עונת חשיפת דגמי השטח של העונה הקרובה בעיצומה: מספר ימים לאחר שק.ט.מ והוסקוורנה הציגו את דגמי המוטוקרוס של 2020, הציגה הונדה את דגמי המוטוקרוס שלה ל-2020.
מנעד הדגמים של הונדה מתחיל בדגמי ה-CRF150R ו-CRF150R Big wheel, ממשיך ב-CRF250R ומסתיים בדגם ה-CRF450R, כשהשנה מצטרף אליו אח חזק שנושא את השם CRF450RWE – כלומר Works Edition (בתמונה בראש הידיעה).
נתחיל עם האח הגדול – ה-450 סמ"ק – שמקבל השנה בגרסה הסטנדרטית מערכת בקרת אחיזה עם שלושה מצבים. השליטה במערכת דרך מתג על הכידון ׁ(HSTC – ר"ת Honda Selectable Torque Control), והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת. המערכת מודדת את שיעור עליית הסל"ד, בהתאם לפתיחת המצערת, ומווסתת את העברת כוח המנוע לגלגל האחורי. בנוסף, עדכוני מתלים ומיקום נמוך יותר למצבר (יש התנעה חשמלית) להורדת מרכז הכובד. בהונדה מצהירים שיש להם תרכובת ייחודית בצמיגי הדנלופ MX3S שמגיעים עם האופנוע. המחיר המוצהר בארה"ב אגב הוא 9,399$.
הונדה CRF450R דגם 2020
גרסת ה-Works Edition מקבלת גם מערכת פליטה מלאה מטיטניום של יושימורה, שיפורי מנוע, רפידות בלימה משופרות, ידיות אחיזה של רנטל ושינויי גרפיקה. הגרסה תעלה בארה"ב 2,500$ נוספים.
ה-CRF250R מגיע לשנת 2020 עם מנוע משודרג, שסתומי יניקה ופליטה משודרגים, ושלדה משופרת וקלה יותר להתנהגות טובה יותר. גם פה נמצא את המצבר הנמוך יותר ושיפורי שלדה. מחיר בארה"ב 7,999$.
ה-CRF150R מגיע עם שתי מידות גלגלים לקטגוריית המוטוקרוס לילדים. מזלג השוואה ההפוך בקוטר 37 מ"מ משופר השנה, ויש גם עדכוני מנוע. הדגם עם הגלגלים הגדולים מגיע עם מושב גבוה יותר ומהלך מתלה אחורי גדול יותר. המחירים הם 5,099$ ו-5,299$ לגדול יותר.
דגמי המוטוקרוס של הונדה לשנת 2020 יגיעו ארצה בחודשים הקרובים – אז גם יתפרסמו מחיריהם כאן בארץ.
הכפתור על הכידוןCRF450Rהונדה CRF250R דגם 2020CRF450RWECRF150RCRF150R Big Wheels
בשנת 1995 הטילה קוואסאקי פצצה בעולם אופנועי הספורט בכלל ובקטגוריית ה-600 בפרט: לאחר שנים של דגם ה-ZZR600 השמנמן, שייצג את היצרן הירוק בקטגוריית הספורט-תיור, הציגה קוואסאקי את ה-ZX-6R, או נינג'ה 600 – אח קטן ל-ZX-9R שיצא שנה לפני. הנינג'ה 600 הצעיר יצא להילחם באותם השנים בהונדה CBR600F ובימאהה YZF600 ת'אנדרקאט (ה-R6 הצטרף לחגיגה רק ב-1999, והסוזוקי GSX-R600 יצא לשווקים ב-1997).
מול יריביו הספורטיביים, הנינג'ה היה הסמן הימני הקיצוני, הרדיקלי והספורטיבי, ולמעשה גרר את כל הקטגוריה אחריו. בקוואסאקי – מעבר למשקל, לכוח ולקרביות – התגאו מאוד במערכת הראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
הקוואסאקי ZZR600 – שימש כאופנוע ספורט-תיור של קוואסאקי טרום עידן הנינג'ה 600
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים – וגם זה לא בטוח במסלולים שלנו.
יחד עם זאת, בקוואסאקי החליטו להישאר במשחק הסופרספורט 600 סמ"ק, ולשנת 2019 הם שחררו את הגרסה האחרונה של ה-ZX-6R, או נינג'ה 636. יחד עם הימאהה YZF-R6 אלו הם אופנועי הסופרספורט היחידים שנשארו בייצור סדרתי.
קבלו את 25 שנות האבולוציה של ה–ZX-6R בתמונות.
1995 – 1997: בראשית
הקוואסאקי ZX-6R הראשון של 1995
הדגם הראשון (סדרה F) מוצג ב-1995 ומדהים את עולם האופנועים ביכולות שלו ובשינוי הדרסטי שנקט לעומת ה-ZZR600 שהחליף. בקאוואסקי למעשה יצרו דגם קטן ל-ZX-9R, שנוצר להילחם בהונדה CBR900RR פיירבלייד האימתני. מנוע הארבע בשורה, מקורר נוזל בנפח 599 סמ"ק, סיפק נתונים של 100 כ"ס בשנתו הראשונה. המשקל היבש נע סביב ה-182 ק"ג – הרבה בזכות שלדת האלומיניום. הדגם הראשון הגיע עם מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, ולמרות שהיה פחות מעודן מהמתחרים, עיתונאי האופנועים בעולם היללו ושיבחו וכך גם גרף המכירות.
1998 – 1999: עדכונים ושיפורים
גרסת 1998 המשודרגת (צילום: מגזין MCN)
סדרה G כבר העלתה את הנתונים ל-106 כ"ס ב-14,000 סל"ד ומהירות מרבית מוצהרת של 262 קמ"ש, ונעשו שינויים גרפיים בפלסטיקה. בקוואסאקי עידנו במקצת את הגסות, ובשנים האלה הנינג'ה הפך להיות איום גם על קטגוריית ה-750 סמ"ק מבחינת יכולות על הכביש ועל המסלול.
2000 – 2002: עוד כוח ומתיחת פנים מול מתחרים שנכנסו חזק למשחק
גרסת 2000 – מתיחת פנים
הפרצוף מקבל פנס כפול והמנוע עולה ל-109 כ"ס, אבל גם הזרוע והמתלה האחוריים החדשים אינם מצליחים להוות תחרות להיסטריה סביב הימאהה YZF-R6 החדש וההונדה CBR600F4 שקיבל מהפך בחדר הכושר באותם השנים.
2003 – 2004: שינויים דרמטיים ומנוע 636 סמ"ק
ה-ZX-6R של 2003 – מנוע 636 סמ"ק
בעוד שאר המתחרים מרזים ומתחזקים והונדה מאיימת בדגם שובר כללים משלה בדמות ה-CBR600RR, בקוואסאקי הגו פתרון לא שגרתי: נפח המנוע בדגם הכביש שלהם עלה ל-636 סמ"ק והציע 117 כ"ס ב-13,000 סל"ד והזרקת דלק. לדגם ה'הומולוגציה' שלהם למסלול (כלומר, למי שמתחרה בקטגוריית ה-600 סמ"ק) המשיכו בקוואסאקי עם הנפח הרגיל ופשוט הוסיפו עוד R לשם הדגם (ZX-6RR). בחלק הקדמי הותקן מזלג הפוך מתכוונן ולוח שעונים דיגיטלי. העיצוב שינה גוון לירוק חלק ובהיר יותר. מבחינת רכיבה, הדגם באותם השנים קיבל אמנם ביקורות פושרות על הכביש בגלל קשיחות יתר, אבל על המסלול הוא קיבל תשבוחות. מהלך הגדלת הנפח יצר קצת בלבול באותה התקופה והכעיס את אוהדי היצרנים האחרים על כך שבקוואסאקי לא משחקים לפי הכללים הנהוגים.
2005 – 2006: ריכוך ושיפור
ב-2005 האגזוז עובר אל מתחת למושב
בקוואסאקי מרככים במקצת את המתלים – עוברים לשוואה מלפנים במקום קאיאבה – וחוזרים לקבל ביקורות טובות על הכביש. מתווספים קלאץ' מחליק ובלמים משודרגים, לצד מהירות מרבית מוצהרת של 274 קמ"ש. בנוסף, המפלט עבר אל מתחת למושב האחורי.
2007 – 2008: חוזרים לנפח אחד
בשנת 2007 ה-ZX-6R מקבל מנוע חדש וחוזר ל-600 סמ"ק
לאחר 4 שנים של שני דגמים בהיצע, בקוואסאקי חוזרים לנפח יחיד של 600 סמ"ק סטנדרטיים ומנוע חדש כמעט לגמרי – קל, יעיל וקטן יותר, עם קו אדום ב-16,000 סל"ד, על מנת לשפר את ההתנהגות של האופנוע במסלול. מתחרי הנינג'ה 600 היכו אותו בכל מבחן השוואתי ותחרות, ויותר חשוב – בטבלאות המכירות. כולם מצאו אותו בנחיתות לעומת המתחרים. שנים פחות מוצלחות לנינג'ה 600.
2009 – 2012: משיבים מלחמה
ב-2009 – דיאטה חריפה
דיאטה חריפה של 10 ק"ג, מנוע ומכלולים משודרגים, מערכת פליטה משופרת וקלאץ' מחליק מנסים ליישר קו עם קטגוריה שהפכה לדגמי מסלול עם רישוי כביש. עדיין, הדגם היה יותר אבולוציה של הדורות הקודמים מאשר דגם חדש ופורץ דרך כמו אבותיו. האגזוז חוזר לצד ימין של האופנוע.
2013 – 2018: קטגוריה גוססת
ב-2013 נאחזים באוויר
לשנת 2013 נפח המנוע שוב חזר ל-636 סמ"ק עם כמעט 130 כ"ס ב-13,500 סל"ד בדגם שהוא חדש לגמרי. מערכת ניהול המנוע הציעה שני מצבים, מתווספת בקרת אחיזה, השלדה חדשה, מתווסף מזלג שוואה BPF-SFF ועוד מכלולי קצה. הבעיה הגדולה הייתה קהל הלקוחות, שכן כמו שציינו – קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק גוססת מבחינת מכירות. אופנועי הליטר לא יקרים בהרבה וקורצים יותר לאלה שעדיין מתעקשים לקנות אופנועי ספורט לכביש הציבורי.
2019: מחליטים להמשיך
ב-2019 – ממשיכים בסגמנט הסופרספורט 600 סמ"ק!
דגם חדש שמבוסס על גרסת 2018. המנוע משודרג ומפיק יותר מומנט בסל"ד הביניים, מתווספים ABS מתקדם, בקרת אחיזה מודרנית וקוויקשיפטר, ויש עיצוב חדש ברוח ה-ZX-10R שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט ובקורלציה לשאר דגמי הנינג'ה. בקוואסאקי נשארים במשחק, אם כי מייעדים את הנינג'ה 636 לרכיבת כביש ספורטיבית ולימי מסלול מזדמנים. כך או כך, בקוואסאקי מצהירים כי קטגוריית הסופרספורט 600 המיתולוגית לא מתה, ואנחנו מרוצים.
עופר-אבניר מזמינה את רוכבי הכביש מהמותגים סוזוקי, אפריליה והוסקוורנה ליום הדרכת מסלול בפצאל.
הקורס, אשר יועבר על-ידי רייסטראק מיועד לכל רוכב אשר מעוניין לחזק את הקשר בינו לבין האופנוע שלו ברכיבת כביש / מסלול, בסביבה סטרילית ונקייה מסכנות. הקורס הוא מבוא לעולם המסלול אשר משלב תרגול מעשי וידע תאורטי יחד עם סקירה מקיפה של עולם המסלולים ומרכיביו. במסגרת הקורס הרוכבים יקבלו כלים נוחים ופשוטים לניתוח רכיבה במסלולים ובפרט מסלול פצאל.
הקורס יתקיים ביום חמישי 30.5.2019 בין השעות 07:30 – 14:30 במסלול פצאל. עלות הקורס 410 ש"ח במקום 890 ש"ח (בסבסוד עופר אבניר).
רוכבים שנרשמו לפעילות יוכלו, באמצעות הצגת שובר התשלום לאירוע, ליהנות מהנחות מיוחדות בסניפי אבזריון. ההנחות הן בעבור פריטים אלו בלבד:
חליפת עור Alpinestars Motegi 1pc ב-3,278 ש"ח במקום 4,683 ש"ח
חליפת עור Alpinestars Challenger 2pc ב-3,267 ש"ח במקום 4,668 ש"ח
חליפת עור Alpinestars Gp Pluse 1pc ב-4,543 ש"ח במקום 4668 ש"ח
מגפי רכיבה ספורטיביים Alpinestars Supertech R ב-1,790 ש"ח במקום 2,515 ש"ח
כפפות רכיבה ספורטיביות Five rfx1 ב-652 ש"ח במקום 932 ש"ח
כפפות רכיבה ספורטיביות Five rfx2 – ב-467 ש"ח במקום 668 ש"ח
כפפות רכיבה ספורטיביות / מרוץ Five RFX Race ב-1,190 ש"ח במקום 1,717 ש"ח
קסדות SHOEI NXR או GT AIR 2 או SHOEI X-SPIRIT III ב-20% הנחה
משתתפי הקורס נדרשים להצטייד במיגון מלא לרכיבת כביש: קסדה מלאה ותקנית, חליפת עור מלאה או שני חלקים, מגפיים גבוהים, מגן גב וכפפות עור ארוכות, וכן ברישיון נהיגה בתוקף ורישוי צהוב לכלי. ההדרכה מיועדת לרוכבי אופנועי סוזוקי, אפריליה והוסקוורנה מכל הדגמים, ולכל הרוכבים, ללא הבדלי ותק, ניסיון ויכולת רכיבה. לא תותר רכיבה לבעלי אופנועים עם רישוי אפור (ספורט מוטורי).
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, השיקה היום (ב') את אחד הכלים המדוברים של השנה – ה-790 אדוונצ'ר בגרסה רגילה ובגרסת R קרבית.
בבסיס ה-790 אדוונצ'ר נמצא מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק שהוצג בשנה שעברה ב-790 דיוק – ה-LC8c. בגרסת המקור הוא מפיק 105 כ"ס, אולם כאן ב-790 אדוונצ'ר ההספק ירד ל-95 כ"ס (70 קילוואט), על-מנת שניתן יהיה להגבילו ל-47.6 כ"ס כך שיתאים לרישיון נהיגה A1. בתמורה, המומנט גדל מ-8.86 ב-8,000 סל"ד ל-9 קג"מ ב-6,600 סל"ד, כך שהמנוע גמיש יותר מזה של ה-790 דיוק. תיבת ההילוכים כמובן עם 6 מהירויות, ואילו הקלאץ' מחליק במומנט הפוך ומתופעל על-ידי כבל ולא על-ידי מערכת הידראולית.
המנוע הקומפקטי משמש כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי הפלדה החדשה, כשהמתלים של WP. בגרסה הרגילה מותקן פרונט הפוך מסוג WP APEX בקוטר 43 מ"מ ועם מהלך של 200 מ"מ ומאחור בולם יחיד של WP, גם הוא עם מהלך של 200 מ"מ. בגרסת ה-R הקרבית יותר הפרונט בקוטר 48 מ"מ בשרניים, ומהלך המתלים גדל מלפנים ומאחור ל-240 מ"מ. החישוקים כמובן שפיצים, במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגים במידות 90/90-21 ו-150/70-18 בהתאמה – כיאה לאופנוע עם קורלציית שטח גבוהה.
ניהול המנוע מגיע עם 3 מצבים – כביש, שטח וגשם, כשמצב רביעי – ראלי – יגיע בגרסת R ויכלול 9 מצבי בקרות (מנוע, בקרת אחיזה ו-ABS). מצבי ניהול המנוע שולטים על תגובת המנוע וההספק, אך גם על בקרת האחיזה שמגיעה כסטנדרט וכן על ה-ABS להטיה, כשבמצב שטח ה-ABS יבוטל בגלגל האחורי. פרט לאלו יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "5, כשהשליטה בו מתבצעת מבית המתגים השמאלי.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R
לעומת ה-790 אדוונצ'ר, המיועד לרכיבת כביש ושבילים, גרסת ה-790 אדוונצ'ר R עושה רושם של אופנוע אדוונצ'ר-אנדורו קרבי. זה מתחיל במערכת המתלים הקרבית יותר ובעלת המהלך הארוך יותר, ממשיך במרווח הגחון הגבוה יותר שעומד על 263 מ"מ לעומת 233 מ"מ בגרסה הרגילה, וזו גם הגאומטריה השונה. כך למשל, זווית ההיגוי של גרסת ה-R קהה יותר ב-0.4 מעלות משל הגרסה הרגילה, המפסע גדול יותר ב-2.6 מ"מ (107.8 מ"מ מול 110.4 מ"מ), ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-19 מ"מ (1,528 מ"מ מול 1,509 מ"מ). גם גובה המושב שונה, ועומד על 850 / 830 מ"מ בגרסה הרגילה ועל 880 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית לשטח. נפח מיכל הדלק בשני הדגמים עומד על 20 ליטרים, שמספיקים לטענת ק.ט.מ לעד 450 ק"מ. המשקל המלא ללא דלק עומד על 189 ק"ג.
הארגונומיה נראית קרבית מאוד לשטח, עם מושב שטוח לחלוטין, כידון גבוה ורגליות פלדה, ואנחנו חייבים לציין שה-790 אדוונצ'ר, ובמיוחד גרסת ה-R, נראים יותר כמו אופנוע אנדורו גדול מאוד מאשר אופנוע אדוונצ'ר, למרות משקף הרוח הצנוע, או לפחות החוליה החסרה בין ה-990 אדוונצ'ר האייקוני לבין ה-690 אנדורו R. כך או כך, בעיצוב הק.ט.מי של סדנת KISKA ועם המפרט הטכני המכובד, עושה רושם שהאופנוע הזה – במיוחד גרסת ה-R – עשוי להיות כוכב מכירות אצל רוכבי האדוונצ'ר הישראליים שלוקחים את אופנועי האדוונצ'ר שלהם לאקסטרים בשטח.
המחירים:
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – מחיר 86,000 ש"ח (במזומן 80,000 ש"ח)
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R – מחיר 96,000 ש"ח (במזומן 90,000 ש"ח)
מארק מרקז וההונדה RCV213Vשל קבוצת המפעל רפסול-הונדה מזנקים מהמקום השלישי. המקום השלישי על הגריד הוא האחרון בשורת הזינוק הראשונה, בצדו הפנימי של המסלול, ומרקז פותח גז ומשחרר קלאץ' בול בזמן, וממקסם את הזינוק כשהוא מכוון באגרסיביות לצד החיצוני של המסלול. בדרך מרקז גורם לפרנקו מורבידלי לשהק לשבריר ואת פאביו קוארטררו מרקז עוקף בכוח מנוע עדיף. מרקז מתיישר עם דובי והדוקאטי GP19 של קבוצת המפעל MISSION WINNOW' והמיקום המעט פנימי יותר של מרקז מאפשר לו לסגור את הקו הפנימי של דובי, שנאלץ להרחיב את הפנייה חוטף גם ממורבידלי, קוארטררו וויניאלס – שכולם רוכבים על גבי הימאהה YZR-M1.
מרקז מוביל את מורבידלי וקוארטררו
חרז הוא מרוץ מתוק-חמוץ לקבוצת הלוויין של ימאהה – קבוצת פטרונס STR הכל חדשה. ביום שבת הרוקי פאביו קוארטררו זוכה בעמדת הפול ובכך מנשל את מרקז כרוכב הצעיר ביותר בעמדה זאת. פרנקו מורבידלי מדרג במקום השני ומשלים יום חג לקבוצה. אבל המרוץ היה טוב פחות כשקוארטררו נאלץ לפרוש כשהוא שני במרוץ עם תיבת הילוכים תקועה בשלישי. מורבידלי מאבד אחיזה ונאלץ להסתפק במקום השביעי.
עד הקשיים של רוכבי פטרונאס נראה היה כי הם עומדים לגרום למרקז לעמול קשה עבור הניצחון. במשך שמונה הקפות מורבידלי וקוארטררו צמודים למרקז. במקטעים בהם הימאהה עובד היטב מורבידלי כמעט ונצמד למרקז. בהקפה התשיעית מרקז מחליט שנמאס לו וצולל אל קצב מרוץ על הצד הנמוך של 1:38 דקות להקפה. מרקז ממשיך באותו הקצב עד שהפער עומד על כמעט 4 שניות, ואז מאט מעט כשהוא חוצה את קו הסיום בווילי.
אלכס רינס והסוזוקי
אלכס רינס והסוזוקי GSX-RR מצליחים להתקדם מהמקום התשיעי ועד למקום השני, כשבדרך רינס עוקף את מורבידלי, ויניאלס, דובי, פטרוצ'י, קראטשלאו ונאקגמי. שוב, כמו בקטאר ובארגנטינה, דירוג יחסית נמוך מקשה על רינס למצות את הפוטנציאל.
אם כבר מדברים על דירוג נמוך, רוסי והימאהה YZR-M1 של קבוצת המפעל מונסטר-יאמהה לא מצליחים לצלוח את מקצה הדירוג המקדים Q1 ורוסי נאלץ לזנק מהמקום ה-13, ראשון בשורה החמישית. רוסי נתקע בקצה העשירייה כשהוא מתקשה לעקוף את ההונדה RCV213V של טאקקי נאקגמי מקבוצת אדימיצו LCR ואת ה-GP19 של ג'ק מילר מקבוצת פרמאק. לקראת תום המרוץ רוסי מצליח להגביר קצת את הקצב ולסיים שישי.
ויניאלס – מצליח לחלץ פודיום
ג'ק מילר לא מצליח להביא עמו את המהירות של שישי ושבת ליום המרוץ בראשון. בסופו של דבר מילר מתרסק כשמגע נוצר בשיא הפנייה בינו ובין האפריליה RS-GP של אלייש אספרגרו. זה האחרון אמנם עוקף באופן אגרסיבי, אבל בין האפריליה לבין האפקס לא היה בשום אופן מקום לאופנוע נוסף, כך שמילר יכול לבוא בטענות רק לעצמו.
ויניאלס היה איטי באימונים הראשון, השני והשלישי, ונאלץ – יחד עם רוסי – לעבור במקצה הדירוג המקדים. ויניאלס, שמצליח לכוון את האופנוע באימון חופשי 4, מזנק חמישי. לראשונה העונה ויניאלס מזנק היטב ולא רק מגביר קצב לקראת תום המרוץ. זה מספיק למקום השלישי.
רוסי – הרחק מאחור
דובי ופטרוצ'י, צמד רוכבי קבוצת המפעל של דוקאטי, מסיימים רביעי וחמישי בהתאמה. עבור דובי זה להוציא מתוק מעז כשהוא מסיים את חרז 3 נקודות אחרי מרקז. פטרוצ'י היה מהיר לכל אורך סוף השבוע, ובמאבק עם מילר על אוכף הדוקאטי בקבוצת המפעל המקום החמישי הוא כניצחון.
חורחה לורנזו, שרוכב זאת העונה הראשונה שלו באוכף של ההונדה RCV213V של קבוצת המפעל רפסול, הבטיח שחרז תהיה יריית הפתיחה שלו על גבי ההונדה. נו, הסבב הספרדי שנפל על יום הולדתו ה-32 היה יריית פתיחה חלשה משהו. לורנזו בקושי רב מצליח להשתחל ישירות למקצה הדירוג הקובע Q2, מדרג במקום ה-11, נסוג בזינוק למקום ה-14 ומסיים את המרוץ במקום ה-12. מביך, בעיקר כששטפן בראדל, רוכב המבחן של HRC, מסיים במקום העשירי.
דוביציוזו ופטרוצ'י – רביעי וחמישי
מרקז, שלאחר ההתרסקות מההובלה באוסטין היה רביעי באליפות בפיגור 9 נקודות אחרי דובי, מראה שדבר לא פוגע בחוסן המנטלי שלו. הניצחון מעמיד אותו על 70 נקודות, כשהוא מוביל את טבלת האליפות בנקודה בודדת על אלכס רינס. דובי, כאמור, במקום השלישי עם שלוש נקודות פחות ממרקז. רוסי עדיין לא אמר את המילה האחרונה במרוץ לאליפות של 2019. הוא רביעי בטבלה, כשרק 9 נקודות בינו לבין מרקז.
הסבבים הבאים – לה מאן, מוג'לו, קטלוניה ואסן – היו טובים לדוקאטי בעונות שעברו, אבל ההונדה של 2019 טוב משמעותית מכל האופנועים הקודמים שהונדה נתנו למרקז. האליפות, למי שחשב אחרת, היא של מרקז לנצח או להפסיד. ניפגש בעוד שבועיים בלה מאן.
מי שעקב אחר אופני השטח החשמליים של דוקאטי ועדיין רוצה לשמור גם על הטבע אבל גם על הזהות האופנוענית המסוקסת שלו, שיצפה בסרטון. רוכב הפעלולים כריס נורת'אובר (Chris Northover – כלומר 'סוף הצפון' בתרגום חופשי) מפגין יכולות וירטואוזיות על הגרסה החשמלית של האוסט 24.0R, שנמכר גם בישראל.
חברת הבולמים WP, השייכת לקבוצת ק.ט.מ, הציגה בסוף השבוע טכנולוגיה חדשה לבולמים אחוריים לאופנועי אנדורו ומוטוקרוס. הטכנולוגיה החדשה מאפשרת שליטה לא רק על מהירות שיכוך ההחזרה (ריבאונד) האיטית אלא גם על המהירה, והיא תיושם בסדרת בולמי ה-TRAX החדשה הנקראת SUPERTRAX.
בולם ה-SUPERTRAX החדש – כאן בגרסת ה-XPLOR לאנדורו
כמו שכתבנו במבחן שערכנו לבולמי ה-TRAX וה-Cone Valve, מערכת ה-TRAX מזהה כאשר הגלגל האחורי נמצא באוויר, ללא עומס, כלומר כשההחזרה מהירה, ופותחת מעבר שמן נוסף (מעקף) אשר מאפשר את פתיחת הבולם במהירות, וזאת על-מנת להגיע למקסימום זמן אחיזה של הגלגל האחורי עם הקרקע.
כעת, במערכת ה-SUPERTRAX החדשה, ב-WP פיתחו מנגנון כיוון לאותו שיכוך החזרה, אשר מווסת את מעבר השמן דרך המעקף, והלכה למעשה מאפשר שליטה על שיכוך ההחזרה המהיר, לצד שליטה על מהירות שיכוך ההחזרה האיטית שנמצאת בבולמים אחוריים באופן מסורתי. כיוון הריבאונד המהיר מתבצע על-ידי בורג כיוון TXN הנמצא בתחתית הבולם, בצמוד לבורג כיוון REB של שיכוך ההחזרה האיטי.
המשמעות היא שהבולם החדש מציע 5 כיוונים שונים: כיוון עומס קפיץ, כיוון שיכוך כיווץ איטי ומהיר, וכיוון שיכוך החזרה איטי ומהיר.
כיוון ריבאונד מהיר ואיטי
הבולם האחורי החדש מסדרת ה-SUPERTRAX מגיע נכון לעכשיו לאופנועי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה (סדרת XPLOR PRO) ולאופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ והוסקוורנה (סדרת XACT PRO). בעתיד סביר להניח שיוצעו בולמים גם לדגמי אנדורו ומוטוקרוס של יצרניות נוספות.
נציין רק שהבולמים האחוריים הסדרתיים של WP לאופנועי האנדורו והמוטוקרוס של ק.ט.מ (ומ-2014 גם הוסקוורנה) מגיעים כבר מ-2008 עם שיכוך כיווץ (קומפרשן) מהיר ואיטי. כעת כאמור מצטרפת האפשרות לשיכוך החזרה מהיר – אך רק בבולמי ה-SUPERTRAX.
במקביל להצגת בולם ה-SUPERTRAX החדש, בק.ט.מ מודיעים על שדרוג של בולמי ה-Cone Valve בסדרות XACT PRO (מוטוקרוס) ו-EXPLOR PRO (אנדורו), שבהם מערכת השסתום מעוצבת מחדש לעבודה טובה יותר.
האסוציאציה הראשונה, והיחידה למעשה, למילה דוקאטי – היא אופנוע. אבל לא עוד. אחרי החשיפה הראשונה בתערוכת מילאנו, בדוקאטי משחררים לשוק אופני שטח חשמליים מעוררי חשק.
הדוקאטי MIG-RR הם תוצר של שיתוף פעולה עם חברת Thok Ebikes האיטלקית, והם מיועדים לרוכבי שטח המחפשים איכות ומקצועיות – כך על-פי דוקאטי. נתונים כמו בולמי פוקס עם מהלך מתלה של 170 מ"מ מלפנים ו-160 מ"מ מאחור, מנוע חשמלי של שימנו המספק 250 וואט ו-70Nm (כ-7 קג"מ), מצבר 504W, בלמי דיסק של שימנו, חישוק קדמי בקוטר 29″ ואחורי בקוטר 27.5″, גיר של שימנו עם 11 מהירויות, כידון רנטל מקרבון ועיצוב מדליק. המשקל המלא עומד על 22.5 ק"ג.
המחיר, אם שאלתם, עומד על 5,123 יורו – לפני אביזרים נלווים.
האופניים החדשים של דוקאטי זמינים בסוכנויות דוקאטי באירופה, וניתן להזמין אונליין באתר ייעודי. בשלב מאוחר יותר הם יגיעו גם ארצה. מחיר ישראלי עדיין אין.
הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי, כשזה האחרון הוא למעשה הגרסה העירומה של הנינג'ה 650. הדגם אמנם נחשף כבר בתערוכת קלן בסוף שנת 2016 ועלה ארצה לפני כשנתיים, ואולם רק לאחרונה החלטנו לשים עליו את ידנו, או יותר נכון את ישבננו, ולקחת אותו למבחן, וזאת בשל מחירו הנמוך יחסית.
כאמור, הנינג'ה וה-Z מבוססים על אותה הפלטפורמה, ועל כן השניים חולקים הלכה למעשה את מרבית המכלולים – גם המכאניים וגם הקוסמטיים; המנוע שנלקח מה-ER והותאם לתקנות יורו 4 איבד בדרך 3 כוחות סוס, אך מפצה על כך במעט בסל"ד נמוך יותר שם הוא מפיק קצת יותר מומנט, השלדה והזרוע האחורית חדשות, כמו גם העיצוב כולו שעודכן לקרבי יותר, כיאה לשם 'נינג'ה', ובכך גם יישר קו עם מאפייני העיצוב הבולטים של משפחת אופנועי הכביש של קוואסאקי, אליה הוא משתייך.
פלטפורמה משותפת עם ה-Z650
ביצועים
על אף השם המחייב והעיצוב הקרבי, הנינג'ה 650 הוא איננו אופנוע ספורט למהדרין, בלשון המעטה, והדבר בא לידי ביטוי בביצועים שלו תחילה. מנוע הטווין המקבילי שלו מכתיב רכיבה בטווח הסל"ד הבינוני במרבית הזמן שבו רוצים לקבל תגובה ראויה בפתיחת מצערת, או בסל"ד נמוך יותר כאשר אנו משייטים במהירות קבועה. בשני המקרים העברת ההילוכים תתבצע במרווחים קצרים כל זמן שבוחרים להישאר באותו 'מוד' רכיבה, ובכל מקרה באף שלב לא תקבלו מנה גדושה של כוח מתפרץ שיעיף אתכם מהמקום קדימה.
הבולמים של הנינג'ה פשוטים למדי, והדבר ניכר בכבישים פחות מפולסים ובמיוחד ככל שמהירות הרכיבה עולה, אך יחד עם זאת עושים עבודה לא רעה בסך הכל ברכיבה עירונית או רכיבה מנהלתית מחוץ לעיר. מהירות השיוט של הנינג'ה 650 היא סביב ה-150 קמ"ש, והוא יסתדר לא רע גם מעל זה, אבל זה כבר ירגיש פחות טבעי, ואם האספלט שתפגשו בהמשך הדרך יהפוך למשובש – סביר מאוד להניח שמהר מאוד תחזרו לשייט על הרבה פחות מזה.
גם בנינג'ה, כמו ב-Z650, הבלמים הקדמיים חזקים ועובדים היטב, ויחד עם מערכת ה-ABS משרים מעט יותר בטחון על הרוכב כל זמן שהאופנוע נע בנינוחות.
אופנוע מתחילים בסיסי
איך זה מרגיש?
נתחיל רגע מאיך זה לא מרגיש: זה לא מרגיש כמו אופנוע ספורט. זה נראה כמוהו מהצד, אבל זה דועך בשנייה שמתיישבים עליו, מתפוגג בהתנעה, ונעלם סופית ברגע מתחילים בנסיעה על הנינג'ה 650.
אז איך זה כן מרגיש? ובכן, בחלק מהזמן קצת כמו ורסיס מונמך, אבל ביתר הזמן בעיקר כמו Z650 עם פיירינג, וזה די מובן ומתבקש לאור הדמיון המכאני הרב בין השניים. הקליפ-אונים הגבוהים שמעל המשולשים, תנוחת הרכיבה הזקופה למדי שמגובה על ידי מיגון הרוח שבעצמו מכוון להיות האפקטיבי ביותר עבור ישיבה שכזו, אלו מצטרפים למכאניקה של הנינג'ה 650 שתוחמת בבירור את הקו שבין אופנועי ספורט לבין האופנוע שבמבחן.
מאידך, הנינג'ה 650 מזמין אליו רוכבים מתחילים, ובמיוחד את אלו שאינם מצטיינים בממד האנכי, שלא יקנו אופנוע מבלי שיגיעו עם שתי רגליים לקרקע. המושב הנמוך כמו גם ממדיו הצנומים יחסית יכולים בקלות לגרום לבלבול בין הנינג'ה 650 לבין אחיו הקטן בנפח 300 סמ"ק (יותר דומה לו מאשר ל-400 בעיצוב), ותנוחת הרכיבה כאמור זקופה ומשוחררת למדי ולא מכווצת כפי שנהוג באופנועי ספורט.
ההיגוי ניטרלי יחסית – לא חד או מהיר במיוחד, אך גם לא כבד ואיטי, ובסך הכל מתאים בצורה מאוזנת לשאר התכונות הדינמיות של האופנוע.
שנראה מעולה
סיכום ועלויות
הנינג'ה 650 הוא אופנוע בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים, תחנת מעבר בין האופנועים בעלי ההספקים הנמוכים יותר לבין אלו שמעליו. הוא מתאים בממדיו ובאופי שמכתיב המנוע שלו גם לרוכבים מתחילים.
לזכות קוואסאקי יאמר שעל אף שהמנוע הוא זה שנלקח כמעט בשלמותו מה-ER-6F לדורותיו, ולא כדבר מעודד במיוחד, העטיפה החדשה סביבו בדגם האחרון מספקת תוצאה שונה, וכחבילה שלמה היא מעט טובה יותר ביחס לדגמים ההם. יחד עם זאת, העדכון שנעשה לפני שנתיים וחצי עשוי שלא להספיק לסטנדרטים המקובלים כשאנו עם הפנים לשנת 2020.
לנינג'ה 650 מעט מאוד מתחרים ישירים בשוק המקומי, ולמעשה למרות שמבחינת הנפח לכאורה הוא מתמודד ישירות מול ה-CBR650R של הונדה, בפועל הוא הרבה יותר קרוב באופיו, בסוג המנוע ואף במחיר להונדה CBR500R, הדגם הקטן יותר באותה המשפחה.
הנינג'ה 650, כמו מרבית דגמי ה-650 של קוואסאקי בישראל, מוצע גם הוא, בנוסף, בגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. אם תחליטו לרכוש אותו, תקבלו עודף מ-50 אלף שקלים, שזה לא הרבה כסף ביחס שבין שקלים לסמ"ק, כ-3,000 ש"ח יותר מאשר אחיו העירום, ובהפרש תקבלו בעיקר מיגון רוח, עיצוב קרבי ושם שמזוהה עם המשפחה הספורטיבית יותר של קוואסאקי.
תחום רכיבת השטח הולך ומתפתח בארצנו בקצב מסחרר, וכך גם רמת הרכיבה. רוכבים רוצים יותר ויותר מהכל, והרעב ללמוד ולהתפתח רק הולך וגובר. בין אלו שממלאים את רצון הרוכבים לפיגורות בין-לאומיות שיכו בישראלים תורת אנדורו נמצאים אנשי Riders For Riders, שמביאים לישראל רוכבי-על בין-לאומיים להדרכות רכיבה, בדגש על ארגון ברמה גבוהה וסגירה של אירוע מהקצה אל הקצה.
לרוב אנשי Riders מביאים אלינו את מיטב רוכבי האקסטרים-אנדורו, אבל הפעם האירוע היה קצת שונה, והדגש באירוע האחרון על אנדורו GP, כלומר אנדורו קלאסי – מהירות וסיבולת על מסלול אנדורו מהיר שכולל קטעי ישורת, הרבה פניות, עליות, ירידות, קפיצות והרבה מאוד גז.
צוות 'רוכבים למען רוכבים' בשיתוף עם ד.ל.ב מוטוספורט יבואנית ק.ט.מ ואבזריון יבואנית צמיגי מיטאס, הביאו ארצה את ג'וזף גרסיה, ספרדי בן 22 ורוכב קבוצת המרוצים של ק.ט.מ. גרסיה, אשר נושא מספר תארים במוטוקרוס ובאנדורו העולמים, הוא טיל קרקע-קרקע אמיתי, אחד הרוכבים המהירים בעולם כיום.
ג'וזף גרסיה – רק בן 22, וכבר מרוכבי האנדורו המהירים בעולם
בעבר היינו בהדרכות אקסטרים-אנדורו של ג'וני ווקר או של טאלנטים אחרים מסצינת ההארד-אנדורו כמו קודי ווב או ווייד יאנג, אבל הפעם הצטרפנו ליום ההדרכה על מנת לחוות הדרכת רכיבה מסוג אחר, שפחות פופולרי בימים אלו, כשהטרנד הוא אקסטרים-אנדורו, אבל ברור לכולם כמה יעילה רכיבת האנדורו הקלאסי לכל סוג של רכיבת אנדורו.
את היום התחלנו בהקפות היכרות בספיישל-טסט מעגלי, מסלול שבו ניתן למדוד זמנים בהקפה מלאה. לאחר החימום והכרת המסלול הוזנקנו למדידת זמנים על-ידי לא אחר מהאורח הספרדי. התוצאות נרשמו על-מנת שנוכל להשוות תוצאות עם מדידה בסוף היום לאחר שניישם את שנלמד בהדרכה.
הוזנקו אחד אחרי השני בהפרשים של חצי דקה על-מנת שנקבל מסלול עם ראות טובה ללא אבק, אבל זה תחילת האביב ובדרום הארץ האבק חוגג.
לאחר שכולם סיימו את הקפות המדידה התחיל החלק המעשי של היום – לימוד טכניקה ותרגול. ג'וזף בחר כמה אלמנטים שחוזרים על עצמם בכל מסלול: פניות פתוחות, בלימות ושינוי כיוון, עליות עם קפיצות, בחירת קווים נכונה, והסביר לנו את הטכניקה, מה נכון לעשות, מה לא נכון לעשות, הדגמה מוחשית על הק.ט.מ 350EXC-F החמוש בבולמי קצה של WP, שסופק לו על-ידי יבואנית ק.ט.מ ו-WP. לראות את גרסיה רוכב זה מהפנט. הוא וירטואוז שקשה להאמין עד כמה, עד שרואים בעיניים איך הוא שולט במכונה ובאיזה קצב.
כך, במשך כל יום ההדרכה גרסיה התרוצץ בין הרוכבים, לימד טכניקות ולא הפסיק לתת טיפים ודגשים אישיים כדי שכל רוכב ייצא מהיום הזה רוכב טוב יותר.
אחרי כמה שעות של תרגול אינטנסיבי הגיעה העת לבחון במספרים את השיפור. במדידת הזמנים נוספת – זו של סוף היום – הופתענו לגלות כמה שיפרנו את הזמנים על המסלול. אישית שיפרתי לא פחות מחצי דקה, שזה המון במונחים של אנדורו GP, וכך גם שאר הרוכבים השיגו תוצאות יפות משמעותית מהבוקר.
את סיכום היום עשינו בטקס הענקת פרסים מתנת אבזריון לרוכבים שבעיני גרסיה השתפרו הכי הרבה ביום זה.
איזה כיף להרגיש אירופה ליום אחד, ולמזלנו זה קורה לעתים קרובות.
