זכייה בתואר באליפות קצה בענף האופנועים הוא מאורע נדיר ויחיד במינו. תואר שזכייה בו משקף שנים רבות של לימוד, אימון, הכנה, כסף, דם, דמעות ויזע. לנצח רוכבים, שטובים לא פחות כמוך, הוא שיא בדרך מאוד ארוכה ומתעתעת. במקרים עוד יותר נדירים מתווסף לארון הגביעים בסלון עוד אחד, הזה של הבן. האם מדובר על יכולת לשחזר את מסע האימונים הארוך, או שבמאגר הגנים יש גם אחד שנותן פול גז יותר מהאחרים?
לאחר שכיסינו את סיפורה של משפחת דאנלופ, שם שני אחים – ג'ואי ורוברט ז"ל – שלטו בעולם מרוצי הרחובות, בניו של רוברט – וויליאם (ז"ל) ומייקל – המשיכו את המסורת המשפחתית בכישרון והיכולת לנצח. הנה עוד כמה משפחות שהיינו רוצים להתארח אצלם בארוחת שישי.
קני רוברטס וקני ג'וניור
קני רוברטס ג'וניור
קני רוברטס סניור (בתמונה בראש הידיעה) נחשב לאחד הרוכבים המשפיעים בעולם ה-MotoGP, או מה שנקרא בתקופתו גרנד-פרי. האמריקאי, ששלט במרוצי העפר בארצות הברית בשנות ה-70, עבר להתחרות באליפות ה-500 סמ"ק בשנת 1978. סגנון הרכיבה השונה שהוא הביא איתו לאירופה, שכלל בלימה מוקדמת יחסית לפנייה והחלקת הצמיג האחורי בדריפט תוך כדי פנייה, על מנת לפצות על מכלולי שלדה ומתלים שלא עמדו ביכולות המנוע, הקפיצו אותו היישר לצמרת הרוכבים.
שלושה תארי אליפות עולם רצופים (1980-1978) על-גבי הימאהה שלו הכניסו אותו להיכל התהילה.
נקפוץ קדימה 20 שנה, ולהיכל מצטרף בנו, הנושא את שמו – קני רוברטס ג'וניור. האמריקאי, בנו של אגדה, זכה בתואר אליפות העולם בשנת 2000 על-גבי הסוזוקי RGV500. כיום ניתן לייחס את התואר לעבודה אינטנסיבית מאחורי הקלעים שעשה רובטרס סניור בכיוון הסוזוקי. עד היום אלו צמד אב ובנו היחידים שזכו באליפות העולם בסדרת העלית של מרוצי האספלט.
הארי וסטפן אברטס
משפחת אברטס המורחבת – סב, אב ובן
בארון התארים המשותף של המשפחה הבלגית תוכלו לספור 14 גביעי אליפות מוטוקרוס עולמי (MXGP) ושלושה תארי אליפות האומות. נתחיל מהאבא הארי, שזכה בארבעה תארי MXGP – ב-1975 (250 סמ"ק) וב-1981-1979 (125 סמ"ק) – וסך של 25 ניצחונות. מעבר לכך, הוא היה בקבוצה הבלגית למוטוקרוס האומות וזכה בשנים 1976 ו-1979.
בנו סטפן הוא אגדה בפני עצמו: 10 תארי אליפות עולם, הראשון בשנת 1991 והאחרון בשנת 2006 (אז ניצח 14 מתוך 15 סבבים), וסך של 101 ניצחונות. הישג יחיד במינו נרשם בשנת 2003: בסבב בצרפת ניצח בקטגוריית 125, 250 ו-500 סמ"ק באותו היום! הוא הוסיף גם ניצחון במוטוקרוס האומות בשנת 1998 וניצחון בסיקס דייז אנדורו בשנת 2003. מפלצות בע"מ!
ג'ון ואיליי טומאק
איליי הצעיר והכישרוני צועד השנה בבטחה לזכייה שנייה ברציפות באליפות המוטוקרוס האמריקאית בקטגוריה הבכירה (450 סמ"ק). לזה תוסיפו את אליפות הסופרקרוס 250 סמ"ק בשנת 2012 ואליפות המוטוקרוס לשנת 2013 באותה הקטגוריה.
איליי טומאק
אביו ג'ון, שאמנם לא התפרסם בעולם המוטורי, נחשב לאגדה בעולם האופניים. הוא זכה במספר אליפויות קרוס-קאנטרי בארה"ב, כולל אליפות עולם בשנת 1991, וכן כיכב בצמרת אליפות הדאונהיל העולמית. במהלך הקריירה המקצועית שלו (2005-1985) הוא גם זכה בתארים בתחום מרוצי הכביש.
משפחת טומאק, נכון להיום, הם צמד האב ובנו היחידים שזכו בתארים באליפות המוטוקרוס לחובבים בלורטה לין: ג'ון באליפות הוותיקים (VET) ב-2001 ואיליי עם שמונה תאריו לאורך שנות ילדותו.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו של הפורצה החדש והמעודכן בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – קטנוע המנהלים המפואר והמאובזר של הונדה.
הונדה פורצה 300 החדש – גם בגרסת 250 סמ"ק
לפורצה החדש שלדה חדשה לחלוטין, בעלת בסיס גלגלים קצר יותר וגאומטריה חדה יותר מבעבר. בהונדה רצו להפוך את הפורצה לקומפקטי יותר, צר יותר, ועל הדרך השילו 12 ק"ג ממשקלו של הכלי, ששוקל כעת 182 ק"ג כולל נוזלים. עבודת הגוף חדשה לחלוטין גם היא, בעלת נוכחות גבוהה יותר, מראה מודרני יותר, וגובה המושב עלה ב-62 מ"מ תמימים. המנוע בנפח 279 סמ"ק (בגרסת ה-300 סמ"ק) נלקח ישירות מה-SH300i החדש (מבחן דרכים – בקישור), הוא מספק 25 כ"ס ו-2.6 קג"מ, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק בעלת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. בנוסף, הגלגל האחורי גדל ל-"14, ונפח מיכל הדלק עומד על 17 ליטרים.
יש גם משקף חשמלי המתכוונן לגובה של 140 מ"מ, יש לוח שעונים LCD חדש, פנסי LED היקפיים, ומפתח קרבה KEYLESS הנועל אוטומטית גם את הארגז האחורי (שמגיע כתוספת בתשלום) בנפח 45 ליטרים. תא האחסון מתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש גם תא כפפות ננעל מלפנים הכולל שקע 12V. מערכת ABS מגיעה כמובן כציוד סטנדרטי.
הפורצה החדש מגיע בנפח 300 סמ"ק, אולם לישראל הגיעה גם גרסת 250 סמ"ק המתאימה מאוד לשוק המקומי בשל עלות ביטוח החובה המופחתת.
מחיריהם של הפורצה 250 והפורצה 300 נקבעו על 34,900 ו-35,900 ש"ח בהתאמה.
בסוף חודש מאי פרסמנו כאן בפול גז ידיעה בלעדית על כך שהמדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, השלים מחקר על גודל לוחיות הרישוי לאופנועים וקטנועים, וכי משרד התחבורה החליט לאמץ את התקן האירופאי ולהקטין את גודל לוחיות הרישוי. כעת ההליך הושלם במכון התקנים, וניתן להתקין את הלוחיות הקטנות.
עד היום לוחיות הרישוי לאופנועים ולקטנועים בנפח של מעל 50 סמ"ק היו בגודל של 22.5 ס"מ רוחב ו-21.5 ס"מ גובה, וגובה הספרות עמד על 7 ס"מ. כעת, בתקן החדש, גודל לוחית הרישוי לכל האופנועים והקטנועים יעמוד על 17.5 ס"מ רוחב ו-16.5 גובה, כשגובה הספרות יעמוד על 4 ס"מ. הלוחית החדשה קטנה בשטחה בכ-40% – משטח של 484 סמ"ר ל-288 סמ"ר. למעשה מדובר בלוחיות הרישוי של עד 50 סמ"ק, שכעת יותקנו בכל האופנועים והקטנועים.
התקן החדש של משרד התחבורה עבר לאישור מכון התקנים הישראלי כבר בחודש מאי, ולפני שבועות ספורים כתיבתו במכון התקנים הושלמה, והתקן החדש נחתם ונכנס לרשומות. המשמעות היא שמעתה כבר ניתן להתקין לוחיות רישוי קטנות לכל אופנוע וקטנוע, בכל נפח.
להורדת גיליון התיקון לתקן ישראלי 5327 – 'לוחיות זיהוי לכלי רכב' מיולי 2018 – לחצו כאן.
סביר להניח שייקח זמן עד שכל מכוני הרישוי, העסקים להדפסת לוחיות רישוי, וכן השוטרים שעל הכבישים, יתעדכנו בפרטי התקן החדש, שכן בתוך עמנו אנחנו חיים ויודעים שתהליכים כאלו לוקחים זמן. יחד עם זאת, התקן כבר חתום ונכנס לרשומות, מה שאומר שבמידה וקיבלתם דו"ח תנועה משוטר שאינו מודע לתקן החדש (מצב שבהחלט אפשרי שיקרה בתקופה הקרובה) – ערעור על הדו"ח למפנ"א (מרכז פניות נהגים ארצי) של המשטרה יביא כמעט בוודאות מלאה לביטולו.
המעבר ללוחיות הרישוי החדשות הקטנות יתבצע בהליך מדורג, כשבשנה הקרובה צפויים כל הדו-גלגלי – חדשים ומשומשים – לעבור ללוחית החדשה, בין אם במסגרת מבחן רישוי שנתי ('טסט') ובין אם באופן פרטי. עלות לוחית רישוי עומדת על כ-50 ש"ח.
הלוחית החדשה והקטנה, מעבר לאסתטיקה ביחס ל'מפרש' הקיים כיום, משפרת את בטיחות האופנוע בכך שהלוחית החדה תבלוט פחות לצדדים, תייצר פחות גרר ועל-ידי כך בין היתר תאפשר תצרוכת דלק נמוכה יותר, והיא אף בעלת סיכויים פחותים יותר להתנתקות מהאופנוע.
לוחית הרישוי החדשה לאופנועים – בגודל 16.5 על 17.5 ס"מ
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה וקוואסאקי לישראל, מזמינה את קהל חובבי הספורט המוטורי ומשפחותיהם ל-Metro Family Ride – אירוע מוטוקרוס לכל המשפחה במסלול המוטוקרוס בווינגייט.
Metro Family Ride יתקיים ב-23.8.18 בשעות הערביים והערב, במסלול המוטוקרוס מכון וינגייט, ובו יושקו דגמי 2019 של אופנועי המוטוקרוס של ימאהה וקוואסאקי, כולל דגם הילדים החדש – ה-YZ65.
האירוע, שיימשך אל תוך הערב ויכלול תאורה, יציע חוויה מוטורית לכל המשפחה – החל מרכיבת ערב פתוחה לרוכבי המוטוקרוס הישראליים והתנסות של רוכבי מוטוקרוס צעירים ב-YZ65 החדש, וכלה במוזיקה, אוכל ושתייה, צעצועים מתנפחים לזאטוטים וצפייה של כל המשפחה ברכיבת המסלול.
הכניסה ל-Metro family ride היא ללא תשלום.
הרכיבה במסגרת האירוע פתוחה לכלל רוכבי הספורט המוטורי בישראל ולרוכבי כל המותגים, עם כלי ורישיון ספורט מוטורי בתוקף.
אחת לכמה שנים נחשף אופנוע יוצא דופן שמתבלט ביחס להיצע השוק המוכר לנו, בין אם זה בשל שבירת שיא של כוח ומהירות, עיצוב רדיקלי, או בזכות טכנולוגיה חדישה ויוצאת דופן. לעתים קורה שהאופנועים הללו נעלמים באותה המהירות שבה הם הופיעו, מוכרים יחידות בודדות ונגנזים במרתפי ההיסטוריה, ואילו במקרים אחרים הם מצליחים להשתלב בין אופנועי המיינסטרים בתור הסמן הימני בסגמנט שלהם, בזכות אותו אקס-פקטור שמיוחד להם.
מגדש על חלל
כשקוואסאקי הוציאו את ה-H2 ה'רגיל' שלהם – אופנוע ליטר עם מגדש-על (Super Charger) – זה בדיוק מה שהם התכוונו שיקרה. לייצר אופנוע שלא היה כמותו בייצור סדרתי, לעשות באזזז כ-ז-ה גדול בעולם האופנועים. אז הבאז היה גדול, אבל הוא חלף מהר יחסית. מה שנשאר זה האופנוע שדווקא לא מיהר לחלוף לשום מקום, ובזמן שנשאר בסוכנות בלילה, ליד אופנועי קוואסאקי אחרים, גם הספיק להתרבות ולהביא לעולם גרסה נוספת של אופנוע מוגדש לא פחות, כזה שמתאים למטיילים הממהרים – מאוד ממהרים.
בין ה-ZX-14R הוותיק, אופנוע הספורט-תיור בעל מנוע בגודל של רכב משפחתי קומפקטי ונצר למשפחת ה-ZZR שבוודאי זכורה לרוכבים היותר ותיקים, לבין ה-H2 בעל המראה המודרני וטכנולוגיית ההגדשה שבפעם הראשונה מצאה את דרכה אל אופנועים בייצור סדרתי (למעט כמה ניסיונות לא מוצלחים במיוחד להתקין מגדשי טורבו בשנות ה-80'), מתמקם לו ה-H2 SX – דגם הספורט תיור שמובסס על ה-H2 ועל אחיו ה-H2R – האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי.
לא נפרט יותר מדי כרגע על ההבדלים שבין מגדש טורבו לבין מגדש-על, אבל בשני המקרים מדובר על טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכל להגדיל את המילוי הנפחי. מגדשים אינם נפוצים באופנועים – בלשון המעטה. רק נספר שמי שיקשיב בעת פתיחת המצערת ישים לב לשריקה חרישית מחלקו הקדמי של האופנוע. זו האחרונה מגיעה מכיוונו של מדחף המגדש שמסתובב במהירות של כמה עשרות (!) אלפי סל"ד.
מגדש על
דו-מימן
אז בשביל מה בעצם צריכה קוואסאקי 2 ספינות תיור מטורפות באותה הקטגוריה? שאלה טובה. סביר להניח שלא בשביל 14 הק"ג שמפרידים ביניהם לטובת ה-H2 SX, אבל אחרי שחברה מוציאה אופנוע כל כך מגניב ומיוחד כמו ה-H2, יהיה קצת חבל לא לעשות שימוש באותה הפלטפורמה כדי להוציא על גביה עוד כמה דגמים מיוחדים לא פחות. אז למה לא בעצם?
את השם של האופנוע לא בחרו בקוואסאקי על שם זוג אטומי מימן, אלא דווקא החזירו לשימוש שם מכובד מהמחצית הראשונה של שנות ה-70', או ליתר דיוק על שם הקוואסאקי H2 Mach IV – אופנוע בעל מנוע טריפל דו-פעימתי בנפח 750 סמ"ק שהיה ידוע באופיו החזק והמתפרץ, אך גם בשל לא מעט טכנולוגיה חדשה למדי לאותה תקופה שהותקנה בו.
מכאן אפשר לנחש שהשימוש באותו השם לשני האופנועים אינו מקרי – גם במקרה של האופנוע שבחנו, ה-H2 SX, יש לא מעט טכנולוגיה ובטח שלא מעט כוח מתפרץ.
בדגם ה-SX ויתרו על 3 כוחות סוס לטובת התנהגות מנוע שמתאימה יותר לאופנוע ספורט-תיור מאשר למטוס חמקן עם 2 גלגלים, או ככה לפחות הם התכוונו. ואולם כשמדובר על 3 כ"ס מתוך 200 (או מתוך 210 עם ראם-אייר), אפשר כמעט להתעלם מהפרשי הכוחות ולחזור לדבר על מטוסי קרב ,פשוט עם מזוודות צד ומשקף מוגבה.
אופנוע ספורט-תיור שבנוי על בסיס ה-H2 הרדיקלי
בלדה לבלם הקדמי
לגרום לאופנוע לנסוע מהר בקו ישר זה קל – רק צריך לסובב את המצערת עד הסוף, להעלות את ההילוכים – וזהו, האופנוע נוסע מהר. אם תשאלו את רוב האופנוענים, כנראה שזו אחת הרגשות הכי מהנות עבורם, שיכרון חושים בהתגלמותו, תחושה של עוצמה מהולה בריגוש שבסיכון – שיא השיאים. טוב, אז הגענו למהירות הסופית, אבל עכשיו איך בדיוק מאטים אופנוע שטס בגובה נמוך? תחשבו על זה לרגע.
מי שיגיד שפשוט עוזבים את הגז צריך לזכור שבמהירות גבוהה, ובמיוחד בסל"ד גבוה, סגירה מיידית של המצערת שקולה לבלימה הגונה עם הבלם האחורי, כשגם סגירה לא מספיק איטית יכולה לנענע את חלקו האחורי של האופנוע מצד לצד.
אז באופנוע המבחן שלנו הבלם הקדמי הפך להיות החבר הכי טוב שלי, זה שסמכתי עליו שישמור עליי במקרה הצורך, כי אתה אף פעם לא יודע מתי תצטרך להוריד כמה עשרות קמ"שים או יותר בחלקיקי שנייה בודדים.
קרה לי כבר שהתאהבתי באופנועים שלמים, קרה לי שהתאהבתי במנוע שלהם, בסאונד שלהם, אפילו בהילוך מסויים של אופנוע כזה או אחר. ובכן, לרשימה הקצת משונה הזו מצטרפים מעכשיו גם הבלמים הקדמיים של ה-H2 SX, שבתחילה רק רחשתי להם הערכה רבה על היכולת הפנומנלית שלהם לעצור את ספינת החלל הקטנה שעליה רכבתי, אך ככל שהסופ"ש נמשך לו הבנתי שאני מפתח רגשות של ממש לאותה ידית בלם והתגובה שמצטרפת למשיכה שלה.
זה גם המקום לדייק ולציין שלמבחן הזה קיבלנו את ה-SX בגרסת ה-SE (ר"ת Special Edition), שלה צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה – מה שמקובל כבר שנים כסטנדרט באופנועי פרימיום בכלל, ובפרט באופנועי ספורט חזקים – מגיע כאן רק בגרסה היקרה יותר ולא בגרסה הרגילה.
המון כוח זה טוב, אבל גם צריך לעצור את זה
חוצה ישראל – הגרסה המקוצרת
כששואלים אותי כמה זמן לוקח להגיע מנקודה א' לנקודה ב' על מפת ארצנו, תמיד אני שואל בחזרה אם הכוונה היא לרכב או לאופנוע, ומיד מוסיף ומסביר ש"עם אופנוע ארץ ישראל מתכווצת עוד יותר". הפעם הייתה לי הזדמנות טובה לבחון עד כמה אפשר לכווץ אותה, ולכן בהתלבטות הקבועה של בין טיול מהמרכז לאחד הכיוונים – או צפון או דרום, הפעם לא הייתי צריך להתלבט אלא פשוט לבחור בשתי האפשרויות גם יחד.
יצאתי מהבית בשעת בוקר מאוחרת, כי בשביל מה לקום מוקדם אם יש אופנוע שמקצץ לי בזמנים? שמתי פעמיי דרומה, ומהר מאוד הבנתי שלא יצאתי מאוחר מספיק, ושאם לא אעשה כמה עצירות ארוכות בדרך, אגיע הביתה הרבה לפני הזמן שתכננתי. מפה לשם, מצאתי את עצמי עוצר לשתות ולהתרענן בערך כל חצי שעה, במרחק ניכר מהמקום האחרון שבו עצרתי, ולא בגלל שנזקקתי לחילוץ איברים – שכן האופנוע נוח מספיק בשביל לגמוע איתו מרחקים ללא צורך בהפסקות שכאלו. ואולם בדיעבד, לאור העובדה שבחוץ שרר לו חום טיפוסי של אמצע חודש יולי – זה היה הדבר היותר חכם לעשות.
הדרך מבאר לשבע למחלף קדרים שבצפון, כמוה בערך כמחצית אורכה של מדינת ישראל מצפון לדרום, מקצה אחד לשני, לקחה מעט מדי זמן בשביל לכתוב עליה מפורשות על גבי שורות אלו, אבל כשהצצתי בשעון עת שיצאתי במחלף לכיוון מערב, הרגשתי שכבישי הארץ באמת התקצרו משמעותית ביחס למה שזכרתי. חוץ מהאופנוע שעליו עשיתי את הדרך, מגיע קרדיט גם לכביש 6 ולכבישי הצפון המחודשים בגליל העליון שבהם מהירות התנועה הממוצעת גרמה לי להרגיש לעתים על אופנוע רגיל לגמרי שמהירות השיוט שלו בהילוך שישי היא דבר לגיטימי, עם סוויפרים ארוכים, כמעט בלתי נגמרים, עם ירידות ועליות שהזכירו לי שהרבה שנים לא הייתי ברכבת הרים בלונה-פארק.
גם ספורט
צמיגי הברידג'סטון S21 שנעל הענק הירוק הזה, שעבדו לא רע במהירויות הנמוכות יותר, החלו להראות סימנים של חוסר נוחות במהירויות ובשיפועים של כבישי הצפון. השילוב של אלו יחד עם החום הגבוה של האספלט בצהרי היום, הכניס את האופנוע לא פעם ולא פעמיים ל'דריפט' במהירות שבה לא כיף לתת לאחורי להחליק, בטח שלא בזמן עקיפה על רכב שבעצמו לא כל כך שומר על הקו שלו. "ידעתי שהייתי צריך לגרד קצת את הצ'יקן-סטרייפס האלו מוקדם יותר היום", חשבתי לעצמי בזמן שהאופנוע שוב גולש לו הצידה על נהר האספלט, נזכר בכך שהצמיגים שקיבלתי היו רחוקים מלהיות סגורים. ואכן, אחרי כמה קילומטרים של תחושה חלקלקה מאחור, הצמיג האחורי התחיל לתת תחושה טובה יותר.
החלטתי לבדוק את העניין סופית, ולכן בדרך חזרה מהצפון בחרתי להגיע אל כביש החוף דרך כביש בית אורן, שם האופנוע המגודל הזה הרגיש זריז ונינוח בדיוק כמו אופנועים קלים ממנו בהרבה שאיתם ביקרתי פה רק לאחרונה. ההיגוי הזריז והמדויק סייע בהזזת המסה הירוקה שלו מצד לצד כשהוא נשאר נטוע באספלט גם במקומות שבהם המשטח לא הצטיין באחיזה איכותית. המסקנה שלי: הצמיגים בסדר גמור, אבל רק מתחת ל-260. קילוגרמים כמובן.
גם תיור
טכנולוגיה ירוקה
ה-H2 SX הוא לא רק גימיק שרוכב על-גבי ההצלחה של אחיו הספורטיביים, הוא מביא איתו הרבה ערך טכנולוגי לעולם האופנועים, ובמיוחד בגרסת ה-SE, שכאמור אותה קיבלתי למבחן. להוציא 207 כוחות סוס (מוצהרים) מאופנוע 1.4 ל' זו עבודה הרבה יותר פשוטה מאשר לעשות זאת במנוע בנפח 998 סמ"ק, ועדיין מהנדסי קוואסאקי שביפן עמדו במשימה להוציא את אותו ההספק (ואף הרבה יותר בדגם ה-H2R) ממנוע שנפחו קטן יותר בכמעט 30%.
מעבר לעניין ההספק, גם האופן שבו מתקבלת רצועת הכוח מהכור הקטן הזה, שיושב מתחת לגוף הרוכב, שונה בתכלית ממה שהיכרנו עד כה מאופנועי ספורט חזקים – הוא מגיע הרבה יותר מהר והרבה יותר חלק, כמעט מבלי שמרגישים בו, עם מן השהייה קלה שמעדנת את התאוצה שמשגרת את הרוכב קדימה. את כל זה עשה אופנוע המבחן שלנו עם תצרוכת דלק של 15 ק"מ לליטר, כשבשום שלב לא חסנו על ידית המצערת, חוץ ממתי שהפעלנו את בקרת השיוט – וגם אז עבדו המצערות החשמלית קשה ברקע. ברכיבה מנהלתית ניתן לראות צריכת דלק טובה בהרבה, שבה מיכל דלק של 19 ליטרים יספיק ליותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.
חום המנוע של המפלץ הירוק בשיאו של הקיץ הוא לא הדבר הכי נעים שיש, אם כי פגשנו בעבר מנועים לא פחות מחממים, ועדיין מומלץ להישאר איתו ברכיבה בכביש הפתוח – כזו שתאפשר פינוי חום אפקטיבי, וייאמר לזכותם של המהנדסים היפנים שלפחות ברכיבה בינעירונית החום הנפלט כמעט ואינו מורגש.
קוקפיט מפואר
בלימת המנוע שאותה הזכרנו מקודם כמשהו שאין להקל בו ראש, וגם היא טופלה פה באמצעות מערכות אלקטרוניות שדואגות למנוע מצב של בלימת מנוע אלימה. ממספר נסיונות לבחון את היכולת הזו נעיד שהיא עובדת לא רע, אם כי עדיין לא היינו מעזים לסגור מצערת בבת אחת במהירות גבוהה, בטח שלא בזמן הטיה. ואם אותה הטיה מתבצעת בחשיכה, תוכלו להבחין גם במערכת התאורה להטיה (בדגם ה-SE בלבד) שמאירה באור זרקורי LED את צד הדרך שאליו פונים.
דגם ה-SE שבמבחן מצויד גם בקוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים שעובד מעולה ומשכיח ממוחו של הרוכב כמעט לגמרי את עצם קיומה של ידית הקלאץ', עד להגעה לרמזור הבא. יש לו גם רגלית אמצע, בנוסף על רגלית הצד, מסך TFT צבעוני עם שפע מחוונים דיגיטליים מגניבים כמו זוויות הטיה, כוחות שפועלים על הרוכב ועוד, שקע 12V בצידו של לוח השעונים, משקף רוח מוגבה שמתאים יותר לאופנוע תיור מאשר המשקף הספורטיבי הסטנדרטי, מערכת בקרת זינוק, מושב נוחות וידיות מחוממות – שעל שירותן ויתרנו מהסיבות המובנות של חודש יולי. כל אלו, בנוסף על צינורות הבלימה שאותם הזכרנו קודם, קיימים רק בדגם הזה כסטנדרט, ואילו בדגם הרגיל הן מתאפשרות כאופציות בתשלום נוסף.
מעט משונה בעינינו שבאופנוע במחיר הזה, שהוא תצוגת תכלית טכנולוגית לכל דבר ועניין – הסוויץ' נפתח על-ידי מפתח רגיל לגמרי ולא באמצעות מפתח קרבה אלחוטי, וכן שמעבר התצוגה במסך ממצב יום למצב לילה וחזרה נעשה על-ידי כפתור פיזי ולא על-ידי חיישן, וגם שהמשקף מלפנים כלל איננו מתכוון – שלא לדבר על זה שהוא לא חשמלי. ואם כבר חשמלי, אז גם את הבולמים בגרסה הבאה אנחנו מזמינים עם מערכת בקרה וכיוון אלקטרונית. אין מה לעשות, לדברים טובים מתרגלים מהר.
לדברים טובים מתרגלים מהר
הגודל לא קובע
יש נטייה להירתע מאופנועים שנראה כאילו אכלו אופנוע קטן יותר לארוחת הבוקר, במיוחד מהמשקל והתנועה איתם במהירות איטית. גם עת שאספתי את הענק הירוק מהסוכנות היה לי חשש קל מהמשקל הכבד, אבל האלגנטיות והקלילות שבה הוא נע גרמו לי להתרגל אליו מהר מאוד, ורק הרמה שלו על רגלית האמצע בחניה הזכירה לי מדי פעם שאני עדיין שוקל רק שליש ממנו.
כרוכב גבוה יחסית, הגודל שלו הוא יתרון גדול כשמדובר ברכיבה בכביש הפתוח – שם יכולתי להישכב על מיכל הדלק בשיא הנוחות וללא צורך בכיווץ עוברי מאולץ, נותן לזרועות שלי לנוח על צידי הפיירינג הגבוה, גם כשבקרת השיוט פועלת. שני אנשים מבוגרים בגודל מלא יכולים להתנייד בקלות על האופנוע הזה, שמצידו כלל לא יתרגש מנוכחותו של משקל נוסף מאחור, מבלי להיצמד בכוח האחד אל השני, אלא אם כן הם רוצים. It's a free country baby.
הגודל של האופנוע הוא לא זה שקובע כמה כיף יהיה איתו, אלא מכלול התחושות שהוא מספק – הנוחות, הזריזות, קלות התפעול, כמות הריגוש שהוא יספק לנו כשנעלה עליו ורוחב החיוך שנחייך לעצמנו בפנים כשנתקרב אליו כדי להניע אותו טרם היציאה לדרך. אם סימנתם וי על כל אחד מהסעיפים הללו, כנראה שמצאתם לכם אופנוע ששווה לשים עליו את הכסף.
בתחילת אוקטובר הקרוב יתאספו – כבכל שנה – מיטב הנבחרות והרוכבים שיש לעולם המוטוקרוס להציע, על מנת להתחרות ראש בראש במוטוקרוס האומות (MXON) בשלוש קטגוריות: 250 סמ"ק, 450 סמ"ק וקטגוריה פתוחה.
השנה תתקיים המהדורה ה-72 של ה-MXON במסלול רד-באד (REDBUD) שבמישיגן, ארה"ב. מצבת כוח האדם של מרבית הקבוצות כבר נסגרה ופורסמה.
בסוף שבוע האחרון פרסמה נבחרת פורטו ריקו את רשימת רוכביה, ולרגע גרמה להרגשת תרמית ה-1 באפריל. פורטו ריקו הוא אי בים הקריבי תחת חסות ארצות הברית, מאז 2012 היא המדינה ה-51 של ארה"ב, מה שמאפשר לרוכבים אמריקאים לייצג אותה, כשלרוב מדובר ברוכבים שלא היוו פקטור לנבחרת הייצוגית עצמה. השנה יתחרו תחת דגל פורטו ריקו שלושה שמות מפתיעים: טראביס פסטרנה (בקטגורייה הפתוחה – MX3), ריאן סייפס (250 סמ"ק – MX2) ורוני מאק (450 סמ"ק – MXGP – בתמונה בראש הידיעה). וזו לא ההפתעה היחידה, שכן כולם על אופנועי שתי פעימות!
קבוצת החטייארים, כמו שהם מתייחסים לעצמם (כולם במחצית השנייה של העשור הרביעי לחייהם), מגיעה לגייס תרומות לשיקום של האי, בעיקר בצד המוטורי, לאחר שהוריקן מריה החריב את האי בשנה שעברה.
טראביס פסטרנה זכה אומנם לייצג את ארה"ב ולנצח במוטוקרוס האומות, אך זה היה בתחילת שנות ה-2000, כשהיה מתחרה פעיל. הוא לא התחרה בצורה מקצועית על אופנועים מאז שנת 2004. הוא יתחרה במוטוקרוס האומות על גבי סוזוקי RM250.
ראיין סייפס פרש ממרוצי מוטוקרוס לפני מספר שנים ועבר לעשות חייל במרוצי אנדורו בארה"ב ובעולם (ניצח ב-2015 את הסיקסדייז אנדורו). הוא יתחרה על גבי הוסקוורנה.
רוני מאק הוא כבר סיפור אחר. דמות רדנק דרומי טיפוסי ,שנוצרה ליוטיוב וטובה בלשתות בירה וללעוס טבק. הוא נודע בסגנון הרכיבה הייחודי שלו, בלבוש הכפרי ובהונדה CR250 השחוטה והעתיקה שלו עם הכנפיים המקוצצות (חפשו את ערוץ היוטיוב שלו).
את הקבוצה המעניינת יאמן אגדת המוטוקרוס האמריקאי ריקי ג'ונסון, המחזיק שבעה תארי אליפות במוטוקרוס ובסופרקרוס בשנות ה-80.
הקבוצה בהחלט תכניס צבע, ריח והומור לתחרות המאוד רצינית הזאת. יהיה מעניין ושווה לעקוב.
התאחדות הספורט המוטורי, עמותת מועדון המוטוקרוס וסטומפ ישראל מודיעים על פתיחתה של אליפות מוטוקרוס חדשה – למתחילים, לחובבים ולילדים. האליפות החדשה תרוץ במקביל לאליפות ישראל במוטוקרוס במתכונת נפרדת.
הסדרה החדשה תכלול 8-6 סבבים בעונה, כשבעונת 2018 הנוכחית יתקיימו ככל הנראה 4 סבבים עד לסוף השנה. הסבב הראשון יתקיים ב-10.9.18 במסלול המוטוקרוס שבמכון וינגייט.
אליפות החובבים החדשה תכלול 4 קטגוריות:
ילדים – גילים 11-8, דרגת רישיון SM1
נוער – גילים 15-11, דרגת רישיון SM2
רוקיז – גילים 17-15, דרגת רישיון SM3
פתוחה – שאר הגילים וכלל הנפחים
מעמותת המוטוקרוס מוסרים שאליפות החובבים החדשה תתקיים במתכונת של הפנינג משפחות, כולל אפשרות כניסה של משפחות לפאדוק ולפיטס, דוכני מזון, סככות יבואנים עם תצוגת אופנועים וציוד רכיבה, הדרכות וליווי לרוכבים הצעירים מהרוכבים המובילים של אליפות ישראל במוטוקרוס, וכן מופעי ראווה של רוכבי אליפות ישראל במוטוקרוס בין מקצי החובבים.
פרטים נוספים על הסבב הראשון וכן קישור להרשמה נפרסם לקראת הסבב הראשון, שיתקיים כאמור ב-10 בספטמבר 2018.
אחד הסימנים לכך שהקיץ מתקרב לסיומו הוא התרבותן של ידיעות (ושמועות) על דגמים חדשים שעומדים להיחשף בתערוכות האופנועים הגדולות של הסתיו הקרוב. כך, לאחר השמועה על קוואסאקי נינג'ה 636 חדש וידיעה רשמית על עדכון לדגם ה-H2 של החברה, כעת מגיעות ידיעות לא רשמיות ממקורות ביפן על כך שהונדה תחשוף בתערוכת מילאנו גרסה מעודכנת לאופנוע ההיפרספורט שלה – ה-CBR1000RR פיירבלייד.
הפיירבלייד מהדגם האחרון נחשף רק לפני שנתיים, אך למרות התשבוחות המהללות להן זכה פה אחד מהמגזינים המובילים בעולם (וגם מאיתנו – כאן), התלונות מקבוצות המרוצים השונות של הונדה התחילו להגיע כבר בתחילת דרכו באותן המסגרות, כששתי טענות עיקריות חזרו על עצמן: הראשונה היא היעדר כוח – הפיירבלייד הגיע עם 189 כוחות סוס 'בלבד', שהם הרבה מאוד כוח, אך בהשוואה למתחרים מדובר בנחיתות משמעותית בהיבט הזה. השניה היא בעיית אוירודינמיות, בעיקר בכל מה שנוגע לפינוי הרוח מסביבת הרוכב והצמדת הגלגל הקדמי לקרקע בפניות מהירות.
על פי אותם מקורות, השינוי המשמעותי ביותר אמור לפתור את הבעיה הראשונה, כשהפיירבלייד יקבל עדכון למנוע הנוכחי עם שינויים משמעותיים, כך שלהספק המקסימלי שלו יתווספו לפחות 10 כ"ס ואפילו יותר. מהלך שכזה, אם אכן ייצא לפועל, יעזור להונדה לפצות על חיסרון בולט לעומת המתחרים באליפויות ובתחרויות הסופרבייק השונות. בנוסף, על פניו עדכון המנוע יחסוך לחברה היפנית את הצורך בשני מנועים שונים: אחד עבור הדגם הרגיל ודגם ה-SP, ועוד אחד, שונה, עבור דגם ה-SP2 התחרותי.
השינוי השני מדבר על עיצוב מעודכן, אוירודינמי יותר, שישפר את זרימת האוויר אל תוך הראם-אייר בחזית האופנוע ויעזור בפינוי האוויר בצדדים מגוף הרוכב, כנראה מעין כנפונים קטנים בדומה למה שהתרגלנו לראות ב-MotoGP בשנים האחרונות, רק בקטן. בנוסף, צפוי דגם ה-SP2 לקבל מספר שינויים קלים, ביניהם פיירינג שכולו עשוי מקרבון, כדי לשמור על משקל נמוך.
אם סקסנרינג בגרמניה רשום בטאבו על רוכב מספר 93 ששמו הולך לפניו כמארק מרקז, המסלול באוסטריה רשום על שם קבוצת המפעל של דוקאטי שמנצחת באויסטריך בפעם השלישית ברציפות.
מזג האוויר האיר את פניו למרוץ, אבל היה הפכפך בין מקצה האימון החופשי הראשון שהיה יבש, למקצי אימון חופשי שני ושלישי שהיו רטובים, ובין אימון חופשי רביעי ומקצי הדירוג שהיו יבשים אבל קרירים. במרוץ, טמפרטורת האספלט האמירה ל-43 מעלות בעוד הטמפרטורה הגבוה ביותר נרשמה במקצה הדירוג Q1 ועמדה על 34 מעלות.
רוסי – ימאהה התנצלו על האופנוע הנחות
מי שסבלו יותר מכולם היו רוכבי קבוצת המפעל מוביסטאר-ימאהה, כשרוסי לא הצליח להתברג למקצה הדירוג הקובע Q2 ומסיים רביעי במקצה הדירוג המקדים Q1. ויניאלס אמנם עלה למקצה הדירוג הקובע, אבל מזנק מהמקום ה-11 בלבד. רוסי, כהרגלו, סחט את הימאהה ביום המרוץ והוא מסיים במקום השישי, 14 שניות אחרי המנצח, כשהוא איטי בחצי שנייה להקפה. ויניאלס מסיים במקום ה-12 כשהוא איטי מרוסי ברבע שנייה להקפה. מה שאולי מסביר מדוע ימאהה, בצעד נדיר ליצרן יפני ובכלל, בחרו להתנצל בפני רוסי את ויניאלס על הביצועים של ה-YZR-M1. לימאהה מצפים שני ימי מבחן חשובים במיזאנו ובארגון בניסיון למצוא פתרון לבעיות האחיזה והסבסוב מהן סובל האופנוע.
מרקז – בא חם
מרקז מזנק למקצה הדירוג מכוון מטרה בניסיון לערער את השליטה של דוקאטי, ונהסה לקבוע זמני הקפה מהירים כשצמוד אליו לורנזו ודוביציוזו. מרקז עוצר את השעון 2 אלפיות בלבד לפני דובי כשהוא קובע 1:23.241 דק'. לורנזו מדרג שלישי כשהוא מאבד זמן יקר במקטע השלישי במסלול שבו 2 פניות שמאליות שכה חביבות על מרקז. 2 רוכבי דוקאטי נוספים מדרגים בעשירייה ובהם דנילו פטרוצ'י על ה-GP18 של קבוצת אלמה-פראמק וטיטו ראבט על ה-GP17 של קבוצת ריאלה-אווינטיה. יוהאן זרקו וה-YZR-M1 של קבוצת טק-3 ממשיכים להתאושש עם דירוג במקום השישי.
אל ההולשוט מגיע דובי, אבל מרקז דוחף את עצמו לקו הפנימי בפנייה 3 ומאפשר ללורנזו, שהיה לרגע רביעי אחרי רינס והסוזוקי, להוביל את המרוץ. מרקז מתאושש למקום השני ודובי חוזר למקום השלישי.
דובי – חזק!
מרקז על צמיג אחורי קשה וקדמי בינוני מצליח לעקוף את לורנזו וקובע קצב מהיר בחוד בניסיון לגרום לדובי את לורנזו לשחוק את הצמיגים. דובי את לורנזו בחרו בצמיגים אחידים, רק שדובי בחר צמיגי מדיום ולורנזו בחר צמיגים רכים. קצב המרוץ של מרקז מהיר בחצי שנייה מהצפוי והוא קובע 1:24.3 דקות להפקה פעם אחר פעם. מרקז מגיע לפער רגעי של כמעט שנייה בטרם לורנזו ודובי נצמדים אליו. בשלב זה, קאל קראטשלאו על גבי ה-RCV213V של קבוצת LCR ודנילו פטרוצ'י על גבי הדוקאטי משתרכים רביעי וחמישי הרחק מאחור.
לורנזו – נלחם!
מרקז מנצל שוב ושוב את הדרייב ביציאה מפנייה 3 ואת צמד הפניות השמאליות בשביל להדוף את לורנזו. זה האחרון, ששמר על הצמיגים הרכים שלו, מחליט לתת גז בשליש האחרון למרוץ ושולף את קלף המקטע השלישי. לורנזו החל את הסבב כשהוא מאבד חצי שנייה למרקז ודובי במקטע השלישי עם פניות שש, שבע ושמונה. בדירוג לורנזו איבד כשתי עשיריות. במרוץ לורנזו אחרי דוקטורט לילי לקווים, נקודות בלימה ונקודות האצה של מרקז ודובי, משתווה להם.
דובי כמעט מגלח את הגלגל האחורי של מרקז בבלימה לפנייה 1 ומאבד שבע עשיריות ללורנזו את מרקז. הוא לא מתאושש מאירוע זה ומסיים על הפודיום במקום השלישי.
ומנצח!
לורנזו מוביל, כשמרקז צמוד אליו בניסיון למנוע מדוקאטי ניצחון שלישי ברציפות. שלוש הקפות לתום המרוץ לורנזו טועה בפנייה 3 ומאבד את ההובלה למרקז. לורנזו, שמעולם לא היה אגרסיבי כמרקז, צולל לקו הפנימי בפנייה 9 ומכריח את מרקז לזקוף את האופנוע ולוותר על המקום הראשון. מרקז מחכה שוב לפנייה 3, דופק ללורנזו בלוק פס מהגיהינום וזוכר להגן על הקו בפנייה 9 כשהוא בוחר קו מעט פנימי יותר, ואז לישורת בפעם האחרונה. לורנזו מנצל את הטיל האדום לעקיפה בפנייה 1, ואז באומץ רב רוכב בקו חיצוני למרקז בפנייה 3 הכה חביבה על האחרון. מרקז מצליח לסגור על לורנזו במהלך ההקפה האחרונה, רק בשביל לסיים שני – 0.130 ש' אחרי לורנזו.
לורנזו צבר 10 נקודות אליפות יותר ממרקז מאז לה-מאן בצרפת, מה מביא אותו למקום השלישי בטבלת האליפות – נקודה אחת בלבד לפני דובי. מרקז מסיים שני באויסטריך, אבל מגדיל את הפער מרוסי במקום השני ל-59 נקודת.
נתונים טכניים: מנוע סינגל 693 סמ"ק, 75 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 7.3 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 4 שסתומים DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, מערכת בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומערכת לינקים, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS בוש 9M, בסיס גלגלים 1,434 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הוסקוורנה ויטפילן 701
מה זה?
ההוסקוורנה ויטפילן (חץ לבן בשוודית) 701 מסמל – יחד עם הוויטפילו והסווארטפילן 401 – את הכיוון שאליו מכוונת הוסקוורנה החדשה, שהיא בעצם מותג של ק.ט.מ. העיקרון הוא שימוש בפלטפורמות מכאניות קיימות וטובות מבית ק.ט.מ, ועליהן לבנות עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין, שתהפוך את האופנוע למשהו אחר לחלוטין. הוסקוורנה בחרה בכיוון של רטרו-מודרני, ונראה שהיא הולכת על הקונספט בכל הכוח.
אם הוויטפילן והסווארטפילן 401 בנויים על בסיס ה-390 דיוק, הרי שהאח הגדול – הוויטפילן 701 – בנוי על בסיס ה-690 דיוק של ק.ט.מ. זה הגיוני, שכן הפלטפורמה ותיקה למדי, כשהדור הראשון של הדיוק הנוכחי הוצג כבר בפברואר 2008 ומאז רק שופר והושבח. הפלטפורמה הנוכחית מציעה את מנוע הסינגל 693 סמ"ק מדגם LC4, שמתהדר בתואר הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי עם 75 כ"ס, כשהוא מגיע בגרסה האחרונה שלו עם מצערת חשמלית בקוטר 50 מ"מ ומערכת בקרת אחיזה.
גם שלדת מסבך המשולשים והמתלים מגיעים מהדיוק, וכך גם מערכת הבלמים. בשל המכלולים הביצועיסטיים, שאותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ, הגענו למבחן עם ציפיות גבוהות. נגלה לכם את השורה התחתונה – הציפיות התממשו במלואן, לפחות בחלק של הביצועים.
אז מה בכל זאת שונה? כאמור, עבודת הגוף. על פלטפורמת הדיוק בנו בהוסקוורנה אופנוע בקונספט אחר לחלוטין של קפה רייסר מודרני. הוא מגיע עם מיכל דלק, מושב ופלסטיקה המעוצבים ביד אומן, כשהמושב גבוה יחסית ומיכל הדלק שטוח, וכדי להשלים את המראה, וגם את תנוחת הרכיבה, שכידון הוא צמד קליפ-אונים שמציבים את פלג הגוף העליון נמוך. פנס ה-LED הקדמי אמנם עגול, כמו שאופנת הרטרו מחייבת, אבל הוא מודרני לחלוטין עם גופי תאורה נפרדים ומראה הייטקיסטי. כך בעצם כל האופנוע.
הפלטפורומה והביצועים – ק.ט.מ; העיצוב – הוסקוורנה החדשה
ביצועים
זה מעניין הקטע הזה שאתה עולה על אופנוע רטרו, אבל מקבל ביצועים של אופנוע אירופאי חד וספורטיבי. מין דיסוננס כזה שמעלה חיוך בכל פתיחת מצערת.
הוויטפילן 701 מתנהג בדיוק כמו שחשבנו שיתנהג. הוא חזק, הוא חד והוא מהנה מאוד לרכיבה. המנוע אמנם סינגל ענק עם בוכנה בקוטר 105 מ"מ, אבל הוא נעים מאוד לשימוש, שופע מומנט מסל"ד נמוך, מאיץ את האופנוע חזק מאוד, כמעט ולא מווברץ, ועם המצערת החשמלית השליטה בניהול המנוע חלקה ונעימה – לא משהו שאתה מצפה מסינגל בנפח הזה.
כמה הוא חזק? ובכן, גם עם יחס ההעברה הסופי הארוך שאיתו מגיע הוויטפילן, הוא עדיין מרים גלגל בקלות גם בהילוך שלישי, רק שבכדי לעשות את זה צריך לנתק את בקרת האחיזה בלחיצת כפתור. באותה הקלות הוויטפילן גם מאיץ ל-160 קמ"ש וצפונה, כשהמהירות המקסימלית שסחטנו ממנו הייתה קצת יותר מ-200 קמ"ש. יש לו עוד, אבל החוסר במיגון רוח מנע מאיתנו לבדוק את זה.
אבל יותר מהכל – ואת זה חשוב להדגיש – המנוע הזה, למרות היותו סינגל, חלק מאוד ונעים מאוד לשימוש, ולא כולל את המאפיינים האגרסיביים של סינגל גדול בנפח הזה.
ההתנהגות הדינמית חדה וביצועיסטית, וגם בתחום הזה לא ציפינו למשהו אחר. אנחנו מכירים את השלדה, את המתלים ואת הגאומטרייה של הוויטפילן, כאמור מה-690 דיוק, והתחושה היא שזה כמעט אחד לאחד. ההיגוי סופר-חד, היציבות גבוהה, ובאופן כללי אפשר לומר שהוויטפילן 701 הוא אופנוע שחובב כבישים מפותלים. הבולמים, אגב, איכותיים יותר משל ה-690 דיוק ומציעים כיוונים כמעט מלאים – גם מלפנים וגם מאחור – וניכר שאיכות ההידראוליקה טובה. כפועל יוצא – הספיגה והיציבות מצוינים.
גם מערכת הבלמים, ובמיוחד הקדמיים, חזקה ונושכת. רק הציק לנו שלא ניתן לנתק את ה-ABS, או לפחות שיכיל מצב סופרמוטו שבו ה-ABS מנותק מהגלגל האחורי, כך היינו יכולים לנצל טוב יותר את הקלאץ' המחליק המצוין שמגיע כציוד סטנדרטי, יחד עם תפעול הידראולי לקלאץ'. רכות מנוף הקלאץ', אגב, נובעת בעיקר מהקלאץ' המחליק, וזה מצוין וקל לתפעול. אהבנו.
עוד מילה על הגיר. אם פעם נהוג היה לשבח את הגירים של סוזוקי, הרי שהיום הגירים של ק.ט.מ (ושל הוסקוורנה כמובן), הם מבחינתנו הטובים והיעילים ביותר – מהלך קצר והעברה מדויקת, קלה וחדה. גם פה זה המצב כמובן, במיוחד עם הקוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לעזוב את הגז.
גם בשלישי!
איך זה מרגיש?
נתחיל בתנוחת הרכיבה. הבחירה של הוסקוורנה לייצר בגרסת ה-701 רק את הוויטפילן הקפה רייסר ולא את הסווארטפילן הסקרמבלר עם הכידון השטוח והגבוה, קצת תמוהה בעינינו, שכן הוויטפילן אקסטרימי מדי בתנוחת הרכיבה שלו. גרסת סווארטפילן ל-701 גם הייתה נראית מעולה, וכם הייתה מאפשרת תנוחת רכיבה נוחה ושימושיות גבוהה בהרבה. נזכיר כי ה-401 מגיע גם בגרסת ויטפילן (קפה רייסר עם קליפ-אונים) וגם בגרסת סווארטפילן (סקרמבלר עם כידון שטוח וגבוה).
אז הקליפ-אונים שבוויטפילן 701 מציבים את פלג הגוף העליון נמוך ובשכיבה, וזה פחות נוח לאורך זמן, אם כי ביחס לגרסת ה-401 המצב פה טוב בהרבה ולא סבלנו לרגע במהלך הרכיבה. פשוט היינו נהנים יותר עם כידון שטוח וגבוה.
המושב, על אף היותו קשיח, דווקא נוח למדי ותומך היטב את ישבנו של הרוכב, גם ברכיבות ארוכות, ומאפשר תזוזה רבה אחורנית – למשל בפניות. חסרונו של מיגון הרוח מורגש, ורכיבה במהירות של מעל 150 קמ"ש עייפה לנו את שרירי הצוואר, אבל זה ברור לחלוטין בסוג כזה של אופנוע.
פחות אהבנו את לוח השעונים העגול הפשוט, שמעוצב היטב בסגנון הרטרו המודרני של הוויטפילן, אבל מציע מעט מאוד נתונים. מאופנוע טכנולוגי שכזה היינו רוצים לקבל יותר נתונים כמו נתוני מחשב דרך וטמפרטורת סביבה, ולא רק מהירות, סל"ד, מד מרחק כללי ומד מרחק מתאפס.
הגימור מצוין, איכות החומרים גבוהה, והוויטפילן נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע, כמו הסטנדרט שאליו אנחנו רגילים מכלים שמגיעים ממטיגהופן. מצוין.
גם יפה וגם אופה
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה ויטפילן הוא מסוג האופנועים המסקרנים שגורמים לנו להרים גבה ולחשוב. מצד אחד הוא אופנוע רטרו, או לפחות מעוצב בסגנון רטרו קפה רייסר. מצד שני את הרטרו הזה בנו בהוסקוורנה בצורה סופר-מודרנית, והוא אופנוע מרשים ויפה שמושך מבטים ונעים מאוד לעין. מצד שלישי, כל הרטרו המודרני הזה שוכן בתוך פלטפורמה ביצועיסטית ומודרנית, חדה ומדויקת, בעלת חבילת ביצועים גבוהה, וזה קטע בפני עצמו. כמו שכתבנו – הדיסוננס גדול, וזה עניין אותנו מאוד.
הוא מיועד בראש ובראשונה לרוכבים שרוצים להיות שונים ומיוחדים ושהלייף-סטייל חשוב להם, שכן ברחובות ובברים של תל-אביב הוא בהחלט אחד הכלים היפים והמיוחדים, אבל הוא לא רק יפה אלא גם אופה, וכאמור מציע חבילת ביצועים טובה ואיכותית
אבל מעבר לאופנוע המגניב, שגם נראה טוב וגם נוסע בהתאם, יש פה את העניין של הוסקוורנה כמותג. את אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ אנחנו מכירים כבר תקופה, ובשנה האחרונה אנחנו נחשפים לאופנועי הכביש הראשונים של המותג – כאמור ה-401 וה-701 – שמאפשרים הצצה אל קו המחשבה של הוסקוורנה בכל הנוגע לאופנועי כביש. אם בשנים הקרובות נמשיך לראות מהוסקוורנה אופנועי כביש יצירתיים שמשתמשים בפלטפורמות המכניות של ק.ט.מ אבל מלבישים עליהם עבודות גוף יפהפיות בחשיבה מחוץ לקופסה – אז אנחנו מחכים בכיליון עיניים לראות על מה עוד עובדים במטיגהופן.
