד, אך לא ניתן להרכיב מד דלק לכל אורך המיכל, ולכן מד הדלק בלוח השעונים מציג רק את החצי השני של המיכל – וזה מעצבן, בטח לאור יכולות האלקטרוניקה המתקדמות בשאר הדגם.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R
בגרסה הרגילה בחרו ק.ט.מ להתקין מערכת מתלים פשוטה, כשבמבחן שערכנו גילינו שאינה מספקת את הסחורה ברכיבת שטח. גרסת ה-R שכאן כבר מגיעה עם מערכת בולמים קרבית של WP מסוג XPLOR בקוטר 48 מ"מ מלפנים ובולם PDS מאחור – ממש כמו באופנועי האנדורו. מהלך המתלים מרשים ועומד על 240 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 263 מ"מ. עוד הבדלים בין גרסת ה-R לרגילה נמצאים בכנף הקדמית גבוהה לעומת נמוכה, משקף נמוך ללא אפשרויות כוונון, גאומטריית שלדה מעט שונה, מושב שטוח לעומת מדורג, צמיגים שונים בחתך שטח, וכן מצב ניהול אופנוע נוסף – מצב ראלי (שטח).
נתעכב על האלקטרוניקה, שכן, יחד עם מערכת המתלים האיכותית, היא זאת שאחראית על פרמיית המחיר הגבוהה. מערכות האלקטרוניקה של בוש כוללות בקרת אחיזה ב-4 מצבים: כביש, גשם, שטח וראלי. המצב האחרון קיים רק בגרסת ה-R, ולמעשה מנטרל את כל בקרות המנוע (אך לא את ה-ABS) ומאפשר מעבר בין 9 מצבי ניהול מנוע שונים. מצב 1 במפה הוא האגרסיבי ביותר ומצב 9 מסרס את המנוע. ניתן לשלוט על תשעת המצבים ברכיבה עצמה דרך כפתור הפיקוד שעל הכידון, ובצורה ישירה. כלומר, לא צריך לנווט בין המסכים השונים לכך. מערכת ה-ABS להטיה כוללת מצב שטח הגורם לביטול הפעולה על הגלגל אחורי וביטול כללי.
בנוסף, יש פנסי LED איכותיים מאוד, ומסך TFT צבעוני שמשנה את הקוטביות שלו בין היום ללילה. באופנוע הותקן גם קוויקשיפטר שעבד נהדר בהעלאת הילוכים בלבד. האוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) פחות שיתף פעולה, שכן הוא לא קיים. עוד בנושא הזה, בצמד דגמי ה-790 יש מצמד בתפעול מכאני. כן, כזה עם כבל. הוא אמנם רך יחסית, אך לאחר כמה שעות באוכף ייחלנו לקלאץ' הידראולי איכותי.
המושב המדורג בדגם הרגיל מתכוונן ל-2 מצבים – 850 ו-830 מ"מ – אך בגרסת ה-R הוא מגיע בגובה אחד של 880 מ"מ. הוא שטוח ונוקשה, בהתאם לייעוד השטח. הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R כאמור מכוון להיות אופנוע אדוונצ'ר קרבי לשטח. בואו נראה איך הוא באמת עובד.
אדוונצ'ר קרבי או אופנוע אנדורו גדול?
ביצועים
את מנוע הטווין המקבילי, ה-LC8c, למדנו לאהוב בגרסה הרגילה ועוד לפני כן ב-790 דיוק. 95 כ"ס המוצהרים מספקים ביצועים טובים מאוד בכביש, והם חזקים אך לא מאיימים. המנוע גמיש ומאפשר למעט בהחלפת ההילוכים. תגובת המנוע חדה מאוד במצב הכביש, ובסיטואציות שונות ניתן להרגיש את בקרת האחיזה מתערבת. במצב השטח, ובטח במצב גשם, המערכת מסרסת את התגובות וממתנת אותן בצורה משמעותית. מערכת הפליטה המקורית, שצריכה לעמוד בתקנות רעש וזיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה ומפיקה צליל מבאס יחסית.
ניתן להפיק מהירויות גבוהות יחסית עם ה-R בכביש, אך היעדר מיגון הרוח יעצור אתכם הרבה לפני המהירות המרבית. מהירות השיוט מצומצמת לכדי 140-130 קמ"ש לפני שהרוח משתלטת על העניינים. בשטח, לעומת זאת, איכויות המנוע ממשיכות לבלוט עם גמישות וכוח אין-סופי. מצב השטח בניהול המנוע יודע לתסכל עם בקרת האחיזה שנשארת אגרסיבית מדי לטעמנו. בחרנו לרכוב במצב הזה רק בהרכבה בשטח. ברוב הזמן רכבנו במצב ראלי, שמנתק את כל הבקרות ונותן ליד ימין את השליטה על הרכיבה. מצב 1 (מתוך 9) הוא האגרסיבי ביותר, שולח את כל 95 כוחות הסוס לגלגל האחורי ומספק חיים קשים לצמיג המצלר קארו 3 מאחור, ששבר אחיזה בכל פתיחת גז. מצב 9 מסרס לגמרי את המנוע, ובחרנו לרכוב במרבית הזמן במצבים 4-3, שסיפקו כוח חזק ומיידי בכל הילוך. מצב אנדורו מנתק את ה-ABS מאחור, בעוד שמצב ראלי מחייב כניסה לסט-אפ של ה-ABS ודורש ניתוק ספציפי. בכל מקרה, לא נתקלנו במצבים שדרשו את ניתוק מערכת מניעת נעילת הגלגל מלפנים.
מערכת הבולמים איכותית מאוד ומספקת הידראוליקה מרשימה הן בכביש ובטח בשטח. שם, ככל שתרכב מהר יותר ואגרסיבי יותר, הבולמים יזרחו ויספקו ביצועים טובים יותר. הן מלפנים והן מאחור ניתן לשלוט על כל כיווני השיכוכים בצורה פשוטה. ההבדלים מאוד משמעותיים בסט-אפ, וגילינו שהמצב הסטנדרטי מספק את כל מבוקשנו.
הבלמים מצוינים ומספקים רגש מעולה בשני הצדדים. לעולם לא נדע אם מערכת ה-ABS להטיה באמת עובדת, אך היא מספקת שקט נפשי יקר ערך בעת הצורך לבלום בתוך פניות. לעומת זאת ברכיבת שטח גילינו שה-ABS על הגלגל האחורי רגיש מדי ופוגם בבלימה, ובכל מקרה הוא מתבטל במצב שטח וראלי.
ביצועי שטח קרביים
איך זה מרגיש?
התשובה כאן תתחלק לשני חלקים, שכן בכל זאת אנו בוחנים כאן אופנוע אדוונצ'ר שיבלה לא מעט זמן על הכביש. כאמור, המנוע על האספלט מספק את כל הצרכים ויודע גם לרגש במצב של תאוצה בפול גז. הקוויקשיפטר מעולה ומאפשר העברת הילוכים מהירה ללא צורך בסגירת מצערת, וזה נוח גם בתוך העיר. פיזור החום משמעותית טוב יותר מאחיו הגדולים ששפכו גלי חום מטורפים על רגלי הרוכב. המבחן התבצע בחום של אוגוסט, ובשום שלב בכביש לא הורגש חום מוגזם מהמנוע. העניין כאן הוא שבהתאמת האופנוע לשטח נפגעה משמעותית איכות החיים בכביש. נגדיר את זה כך, ה-R פשוט לא נוח לרכיבות ארוכות.
דיברנו על מיגון הרוח המינימלסטי מלפנים, זאת יחד עם מושב קשוח מאוד, בולמים קשוחים יחסית ורגליות רוכב, שמוגבהות על-מנת להקל על מצב העמידה בשטח – כל זה מתחיל להיות משמעותי אם אתם מתניידים על-בסיס יומי עם האופנוע בנסיעות בין-עירוניות. גלגל 21″ מלפנים יחד עם צמיגים בעלי פרופיל שטח פוגעים גם בפידבק שמגיע לכידון ולרוכב ומשדרים אי-נוחות בכבישים מפותלים. הערה אחרונה לגבי מד הדלק: בחייאת ק.ט.מ, תמצאו לזה פתרון. אין לרוכב מושג אם יש 50% דלק במיכל או 100% – זה אבסורד ופשוט לא מתקבל על הדעת.
כל מה שכתבנו הרגע מתבטל ברגע שיורדים לשטח. פתאום מנח הרכיבה מסתדר לגמרי וזה אחד האדוונצ'רים הנוחים לרכיבה בעמידה. המנוע מספק לרוכב הרגשה שהוא על אופנוע מרוץ, שכן יש המון כוח כל הזמן. כאמור, העדפנו לרכוב במצב ראלי ואין כמו התחושה של פתיחת מצערת מלאה במצבים 1 ו-2. גם בקו ישר ה-R יעיף את הגלגל האחורי לכל כיוון ויטריף לכם את כל החיישנים העצביים בגוף. מערכת הבולמים עושה עבודה נהדרת וסופגת כל חריץ וכל אבן בשביל, ויודעת לספק את העבודה בטיפוס מדרגות ונחיתה בצד השני. הבולמים האלה יכולים לעמוד בעומסי השטח הגבוהים ביותר.
מעולה בעמידה
למדנו להעריך את העובדה שמערכות ניהול המנוע נשארות במצבם גם בכבוי הסוויץ'. זה דבר שולי אולי לכתוב, אך בדגמי ה-1190 וה-1290 הגדולים המערכת הייתה חוזרת למצב כביש ומאלצת את הרוכב לתכנת מחדש לפני כל יציאה לדרך.
מיכל הדלק המוזר גם הוכיח את עצמו במעלה טכני שיצא מאחד הנחלים. בחרתי לעלות אותו בהתחלה במצב שטח, שלא הסתדר עם חוסר האחיזה של הקרקע היבשה ומשטחי הסלע של המדרגות. בחצי הדרך האופנוע סירב להתקדם בגלל התערבות מערכת בקרת האחיזה ותקע אותי בשיפוע צד בין הסלעים. מרכז הכובד הנמוך והסימטרי עזר לי לייצב את כמעט 200 הק"ג של האדוונצ'ר ללא חשש ומנע את הצורך להעמיס את המשקל על הרגל בצד השיפוע ובסופו של דבר את הנפילה. שם למדנו להעביר למצב ראלי ולכבוש מחדש את העלייה.
קחו בחשבון שאמנם מדובר על אחד האדוונצ'רים הטובים יותר בשטח, אך זהו אינו אופנוע אנדורו גדול. אין דרך לעקוף את המסה הגדולה ותשכחו מלעמוד בקצב של אופנוע אנדורו בסינגלים, מעלות או ירידות. מה שכן, אתם תאכילו אותם אבק בישורות ובשבילים, רק צריך לזכור שקצב מהיר שם גם יכול להכניס אתכם לצרות כואבות ויקרות, אם תתקלו בהפתעות.
לסיכום נתייחס גם לעיצוב, שכן מצאנו את עצמנו מדברים גם על זה במבחן. הוא בהחלט נראה טוב יותר מהדגם הרגיל, בזכות הכנף הגבוהה, המושב השטוח, העמידה הזקופה יותר על המתלים, והגרפיקה. אבל עדיין מדובר על דגם שנותן תחושה של פספוס עם העיצוב הזה, והוא יוצר תחושת דיספרופורציה בין פרופיל המסיכה הקדמית למיכל הדלק ולחלק האחורי. אנחנו עדיין לא שלמים עם העיצוב של ה-790 אדוונצ'ר R ומצפים לשיפור בנושא.
לרוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה מרכיב מרכזי בתפריט שלהם
סיכום ועלויות
מחירו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R עומד על 96 אלף ש"ח, ואבסולוטית זה מחיר גבוה. לזכותו ייאמר שברור היכן הושקע הכסף, ותמורתו מקבלים אדוונצ'ר איכותי ומרשים, עם מנוע מעולה שמספק כל דרישה, מכלולי קצה שיעמדו בכל מה שתדרשו מהם בכביש ובשטח, בלמים איכותיים, אלקטרוניקה מרשימה ששומרת על הרוכב ועל האופנוע מכמעט כל צרה, והרגשה איכותית מהמסך ופנסי ה-LED המרשימים ומוצלחים.
רוכב מנוסה ומיומן אשר מחפש את הערך המוסף בשטח ויסכים עם הפשרות בכביש, יגלה את אחד האדוונצ'רים המרשימים והטובים שיש בשוק, ובכלל את אחד האופנועים השלמים והטובים שיש. ק.ט.מ, בסתר ליבם, חשבו שדגם ה-R יסיר את הצל הכבר שהשאיר אחריו דגם ה-990 אדוונצ'ר האייקוני, אך זהו לא כלכך המצב. ובכנות, זה לא צריך להיות. ה-990 היה מיוחד מאוד ומרשים לזמנו, ונשא את הילת הדקאר הכה-חשובה. ל-790 אדוונצ'ר R אין את זה, אבל ברגעים מסוימים על שביל מהיר עם גלגל קדמי שמצביע לשמיים, אפשר להרגיש כמו איזה טובי פרייס יהודי ולהבין מאיפה ק.ט.מ באה ולאן היא הולכת. זהו אחד מאופנועי האדוונצ'ר-שטח המרשימים ביותר שעליהם רכבנו.
כך או כך, הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R מיועד לרוכבי אדוונצ'ר שהשטח הוא המרכיב העיקרי בתפריט הרכיבה שלהם, ובשביל לקבל איכויות רכיבה גבוהות בשטח הם מוכנים להתפשר על נוחות הכביש שמספקים אדוונצ'רים גדולים יותר.
נסיים עם אחת השאלות שחזרו על עצמן מרוכבים שפגשו אותנו: איך הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R מול הימאהה טנרה 700? ובכן, אין מה להשוות. כלומר, שניהם נכנסים בגדול לאותה הקטגוריה. בין שניהם, סביר להניח, יתלבט כל רוכב אדוונצ'ר ישראלי שינסה להבין אם פער של 25 אלף ש"ח באמת שווה את המאמץ. אבל בעוד הק.ט.מ מביא לשולחן את כל הקידמה, האלקטרוניקה והטכנולוגיה שיש בסגמנט, ומגבה את זה בביצועים מתאימים, הימאהה בא מהצד השני של הפשטות והוא סוג של אולד-סקול. לכל אחד מהאופנועים, הטובים בפני עצמם, יהיה את הקהל שלו. רוכב שיבחר בק.ט.מ יגלה בדיוק איפה כל שקל שלו הושקע. טוב, חוץ מבעיצוב…
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 570 ש"ח
15,000 ק"מ – 960 ש"ח
30,000 ק"מ – 2,250 ש"ח
סה"כ ל-30,000 ק"מ – 3,780 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בהונדה מעדכנים את שלושת דגמי ה-500 סמ"ק החשובים והפופלריים, שמקבלים את תקן יורו 5 הנדרש וכן צבעים חדשים.
שלושת דגמי ה-CB500 החשובים של הונדה, בעלי מנוע הטווין המקבילי, מקבלים את עדכון היורו 5 לפליטת מזהמים ברכבים דו-גלגליים. באופן מעניין שלושתם ממשיכים להציג את אותם נתוני הספק ומומנט – 47.6 כ"ס ב-8,600 סל"ד ו-4.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד – למרות שעל הנייר התקנות אמורות לחנוק עוד יותר את המנוע ולהחלישו. משפחת ה-500 נחשפה ב-2012, יצאה לשווקים ב-2013 כשהיא מותאמת למדרגות הרישוי האירופאיות החדשות ועודכנה בדור שני ב-2016. לקראת 2019 בהונדה שדרגו את המשפחה הפופולרית שוב.
האדוונצ'ר בשלישייה, ה-CB500Xשנמכר ב-135 יחידות בישראל במחצית השנה הראשונה, קיבל את מרבית העדכונים האחרונים. לשנת 2021 שלדת הזנב תגיע בצבע אדום, כמו אחיו הגדול, ה-CRF1100L אפריקה טווין, ויוצעו עוד שלושה צבעים בגוונים שונים: אדום, שחור ולבן.
דגם הנייקד, ה-CB500F, מקבל שתי אופציות צבע חדשות, בעוד דגם הספורט, ה-CBR500R, אינו מקבל אף עדכונים גרפיים, אם כי בהונדה טוענים שנעשתה התייעלות אווירודינמית לדגם.
שלושת דגמי ה-500 העדכניים יגיעו לישראל כדגמי 2021.
לפי מצגת יעדים שהוכנה למשקיעים בקבוצת ק.ט.מ, אנו צפויים לראות בקרוב שלושה דגמי 750 סמ"ק חדשים שיקבלו את מדי ק.ט.מ ו-CFMOTO.
מצגת המשקיעים חשפה שני נתונים מעניינים עבור העתיד הקרוב של קבוצת ק.ט.מ ושותפתה הסינית CFMOTO. הסינים יקבלו את כל שיווק קבוצת ק.ט.מ בסין ויציגו בקרוב דגם אדוונצ'ר 800 חדש (אשר יקרא 800MT), אשר מבוסס בכבדות על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר עם מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק.
נתון מעניין נוסף הוא הכוונה לייצר בסין שלושה דגמים חדשים עם מנועי טווין מקבילי: 750 אדוונצ'ר, 750 דיוק ו-750 סופרמוטו – ככל הנראה דגם SMT. הידיעה הזאת מסדרת לנו בראש את המעבר ההדרגתי של ק.ט.מ מ-790 סמ"ק הנוכחי לנפחי 890, כדוגמת ה-890 דיוק R (שהוצג לאחרונה בישראל) והידיעות שפרסמנו בשנה שעברה על דגמי 890 סמ"ק לאדוונצ'ר ו-SMT. האוסטרים ירחיבו כך את הפער בין הנפחים השונים, כלומר יציעו ליין דגמי 750 סמ"ק, 890 סמ"ק ו-1,290 סמ"ק.
בנוסף, מה שעולה מכך הוא הפסקת ייצורו בעתיד הקרוב של ה-790 דיוק (אשר מחירו ירד לאחרונה ל-70,000 ש"ח בישראל) שעדיין נמכר, וכן דגמי ה-790 אדוונצ'ר. שלושת דגמי ה-750 סמ"ק האלה יקבלו דגמי CFMOTO מקבילים בשוק המקומי בסין. נמשיך כמובן לעדכן על המהלך הגלובלי המעניין.
את ה-Z900 של קוואסאקי אנחנו מכירים כבר מ-2017, אז לקחו בקוואסאקי את מנועו של ה-Z1000 בנפח 1,043 סמ"ק, הקטינו את קוטר הצילינדרים כך שנפח המנוע יעמוד על 948 סמ"ק, ובנו סביבו שלדת צינורות פלדה עם מכלולי ביניים ועיצוב קרבי ורדיקלי שקרץ לצעירים. אהבנו אותו במבחן הדרכים שביצענו לו, וההצלחה – גם באירופה וגם בישראל – הייתה גדולה, במיוחד כשיצאה גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס. במחיר שלו, ה-Z900 היה עסקה מעולה ותמורה טובה מאוד למחיר. המון אופנוע במעט כסף.
אבל ה-Z900 הראשון לא היה חף מביקורת, ואף כתבנו אותה במבחן הדרכים. לשנת 2020 בקוואסאקי ביצעו מתיחת פנים ל-Z900 ושחררו את הדור השני והמשופר, שמעבר לחליפה המעודכנת גם קיבל עדכונים חשובים שמשפרים את אטרקטיביות החבילה ומביאים אותה עם הפנים לעשור השלישי של שנות האלפיים.
בראש ובראשונה בעיצוב. ה-Z900 מקבל מתיחת פנים עיצובית שהופכת אותו לקרבי ומודרני יותר, ובקורלציה למשפחת ה-Z הירוקה עם העיצוב הרדיקלי המוכר. כך למשל יש מסיכת חזית חדשה, ויש עיצוב חדש לאזור מיכל הדלק והכנפונים, כשגם הזנב קיבל נגיעה קלה. פרט לכך ה-Z900 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת: ניהול המנוע חדש, המציע 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם, ומצב 'רוכב' שבו הרוכב יכול לכוון את עוצמת המנוע ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה. וכן, יש בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק – בקרה שהייתה חסרה מאוד בדור הראשון. פרט לכך ה-Z900 מקבל מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 הכולל חיבור לטלפון הנייד, וכן פנסי LED היקפיים – כולל במאותתים ובפנס הראשי כצו האופנה. בנוסף לאלו, ה-Z900 עומד כעת בתקנות יורו 5, והוא מקבל מערכת פליטה חדשה וחנוקה.
שאר הפלטפורמה נשארה כמעט זהה. המנוע עדיין מפיק 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,700 סל"ד, אם כי שלדת צינורות הפלדה חוזקה מעט. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים ובולם אחורי יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים, ויש מערכת בלמים פשוטה יחסית עם קליפרים גשר קבוע קונבנציונליים. גם החישוקים והצמיגים במידות המקובלות לסגמנט – צמיגי 120/70 ו-180/55 על חישוקי "3.5 ו-"5.5 – אם כי צמיגי הדאנלופ חדשים ל-2020.
קוואסאקי Z900 דור שני
ביצועים
בסעיף הביצועים אנחנו יכולים פשוט להעתיק אחד לאחד את מה שכתבנו על ה-Z900 של 2017. ה-Z900 החדש עובד פשוט מצוין, והוא הוכחה שבטכנולוגיה מודרנית ניתן לייצר אופנוע תקציב עם מכלולים בינוניים פלוס, אבל לקבל תוצאה מעולה שגדולה מסך חלקיה.
מנוע ה-4 צילינדרים פשוט מצוין, והוא מנוע 4 צילינדרים יפני מודרני קלאסי – מציע מומנט רב, לינארי לחלוטין, ובעיקר חלק, כמעט כמו מנוע חשמלי. מערכת הפליטה החנוקה קצת מסרסת את המנוע הנהדר הזה, אבל ככה זה עם תקנות היורו. מאוד היינו רוצים להניח את הישבן על Z900 חדש עם מערכת פליטה משוחררת לחלוטין, כי למנוע הזה יש פוטנציאל אדיר.
כך או כך, מנועו של ה-Z900 גמיש מאוד ומספק כוח בכל תחום סל"ד. מכיוון שמדובר ב-4 צילינדרים, ועוד בנפח של כמעט 1,000 סמ"ק, גם ההספק בקצה הסקאלה לא רע, ועם 125 כ"ס אפשר להאיץ מהר מאוד כפי שתוכלו לראות בווידאו, וגם המהירות הסופית תעבור בקלות את ה-220 קמ"ש. ומעל לכל, מנועו של ה-Z900 חלק לחלוטין, נטול ויברציות, והוא יעיל מאוד. בכל מהלך המבחן רכבנו על מצב המנוע עם הכוח המקסימלי, ובשום שלב לא הייתה התפרצות של כוח. הכל נשלט, לינארי ונעים לשימוש.
והנה פסקה שאנחנו מעתיקים ישירות מהמבחן של 2017: מערכת המתלים ב-Z900 פשוט מעולה, בטח ובטח כשמדובר בנייקד יפני שאמור לשמור על פשטות ועל מחיר נמוך. הם סופגים מצוין, הם נותנים תחושה שיש פה הידראוליקה איכותית, והם בעיקר יודעים לספוג כוחות גדולים של רכיבה חזקה. בגלל האיזון והיציבות של ה-900, גם התחושה על הצד מצוינת, וגם לזה עוזרת מערכת המתלים, שמקבלת פה ציון גבוה מאוד. ההיגוי מצידו לא מהיר כמו שאתה מצפה מנייקד, אולי בשל המשקל שעומד על 212 ק"ג, אולם הכידון הרחב לא מאפשר ל-Z900 להתנגד לפקודות היגוי, והוא נשכב בקלות מרשימה – גם במהירויות גבוהות, וכאמור שומר על יציבות מרשימה בפניות. הבלמים מצידם, על אף היותם 'מיושנים' ולא רדיאליים, חזקים מאוד ובעלי נשיכה עוצמתית. מצוין!
השורה התחתונה היא שה-Z900 מציע חבילת ביצועים מצוינת, עם מנוע חזק וגמיש ועם התנהגות דינמית מעולה ששייכת לכלים היקרים ממנו בהרבה, כולל מערכת מתלים טובה ומערכת בלמים עוצמתית.
ביצועים מצוינים. נקודה.
איך זה מרגיש?
ה-Z900 נותן תחושה של אופנוע איכותי ומושקע, ולא של אופנוע תקציב שעולה 65 אלף ש"ח. הוא שלם, מוצק ומהוקצע, והוא מתגלגל מצוין. גובה המושב צמח אמנם ב-25 מ"מ ל-820 מ"מ, אולם הוא עדיין לא גבוה מדי וניתן בקלות להגיע לקרקע עם שתי רגליים יציבות. יחד עם זאת, ה-Z900 הוא אופנוע בגודל מלא, וכבר כתבנו בעבר שהוא יותר Z1000 מוקטן מאשר Z800 מוגדל.
נוחות הרוכב טובה למדי וניתן לבלות על המושב שעות, אולם מאידך, המורכבת שלנו לא נהנתה מאיכות חיים גבוהה על המושב הפצפון. גם מיגון הרוח לא יאפשר רכיבה מהירה לאורך זמן, למרות שהמנוע ומכלולי השלדה יאפשרו רכיבה מהירה, ואפילו רכיבה מאוד, ולאורך זמן. נציין שבאופנוע המבחן הותקן משקף רוח קטן וצנוע שמגיע כחלק בתוספת תשלום.
תנוחת הרכיבה קרבית למדי, עם כידון שטוח ורחב, עם כיפוף קל ברגליים ועם תנוחה זקופה בעלת רכינה קלה מאוד קדימה. נראה שגם רוכבים גבוהים ירגישו בנוח על ה-Z900, שכן הוא מרווח למדי, על אף שהוא נראה דחוס. זה רק העיצוב.
אהבנו מאוד את התוספות האלקטרוניות ואת הבקרות. בקרת האחיזה, כאמור בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק מוחלט, עובדת היטב ומתערבת בעדינות במידת הצורך – כמו מערכת מודרנית לכל דבר ועניין. את ה-ABS אנחנו כבר מכירים, אבל גילינו שעל אספלט עם אחיזה טובה ניתן להרים רולינג סטופי גם כשה-ABS פועל. מסך ה-TFT מצוין, מספק שפע של מידע, מתממשק לטלפון הנייד ומציע שני מצבי תאורה – ליום וללילה. יחד עם זאת, "4.3 (כ-11 ס"מ) זה קצת קטן מדי, במיוחד אחרי שהתרגלנו למסכים גדולים יותר של יצרנים אחרים. לסיום, פנסי ה-LED עובדים מצוין, מספקים תאורה בהירה וחזקה, והם גם נותנים ל-Z900 מראה מודרני, קרבי ויוקרתי. כל הבקרות האלה משדרגות מאוד את ה-Z900, היו חסרות בדגם הקודם, והן בהחלט בעלות משמעות לרוכבים רבים.
נציין גם את הקלאץ' המחליק שמגיע כסטנדרט ואיתו מקבלים מנוף קלאץ' רך וקל לשימוש, וכן את המנופים המתכווננים שאיתם מגיע ה-Z900. גם איכות החומרים וההרכבה טובים למדי, ובאופן כללי ה-Z900 כאמור נותן תחושה של אופנוע יפני איכותי שבנוי בסטנדרט גבוה. אהבנו מאוד.
אחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים הישראלי
סיכום ועלויות
נתחיל בשורה התחתונה: ב-65 אלף ש"ח על הכביש, ה-Z900 החדש הוא מהעסקאות הטובות יותר שיש היום בשוק האופנועים בישראל.
במחיר הזה, הנמוך מכל מתחריו, מקבלים מנוע איכותי חזק, גמיש וחלק, חבילת התנהגות מצוינת, המון אלקטרוניקה יחסית לסגמנט התקציבי, וגם עיצוב רדיקלי שמדבר חזק אל קהל צעיר ודינמי. וכאמור, המראה הזה כותב צ'קים כבדים, שמכלולי השלדה והמנוע יודעים בהחלט לפרוע. ויודעים מה? בתקופה שבה האריזה היא לפעמים יותר חשובה מהתוכן, זה לא ברור מאליו שהתוכן כל כך טוב, בטח ובטח כשזה בא במחיר כזה.
יתרון נוסף של ה-Z900 בדור השני הוא שכמו קודמו – גם הוא מגיע בגרסה מוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון נהיגה A1. מחירן של שתי הגרסאות זהה.
ואחרי כל זה, עם מנוע מצוין, עם מכלולי שלדה טובים והתנהגות דינמית מצוינת, עם עיצוב מודרני וקרבי ועם מערכות אלקטרוניות רבות, כשכל אלו מגיעים עם מחיר מצוין – לא פלא שה-Z900 הפך ללהיט מכירות אצלנו. עסקה מעולה לאופנוע מעולה.
תודה לינון ולשושני על העזרה בהפקה.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 971 ש"ח
12,000 ק"מ – 2,490 ש"ח
24,000 ק"מ – 3,478 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 6,939 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
