לפני כחצי שנה פרסמנו תמונות ריגול של גרסת 2020 החדשה של הק.ט.מ RC390, שצפויה להיחשף בהמשך השנה. כעת מפרסם האתר RideApart תמונות 'ריגול' של האח של ה-RC – ה-390 דיוק – כפי שנצפה בשבוע שעב בעת מבחנים בגרמניה.
הדור השלישי של הק.ט.מ 390 דיוק בעת מבחנים בגרמניה
ה-RC390 קיבל עדכון לשנת 2017, אולם ביחס ל-390 דיוק – שקיבל עדכון מקיף ביותר – העדכון של ה-RC היה צנוע יותר וכלל מצערת חשמלית, דיסק קדמי גדול יותר ונגיעות עיצוביות בפיירינגים. הפעם בק.ט.מ שמים את הדגש על ה-RC, והשינויים בו יהיו גדולים. יחד עם זאת, גם ה-390 דיוק יקבל עדכון מקיף בדור השלישי שלו.
בתמונות הפעם מצולם ה-390 דיוק בעת מבחנים, כאמור בגרמניה. ניתן להבחין שהשלדה, הגאומטריה והזרוע האחורית גדלו במעט, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים מהממוצע עשויים למצוא את מקומם על הדיוק הקטן, ונראה שגם מיכל הדלק חדש וגדול יותר. אנו בטוחים שהמנוע יעבור גם אבולוציה שתעניק לו יותר הספק ומומנט, וכמובן שיהיה גם מסך TFT צבעוני. להערכתנו, האופנוע גם צפוי לקבל את מערכת ה-ABS להטיה של בוש. על אף שגרסת המבחן מצולמת כמעט ללא פלסטיקה, נראה שהעיצוב הכללי יישאר דומה מאוד לזה הנוכחי, ובקורלציה מלאה לסדרת הדיוק.
ה-390 דיוק וה-RC390 יהיו מהכלים הראשונים של ק.ט.מ שיותאמו לתקנות יורו 5 ההולכות ומתקרבות: התקנות תיכנסנה לתוקף בתחילת 2020 לכלים חדשים וב-2021 לכלים קיימים, כך שבשנתיים הקרובות אנחנו צפויים למבול של דגמים חדשים ומחודשים. צמד הדגמים, המיוצרים במפעלי באג'אג' בהודו, צפויים להיחשף בתערוכת מילאנו בסוף השנה.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 9 כ"ס, הזרקת דלק, קירור אוויר, תמסורת וריאטור, התנעה חשמלית ורגלית, צמיג קדמי 90/90-12, צמיג אחורי 3.50-10. דיסק קדמי ואחורי, מערכת בלימה משולבת CBS, משקל מלא 110 ק"ג, גובה מושב 725 מ"מ, מיכל דלק 5 ל'
קיוואי זוהרה 125
מה זה?
הקיוואי זוהרה אינו קטנוע חדש, והוא נמכר פה כבר מ-2015. המותג קיוואי עשה עלייה ארצה עוד לפני כן, אך סובל מדימוי שלילי בשל ארץ מוצאו – סין. אך כשם שבכל התחומים סין מתקדמת בצעדי ענק, כך גם בתחום הדו-גלגלי. חברת האם של קיוואי, קיאנג'יאנג (Qianjiang), היא יצרנית הדו-גלגלי הגדולה בסין, שכבר מזמן רכשה גם את בנלי האיטלקית ונמצאת בבעלות חלקית של קונצרן ג׳ילי (Geely) – הבעלים של וולוו השבדית.
אז אמנם הזוהרה לא מתיימר להיות וולוו, אבל הוא כן מתיימר להיות הקטנוע הזול בישראל – 9,900 ש"ח לפני אגרות רישוי. עם עיצוב רטרו שובה לב ומכלולים מודרניים כמו מערכת בלימה משולבת – יצאנו לבדוק אם הוא השיומי של עולם הקטנועים.
הקטנוע הזול בישראל
ביצועים
בהתנעת הזוהרה נשמע גרגור בס נעים, וכשפותחים גז המנוע מושך חלק וללא ויברציות. המנוע חלק, אבל גם חלש, ודרושה פתיחת מצערת רצינית כדי לגרום לו לעמוד בקצב עם שאר הקטנועים ברמזור. הזוהרה מגביר מהירות לאיטו ואף מגיע למהירות מרבית של כ-110 קמ"ש מפתיעים על השעון. אף כי הזוהרה מעט חלש, הוא מצליח לעמוד ברוב המשימות והמנוע המוזרק מסתדר גם בעיר וגם בכביש המהיר.
המתלים של הזוהרה הם אחת מנקודות החוזקה שלו, והכבישים המשובשים של תל-אביב מזעזעים את הקטנוע אך אינם מפריעים להיגוי או גורמים לחוסר נוחות אצל הרוכב. הבלמים, עם מערכת ה-CBS המושלבת, עוצרים בצורה מספקת אך דורשים משיכה חזקה למדי, בעיקר עם שתי אצבעות. ועדיין בלם הדיסק האחורי שלו הוא אחד היתרונות הבולטים שיש לו על פני המתחרים – לפחות על הנייר.
בדרך כלל ההיגוי בקטנועים עם גלגל "12 נע בין מהיר לעצבני. בזוהרה זה מורגש הרבה יותר ולוקח זמן להתרגל להיגוי שלו. כל הפעלת כוח על הכידון מורגשת מיידית בשינוי כיוון. בהתחלה היה לנו קשה להשתחל בין טורי המכוניות מרוב שהכלי לא הרגיש לנו יציב, אך לאחר כמה ימים במחיצתו ההרגשה התמתנה ואפילו נהנינו מהזריזות. חוסר היציבות מורגש בעיקר במהירות נמוכה, ובנסיעה מהירה על כביש מהיר הקטנוע שומר על יציבות ללא בעיות מיוחדות.
מנוע חלק וקצת חלש, מתלים טובים, זריזות גבוהה
איך זה מרגיש?
לאחר כמה סיבובי התפעלות סביב הקטנוע היפה הצלחנו להתגבר ואשכרה לשבת עליו. הישיבה זקופה וקל להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. בנסיעה, מדרס הרגליים השטוח רחב ומאפשר מעט שינוי בזווית הרגליים לפנים ולאחור, אם כי אין אפשרות לשלוח רגליים הרחק לפנים. גם כשהעמסנו תיק צד על המשטח עוד נשאר מספיק מקום לרגליים.
המושב שטוח ורחב ומאפשר שפע תנועה, אך כבר לאחר נסיעה קצרה מתגלה כלא נוח במיוחד ואינו תומך היטב. לפחות אפשר לזוז לפנים ולאחור כדי לשנות תנוחה, כי מהר יחסית זה נהיה הכרחי.
לוח השעונים יפה, באותו סטייל רטרו כמו כל הקטנוע, והוא כולל מידע בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מחווננים לאיתות ומד מרחק אחד. אנחנו לא זוכרים מתי נתקלנו בכלי תחבורה שאין לו מד מרחק נוסף מתאפס. גם מד הדלק לא הרשים ונשאר צמוד לחלק העליון במשך כשמונים ק"מ, ורק אז צנח בדרסטיות לפני שהגענו למכסת המרחק של מאה הקילומטרים שמאפשר מיכל מלא. לא מד דלק הכי מדויק, אבל מספיק בשביל להתריע כשצריך להתחיל לחפש תחנת דלק.
לוח שעונים רטרו יפהפה
על הכידון הנאה מורכבות שתי מראות עגולות ונוצצות שמספקות שדה ראייה מספק, והן מעט קשות לכיוון. המתגים שעליו בסיסיים וגם בהם ניכר החיסכון. בנוסף, בית המתגים בולט כשני סנטימטרים מהידיות וקשה לאותת או לצפור ולשמור על שתי אצבעות על הבלם באותה עת. צריך לשנות מעט את תנוחת היד כדי להגיע למתגים אלו.
שאר הקטנוע נראה באיכות סבירה והפלסטיקים נראים איכותיים, אך יש נקודות קטנות ומעצבנות. בקטנוע המבחן למשל, בזמן עמידה, נשמעו חריקות קלות בסיבוב הכידון לצד שמאל, כאילו אחד הכבלים מתחכך במעטה הפלסטיק. לא ממש קריטי, אבל מיותר.
לזוהרה יש סבל קטן ומוצק המגיע כסטנדרט, וו מתקפל למטען מתחת לכידון, ומתחת למושב יש מקום לתיק קטן – אך לא לקסדה. המושב נפתח דרך המתג הראשי ולא ממנעול נפרד – כאן ניצחה הנוחות את החיסכון. בנוסף יש לזוהרה רגלית הנעה (קיק סטרטר) – דבר שכל מי שנתקע פעם בלי מצבר ידע להעריך.
לסיכום אפשר לומר שהאיכות הכללית והאבזור מספקים, בעיקר ביחס למחיר. אפשר לראות היכן נחסכו הוצאות הייצור, אבל בשורה התחתונה הזוהרה הוא כלי מודרני שלא צריך להתבייש מול הנורמה בשוק – הוא מאחוריה, אבל לא בהרבה.
וגם העיצוב הכללי בסגנון רטרו מושך מבטים
סיכום ועלויות
אמנם בחנו את קטנוע ה-125 הזול בישראל, אבל לא רצינו לעשות לו הנחות או לתת לו יחס מיוחד. אך בכל זאת, הזוהרה כל כך שונה שצריך לשים על השולחן בבירור מה הוא כן ומה הוא לא.
מה הוא לא? הוא לא סחורה סינית נחותה. לחלוטין לא. מה הוא כן? הוא קטנוע בסיסי אך חביב, ועם עיצוב ואופי שאינם שכיחים. אפשר בהחלט לראות היכן חסכו בעלויות – מילות הקסם "מייד אין צ׳יינה" לבדן לא מספיקות לכך מסתבר. הגימור בסיסי בהחלט וגם הנדסת האנוש חסרה את הניסיון שיש למותגים ותיקים ממנו.
אז למי הוא מיועד? קודם כל למי שרוצה קטנוע חדש, ו-10,000 ש"ח הם תקרת המחיר שלו, שכן כרגע הוא במבצע – 8,886 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות. בין אם הקונה לא רוצה או לא יכול לשלם יותר – במחיר הזה זו האפשרות היחידה שלו. המראה שלו יהיה אחראי על קהל היעד הנוסף. עיצוב הרטרו של הזוהרה נאה ומיוחד, וסחט מחמאות מעוברים ושבות בכל מקום אליו הגיע.
כך או כך, מי שיקנה אותו יקבל תמורה לכספו. קטנוע בסיסי ומעט לא בשל שנראה כאילו יצא היישר מסרט איטלקי ישן – סינמה פרדיסו.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 340 ש"ח
5,000 ק"מ – 410 ש"ח
10,000 ק"מ – 1,055 ש"ח
סה"כ ל-10,000 ק"מ – 1,805 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתוני המכירות העולמיות של היצרנית האמריקאית הארלי-דיווידסון צנחו במהלך הרבע הראשון של 2019 ב-3.8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. בסך הכל, על פי הנתונים שהארלי פרסמה, נמכרו בעולם בתקופה זו 49,151 אופנועים לעומת 51,086 בשנת 2018. המעניין הוא שגם בארצות הברית עצמה חוו בהארלי ירידה במכירות: 28,091 אופנועים לעומת 29,309 בשנה שעברה. לפי אנליסטים, ברבעון השני של השנה אין צפי לשיפור המספרים.
הארלי-דיווידסון LiveWire חשמלי – ייצא ב-2020
לעומת זאת, בהארלי מחכים בכיליון עיניים לשנת 2020, שנה בה יצאו מתקופת האבן של היצע אופנועי הקאסטום שלהם ויציגו שלושה דגמים מאוד מעניינים שאמורים להרחיב את קהל הלקוחות. בשלב ראשון יוצג האופנוע החשמלי ה-LiveWire. מהפרטים שפורסמו עליו אנו יודעים שיחידת ההינע היא מהדור האחרון של הכלים החשמליים, עם ביצועים טובים, טווח סוללה גדול וזמן טעינה קצר. כך למשל, טווח הרכיבה, על-פי הארלי, יספיק לכ-175 ק"מ, וטעינת הסוללה הריקה לכ-80% תיקח 40 דקות בלבד עם מטען מהיר. המנוע עצמו יהיה חזק מאוד, כשתאוצה ל-100 קמ"ש תיקח פחות מ-3.5 שניות. יחידת ההינע של ה-LiveWire תהיה ללא מצמד וללא תיבת הילוכים, כלומר עם הילוך יחיד שיכסה את כל טווח המהירויות של האופנוע, כשהמהירות המרבית תעמוד על כ-180 קמ"ש.
דגם שני שהארלי מתכוונים להוציא ב-2020 יהיה סטריטפייטר עם מנוע וי-טווין מקורר נוזל בנפח 975 סמ"ק (בתמונה בראש הידיעה). אין הרבה פרטים נוספים כרגע, אך אנו בטוחים שהוא יגיע מצויד בכל הטכנולוגיה האחרונה וכן ישמש פלטפורמה למנועים קטנים יותר בנפח. מבחינת העיצוב הוא משדר יותר ווייב של קרוזר בסגנון הדוקאטי דיאבל מאשר סטריטפייטר לוחמני, אבל איך שלא יגדירו אותו – הוא נראה טוב.
הדגם השלישי כבר נכנס לנישת האדוונצ'ר-כביש הפופולרית ויילחם ראש בראש בב.מ.וו R1250GS, בדוקאטי מולטיסטראדה 1260 ובק.ט.מ 1290 אדוונצ'ר. המנוע יהיה וי-טווין בנפח 1,250 סמ"ק, וגם פה אין עוד הרבה נתונים, אך התמונות מראות שהוא ירגיש יותר בנוח בכביש מאשר בשטח.
האדוונצ'ר של הארלי-דיווידסון
אנו מאוד מעריכים את העובדה שבהארלי-דיווידסון חושבים מחוץ לנישה בה תקעו את עצמו מימים ימימה. תחרות ליצרנים החדשים היא תמיד טובה וגורמת לכולם להיות חדים עם האופנועים שהם מציעים ועם התמחור שלהם. מה שכן, בהארלי מתמודדים עם נושא נוסף שיכול לאיים עליהם, ועוד מארצות הברית עצמה. נשיא ארה"ב דונלד טראמפ מאיים להטיל מיסים גבוהים יותר על מתכת (25%+) ואלומיניום (10%+), מה שיעלה את עלויות הייצור. בהארלי איימו מנגד שיעבירו את פס היצור להודו (מהלך דומה שאינדיאן מתכוונים לעשות משנה הבאה) הזולה יותר. טראמפ, בסגנונו הייחודי, כבר צייץ שצריך להחרים אותם על כך. נכון לעכשיו, כלל תעשיית הרכב מנהלת לובי חזק כנגד ההכרזה.
שנת 2020 תהיה מאוד מעניינת, ואנו נמשיך לעקוב ולעדכן.
במסיבת עיתונאים שהתקיימה בריאד בירת סעודיה נחשפו פרטים על מהדורת 2020 של ראלי הדקאר. התחרות תוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום, ותסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. בריאד, אגב, יתקיים יום המנוחה במהלך המרוץ. ב-11 ימי המרוץ יכסו המתחרים כ-9,000 ק"מ. בניגוד להשערות שתוואי המירוץ יכלול רק דיונות חול, הבטיחו המארגנים שתוואי השטח יהיה ורסטילי ומעניין ויכלול לא רק דיונות חול.
כזכור, בשנים 2008-1978 ראלי דקאר עבר במדבריות אפריקה, אולם בשנת 2008 – במהדורה ה-30 החגיגית של הראלי הקשה בעולם – המארגנים ביטלו את הראלי ערב לפני הזינוק, וזאת בשל איומים ממשיים של גורמי טרור ובראשם אל-קעידה לפגוע בראלי. המהדורה ה-31 בשנת 2009 כבר התקיימה בדרום אמריקה, ומאז הראלי נערך בארגנטינה, פרו וצ'ילה, כשתוואי המסלול משתנה משנה לשנה. שנתו ה-42 של הראלי, שנחשב לקשה מכולם, כבר תפתח את הפרק השלישי בתולדות הראלי. החוזה מול הסעודים נחתם ל-5 שנים הבאות.
למדינת ישראל אין יחסים דיפלומטיים עם ערב הסעודית, כך שאנו לא יודעים מה יעלה בגורל ישראלים שירצו להתחרות. ההשערה שלנו היא שיימצא פתרון למתחרים הישראליים – ככל שיהיו כאלה.
בימאהה מאמינים בקונספט התלת-גלגלי וממשיכים לפתח אותו. אחרי הטריסיטי 125 של 2015, הטריסיטי 155 של 2017 והנייקן המגניב של 2018, בימאהה מרחיבים את משפחת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) ומוסיפה כלי נוסף לתחבורה עירונית, שמאפשר גם להתנייד אל הפרברים, ואפילו ליהנות מרכיבה בינעירונית. החברה הציגה במילאנו 2018 אבטיפוס חדש בשם 3CT – טריסיטי בנפח 300 סמ"ק.
ימאהה טריסיטי 300 – כך נראית גרסת הקונספט
הגרסה שתגיע ליצור דומה מאוד לגרסת האבטיפוס שהוצגה ותהיה עם מנוע האיקסמקס 300 החזק והטוב שאהבנו במבחן ההשוואתי של קטנועי ה-300 סמ"ק. לעומת הטריסיטי 125, אשר לו מנגנון מתלה קדמי פשוט למדי, כאן ב-3CT ישנו מנגנון מתלה קדמי מתקדם יותר המאפשר את נעילת המתלה הקדמי בעצירה – כמו ב-MP3 של פיאג'ו. האופציה הזו, כך אומרים בימאהה, תגדיל את נוחות המשתמש כך שלא יצטרך להוריד רגליים בעצירות ברמזורים, וגם תקל על החניה. בימאהה לא מפרטים עדיין כיצד בנויה מערכת המתלה הקדמי, רק מציינים שהנעילה היא לא דרך הבולמים, כך שהתחושה שתתקבל בזמן נעילה תהיה רכה ונעימה. תפעול הבלמים, אגב, מתבצע גם על-ידי דוושת בלם על המדרס הימני, וזאת על-מנת לאפשר לנהגי רכב אירופאים לרכוב על ה-3CT ללא רישיון נהיגה לדו-גלגלי – כפי שהתקנות האירופאיות מאפשרות וכמו גרסאות ה-LT של ה-MP3.
גרסת הייצור של הטריסיטי 300 תוצג ככל הנראה לקראת סוף שנת 2019, כדגם 2020.
אופנוע ההונדה בו ניקי התחרה ב-2017 באליפות הסופרבייק העולמי כבר הועמד למכירה, והנה עכשיו MotoCorsa, שהם סוכנות דוקאטי בארצות הברית, מציגים גרסה של הפניגאלה V4 לזכרו של היידן. היידן עבר להתחרות בשורות דוקאטי בעונת 2009, וכך לפי מוטוקורסה אמורה להיראות גרסת הכביש של אותו אופנוע MotoGP.
לגרסה זו הוסיפו כמעט כל פריט אפשרי מקטלוג האביזרים של דוקאטי פרפורמנס, כמו מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', בולמי אוהלינס TTX מאחור ו-R/T מלפנים, משכך היגוי של אוהלינס, חישוקי קרבון, קיט קלאץ' יבש של V4 R, רירסט ומנופים, מושב מרוץ, משקף גבוה ועוד הרבה ממתקים. המחיר המבוקש, שיוצע ב-eBay, הוא 69,000$. חלק מהסכום יועבר לקרן ניקי היידן, שמיועדת לילדים בקהילה בה הוא חי.
באירוע חגיגי בסוכנות My Moto שבנתניה השיקה אתמול ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, את צמד דגמי ה-690 החדשים ל-2019 – ה-690 אנדורו R וה-SMC-R.
צמד הדגמים החשובים של ק.ט.מ (מגיעים גם בהספק מלא של 74 כ"ס וגם מוגבלי הספק ל-47.6 כ"ס לרישיון A1) יוצרו ברציפות עד שנת 2017, אולם לשנת הדגם 2018 ייצורם הופסק. כעת לשנת 2019 הם עושים קאמבק – כשהם משודרגים מהמסד ועד לטפחות ולמעשה נבנים מחדש.
צמד ה-690 המחודשים בסוכנות My Moto המשודרגת
הפלטפורמה לצמד הדגמים משותפת: שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי שבתוכה שוכן מנוע הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי בגרסתו האחרונה – 690 סמ"ק ו-74 כ"ס. הוא מגיע עם מצערות חשמליות, ולשנת 2019 הוא מקבל גל איזון נוסף על-מנת להפחית ויברציות. מערכת ניהול המנוע המודרנית כוללת 2 מפות ניהול מנוע (כשהפעם הבחירה היא ממתג על הכידון ולא מתחת למושב), מערכת בקרת אחיזה מתקדמת שיעילה גם בהטיה (ניתנת לניתוק), וקוויקשיפטר לשני הכיוונים לראשונה במנוע ה-690 הזה.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – מערכת ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, פנסי LED מאחור ובמאותתים, שקע USB בצד הפנס הראשי ובקרת בלימת מנוע למניעת צ'אטרינג של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה והורדת הילוכים.
בנוסף, צמד הכלים מקבלים עיצוב חדש ומודרני עם פלסטיקה חדשה, ושיפורים כמו כיסויי מושב חדשים ואוחזים. מיכל הדלק בצמד הדגמים, הממוקם בשלדת הזנב, גדל בנפחו מ-12 ל-13.5 ליטרים. עוד נתון חשוב הוא שמרווח הטיפולים עומד בצמד הדגמים על 10,000 ק"מ.
ה-SMC-R והאנדורו R
690 אנדורו R
הדו-שימושי הקרבי של ק.ט.מ משתדרג לשנת 2019 גם בכלולי השלדה שלו. כך למשל מלפנים מותקן השנה מזלג חדש של WP מדגם EXplor בקוטר 48 מ"מ – אבולוציה לבולמי האנדורו של ק.ט.מ החל משנת 2017. מאחור יש בולם אחורי של WP עם כיוונים מלאים, כשמהלכי המתלים עומדים על 250 מ"מ.
הגלגלים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כשמידות הצמיגים הדו-שימושיים של מיטאס עומדים על 90/90 מלפנים ו-140/80 מאחור. מרווח הגחון עומד על 270 מ"מ, וגובה המושב ברום של 910 מ"מ. המשקל עומד על 146 ק"ג.
מחירו של הק.ט.מ 690 אנדורו R נקבע על 68,900 ש"ח (במבצע השקה – 65,900 ש"ח).
690 SMC-R
690 SMC-R
גרסת הסופרמוטו הפופולרית משודרגת גם היא. מלפנים מותקן השנה מזלג חדש של WP מדגם APEX, הכולל קארטרידג' פתוח ומציע כיוונים נפרדים בכל רגל. גם מאחור יש בולם אחורי חדש, גם הוא עם כל הכיוונים. חישוקי השפיצים מסוג טיובלס בקוטר "17 וברוחב "5 מאחור ו-"3.5 מלפנים, והצמיגים הספורטיביים של ברידג'סטון מדגם S21 במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. מערכת הבלימה הקדמית משתמשת בדיסק בקוטר 320 מ"מ ובקליפר רדיאלי של ברמבו. המשקל: 147 ק"ג.
מחירו של ה-690 SMC-R נקבע על 69,900 ש"ח (במבצע השקה 66,900 ש"ח).
My Moto – סוכנות נוספת שעוברת שדרוג
סוכנות My Moto – משתדרגת בנראות ובשירות
בק.ט.מ ניצלו את השקת צמד הדגמים על-מנת לחשוף את השדרוג שעברה סוכנות My Moto בנתניה. סוכנות My Moto משמשת מזה כ-5 שנים כסוכנות מורשית של ק.ט.מ, היא בעלת מועדון לקוחות רחב, וכעת היא משתדרגת באופן משמעותי והופכת לסוכנות ק.ט.מ הישראלית השמינית במספר (בנוסף לסניף הראשי) שמעוצבת לפי המפרט של ק.ט.מ העולמית.
הסוכנות שופצה ועוצבה כאמור מחדש, כשהדגש הוא על הנראות ועל חוויית השירות ללקוח – שמכנס את כל מה שהלקוח צריך מרגע הרכישה והלאה.
בחנות תמצאו, לצד תצוגת אופנועי ק.ט.מ חדשים, גם ציוד רכיבה, ביגוד ואביזרים מקוריים של ק.ט.מ, וכן ציוד רכיבה של יצרניות נוספות. המוסך שופץ גם הוא וכעת הוא עומד בסטנדרטים של ק.ט.מ – כולל כלי עבודה ייעודיים.
אנחנו כמובן בעד מהלכים שכאלו, שכן אופנועים מודרניים דורשים סוכנויות מודרניות, וכל סוכנות כזו שמשדרגת את עצמה – מרימה את הסטנדרט בענף כולו ומושכת את כל השאר למעלה. המרוויחים הם הלקוחות, שנהנים מחוויית שירות ברמה גבוהה יותר.
תמונות הריגול של הסוזוקי ויסטרום 1000 הבא הזכירו לכולם שבסוזוקי הודיעו בעבר על כוונתם להציע גרסה עם יותר יכולות שטח מאשר הויסטרום הרגיל, שבסופו של דבר מיועד לשימושי כביש. השמועות מדברות על החייאה של מותג עבר מפורסם של סוזוקי – DR800S, או בשם החיבה שלו DR BIG.
ברור לנו שמדובר על השם ותו לא, בדיוק כמו שעשו עם הקטאנה. כנראה שמנהלי השיווק מנסים לעורר את בלוטות הרומנטיקה של זקני השבט, שפעם רכבו על סוזוקים.
הסוזוקי DR750S ביג המקורי
בעוד שמיטב הפיתוח של סוזוקי מיושם כיום במנוע הווי-טווין שמניע את הויסטרום, ואילו ה-BIG הקלאסי היה בעל צילינדר יחיד וגדול – וזה היה מקור גאוותו. אנחנו לא חושבים לרגע שהם ייצרו את גרסת 2020 של אייקון שנות ה-90. כך או כך, לאותו ד"ר ביג היה תפקיד חשוב בהיצע היצרן היפני וסמל לתקופה של דינוזאורים מאובקים.
ה-DR BIG המקורי הוצג בשנת 1987 כרפליקה לסוזוקי DR-Z של גאסטון ראייה, נציג סוזוקי לראלי פאריז-דקאר של אותם השנים. שאר היצרנים הציעו גם את הגרסאות שלהם, למה שהתחבר אז לקטגוריית הדו-שימושי ('אדוונצ'ר' כיום): הונדה את האפריקה טווין, ימאהה את הסופר טנרה, קג'יבה את האלפנט, אפריליה את הטוארג ומוטו גוצי את ה-NTX750 (הוחלף ב-V65TT, שעכשיו קם לתחייה כ-V85TT ואמור להגיע ארצה).
וכאן – הביג 750 של 1988 באדום
לביג המקורי – DR750S – היה צילינדר אחד גדול בנפח 727 סמ"ק שהפיק 52 כ"ס והניע 179 ק"ג יבשים. גלגל ה-21″ הקדמי התגלגל מתחת למזלג טלסקופי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך) בקוטר יחסית צנוע של 41 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ. ויסטרום מודרני כיום מוציא פי שניים הספק עם עוד 50 ק"ג לחובתו.
רפליקות הפריז-דקאר זכו להצלחה אדירה, בעיקר באירופה, ונתנו ללקוחות את ההרגשה שרק אם ירצו יוכלו לכבוש את הסהרה. האופנועים היו גבוהים, עם מיכלי דלק ענקיים ופיירינג להגנה מהרוח המדברית. כנף נמוכה אפשרה כוח הצמדה לגלגל הקדמי, ובמקרה של סוזוקי – עוד כנף גבוהה (מתחת לפנס הקדמי) ושנויה במחלוקת, שלטענת סוזוקי משמשת כספויילר להבטחת ההצמדה. בפועל רוב הלקוחות רכבו עליהם בכביש, שם היה כוחם של הדו-שימושיים. בשטח, המשקל הגבוה והמתלים של אותה התקופה, אפשרו תחושה קסומה בעיקר בשבילים מהירים וזורמים, אך לא מעבר.
כאן כבר הביג 800
בשנת 1990, הוצג דגם ה-800 סמ"ק (779 סמ"ק בפועל) עם עוד 2 כ"ס, יותר מומנט ותוספת של 6 ק"ג. שני הדגמים נמכרו בישראל, כשלדגם המאוחר הייתה הצלחה גדולה יותר, ועם השנים יצר לעצמו קהל מאמינים אדוק. המנוע היה פשוט לתחזוקה, יחד עם מכלולים מאוד אמינים. היכולת שלו לגהץ את הכביש, הנינוחות של הרכיבה – הן מבחינת התפעול והן מבחינת הנוחות – הייתה מעולה. כל עוד נכנסת לשטח שמתאים עבורו – הוא פרח. האמת, זה נכון גם לגבי המחליף הרוחני שלו – הויסטרום. שניהם לא נועדו להסעיר, אלא לבצע את העבודה על הצד הטוב ביותר ולאורך שנים, ובכך לגרום לך להתאהב בהם. ייצורו של ה-DR BIG הופסק בשנת 1999.
כאמור, אנחנו בטוחים שסוזוקי לא הולכים לייצר את אותו הדגם של פעם – לא מבחינת מנוע הסינגל ולא מבחינת הפשטות והתמימות. כמו במקרה של החיפושית, המיני מיינור, או הפיאט 500 – גם סוזוקי רוצים לחבר שם ישן לדגם חדש לגמרי, שבא לחזק את כל מה שדור ודור אומר: "פעם היה יותר טוב". הביג באמת שייך לפעם, ובמקרה של סוזוקי אולי באמת היה צריך להשאיר אותו שם ולא לחבר לגרסה נוספת של הויסטרום.
האם כך ייראה הסוזוקי DR BIG של 2020? (הדמיית מחשב שרצה ברשת)
בשנים האחרונות המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע. הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה.
על מנת לפצות על הגרעון בסמ"קים, מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי. כך לדוגמה, סקודה אוקטביה נפוצה סוחטת ממנוע 1.0 ליטר יותר כוח וביצועים מאשר מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי שהוצע עד לפני כמה שנים.
בעולם האופנועים הסדרתיים טרם ראינו את הפתרון הזה (למעט הסופר-צ'רג'ר שמותקן בקוואסאקי H2), עד שמסמכי פטנט שהוגשו על-ידי ימאהה מראים שהיא מפתחת מנוע טווין עם מגדש טורבו. למעשה זהו מנוע הטריפל בנפח 847 סמ"ק של ה-MT-09, שהוסר ממנו צילינדר. הנפח החדש – 565 סמ"ק – יחד עם מגדש הטורבו, אמור לפי ההשערות לספק פחות זיהום אוויר ותצרוכת דלק עדיפה משמעותית מאשר הטריפל, ללא איבוד של הביצועים. תרשימי האופנוע והמנוע שהוגשו יותר ממרמזים שמדובר על אופנוע ממשפחת ה-MT של ימאהה, כלומר חיזוק דגמי הנייקד ה'עממיים' של החברה.
אם אכן בימאהה יציגו מנוע טווין חדש עם מגדש טורבו, זו תהיה נקודה משמעותית ביותר באבולוציה של מנועי בעירה פנימית לדו-גלגלי. נמשיך כמובן לעקוב מקרוב ולעדכן.
רישומים שדלפו לרשת מראים שחברת האופנועים היפנית קוואסאקי הגישה מסמכי פטנט עבור אופנוע חשמלי, שהוא לא פחות ממשפחת אופנועי הספורט שלהם – הנינג'ה. מהתבוננות בתרשימים ניתן להבחין בכיסוי צד נשלף, שמחפה על תא סוללה. הדבר מרמז על טכנולוגיה של החלפת סוללה, בדומה למה שנוסה בארץ על-ידי חברת 'בטר פלייס'.
אין לנו ספק בכך שנזכה לראות נינג'ה שנאמן לדמות המקורית מאומנויות הלחימה – חרישי וחמקן. עולם אופנועי הספורט צועד בכיוון החשמלי גם בכביש וגם בשטח. שיתוף הפעולה המדובר עם שאר החברות היפניות יביא במהרה מבחנים השוואתיים של נינג'ה מול ג'יקסר, פיירבלייד ו-R1 במסלולי ארצנו.
