מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הקוואסאקי KX450F מדגם 2019.
קוואסאקי KX450F דגם 2019
גרסת 2019 של ה-KX450F קרובה מתמיד לאופנועי במפעל של החברה. המנוע בדגם זה מוציא כ-4 כ"ס יותר מהמנוע של הדור הקודם, ובנוסף קל יותר ב-1 ק"ג מהמנוע הקודם. ניהול המנוע מגיע עם 3 מפות ניהול מנוע לבחירה, כשההחלפה מתבצעת על-ידי החלפת מחבר חשמלי – גם תוך כדי שהמנוע פועל. יש בקרת זינוק כסטנדרט, וניתן לשנות את מפות ניהול המנוע על-ידי כלי ייעודי הנרכש בנפרד. בנוסף, תפעול המצמד הידראולי – לראשונה בדגמי המוטוקרוס של קוואסאקי.
השלדה גם היא חדשה, והיא קומפקטית וקלה מתמיד. הבולמים ההפוכים מלפנים בקוטר 49 מ"מ, עם מוטות מצופים DLC. הבולם האחורי בעל כיוון שיכוך כיווץ מהיר לצד איטי. המשקל ללא דלק – 105.7 ק"ג.
מחירו של ה-KX450F נקבע על 44,985 ש"ח (רישוי אפור).
שורה תחתונה: קטנוע פרקטי אבל גם כיפי ואיכותי שלא נראה כמו כל האחרים
מחיר: 18,700 ש"ח
מתחרים: ימאהה Nmax 125, סאן-יאנג ג'וירייד 125
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.2 כ"ס ב- 8,500 סל"ד, מערכת הדממת מנוע בעצירה, שלדת צינורות, דיסק קדמי 220 מ"מ, בלם תוף אחורי 130 מ"מ, מערכת ABS לבלם הקדמי, משקל 130 ק"ג, מיכל דלק 8 ל', צמיגים 100/80-14, 120/70-14
הונדה PCX125 – מחודש ל-2018
מה זה?
ה-PCX125 הוא אחד מרבי המכר המצליחים של הונדה. הקטנוע הקטן בעל העיצוב השונה, עם הכידון החשוף והייחודי, היה הראשון שהביא לשוק הדו-גלגלי את טכנולוגיית הדממת מנוע בעצירה Stop & Go לפני כשבע שנים, ושנתיים מאוחר יותר הראשון שהשתמש בטכנולוגיית eSP של הונדה לניצול מרבי של כוח המנוע (Enhanced Smart Power – כוח חכם משופר). הקטנוע העירוני משווק כקטנוע ספורטיבי, אך לא מוותר על נוחות, אבזור ופרקטיות עם צריכת דלק מוצהרת של 47 ק"מ לליטר.
ל-2018 בהונדה חידשו את הדגם, כשהשינויים העיקריים הם שלדת צינורות פלדה חדשה, מנוע שעבר שינויים לקבלת יותר כוח על פני כל קשת הסל"ד, מתלים שהוחלפו, ומערכת ABS שנוספה (לדיסק הקדמי בלבד). גם העיצוב חודש, וה-PCX החדש נראה הרבה יותר טוב בעינינו.
עם משקל רטוב של 130 ק"ג ובסיס גלגלים של 1,315 מ"מ ה-PCX מרגיש קטן, אבל הוא ממש לא צפוף. המושב מעט נמוך ויש מקום לרגליים ואפשרות למתוח אותן לפנים, הכידון רחב ומספיק גבוה, והמושב נראה רחב – אם כי חסרה לנו מעט תמיכה בחלקו הקדמי והצר. לוח השעונים הנמוך נראה מצוין, אך התצוגה ההפוכה (כיתוב לבן על רקע שחור) מעט פחות קריאה באור יום. בלילה זה נראה מעולה. כל הפנסים הם כעת פנסי LED.
תא המטען גדל מעט ל-28 ליטרים ומכיל קסדה מלאה, אך צריך 'להנדס' אותה לזווית הנכונה, ויש עוד מעט מקום לידה. יש גם תא עמוק מצידו השמאלי של הכידון המכיל שקע 12V. תא המטען ומכסה הדלק נפתחים ממתגים שממוקמים מתחת למתג ההנעה וניתנים לפתיחה רק כשהאופנוע כבוי אך לא נעול – מעט מבלבל לפעמים אך מתרגלים.
בצידו הימני של הכידון נמצא מתג להפעלה וכיבוי מערכת הדממת המנוע, וכאשר המערכת מופעלת יש חיווי ברור בלוח השעונים.
יעיל מאוד למרחב האורבני
ביצועים
מהרגע הראשון בו עולים על ה-PCX הקטנוע נותן את התחושה הנכונה. קל לעלות עליו, תנוחת הישיבה נוחה, והכידון וכל המתגים נמצאים במקום (לפחות למי שרגיל לסידור של הונדה שבו – כמו בכל הונדה – מתג האיתות ממוקם מתחת לצופר). הכידון החשוף ומגן הרוח הקטן נותנים תחושה מעט שונה מכל הקטנועים. כשמתחילים לרכוב הקטנוע מתגלה כידידותי וזריז. זריז הן מבחינת תגובת המנוע והן מבחינת ההיגוי. נוח להשתחל איתו בין המכוניות בעיר בזכות ממדיו ומשקלו, וגם רדיוס הסיבוב הקטן עוזר. הבלמים טובים וה-PCX עוצר מצוין למרות בלם התוף האחורי. המתלים החדשים מעט קשיחים, אבל מבודדים טוב את הרוכב מתחלואות הכביש. רק בנסיעה מהירה על מהמורה גדולה מהלך המתלים נסגר והמכה מועברת ישר לגב הרוכב. זה לא קורה הרבה, אבל כשזה קרה זה היה מספיק לא נעים שהתחלנו להיזהר מבורות כאלו.
ה-PCX חזק למדי, עם תאוצה מצוינת מכל מצב ומהירות סופית של כ-110 קמ"ש על השעון, אליה הוא מגיע בקלות. המנוע הוא אחד מהיתרונות הבולטים של הקטנוע הזה: חזק, זריז, שקט מאוד ועם צריכת הדלק המצוינת – גם ללא שימוש במערכת הדממת המנוע – הרי שהמנוע הוא הישג טכנולוגי מרשים.
במשך רוב המבחן השתמשנו במערכת הדממת המנוע. בסך הכול היא עובדת כמצופה: כמה שניות לאחר שנעצרים, ברמזור למשל, המנוע מדומם, ובנגיעה קלה במצערת הוא מתעורר לחיים ומתחיל בנסיעה כמעט ללא עיכוב, אולי של שבריר שנייה. בתוך העיר, למשל בנסיעה קצרה בין רמזור לרמזור והמתנה ארוכה לאור הירוק, נראה שהמנוע היה כבוי לפחות כמו הזמן שבו שהיה מופעל. אז למה בכל זאת לא השתמשנו במערכת לאורך כל המבחן? כי זה מרגיש מעט מוזר – אולי אפילו מלחיץ – לשבת על קטנוע דומם ברמזור.
המנוע של ה-PCX חרישי באופן כללי, אבל עדיין השקט הזה בזמן ההמתנה לאור הירוק נתן לנו הרגשה שמשהו מקולקל. כנראה צריך יותר זמן להתרגל למערכת, אבל עולה השאלה עד כמה המערכת באמת נחוצה? החיסכון בדלק מתקזז עם ההנעות התכופות, ואי אפשר להתעלם מהבלאי למתנע ולמצבר. נראה שהיתרון היחידי שלה הוא בצמצום זיהום האוויר – דבר חשוב מאוד, אבל כמה זיהום כבר מייצר המנוע הקטן הזה?
קל, זריז וחסכוני בדלק
איך זה מרגיש?
כשמפרטים על כל חלקי ה-PCX בנפרד, הרי שיש לו נקודות חזקות ונקודות טעונות שיפור. אבל בזמן רכיבה עליו התחושה היא שהכול מתחבר והקטנוע כחבילה שלמה מרגיש נכון. הוא פרקטי אבל גם כיפי – וזה שילוב לא פשוט בכלל. ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה, נוח ושקט. אולי לא הראשון בכל רמזור (בטח שלא עם מערכת הדממת המנוע), אבל בהחלט בחבורה המובילה. ההיגוי הזריז יוצר הרגשה של נפילה לתוך הפנייה אך ברגע שה-PCX מוטה הוא ממשיך את קו הפנייה בצורה אחידה ומשרה ביטחון, ועם מרווח הטיה מצוין. גם הצמיגים המקוריים מעולים ותורמים להרגשה. המרחב האורבני הוא המגרש הביתי של ה-PCX, והוא אכן מרגיש בבית ועושה את כל המוטל עליו בקלות וביעילות.
גם ברכיבה בכביש המהיר הוא עומד בקצב התנועה יפה מאוד. כמובן שלוקח לו מעט זמן להאיץ בעקיפה ודרוש תכנון מראש – בכל זאת מנוע 125. במהירות גבוהה ה-PCX נותן תחושת יציבות ושומר על כיוון נסיעה, בניגוד מוחלט לזריזות העירונית שלו. מגן הרוח הקצר יעיל באופן מפתיע, מפנה את כל הרוח לחזה ומשאיר את הקסדה ללא מערבולות ורעשים מיותרים. המדרסים הארוכים מאפשרים לשנות את תנוחת הרכיבה לשם גיוון, והמושב אולי מוזר ולא תומך בחלק הקדמי של הישבן, אך בפועל לא גרם לשום חוסר נוחות או כאבים בישבן גם לאחר רכיבה ארוכה.
מערכת Stop & Go לדימום מנוע בעצירה
סיכום ועלויות
ה-PCX החדש נותן תחושה של קטנוע בשל ואיכותי, ובנוסף נראה טוב. יש פה מקרה קלאסי של "השלם עולה על סך חלקיו", ולמרות שיש לנו ביקורת על נקודה זו או אחרת, עדיין הקטנוע הקטן של הונדה הוא כלי מצוין.
ה-PCX125 נוח וקל לשליטה עם מנוע חזק ושקט, חסכוני ופרקטי, והכול בו נראה כפוגע בול. הוא יהיה נהדר לשימוש עירוני או התניידות מהפרברים הקרובים.
בהונדה לקחו קטנוע טוב ומצליח, ושיפרו – בהצלחה – את כל מה שהיה טעון בו שיפור. ההונדה PCX125 הוא קטנוע 125 פרימיום, אך גם תג המחיר גדל בהתאם – 18,700 ש"ח. נצטרך לבחון אותו מול המתחרים כדי לדעת אם הוא אכן מצדיק את ההפרש, אם כי על פניו עושה רושם שהתשובה היא כן.
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 390 ש"ח
6,000 ק"מ – 900 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,166 ש"ח
18,000 ק"מ – 1,126 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,709 ש"ח
סה"כ ל-24,000 ק"מ – 5,291 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
בשנות ה-70 של המאה הקודמת, בחור אמריקאי בשם רוברט קרייג קניוול הפך לדמות מוכרת בכל העולם בזכות פעלוליו עם אופנועים – דברים שטרם נראו בעצימות כזאת. קניוול נולד בשנת 1938 ותואר בילדותו כילד פוחז ושובב שמנסה לנהוג ולרכוב על כל דבר שלא בדיוק שייך לו. הוא השתתף בתחרויות אופניים, רודאו, הוקי, קפיצות סקי, ואפילו היה אתלט בצבא ארצות הברית. אלו היו ענפים שיעצבו את המשך דרכו.
בשנות ה-60 החל קניוול להתחרות במרוצי מוטוקרוס, עד ששבר את עצם הבריח – פציעה ראשונה מתוך רשימה ארוכה מאוד. הפציעה אילצה אותו לעבור לעסוק בענף 'נורמטיבי' יותר, והוא החל לעבוד כסוכן ביטוח. לאחר ששעמם את עצמו למוות פתח סוכנות של אופנועי הונדה. באותה התקופה אופנועים יפנים לא היו פופולריים בארצות הברית והעסקים לא המריאו. דרך שיווקית מעניינת שלו הייתה להעניק 100$ הנחה למי שיצליח לנצח אותו בהורדת ידיים.
לאחר שסגר את הסוכנות החליט שהוא מגשים חלום ילדות: מופע פעלולים. המופעים הראשונים היו קטנים וצנועים, ועל מנת להתפתח הוא פנה לספונסרים. אחד מנותני החסות, סוכן אופנועי נורטון מקומי, רצה ליצור דמות-על למופעים והגה את השם שמתחרז עם שם המשפחה קניוול – EVIL, כלומר רשע. רוברט, שהתבגר מנטלית, לא רצה שיחשבו שהוא רשע, אז שינה אות אחת והתחיל לקדם את האגדה שנקראת EVEL KNIEVEL.
איוול קניוול
המופע הגדול הראשון היה בשנת 1966 וכלל קפיצות ארוכות, ווילי'ז ארוכים, מעבר דרך אש ועוד מיני פעלולים מסוכנים לאותה התקופה. אז גם התחילו ההתרסקויות והפציעות שכולם אהבו ובאו לראות. הוא צוטט בזמנו אומר שאנשים רבים לא באים לראות אותו מת אלא מתמודד עם המוות.
בקיץ 1966, בניסיון לעבור מעל 12 רכבים ומשאית, הוא פגע באחד מהם, התרסק ושבר יד ומספר צלעות. כמות המכוניות וההצלחות עלו, כשאחת לכמה מופעים הוא משבית את עצמו עם עוד שברים וזעזועי מוח. חשוב לציין שאחרי כל מופע כושל הוא תמיד חזר – לאחר תקופת התאוששות – לאותו המקום, על מנת להשלים בהצלחה את הפעלול שנכשל.
הפעלול המפורסם הבא שלו התבצע בשנת 1967, אז הוא קפץ מעל מזרקות המים במלון סיזר פאלאס בלאס וגאס. המופע צולם על מנת להיות משודר לאחר מכן בטלוויזיה. הקפיצה הייתה אסון מוחלט. הצמיגים של פעם לא הצליחו לייצר אחיזה על הרמפה הרטובה, המהירות שנוצרה לא הייתה מספקת, והוא התרסק בגדול. רשימת שברים ארוכה ותרדמת של 29 ימים הייתה התוצאה של הפעלול הזה. בביוגרפיה שנכתבה עליו נכתב שטרם המופע הוא עשה ביטוח תאונות אישיות באחת מחברות הביטוח, מה שלא היה מקובל בזמנו. הסוכן שביטח אותו פוטר לאחר מכן.
https://www.youtube.com/watch?v=9SGNFEwuxKQ
בתחילת הדרך
חצי שנה לאחר מכן, כשהוא לא הולך בצורה מלאה, הוא חזר להופיע, או יותר נכון – להתרסק, הפעם בקפיצה מעל 15 מכוניות פורד מוסטנג, ושוב התרסקות ושברים.
מופעיו של איוול קניוול היו הצלחה מסחרית אדירה. כולם רצו לראות אותו מתרסק וההצלחה הכלכלית צברה תאוצה. בשנת 1970 הוא חווה התרסקות כואבת נוספת, הפעם בקפיצה מעל 13 משאיות פפסי. מסלול התאוצה לקח אותו מהאספלט לדשא וחזרה לאספלט, ולא אפשר לו לפתח מהירות נאותה.
ב-1971, הפעם על ההארלי המפורסם, הוא קפץ מעל 19 מכוניות. פציעה נוספת הוא חווה בשנה העוקבת, ואז ב-1973 הוא ביצע את הפעלול המוצלח ביותר שלו – קפיצה מעל 50 מכוניות. באותה התקופה הוא חיפש משהו גדול יותר, ולאחר שלא אושר לו לקפוץ מעל הגרנד קניון הוא רכש שטח בסמוך לנהר הנחש באיידהו ובנה אופנוע סילון. כן, הוא חיבר מנוע סילון לאופנוע וקפץ איתו. הרוח הכשילה את הפעלול ומשכה אותו בחזרה אחורנית – אך הפעם היה מחובר מצנח לספק-אופנוע-ספק-מטוס, ולמרבה הפלא הוא לא נפגע.
https://www.youtube.com/watch?v=1UBtaVgaw84
איוול קניוול קופץ בפורטלנד ב-1973
הקפיצה האחרונה של קניוול התרחשה בוומבלי, אנגליה, מעל 13 אוטובוסים לונדוניים. הפציעה הפעם – שבר בחוליות הגב – גרמה לו להודיע באותו הרגע ל-90 אלף הצופים על פרישתו מהעולם של השואו. הפרישה לא החזיקה מעמד וב-1975 הוא קבע שיא בקפיצה מעל 14 אוטובוסים. למרות ששלדת ההארלי נשברה בנחיתה, הוא הצליח להישאר שלם.
אחרי עוד כמה שנים קוטביים של פרישה וחזרה הוא התרסק בשנת 1977 ופגע באחד מאנשי הצילום שאיבד את עינו. המופעים מאז הלכו והצטמצמו והוא הודיע על פרישה סופית.
קניוול, שמאז פורסם שהתמכר לסמים ואלכוהול, מת לאחר מחלה קשה בשנת 2007. לטקס הלוויה שלו הגיעו 7,500 אנשים וסלבריטאים, והוא אף שודר בטלוויזיה הלאומית. המורשת שלו השאירה דמות סינרגטית עם עולם האופנועים, דמות שמייצגת את הטירוף החיובי של הענף שמחזיק את גולשי האתר שלנו.
האופנועים
בתחילת הקריירה קניוול השתמש בהונדה 350 מהסוכנות שלו. הספונסר הראשון שלו סיפק לו נורטון 750 לשנה אחת. משם עבר לטריומף בונווויל 650. שנה נוספת עברה עם אמריקן איגל 750, ומ-1970 ועד לסוף הקריירה הוא שיתף פעולה עם היצרן שהכי מזוהה עימו – הארלי-דיווידסון, ורכב על דגם ה-XR750.
איוול קניוול – האב המייסד של ענף הפריסטייל – 2007-1938.
אחרי 8 שנים שבהן הדוקאטי דיאבל לא השתנה כלל, כעת הוא מקבל מתיחת פנים וקרביים רצינית במיוחד ויוצג בתערוכת מילאנו כדגם 2019.
בשבוע האחרון נערך במיזאנו אירוע ה-WDW (ר"ת World Ducati Week) השנתי. במהלך האירוע, שמשך עשרות אלפי רוכבים מרחבי העולם, על מגוון עצום של אופנועי דוקאטי, נחשף דגם חדש של אופנוע מתוצרת החברה מבולוניה. החשיפה נעשתה בחדר סגור, כשאסור היה להכניס מכשירים סלולריים או מצלמות, והצוות במקום הקפיד על כך הקפדה יתרה. אל החשיפה הפרטית נכנסתי בתור נשיא מועדון רוכבי דוקאטי בישראל.
האופנוע הוא דיאבל חדש עם מנוע משודרג המגיע מהמולטיסטרדה 1260 – חזק יותר ובעל מומנט גבוה יותר מהדגם היוצא.
הדיאבל החדש משודרג לחלוטין – גם מבחינה חיצונית וגם מבחינת המכלולים, שחלק ניכר מהם חדשים לחלוטין. מעבר למנוע ה-1,260 סמ"ק בעל תזמון השסתומים המשתנה, הוא מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, זרוע אחורית מאלומיניום הדומה מאוד לזו של הפניגאלה, והינע שרשרת כמו בדיאבל ולא רצועה כמו באיקס-דיאבל (בתמונה בראש הידיעה). בנוסף, וחשוב מאוד לחובבי המותג, האופנוע מקבל את הרגליות במיקום הרגיל של הדיאבל ולא משוכות לפנים כמו באיקס-דיאבל, ולכן גם תנוחת הרכיבה היא 'קרבית' ואופיינית לדיאבל הרגיל.
מבחינת מראה כללי, הדיאבל החדש חולק מרכיבים ויזואליים רבים עם האיקס-דיאבל, ולכן מרחוק הם עשויים להיות דומים מאוד. אותו הפרונט, אותו זנב מקוצר ואותה יחידת תאורה. השלדה מגיעה בשחור או באדום. כאמור, אסור היה לצלם בעת הכניסה לחדר, וצוות דוקאטי אכף את זה בקפדנות.
הדיאבל החדש יוצג רשמית בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, כשבאופן מסורתי מסיבת העיתונאים של דוקאטי תפתח את אירועי תערוכת EICMA ב-5.11.18, יום שני, בשעות הערב.
משרד התחבורה מבצע רפורמה מקיפה במבחני הנהיגה (טסטים) לדו-גלגלי, זאת כחלק מרפורמה במבחני הנהיגה שנכנסת לתוקפה בימים אלו.
במסגרת השינוי בטסטים לאופנועים וקטנועים, נקבעה שיטה חדשה לשליטה בדו-גלגלי במגרש הטסטים. המגרש יכלול 3 מקטעים, כשבכל אחד מהם תיבחן יכולת אחרת של הרוכב לשליטה בכלי הדו-גלגלי. המקטע הראשון, שבו יתחיל המבחן, יכלול שליטה בשינויי כיוון תוך כדי מעבר ב-4 שערים, וכן יבחן את הרוכבים בחמיקה ממכשול. המקטע השני יכלול תאוצה בקו ישר לאורך 20 מטרים, כשאחריה הנבחנים יצטרכו לבלום לעצירה מלאה בטווח של 6 מטרים. לבסוף, המקטע השלישי יכלול את השמיניות הרגילות והמוכרות באותה המתכונת שהייתה עד היום.
שיטת המבחן החדשה, שמעלה את רף הרכיבה לנבחן, עשויה באופן ישיר לשפר את רמת הלימוד ולאלץ את מורי הנהיגה ליישר קו עם המבחן החדש. כך למשל מורי הנהיגה יצטרכו ללמד בלימה גם עם הבלם הקדמי – מה שלא כולם עושים עד היום, וכן שימוש במבט במעבר בין השערים ותנוחת רכיבה נכונה. כך שהרוכבים צפויים לצאת לכבישים עם מיומנויות רכיבה ברמה גבוהה יותר ממה שהיה עד היום. מאידך, המרחק עד ללימודי רכיבה אמיתיים – כפי שנהוגים במדינות המערב וכפי שרוכב דו-גלגלי אמור לדעת וליישם – עדיין גדול, ולדעתנו משרד התחבורה יצטרך לבצע שינויים נוספים כמו מגרש גדול יותר (כיום תקן עומד על 615 מ"ר בלבד), שמיניות גדולות יותר שבהן יבואו לידי ביטוי יותר אלמנטים, והכנסת טכניקות רכיבה נוספות.
הרפורמה במבחני הנהיגה לדו-גלגלי הייתה אמורה להיכנס לתוקף כבר ב-2012, אולם היא התעכבה בשל סיבות ביורוקרטיות. את פיתוח התכנים הובילו כמה גורמים, כמו מורה הנהיגה עופר בן אשר, והבעלים של אופנוען מאומן, גידי פרדר. זה האחרון, יחד עם אופנוען מאומן ועופר בן אשר, אף העבירו קורסי רכיבה לכל מורי הנהיגה והבוחנים כבר בשנת 2012 על מנת להציג את תכני הלימוד והטכניקות שעליהם ייבחנו תלמידי הרכיבה בטסט.
כעת, כאמור, מבחן הנהיגה החדש נכנס לתוקף, והוא יהיה בתקופת הרצה עד ה-15 בספטמבר 2018, אז ייכנס לתוקף באופן מלא.
קורסי ה-MRA (ר"ת Metro Riding Academy) מתקיימים באופן תדיר בשנים האחרונות, ומאפשרים לרוכבים רבים להשתתף בקורס רכיבה – גם אם בסיסי מאוד – בעלות סמלית של 85 ש"ח, כשחלק מהרוכבים ממשיכים הלאה לקורסים מלאים.
ביום חמישי האחרון קיימה מטרו, בשיתוף חברת הדרכות הרכיבה פרוריידינג, קורס רכיבה במסלול מוטורסיטי בשדה תימן. הקורס התקיים בשעות אחר הצהריים, והשתתפו בו יותר מ-50 רוכבים, אשר לרובם המוחלט הייתה זו הפעם הראשונה על מסלול מרוצים.
מתכוננים לעלות למסלול – בפעם הראשונה
הרוכבים נחלקו ל-2 קבוצות – עד 400 סמ"ק ומעל 400 סמ"ק – ובמשך כשעתיים עלו הקבוצות ל-5 מקצי רכיבה כל אחת, בתחילה מאחורי מדריך שהראה את הקו וקבע את הקצב, ולאחר מכן ברכיבה חופשית על המסלול.
העניין הגדול בקורס הזה, לטעמנו, הוא הכמות הגדולה של הרוכבים שקיבלו את ההזדמנות לעלות למסלול בגודל מלא בפעם הראשונה, בבקרה צמודה, ועם רוכבים נוספים שנמצאים באותו המצב. השיפור ביכולות הרכיבה בלט תוך זמן קצר מאוד, וכמות החיוכים של הרוכבים בסיום השעתיים של הרכיבה מעידים על כך יותר מכל, כמו גם על ההנאה הרבה של רכיבת מסלול – בטח בפעם הראשונה.
אנחנו כמובן בעד יוזמות שכאלו למען הרוכבים, שמשפרות את בטיחות הרוכבים בצורה ישירה, ואפילו לקחנו חלק ביום המסלול עם הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול.
המהלך הזה היה צפוי, אבל עכשיו הוא מקבל חותמת כמעט רשמית: ק.ט.מ תחשוף באחת מתערוכות סוף השנה (קלן או מילאנו) גרסת R קרבית ל-790 דיוק החדש שלה.
המגזין BikeSocial מפרסם תמונת 'ריגול' של מבחנים לגרסת ה-R החדשה של הק.ט.מ 790 דיוק, כשהוא כמעט מוכן לייצור. בתמונה ניתן לראות שגרסת ה-R צבועה בסכמה 'צעקנית' יותר משל הגרסה הרגילה, כשסכמת הצביעה תואמת את זו של שאר גרסאות ה-R של ק.ט.מ – יותר לבן על הרבה כתום, וחישוקים שצבועים בכתום.
אבל מעבר לסכמת הצביעה, גרסת ה-R של ה-790 דיוק תציע מכלולי שלדה איכותיים יותר משל הגרסה הרגילה. כך למשל, הקליפרים הקדמיים הרדיאליים הם של ברמבו במקום הקליפרים הממותגים ק.ט.מ בגרסה הרגילה, ונראה שגם הדיסקים הקדמיים גדולים יותר – ככל הנראה 320 מ"מ במקום ה-300 מ"מ שבגרסת המקור. לא פחות חשובים מהבלמים אלו הבולמים, שבגרסת ה-R יציעו הידראוליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים של עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, זאת לעומת הבולמים הלא מתכווננים (למעט עומס קפיץ מאחור) של הגרסה הרגילה.
גם תנוחת הרכיבה קרבית יותר, כשנראה שגרסת ה-R תקבל רגליות רוכב הממוקמות גבוה ואחורנית יותר, וככל הנראה הן תהיינה מתכווננות ברמה זו או אחרת. גם מנופי הבלם והקלאץ', וכן רגליות הבלם וההילוכים, צפויים להיות איכותיים יותר מגרסת המקור. אנחנו מעריכים שגם תהיה הורדת משקל כזו או אחרת, וייתכן שגם ניהול מנוע שונה שיאפשר ביצועי מנוע טובים יותר.
בדוקאטי ממשיכים לפתח מערכות בטיחות טכנולוגיות. בחודש אפריל חשפה דוקאטי את אסטרטגיית הבטיחות שלה עד שנת 2025, הכוללת מערכת מבוססת רדאר לזיהוי עצמים בזמן רכיבה ומתן התראה, וכן את התכנית לצייד את כל אופנועי דוקאטי במערכת ABS להטיה, כעת חושפת החברה שת"פ עם מספר חברות מובילות בתחום כמו אאודי (המחזיקה בחלק ממניות דוקאטי) וחברת המעבדים קוואלקום.
מערכת תקשורת אלחוטית חדשה לתקשורת בין רכבים למתן אזהרות
במסגרת השת"פ מפתחת דוקאטי מערכת בטיחות חדשה בשם C-V2X, המאפשרת תקשורת ישירה בין כלי רכב – במקרה הזה אופנועים ומכוניות. המערכת תוכל לזהות סכנה, ולהזהיר את הרוכב והנהגים מפני הסכנה שמתקרבת, היא תעשה זאת על-ידי תקשורת ישירה באמצעות טכנולוגיה אלחוטית חדישה שמשלבת בתוכה מערכות התראה מתקדמות שיעזרו לרוכב ולנהג למנוע תאונות.
בדוקאטי הדגימו את יכולות המערכת בבולוניה שבאיטליה, בסמוך למפעל החברה. ההדגמה כללה 2 רכבי אאודי מסוג A4 ו-Q7, וכן דוקאטי מולטיסטראדה 1200 אנדורו. בדוקאטי הציגו כיצד תוכל המערכת למנוע תאונות על-ידי תקשורת בין כלי הרכב ומתן התראות בסיטואציות שונות, כמו למשל התפרצות רכב לנתיב, סטייה תוך כדי פנייה ובלימה פתאומית.
טכנולוגיית ה-C-V2X נמצאת אמנם בשלבי פיתוח מתקדמים, אך היא עדיין נמצאת בניסויים ובתהליך הפיתוח. על-פי דוקאטי, המערכת תהיה חלק מאסטרטגיית הבטיחות של החברה שתגיע לאופנועים עד שנת 2025. כך או כך, הטכנולוגיה שדוקאטי מציגה מקדמת את האופנוענות צעד נוסף לעבר העולם האוטונומי ומפתחת את נושא הבטיחות.
