בסבב ה-MotoGP שנערך לפני שבועיים בסילברסטון, אנגליה, התרחשה תאונה בין רוכב ימאהה פאביו קוארטררו לבין רוכב דוקאטי אנדראה דוביציוזו. בתאונה, שקרתה כבר בפנייה הראשונה של ההקפה הראשונה, קוארטררו סגר את הגז כשרינס חווה אובדן אחיזה רגעי. קוארטררו ניסה לפצות בפתיחת מצערת לרווחה, אבל מעט מוקדם מדי וחזק מדי לצמיגים קרים, והימאהה שיגר את פאביו להייסייד. דוביציוזו, שניצל במלואו את מתקן הזינוק של הדוקאטי GP19, הגיע כטיל לפנייה 1 והמריא אל-על כשפגש את הימאהה שהחליק אל צידי המסלול.
לאחר התאונה נלקחו שני הרוכבים לבית החולים, כשדוביציוזו סבל מאובדן זיכרון זמני. שני הרוכבים נבדקו ושוחררו לאחר זמן קצר.
קוארטררו על הקרקע לאחר התאונה
בשבוע שעבר שחררה אלפינסטארס את הנתונים שנאגרו בזמן התאונה בין שני הרוכבים (ראו גרפים מצורפים בתחתית הכתבה), שכן שניהם רכבו עם מערכת כרית האוויר של אלפינסטארס מדגם Tech-Air – אביזר בטיחות חובה ב-MotoGP זה כבר כמה עונות.
מהנתונים ניתן ללמוד כי ההתרסקות של קוארטררו לקחה 4.7 שניות בסך הכל, בעוד של דוביציוזו לקחה 4.8 שניות. יחד עם זאת, המרחק אותו עבר דוביציוזו ארוך יותר, וזאת בשל המהירות הגבוהה יותר שלו בזמן האימפקט.
שני הנתונים החשובים בסיפור הזה הם זמני פתיחת כרית האוויר: כרית האוויר של קוארטררו נפתחה במלואה 60 אלפיות השנייה לפני הפגיעה בקרקע, ואילו זו של דוביציוזו נפתחה במלואה 150 אלפיות השנייה לפני הפגיעה בקרקע. בנוסף, כרית האוויר של דוביציוזו לא נפתחה בזמן הפגיעה בימאהה של קוארטררו, אלא רק לאחר שהועף מהאופנוע, כאמור 150 אלפיות השנייה לפני שפגע בקרקע.
מערכת כרית האוויר של אלפינסטארס, Tech-Air, נמצאת בשימוש ב-MotoGP כבר כעשור. בזמן הזה אספו מהנדסי אלפינסטארס אינספור נתונים על תאוצות ועל התרסקויות, ופיתחו אלגוריתם מתוחכם שיודע לזהות בצורה טובה מאוד את סוג התאונה ואת הזמן שבו הרוכב יפגע בקרקע. התוצאה היא שכאמור כרית האוויר נפתחת לפני הפגיעה בקרקע. זאת הסיבה, למשל, שרוכב שמחליק בלואוסייד במהירות נמוכה לעתים ימצא כי כרית האוויר לא נפתחת, אולם רוכב שעולה להייסייד, כמו במקרה של קוארטררו ודוביציוזו, ימצא שהכרית נפתחת לפני הפגיעה בקרקע.
במקרה הזה, כרית האוויר הצילה את שני הרוכבים וככל הנראה מנעה פגיעה חמורה יותר. שני הרוכבים, אגב, הגיעו בסופ"ש האחרון למבחנים במסלול מיזאנו כשהם בריאים ושלמים. טכנולוגיה בשירות הבטיחות.
עיתון מקומי באי-מאן מדווח על כך שמועצת העיר דורשת לשנות את מסלול המרוץ לאור ההפרעות שהאירוע יוצר לעסקים ותושבים באי.
מרוץ ה-TT המפורסם של האי-מאן (הכל על המרוץ – כאן) מתקיים באי עוד משנת 1907, ומציב את הרוכבים על סף מוות בכל אחד מ-60 הק"מ שלו. המרוץ מספק את כמות האדרנלין הגבוהה ביותר בעולם המוטורי – הן למתחרים והן לצופים – אך זה גם מתבטא בכמות הרוגים גבוהה בכל שנה. מאות נהרגו על כבישי האי-מאן בשנים האלו, בין אם זה מקרב המתחרים ובין אם צופים שרכבו על אותם הכבישים או צפו מהצד ונפגעו. שבוע המרוץ או תקופת המרוץ, משום שמגיעים גם למבחנים באי, גם מקשה מאוד על התושבים מבחינת שגרת היום, למרות התלות הכלכלית בבאי האירוע.
עיתון מקומי פרסם שמועצת העיר ביקשה לשנות את המסלול, ובעיקר את המקטע שעובר בכביש הראשי של העיירה. הם מודעים לכך שזה יצריך סלילה של דרכים עוקפות. הכותב גם העלה את תסכולם של התושבים וציין שהאוכלוסייה מתרחבת וגדלה שם. האם זהו תחילתו של צמצום האירוע או שינויו?
אנו תקווה שגורלו לא יגיע לכך של הפייקס פיק, עוד אירוע 'חוץ-מסלולי' מפורסם שלא יכיל יותר את קטגוריית האופנועים. כל עוד אנחנו צופים מהצד – אין על האירועים האלה. נמשיך ונעדכן.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.
הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש
מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.
מערכת הלינקים במתלה האחורי
בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.
לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.
מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי
הארגונומיה
בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.
ארגונומיה משופרת
העיצוב
אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.
קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש
התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.
המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.
אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.
הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"
בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.
בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.
אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.
אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
בדוקאטי שחררו 500 יחידות בלבד לגרסה החדשה של הפניגאלה V4 שנועדה לציין 25 שנים ל-916 האייקוני. אקזמפלר מספר 5 עומד בימים אלו למכירה פומבית ב-eBay.
המהדורה המיוחדת – פניגאלה V4 25° Anniversario 916– מציינת 25 שנים לצאתו של ה-916 האייקוני. המהדורה מבוססת על גרסת ה-V4S, עם לא מעט שדרוגים המגיעים מדגם ההומולוגציה – V4R, כולל מסיכת הפנים בשלמותה. נוספו גם חישוקי מגנזיום מבית מרקזיני, מערכת פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום – שני פריטים שמפחיתים 1.5 ק"ג מהמשקל – ועוד רשימה ארוכה מקטלוג השיפורים של דוקאטי.
המהדורה המיוחדת נושאת את האלקטרוניקה מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, דזמוסדיצ'י GP18, שמורכבת כמובן גם על דגמי ה-WSBK וגם על ה-R. מדובר על בקרת האחיזה עם שמונה מצבים (שישה ליבש, שניים לרטוב) כולל חיישן הטיה. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת מידע המבוססת על GPS המספקת אינפורמציה על זמני הקפה, זוויות הטיה, עוצמת ומשך בלימה ומצערת, ועוד הרבה מאוד בקרות, שליטה וניטור מידע.
כאמור, מתוך 500 יחידות, יחידה מספר 5 נשמרת בצד למכירה פומבית. #5 היה מספרו של קארלין דאן, שנהרג השנה במרוץ הפייקס פיק. דאן, מנצח עבר, הוביל בבטחה עד לפנייה האחרונה, שם עף מאופנועו בהייסייד פטאלי ונפגע בראשו. מותו נקבע במקום. ההכנסות מהמכירה יועברו לקרן מיוחדת שהוקמה על שמו שמקדמת מניעת פגיעות ראש וטיפול במי שספג. המחיר נכון לעכשיו עומד באתר על 48,600$.
במקביל תוצע למכירה פומבית גם חליפתו של צ'אז דיוויס, שניצח בסבב האמריקאי. נקווה רק שנשטפה מאז.
פטנט שנחשף מראה את הכיוון איתו הונדה צועדת עם הדור הבא של מנועיה, שנועד לשפר עוד יותר את הפחתת המזהמים. הפטנט – הזרקת דלק ישירה לתא השריפה – יוצג ככל הנראה בדגמי 2022 של האפריקה טווין.
הדור החדש של ההונדה CRF1100, או האפריקה טווין, יוצג עוד השנה ויצא כדגם 2020 חדש. אנו יודעים לספר שבהונדה בחרו להגדיל את הנפח ל-1,084 סמ"ק, תוספת של 100 סמ"ק, ולהוסיף עוד כ-10 כ"ס ו-10% קג"מ. המנוע ימשיך להיות טווין מקבילי מסוג UNICAM, כלומר עם מנגנון גל זיזים יחיד שמניע ישירות את שסתומי היניקה על ידי דחיפים ישירים, ואת שסתומי הפליטה על ידי דחיפים עקיפים (נדנדים). המבנה הזה מאפשר ראש מנוע קומפקטי במיוחד.
פטנט שנחשף מראה שבהונדה כבר חושבים על הדור הבא של מנוע האפריקה טווין (ובכלל, דגמי הכביש שלה). בהונדה עובדים על מנוע בתצורת גל זיזים עילי כפול (DOHC) עם הזרקת דלק ישירה לשני הצילינדרים. בתצורה הזאת יש לכל צילינדר מזרק נפרד משלו המותקן בראש המנוע, ולמעשה מרסס דלק ישירות אל חלל הצילינדר. היתרון המובהק של מערכת הזרקת דלק ישירה טמון בעבודה שתערובת הדלק והאוויר הינה ביחס אידיאלי ואופטימלי ולכן תצרוכת הדלק נמוכה יותר. כמו כן, שיפור שריפת הדלק יפחית את כמות הדלק הלא שרוף שמגיע למערכת הפליטה וגורם למזהמים שכולם נלחמים בהם. נציין שבניגוד למנועי דיזל, יישום מערכת הזרקה ישירה במנועי בנזין הוא מסובך, ודורש פתרונות יצירתיים להתמודד עם מספר בעיות, כמו למשל עמידות המזרק. בהונדה כנראה הצליחו להתגבר על חלקן.
הגדלת הנפח הנוכחית באה להתמודד עם תקנות היורו 5 לשנת 2020. מערכת ההזרקה הישירה, מעבר לשיפור הטכנולוגי והמכני, גם באה להיערך לתקנות יורו 6, שעליהם כבר עובדים הרגולטורים במרץ. פתרון מקביל, אגב, כבר נהוג בבוקסרים הגדולים של ב.מ.וו, דוקאטי ואף במנוע VTEC של הונדה עצמה – מערכת תזמון שסתומים משתנה. פה הונדה בוחרים לתקוף בדרך כאמור שונה.
כותרת פופוליסטית גדולה במקומון ירושלמי ובאתר MYNET בישרה על מבצע אכיפה בהרי ירושלים כנגד 'נהגי (ורוכבי) מרוץ פיראטים'. בסיום המבצע, שנערך בשני סופי השבוע האחרונים, חולקו עשרות דו"חות לרוכבים, הכוללים חציית קו הפרדה רצוף, עקיפה בדרך לא פנויה, עקיפה מסוכנת וכן אי-תקינות. המבצע כלל אמצעים גלויים כגון ניידות ונקודות ביקורת, וכן סמויים, עם שימוש ברחפנים ותצפיתנים.
ה'מבצע' התרחש באזור כבישי הרכיבה הפופולריים בהרי ירושלים – כבישים 386, 395, 375 וסביבתם – שחלקם הפופולרי משתרע בין צומת האלה, צור הדסה, הסטף ואשתאול. כביש צפוף ומפותל שמרכז בסופי שבוע גם נהגים, רוכבי אופניים ומטיילים. בשבת האחרונה של אוגוסט נהרג בתאונה עצמית הרוכב שגיא גל ז"ל בשיפולים הדרומיים היורדים למחסיה. לא ננתח כאן את הגורמים לתאונה, אך התוצאה הטראגית הובילה את המשטרה להתמקד ברדיוס הכבישים הזה ולטווח בעיקר רוכבי אופנועים. לשיטתם, הנוכחות וההרתעה תמנע את ההרוג הבא.
כך למשל, בשבת בבוקר עמדו ניידות ואופנועי משטרת התנועה הארצית בכביש 395, בכניסה לקטע הצר המכונה 'שוויצריה הקטנה' שבאזור יער הקדושים, עצרו רוכבי אופנוע, בדקו בציציות וחילקו דו"חות תנועה על אי-תקינות.
אנחנו כרגיל אומרים שהכביש – ובטח כביש טיולים, מפתה ככל שיהיה – אינו מסלול מרוצים. הקפידו על בטיחותכם ובטיחות שאר משתמשי הכביש. אל תסתכנו ואל תספקו למשטרת התנועה סיבות נוספות להתמקד ברוכבי אופנועים. כמו כן, קחו בחשבון שגם בסופי השבוע הקרובים צפויה נוכחות משטרתית גבוהה בכבישים אלו.
ידענו שבדוקאטי יציגו מולטסטראדה חדש לשנת 2020, אך ככל הנראה זה יידחה, והחברה בינתיים תרחיב את משפחת ה-1260 בגרסת GT מאובזרת עם מערכות בטיחות מתקדמות. בואו נבין למה.
בדוקאטי הודיעו על יציאתו בהמשך השנה של המולטיסטראדה 1260GT החדש. הדגם יצטרף לאחיו למשפחת האדוונצ'ר-ספורט-תיור הגדולה: ה-1260 וה-1260 אנדורו. סביר להניח שמדובר על גרסה מאובזרת יותר לחיזוק יכולות שימוש ארוכי-טווח בכביש כגון סט מזוודות, משקף גדול יותר וכדומה.
דוקאטי מולטיסטראדה 1260 – בקרוב עם מערכת ARAS? (צילום: MCN)
בדוקאטי יציגו בגרסה הזאת את מערכת הבטיחות המתקדמת שלהם: ה-ARAS (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) עליה כתבנו כאן. זוהי מערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי ואחורי – אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.
פיתוחה של מערכת ה-ARAS החל ב-2016, בשיתוף עם אוניברסיטת מילאנו, ומטרתה לזהות עצמים הנמצאים בשטחים מתים של שדה הראייה והמראות, ולזהות הפרשי מהירויות גדולים בין האופנוע לבין כלי רכב אחרים – מלפנים ומאחור. בנוסף, פיתוח נוסף של אנשי דוקאטי על המערכת, יאפשר למערכת להתממשק עם בקרת השיוט ולקבוע לא רק מהירות שיוט קבועה, אלא גם מרחק קבוע מכלי הרכב שנוסע מלפנים, כלומר מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.
אז למה לא נראה מולטיסטראדה V4 השנה?
ההודעה על הצגת ה-1260GT השנה תדחה, כמעט בוודאות, את הצגתו של המולטי V4 המדובר. סביר מאוד להניח שהדחייה נובעת מהרצון להקדים את יריבתם הכתומה ק.ט.מ, שהודיעה שתשלב את מערכת הבטיחות מבוסס הלייזר שלה בגרסה החדשה של ה-1290 סופר אדוונצ'ר S והתקדמותה של קאוואסאקי בנושא מערכות הבטיחות. בתחום הזה יש חשיבות ליצרנית הראשונה שתתהדר בתואר הבטיחות.
מסמכי פטנט שהוגשו על-ידי הונדה מרמזים על דגם היפר-ספורט חדש עם מערכת כנפונים מתכווננת לשיפור כוח ההצמדה במהירויות גבוהות.
הונדה CBR1000RR פיירבלייד חדש הוצג בשנת 2017 (מבחן מלא עליו – כאן). בהונדה יצרו לאותה השנה את הדגם הטוב ביותר באבולוציה של הפיירבלייד, עם אופנוע מתקדם טכנולוגית ואלקטרונית. העולם התקדם אולם הדגם לא כיכב על מסלולי המרוצים, וגם קהל הרוכבים לא היה מרוצה מהספק המנוע (189 כ"ס) הנמוך ביחס למתחרים. וכך גם הונדה היו צריכים להמשיך ולשפר את הדגם שמייצג את קצה הפירמידה שלהם.
כנפונים אפטרמרקט להונדה CBR1000RR פיירבלייד
פטנט שהוגש לאחרונה מראה את זה בדיוק. פיירבלייד חדש, שעל הנייר נושא את אותה תצורת שלדה ומנוע ארבעה צילינדרים בשורה, שהפיק 189 כ"ס ב-2017 וסביר להניח שיעבור את ה-200 כ"ס בדגם החדש. כמובן שהבלייד יחויב – כמו כל אחיו הדו-גלגלים – להתכנס לתוך תקנות הפחתת המזהמים יורו 5, עליהן דיברנו רבות.
החידוש המעניין ביותר, לפי המסמכים, הוא השימוש בארבעה כנפונים בצידי הפיירינג – שניים בחזית הפיירינג ממש בצמוד לפנס הקדמי, ושניים מעט מאחור, מתחת למיכל הדלק. הכנפונים מחווטים חשמלית, ובכך תתאפשר להם היכולת להיפתח ולהיסגר בהתאם לצורך. נציין שמשנת 2018 אופנועי ה-MotoGP מגיעים עם הכנפונים, רק שם – לפי ספר התקנות – הם פסיביים, ללא יכולת לשנות זווית. בסופרבייק העולמי, לעומת זאת, התקנות מאפשרות לשנות זווית.
בזמן האצה חזקה ארבעת הכנפונים ייפתחו לזווית המרבית שלהם ויאפשרו לאוויר הנע כנגד האופנוע ללחוץ על הכנפונים מלמעלה ובכך לייצר כוח הצמדה גדול יותר על הבלייד. זה יאפשר לשמור את הגלגל הקדמי צמוד לקרקע וכן להצמיד את האחורי ולייצר יותר אחיזה. אותו הרעיון יתאפשר גם בבלימה חזקה ובפניות, ויאפשר גם פה יותר אחיזה ואף שמירה על הגלגל האחורי הפעם על הקרקע. במצב של מצערת מלאה בקו ישר הכנפונים יתכנסו פנימה בשביל להפחית את הגרר וההתנגדות לאוויר.
התרשים גם מאפשר לחזות בחזית עיצובית חדשה עם פנס בודד, שלא בטוח כלל אם תגיע לדגם הסדרתי החדש. אין כרגע מועד הצגה או יציאה לדגם החדש, אך מועד פרסום הפטנט יותר ממרמז על כך שהאופנוע כבר מוכן ויוצג כבר השנה בתערוכת מילאנו בנובמבר. נמשיך ונעדכן.
מנוע V8 איטלקי טהור עם 470 כ"ס בכלי שרוכבים עליו? תנו לנו שניים.
לאזארת' LM 847
למפלצת שהצגנו לכם שלשום – LM 410 – קראנו 'שפויה'. בכל זאת, רק מנוע ליטר של הימאהה R1. עד 2016 החוק באירופה הגביל את כל האופנועים ל-100 כ"ס, ועל-מנת לציין את שחרור הסוסים בחרו בלאזארת' לחגוג ובגדול. באותה שנה הם הוציאו את גרסת ה-LM 847, כשהמספרים בשם מציינים את מספר הצילינדרים (8) ונפח המנוע (4.7). כן, מנוע V8 שנלקח מחברת המכוניות האקזוטיות מזארטי האיטלקית הושתל שם. במזארטי אגב, מקבלים את מנועיהם מפרארי.
המנוע מספק 470 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט שלא מוכר בעולם האופנועים – 50 קג"מ ב-4,750 סל"ד. כדי שכל הכוח הזה יעביר לקרקע את 400 הק"ג של המפלצת יש שלושה הילוכים וארבעה צמיגי מישלין בשרניים. שימו לב לבולם ה-TFX האחורי, שמוצב בצורה אנכית. אגב, אם הזנב נראה לכם מוכר, זה כי הוא לקוח מהדוקאטי פניגאלה.
רק עשר יחידות יוצרו מכל הטוב הזה, כשכל יחידה תומחרה ב-225,000$.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה בישראל את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים, שעליהם רכבנו בהשקה העולמית שנערכה בתחילת חודש יוני בפינלנד. בראש החדשות: שינויים רבים ואבולוציה לכל ליין הדגמים, וכן אופנוע חדש לחלוטין – TE150i – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק מוזרק דלק שעשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי.
המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבלת השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה הדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, וגם מורגש בהחלט.
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT, הכולל כאמור מערכת לינקים.
שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים
בתחום המנועים, יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
FE250 – משתבח
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
רכבנו על ה-TE150i בהשקה העולמית בפינלנד, ואנחנו חושבים שמדובר באופנוע אנדורו אדיר – קל משקל וזריז, בעל מנוע חלק וגמיש עם עקומת מומנט שטוחה למדי, מה שאומר קל מאוד לרכיבה. בשעות הקרובות נבחן אותו גם כאן, בתנאים שאותם אנחנו מכירים.
TE150i – עשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי
מחירי דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2020
[table id=149 /]
עד 31.12.19 מחירי דגמי 2020 יהיו מחירי 2019.
25 הרוכבים הראשונים שירכשו את דגמי 2020 יקבלו 100 ימי אחסנה בסניף מודיעין בחינם.
