מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מפרסמת את המחירון החדש אחרי השינויים שנעשו בעקבות הרפורמה במס הקנייה.
ההוזלות אינן גדולות ונעות סביב 2,000 עד 4,000 ש"ח לאופנועים הבינוניים, כשצמד הקטנועים – ה-SW-T400 וה-SW-T600 עולים כצפוי בשיעור של 3,000 עד 5,000 ש"ח בהתאמה.
השינויים במחירון הונדה:
[table id=18 /]
"1,000 ק"מ על 4,000 סל"ד או 60 קמ"ש במקסימום רבע גז. אח"כ עוד 600 ק"מ על 6,000 סל"ד או 90 קמ"ש, ואז תבוא לטיפול הרצה".
את המילים הללו בגרסאות כאלו או אחרות שמע במעמד המסירה כמעט כל מי שקנה כלי חדש. אולי לא בפירוט כזה, אולי במרחקים אחרים או מהירויות מנוע ונסיעה אחרות, אבל כל רוכב שקיבל דו-גלגלי חדש מקבל את אותו התדריך פחות או יותר, תדריך שלא משתנה כבר הרבה מאד שנים. בכלל, על כל נושא ההרצה נרקמו אגדות אורבניות רבות, ומי שחקר קצת את הנושא ודאי גילה שיש לא מעט שיטות מקובלות לביצוע הרצה, כשלכל שיטה יש את המאמינים האדוקים שלה, שיכולים להישבע שרק כך המנוע מפיק את המקסימום, ושכל שיטה אחרת תהרוס אותו במוקדם או במאוחר. אז בואו נעשה קצת סדר.
חלקים נעים שהם חלק ממכונה ומיוצרים בייצור סדרתי על פס ייצור, דורשים התאמה אחד לשני על מנת שיוכלו לעבוד בצורה הטובה ביותר. תהליכי הייצור אמנם מדויקים מאוד, אולם שני חלקים שירדו מאותו פס הייצור לעולם לא יהיו זהים לחלוטין. יש כמובן סטייה מותרת על מנת שהחלק יעמוד באפיונים שהוגדרו, ובמידה והחלק עומד באפיון הוא תקין ויכול להיות מורכב במכונה. על מנת שהחלק הנע יתאים את עצמו בצורה הטובה ביותר לחלק שאיתו הוא בא במגע, הוא צריך פרק הרצה שבו הוא יישחק למידה הנכונה או לחלקות המתאימה לעבודה סדירה של המשך חיי החלק.
חלקים נעים כאלה, שדורשים פרק הרצה, אינם נחלתו הבלעדית של המנוע, אלא כל חלק נע באופנוע דורש פרק הרצה. בלמים ידרשו פרק הרצה קצר שבו הרפידות יתאימו את עצמן לדיסקים החדשים, בולמים יצטרכו זמן להתאים את הבושינגים לצילינדרים, מסבים דורשים פרק הסתגלות, צמיגים דורשים את הורדת השכבה החיצונית, ואפילו שרשרת ההינע דורשת פרק הרצה קצר, שבסופו מותחים אותה מתיחה ראשונית. אבל העניין עם כל אלה הוא שכמעט ולא צריכים להשקיע בהם אנרגיה או מחשבה. צריך פשוט לרכוב רגיל, בלי עומסים מיוחדים (לא מומלץ מיד ברכיבה הראשונה לקחת את האופנוע למסלול ולהוציא ממנו 100%, למשל), והחלקים יתאימו את עצמם תוך מספר לא גדול של קילומטרים עד שיגיעו לביצועים מקסימליים.
במנוע הסיפור מעט שונה ובהחלט יש להשקיע מחשבה על מנת לבצע הרצה איכותית ככל האפשר, אם כי בטכנולוגיות הייצור והמתכות של היום, חשוב לציין שגם כאן לא צריך להשקיע יותר מדי מחשבה. עוד מעט נרחיב על כך. יתרה מכך, את מעט תשומת הלב כדאי להשקיע דווקא כדי לא לגרום לנזק בלתי הפיך במהלך ההרצה, דבר שבהחלט אפשרי אם מבצעים את ההרצה שלא כנדרש.
אם יצא לכם פעם לשבת ולשוחח עם מכונאי ותיק, אחד שטיפל באופנועים לפני 30, 40 ו-50 שנה, ולדבר איתו מעט על נושא ההרצה, הייתם ודאי שומעים סיפורי גבורה (אמיתיים לגמרי, כן?) על איך המכונאים היו משייפים ביד את מסבי ההחלקה, אחרי שמדדו אותם עם פלסטיק-גייג' ולפני שהיו מרכיבים אותם על גל הארכובה, כדי להתאים אותם כמה שיותר וכדי לקצר את זמן ההרצה הארוך. בטח גם שמעתם על איך היו מבצעים 'שלייף סופאפים' (ליטוש לשסתומים) ביד, עם משחת קרבורונדום ועם מוט שבקצהו פיית ואקום שמחזיקה את השסתום, וכמה יבלות היו להם בכפות הידיים בגלל הפעולה הסיזיפית הזו שבה מגלגלים את המוט בין הידיים כדי לסובב את השסתום בתוך התושבת שלו. ייתכן שגם שמעתם על כך שאחרי בנייה מחדש של המנוע, היו מניעים אותו עם 2 מצברים, שמספקים יחד מתח של 24 וולט, מפני שאחרי שיפוץ המנועים היו תפוסים בגלל אי-דיוק של החלקים הנעים, והיה צריך מתח גבוה יותר כדי שהמתנע החשמלי יצליח לסובב את המנוע ולהתניע אותו.
אותם החלקים שהיו לא מדויקים וגרמו לכמויות גדולות של חיכוך במנוע, הם אלו שהיו צריכים את ההרצה כדי להתאים את עצמם לחלק שבא איתם במגע. האינדיקציה לסיום ההרצה הייתה התנעת המנוע עם מצבר אחד של 12 וולט. אם המנוע מניע בקלות, בלי חיכוכים מיותרים – החלקים הותאמו ונגמרה ההרצה. אותו חיכוך בין החלקים הנעים גרם לחום רב ולטמפרטורות גבוהות, ולכן אם היו מעלים את המנוע למהירויות גבוהות – כמויות החום הגדולות שנבעו מהחיכוך הרב היו גורמות לנזקים. זו הסיבה להגבלת מהירות המנוע בהרצה.
אבל מאז עברו הרבה שנים וקרו כמה דברים. ראשית, טכנולוגיית המתכות השתפרה לאין ערוך. מקצועות המטלורגיה (תורת המתכות) והנדסת החומרים תפסו תאוצה חזקה מאוד ב-20 השנים האחרונות, ואנחנו נהנים יום-יום מפירות המקצועות האלה. לא רק באופנועים היקרים שלנו, אלא גם בקטנועים הפשוטים, ולמעשה בכל מוצר שבו אנו משתמשים. שנית, טכנולוגיית הייצור והעיבוד השבבי השתפרה מאוד גם היא. גם בפעולות פשוטות לכאורה כמו יציקות, אבל בעיקר בתהליכי ההמשך כמו העיבוד השבבי, שהיום הוא ממוחשב לגמרי ומדויק ברמות גבוהות (בין היתר בגלל שיפור החומרים, כמובן). התוצאה של שתי תמורות אלו היא חלקים איכותיים ומדויקים מאוד, והתאמה מרבית של החלקים אל חלקי הנגד. כפועל יוצא, פרק ההרצה למנועים בפרט ולמכונות בכלל התקצר באופן משמעותי, שכן החלקים מגיעים מדויקים מאוד כבר מהמפעל, ויש לבצע רק את ההתאמה הסופית. כיום, החלקים הכמעט יחידים שדורשים פרק הרצה (קצר) במנוע הם טבעות הבוכנה וגלי הזיזים.
אז אם הטכנולוגיות השתפרו מאוד בכמה עשרות השנים האחרונות, למה ההוראות להרצה אצל חלק מהיצרנים ואצל רוב המוסכים או הסוכנים לא עברו את השינוי הנדרש והתאימו את עצמן לטכנולוגיה של שנות ה-2000? יש לכך מספר גרסאות. אחת קיצונית במיוחד טוענת שמדובר בקונספירציה של היצרנים ושבכלל אין צורך בהרצה. למה? מכיוון שכל כלי שעובר הרצה רגועה ואיטית, נגיד של 1,000 ק"מ, זה אומר 1,000 ק"מ שבהם הסיכוי לתקלות ולכשלים הוא נמוך יותר בגלל העומס הנמוך שמופעל על מכלולי הכלי. עכשיו תכפילו את 1,000 הקילומטרים האלה במאות אלפי כלים שנמכרים מדי שנה, ותקבלו חיסכון אדיר של תביעות אחריות ליצרנים. זו כמובן תיאוריה יפה, אבל לא בטוח שהיא נכונה ואנחנו לא נוטים להסכים עימה. לראיה, יותר ויותר יצרנים מפסיקים להגביל את המשתמש למהירות מנוע, מהירות נסיעה או מצב מצערת בזמן ההרצה, ואפילו מדגישים להשתמש בכל טווח הסל"ד ובכל טווח המצערת.
סיבה נוספת לדבקות בהוראות ההרצה העתיקות עשויה להיות איכות ייצור ואיכות חומרים נמוכות בכלים פשוטים, שנועדו להוזיל עלויות, כך שאם אתם קונים כלי פשוט וזול, תקפידו קצת יותר על ביצוע ההרצה. אבל הסיבה האמיתית היא פשוט שמרנות. שיטות ההרצה הישנות השתרשו כל כך עמוק, עד שקשה מאוד לשנות אותן, ומעטים הם האנשים שבאמת פותחים ספר ומבצעים את ההרצה כפי שממליץ היצרן. כששוב, הרבה מהיצרנים כבר שינו את הגישה.
עם הזמן התפתחו גישות רבות לביצוע הרצה, כשלכל גישה יש את המאמינים המושבעים שלה. חשוב לציין שהמנועים אמנם נבדקים במפעלים לפני שהם נמכרים, אך הם אינם עוברים פרק הרצה. מנועים איכותיים ויוקרתיים נבדקים בחדר בדיקה מיוחד שבו המנוע מחובר למתקן בדיקה ולדינמומטר שעליהם נבדקים המומנט וההספק שאותו הוא מייצר (כמובן, בעומס מלא, בפול גז ועל סל"ד מקסימלי…), וכן תקינותו הכללית. מנועים פשוטים יותר נבדקים על הכלי עצמו, בדיקה פחות מקיפה שרק בודקת תקינות כללית.
הגישה השמרנית להרצה טוענת שיש לרכב במהירויות מנוע נמוכות ומצערת פתוחה מעט ("עד רבע מצערת", "עד שליש", "עד חצי" וכו') למשך קילומטרים רבים, וככל שמכסים יותר קילומטרים כך ניתן, בהדרגתיות, להעלות את הסל"ד ואת מצב המצערת, עד שמסיימים את ההרצה. כאמור, זוהי גישה ישנה שהתאימה לכלים שיוצרו בטכנולוגיות שכבר אינן קיימות היום.
בקצה השני של הסקאלה ישנה גישה הגורסת כי מהרגע הראשון יש להעמיס את המנוע ככל האפשר, בלי לרחם. במילים אחרות – לקרוע את המנוע בפול גז ישר מההתחלה, אחרי שהגיע לטמפרטורת עבודה כמובן. לגישה זו יש סימוכין בלא מעט מאמרים ברחבי הרשת, כולל תמונות של לפני ואחרי ומחקרים שמוכיחים שככה צריך. לנו קצת קשה עם קיצוניות, ולא משנה לאיזה צד היא נוטה, ולכן גם את הגישה הזו אנחנו לא מקבלים כמו שהיא. בין שתי אלו יש את הגישה שאומרת שפשוט צריך לרכוב רגיל, כאילו אין הרצה, ושחלקי המנוע, כמו שאר מכלולי האופנוע, יתאימו את עצמם תוך כדי עבודה רגילה.
אז איך לעשות את ההרצה? באיזו גישה לבחור והאם יש אי-אילו כללים מיוחדים שעל-פיהם צריך לנהוג? ובכן, התשובה פה היא לא חד-משמעית, אבל בהחלט יש מספר כללים שיעזרו לכם לבצע את ההרצה בצורה הטובה ביותר, וכך ליהנות ממנוע טוב, חזק ואמין ככל האפשר, והם נכונים לכל סוג של הרצה שבו תבחרו.
ההמלצה הראשונה היא לקרוא את הוראות ההרצה בספר הרכב, רצוי המקורי באנגלית ולא המתורגם. זה לא שאנחנו לא סומכים על מי שמוסר לנו את האופנוע, אבל לרוב לא מדובר באנשים עם ידע טכני רחב, ולעתים הם לא מודעים להבדלי ההרצה שבין כלים שונים. עדיף לקרוא ישירות את המלצות היצרן, בלי מתווך שיוסיף פרשנות כזו או אחרת.
ברוב המוחלט של הכלים, 50-100 הק"מ הראשונים של ההרצה הם החשובים ביותר. למעשה, אחריהם כבר נסתיימה ההרצה וההמשך הוא פורמלי בלבד, בלי השפעה ממשית על המנוע. לכן, בפרק הזמן הראשוני הזה חשוב לתת את מלוא תשומת הלב להרצה כדי להשיג את התוצאות הטובות ביותר.
נקודה חשובה נוספת היא חימום המנוע לטמפרטורת עבודה לפני שמעמיסים אותו. נקודה זו נכונה תמיד, לא רק בזמן ההרצה, אך בזמן ההרצה היא נכונה שבעתיים. התניעו את המנוע, תנו כמה שניות לשמן המנוע להגיע לכל החלקים הנעים, וצאו לדרך, אולם בדקות הראשונות לנסיעה (כ-5 דקות), יש להקפיד על סל"ד נמוך ועל מצערת פתוחה מעט בלבד, כשעם הזמן ניתן להגביר את העומס, כאמור, עד שהמנוע מגיע לטמפרטורת עבודה.
אחת הנקודות החשובות בפרק ההרצה הראשוני היא סוג הנסיעה. רכיבה במהירות קבועה ובגז קבוע, במיוחד בחלק הראשון והקריטי של ההרצה, עלולה לגרות לשכבת זיגוג ('גלייזינג') על דופן הצילינדר. השכבה הזו נוצרת בגלל החיכוך הקבוע והנמוך שבין טבעות הבוכנה לבין הצילינדר, שכן בגז קבוע הלחץ שמאחורי טבעות הבוכנה קטן ביחס לעומס מלא, ולכן החיכוך בין טבעות הבוכנה לבין הצילינדר נמוך יחסית. שכבת הזיגוג מקטינה את החיכוך שבין טבעות הבוכנה לדופן הצילינדר ובכך היא מונעת מטבעות הבוכנה להתאים עצמן לצילינדר. התוצאה היא תא שריפה שלא אטום באופן אידיאלי, וההשלכות, מעבר למנוע פחות חזק מכפי שהוא צריך להיות, עלולות להיות שמן שחודר לתא השריפה בגלל חוסר אטימה, ולהפך – דלק שמגיע למערכת השמן בגלל אותה סיבה, מזהם את השמן ומקצר את אורך החיים של חלקי המנוע.
על מנת למנוע את שכבת הזיגוג הזו, חשוב מאוד לבצע את ההרצה עם מצב מצערת משתנה ומהירות מנוע משתנה. כלומר, השיטה של לצאת לנסיעה בינעירונית ארוכה במהירות קבועה, לכסות מרחקים בזמן קצר ולחסל את ההרצה מהר – לא יעילה ואף עלולה לגרום לנזק, במיוחד בחלק הראשוני של ההרצה. עדיף אם כן להגיע לכביש טכני מפותל שבו משתמשים בכל טווח המצערת ובכל טווח הסל"ד. כך המנוע יקבל את כל מה שהוא צריך, ועם אלמנט נוסף – טמפרטורת עבודה אחידה.
גם הנושא הזה, של טמפרטורת עבודה בזמן ההרצה, הוא חשוב, ולכן נסיעה בינעירונית, שבה טמפרטורת העבודה לא משתנה בהרבה, בהחלט תהיה יעילה. כמובן שבהמשך לפסקה הקודמת, מומלץ מאוד שזה לא יהיה בכביש ישר ובמהירות קבועה. רכיבה עירונית, שבה מאיצים ועוצרים לסירוגין ומשתמשים בכל טווח המצערת והסל"ד, בהחלט עשויה להיות טובה לכלים קטנים, אולם הבעייתיות מגיעה בקיץ הישראלי, כאשר הטמפרטורות גבוהות מאוד והמנוע עלול לעבוד בטווחי טמפרטורה גבוהים.
אם החלטתם שאינכם מעוניינים לבצע הרצה בעומסים משתנים ואתם מעדיפים לבצע במהירויות ועומסים נמוכים בלבד, חשוב לזכור שלא מומלץ לפתוח מצערת מלאה כאשר המנוע מסתובב במהירות נמוכה, ועל אחת כמה וכמה כאשר תיבת ההילוכים נמצאת בהילוך גבוה. פתיחת מצערת מלאה במצב זה תגרום לכמות גדולה של דלק להגיע לצילינדר, והדלק הזה עלול לחדור דרך טבעות הבוכנה ולשטוף את הדופן התחתונה של הצילינדר משמן המנוע שעליה. כשזה קורה לעתים קרובות עלול להיגרם נזק בלתי הפיך לצילינדר ולבוכנה בגלל העבודה עם צילינדר ללא שמן, ועוד לא דיברנו על הבלאי המהיר לשמן המנוע בגלל כמויות הדלק שמגיעות אליו.
אלה הם הכללים שנכונים בעבור כל סוג של הרצה. ומה אנחנו ממליצים? הקפידו על הכללים שכאן ופשוט סעו רגיל. הקפידו לחמם היטב את המנוע לפני שאתם מעמיסים אותו, הקפידו על שימוש בכל טווח המצערת ובכל טווח הסל"ד (כן, זה אומר שמותר ואפילו צריך לתת גם פול גז ולהגיע למהירויות גבוהות בזמן ההרצה. הכל במידתיות). הקפידו במיוחד שלא לרכוב במהירות קבועה ובגז קבוע לפרקי זמן ארוכים, בטח שלא במהלך 100 הק"מ הראשונים של ההרצה. אחרי 100 ק"מ רצוי להחליף שמן מנוע ומסנן שמן, וזהו. ההרצה הסתיימה. שאר הקילומטרים הם פורמליים בלבד וניתן לרכוב בהם לגמרי כרגיל, בלי שום תשומת לב להרצה. נכון שזה פשוט?
תיהנו מהאופנוע החדש!
אלי פנגס
בסדרות הדרכה ואימון רכיבה ליס"מ של משטרת ישראל, האווירה היא אחרת מהקורסים שמדריכי 'אופנוען מאומן' מעבירים ללקוחות פרטיים. היס"מניקים מגיעים אלינו כל שנה, ואנחנו מכירים את רובם ויודעים עם מי יש לנו עסק. אלה הן יחידות מגובשות שעובדות קשה ומורכבות מחבר'ה צעירים, סוג של גולנצ'יקים מופרעים על אופנועי משטרה. העבודה איתם רועשת ומצחיקה יותר, ובהיותם רוכבים מבצעיים אנחנו זוכים להעביר להם אימון תובעני ומאתגר יותר באווירה חברית, רגועה ומגניבה.
באחד הקורסים האלו שאל אותי אחד השוטרים הרכובים שהגיע לראשונה לקורס רכיבה מתקדמת, איך הוא יכול לדעת כמה נמוך אפשר להשכיב. כבר נתקלתי בשאלה הזו בעבר והיא חלק מסדרה בלתי אפשרית של שאלות, שכוללת עוד שתי שאלות נוספות: הראשונה היא איך אני יכול לדעת כמה חזק אפשר ללחוץ את הפרונט בבלימה אל תוך ההטיה, והשנייה היא איך אני יודע כמה גז אפשר לתת ביציאה מהפנייה ובאיזה קצב אפשר להגביר אותו מבלי לאבד את האחורי. שלוש השאלות האלה יש בכוחן לגרום לכל מדריך מנוסה להיאלם דום. כאילו, מה אתה עונה על שאלה שכזאת? עזוב'תי באמא'שך… תשכיב עד שתתרסק, ואז בפעם הבאה, אחרי שתחלים, תשכיב טיפה פחות…
החיפוש אחר התשובה הראויה לשאלות מהסוג הזה העסיק אותי לא מעט זמן. לכאורה, כל אחת משלוש השאלות האלה יכולה להיחשב כשאלת השאלות. התשובות עליהן גוללות בתוכן את הפוטנציאל להפוך כל אחד מאתנו לקייסי סטונר. אבל בואו לא נשלה את עצמנו, אין לאף אחת מהשאלות האלה תשובה אחת ברורה. ובתור מדריך, זה תסכל אותי.
אבל אז, בקורס יס"מ, מול האחרון ששאל אותי, באה לי ההארה. ביקשתי לענות לו על השאלה באמצעות שאלה אחרת, וביקשתי שיענה לי על השאלה שאשאל ברצינות. הוא הסכים. אז שאלתי אותו – וסלחו לי על השפה – את השאלה הבאה: "כשאני יושב על הספה מול הטלוויזיה, ואז אני מרגיש לחץ לא נעים בבטן התחתונה, איך אני יכול לדעת אם אני יכול להפליץ, או שאני חייב לרוץ לחרבן?".
הוא שתק. הוא שתק כי ידע שהתשובה נמצאת בהיכרות שלו עם הגוף שלו, ושאין סיכוי שהוא יצליח להסביר לי ולגוף שלי איך מבחינים בין שתי האופציות. ופה קבור הכלב. בהיכרות. בחיבור. חיבור לאופנוע.
חוליו אגלסיאס מהתחת
אתה יודע שאתה מחובר לאופנוע שלך ברגע שאתה שם לב שיש לו ימים טובים וימים רעים. זה עניין של זמן. של זמן משותף. זמן משותף ושימת לב. אם אתה רק מונח עליו, לא יהיה לך מושג במה מדובר. אבל אם אתה מחובר אליו, אם אתה אוהב אותו, אם עדיין אחרי כל הזמן הזה הוא מצליח להגניב לך את הראש ככה סתם באמצע יום חול, אז אתה מתחיל להרגיש.
כי להיות מחובר לאופנוע זה לא רק לשבת עליו ולחבוק עם הברכיים, ואז, כשהספידומטר מחליט, להכניס אותו לטיפול תקופתי. לא, זה לא זה. אתה צריך לרכוב עליו. לא סתם לנסוע, לא סתם לזוז, אלא לרכוב. לעבוד בעדינות עם כל הגוף ולהיות ער לא רק לעומסים שאתה מפעיל, אלא גם להיזונים החוזרים שמגיעים אל קצות האצבעות שעל ידית הבלם, או כריות כף הרגל שעל הרגלית, או החלק הפנימי של הירכיים. כי האופנוע מדבר אליך בשפה שלו, ואם אתה לא מבין אותה אז זו בעיה. בעיה קשה יותר היא אם אתה לא ער לעובדה הפשוטה הזו שאופנוע יכול לדבר. שהרי אז, אין לך שום סיבה להקשיב ואתה הופך להיות מכונה קרה וסתומה לא פחות ממנו, ואין ביניכם שום דבר משותף למעט נקודות המגע של הגוף שלך במתכת או בפלסטיקה שלו. וככה לא רוכבים.
אז כן, אופנוע יכול לדבר. פשוט צריך לדעת להקשיב. ולא עם האוזניים, אם יורשה לי. כי זה שיש לאופנוע צלילים משלו וכשהם משתנים אז משהו לא בסדר – את זה יודעים כולם. כמו שכולם יודעים שמשהו לא בסדר כשתינוק בוכה, או כששומעים את הפסנתר הצורם של הודעות התקלה בווינדוז. אבל בכדי לשמוע דברים קצת יותר עדינים מהדפיקה החולנית של צלצול שסתומים או בוכנה שבורה, צריך להקשיב עם איברים אחרים.
כשאתה מחובר לאופנוע אתה מקשיב לו דרך כל הגוף. ברזולוציה נמוכה אפשר לשמוע אותו רק עם העצמות והשרירים. אבל בכדי להבין דקויות, צריך להקשיב לו דרך העור. ולא, לא העור של החליפה או המעיל. העור שלך. זה שמרושת במיליארדי תאי חישה עצביים שהשפה העברית הכל-כך עשירה בחרה לבטא בתאור הסתום 'חוש המישוש'. מעבר לעובדה שהחרוז הזה נשמע סופר-דבילי, הוא גם לשון ההמעטה של המילניום. כאילו, איך אפשר לתת למערכת שמסוגלת לזהות טמפרטורה, לחות, לחץ, ויברציות ומרקם באותו הזמן, שם דפוק כמו חוש המישוש. אבל עזבו, נסחפתי. חזרה לעניין. והעניין הוא שהאופנוע שלך מתקשר באמצעות ויברציות.
בכל רגע ברכיבה האופנוע משדר ויברציות במגוון תדרים ועוצמות. נסו פעם להתרכז בתחושה ביד ימין כשאתם פותחים במתינות את הגז בסל"ד נמוך בהילוך האחרון כשאתם לבד על האופנוע, ולאחר מכן נסו את אותו הדבר בהרכבה. ההבדל לא יתבטא רק בכמה מעלות צריך לסובב את המצערת ובכמה חזק האופנוע דוחף את הלחיים של התחת, אלא גם בתחושה שונה בעור של כף היד. נסו לבצע את אותו הניסוי ולהשוות את התחושה ביד, מוקדם בקרירות של הבוקר ואז בשיא החום של הצהריים. אם היד מונחת על המצערת בעדינות, כמו שצריך, ולא מחזיקה בכידון כאילו החיים שלכם תלויים בו, ההבדל יהיה מורגש. והעור של כף היד הוא רק קצה הקרחון. כי את השינויים המינוריים האלה בעוצמות ובתדרים שמשדר האופנוע אפשר לקלוט בכל הגוף. פשוט צריך להתרכז בכל מכלול או התנהגות של האופנוע בנפרד, בכדי להבין איפה בגוף מתקבלת התשדורת. ולהמחשה, נסו עוד משהו: סעו עם מרכז כף הרגל על רגליות הרוכב וחישבו על המתלה האחורי. תוך כדי הריכוז והחיפוש אחר התחושות מהמכלולים של המתלה האחורי, הניחו את כריות כף הגל על הרגלית, לחצו מעט למטה והצמידו את העקבים פנימה לכיוון השלדה. ברוב המוחלט של האופנועים ממש תוכלו להרגיש את התנועות של הזרוע האחורית.
העסק עובד אותו הדבר גם עם הידיים והמתלה הקדמי. אחיזה רפויה של הכידון בכל מצב ברכיבה תגלה פתאום שלמזלג ולגלגל הקדמי יש שפה עשירה בהרבה משחשבתם. יש שם כל הזמן תנועות מעלה ומטה, תזוזות עדינות ימינה ושמאלה, עיוותים ברכיבה חזקה ואפילו תקתוקים כאלה שאומרים שעוד רגע אתה מאבד את הקדמי ועף לאלף עזאזלים.
הפתעה לחה
רק כשאתה לומד להקשיב לאופנוע דרך העור שלך אתה יכול להתחבר אליו באמת. כל מי שהיה מחובר פעם לאופנוע ספציפי בכל נימי נפשו, יוכל להעיד שאפשר להרגיש הכל. את לחצי האוויר בצמיגים, את תרכובת הגומי שלהם, את העובדה שרפידות הבלם מתקרבות לסוף החיים שלהן, או שמסנן האוויר כבר סתום מאבק. אפשר אפילו להרגיש מתי השמן במנוע סיים את הקדנציה שלו וכדאי להכניס את האופנוע לטיפול ולהחליף בשמן חדש.
ורק כשאתה מרגיש ככה את המכונה, אתה קולט שיש לה ימים טובים וימים רעים. כי יום טוב או רע זו קומבינציה של מיליון משתנים. של טמפרטורה, של לחות, של לחצי אוויר ביחס לטמפרטורה, של הזמן שעבר בין הטיפול הקודם לטיפול הבא, של מצב הניקיון, ואפילו של מצב הרוח של הרוכב. שם, בין כל המשתנים האלה, שמיום ליום משתנים ממש קצת לכאן ולכאן, נמצאת התחושה ברכיבה. החיבור. ההרגשה הזו שאומרת אם למכונה יש יום טוב או פחות טוב, ועוזרת לך להחליט (או להרגיש) אם היום כדאי לנהל את הנסיעה במשנה זהירות, או שאפשר להוציא לאופנוע את המיץ. אם אפשר לרדת לו יותר חזק על הפרונט בכניסה לפנייה הנוכחית, או לא. אם אפשר לפורר לו את הרגליות היום, או לא.
כי בדיוק כמו ההבחנה בין נפיחה לחרבון, מדובר במכלול של תחושות בטן שאתה לומד לפענח מתוך היכרות אינטימית עם הגוף שלך. אבל גם אז, זכור שאף אחד לא יכול להבטיח לך שאולי פעם, בלי כוונה, אתה תלחץ בכדי לשחרר גז, ובמקום זה תיפלט לך איזו הפתעה לחה. כי אין מה לעשות, אף אחד לא מושלם.
פורסם לראשונה במגזין פול גז
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, מפרסמת היום את המחירון החדש לאופנועי ק.ט.מ אחרי הרפורמה במס הקנייה והפחתת המס לאופנועים הקטנים והבינוניים. כצפוי, המרוויחים הגדולים מהמהלך הם אופנועי האנדורו של החברה, שיורדים בשיעור של כ-10,000 שקלים. הורדה מסוימת נרשמה גם במחירי הדגמים המוגבלים ל-A1 המגיעים גם עם מערכת ABS.
עוד שינוי מרענן מד.ל.ב – אחרי שנים של מחירון חדשים שנשען על עסקאות טרייד-אין, היה גבוה מערך השוק וגרם למרמור של לקוחות בעסקאות מזומן לא אחידות, כעת מפרסמת החברה שני מחירונים – אחד לעסקאות טרייד-אין ואחד לעסקאות מזומן.
המחירון החדש של דגמי ק.ט.מ:
[table id=17 /]
קשה למצוא נעל לרכיבה שתהיה נסבלת מספיק כך שלא נתבאס לרכב איתה גם בחום של יולי-אוגוסט. תרנו בכל החנויות בארץ בחיפושים אחר נעל שתציע אוורור סביר. ברוב החנויות הציגו לנו נעליים אטומות לחלוטין ולא ממש קיציות, אבל לנו זה לא הספיק. חיפשנו משהו מאוורר עם חורים שמזרימים אוויר אל תוך הרגל, ואחרי חיפושים רבים נמצאה הנעל המתאימה: TCX X-Cube Air
החלק הקדמי של הנעל מכיל אזור קשיח מלא בחורים, שאכן מורגשים בזמן רכיבה. מאז אני רוכב עם הנעל הזו – כבר יותר משנה.
מה אהבנו
האוורור מעולה. מתחילים נסיעה ומרגישים אוויר זורם. היו לי מגפיים מחברות אחרות, והייתי מגיע אחרי כמה שעות בשמש עם רגליים בוערות, כאן עדיין חם, בכל זאת יולי-אוגוסט, אבל חם בצורה סבירה.
מבחינת מיגון הנעל לא מאכזבת – הסוליה קשיחה והקרסול מחוזק, וכך גם קדמת הרגל. הנעל מספיק גבוהה כדי להגן על הרגל ממכות קטנות. ישנן נעלי רכיבה הרבה יותר ממוגנות ממנה, אך הן לא נוחות כמו זאת.
ניתן להשתמש בנעל הזאת כנעל יומיומית בלי שום בעיה, ולהסתובב איתה כל היום בלי להרגיש מוזר או עייפות.
מה פחות אהבנו
העיצוב, לטעמי, לא מטורף. יש נעלי רכיבה הרבה יותר יפות מזאת ובמיוחד מיצרנים איטלקיים אחרים.
מבחינת עמידות הנעל, אין עליה ממש סימני שחיקה מלבד אזור השרוכים בראש הנעל, שעשוי בד דמוי עור ומהר מאוד השתפשף ונשחק. מלבד זה – אין בעיות.
לסיכום
אופציה מעולה אם אתם מחפשים נעל יומיומית נושמת ומאווררת שאפשר להסתובב איתה כל היום.
מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה וקוואסאקי לישראל, יוצאת במבצע חיסול מלאי לדגמי המוטוקרוס של ימאהה וקוואסאקי. במסגרת המבצע יימכר המלאי הקיים בהנחות של עד 17 אלף ש"ח. מדובר באופנועי מוטוקרוס ברישוי אפור משנות הייצור 2013 , 2014 ו-2015.
מחירי הדגמים שבמבצע:
[table id=16 /]
אלבר-מוטו, יבואנית דיאלים לישראל, מעדכנת את מחירי האופנועים של דיאלים אחרי הרפורמה במס הקנייה (מחירי הקטנועים נשארים ללא שינוי).
העדכון כולל שני דגמים:
ראיינה: תמי גורלי
העונה ב-Moto3 יש מוביל אחד דומיננטי, וכשנשאר רק עוד שליש לעונת 2015, התואר הוא שלו אם לא יעשה טעויות שיגרמו לו להפסיד אותו.
בוגר, מבוגר יותר משאר הרוכבים בקטגוריה בכ-3 עד 4 שנים, קנט נראה טוב מתמיד אחרי מספר עונות שבהן לא עמד בציפיות, לא כשרכב עבור ק.ט.מ בקבוצה של אקי איו, אחת הקבוצות החזקות ב-Moto3 ולא כשטיפס ל-Moto2. בתום עונת 2014, החליט הבריטי בן ה-21 לעבור להונדה וחתם בקבוצת לאופרד הגרמנית. מאז הוא נוסק.
בטוח בעצמו, קוהרנטי, נעים ורגוע, הוא יושב ומשוחח, ללא אנשי יח"צ או מנהל קבוצה שמפקחים מלמעלה. הם סומכים עליו, וקל להבין מדוע.
השאלות הראשונות נורו בכיוון הלא נכון. הרוכב המנומש החל לשאול אותי שאלות לגבי נוכחותי במרוצים, המדיה בארץ, ערוץ 5, דיברנו גם על נסיעות ומוזאונים ואז לקחתי את ההובלה.
אתה אוהב לטייל בעולם?
מאוד, אבל זה קצת קשה לטייל כשיש רק שבוע אחד בין מרוצים וכל מה שבא לך לעשות זה להישאר בבית ולהתאמן. אני עדיין גר עם ההורים אז אני מתאמן במכון, יוצא לריצות לבד או עם חברים. להתאמן זה אף פעם לא כיף או קל, אז תמיד נחמד שיש איתך מישהו שיוצא איתך לריצות או לרכיבות על האופניים. אני מתאמן עם חברים מהאליפות העולמית או הבריטית. פעם הייתי מתאמן עם ג'יימס טוזלנד (את המספר 52 הוא קיבל מטוזלנד), אך לאחרונה זה לא יוצא כי הוע עסוק בקריירת המוזיקה שלו. הוא עדיין מייעץ לי בטלפון וכשהוא מגיע כשדר של ערוץ הטלוויזיה הבריטי לסבב המרוצים.
מה הייתה התרומה של טוזלנד למשטר האימונים שלך?
ידע וניסיון. הוא עבר את מה שאני עובר עכשיו. הוא היה בפאדוק כל כך הרבה שנים, וכבר כשהיה אלוף הסופרבייק היה ידוע כאחד הרוכבים בכושר הטוב ביותר, אז הוא הדריך אותי מה כן ומה לא לעשות.
הזכרת חדר כושר וריצות בתכנית האימונים שלך. רוב הרוכבים שונאים להתאמן בחדר כושר ומעדיפים להתאמן על אופנועי שטח כדי לשמור על כושר בין המרוצים.
המקצוע שלנו הוא לרכב על אופנועים ובשביל זה צריך להיות חזק ובכושר, זה חלק מהמקצוע. אני רוכב מעט על אופנועי שטח, אבל לעתים נדירות בלבד. אנחנו רואים כל הזמן כיצד רוכבים נפצעים בחופשות ומחסירים מרוצים ואימונים כי הם שברו עצמות באימונים. אז אני עושה מעט מהכל – ריצה, אופניים, חדר כושר, מאמן אישי, סקווש, כל אימון שיכול להיות לעזר. טיפוס על הקיר עוד לא ניסיתי, שמעתי שזה עוזר ל'ארם פאמפ', אך מאחר ואף פעם לא סבלתי מכך אני מתרחק מפתרון לבעיה שאין לי.
אתה נראה מאוד מחושב
אני חייב להיות, וזו אחת מההשפעות החיוביות של העבודה הקשה בחדר כושר. ככל שאתה חזק יותר בראש, ככה אתה טוב יותר. למשל, התגובות המהירות שנדרשות במשחק סקווש כשהכדורים מגיעים אליך במהירות תוך כדי תנועה, עוזרות לי בתגובות על המסלול. התמורה לשנים של עבודה קשה הן התוצאות העונה.
אתה חושב על העתיד?
כמובן. הצלחתי להביא עצמי לעמדה שבה אני נמצא כרגע, מעמד שבו כל החלומות שלי יכולים להתגשם, להוביל את אליפות העולם. אז אני מנסה להמשיך ולנצח מרוצים, לקחת את האליפות. ברור שעם ההצלחה צצים כל מיני אנשים ואני מנסה לא לקפוץ מהר מדי על העגלה, כמו שאומרים. אני מדבר עם כל מי שפונה, אבל מנסה לשמור את תשומת הלב שלי לעונה הזו ואפשר לומר שאני לא צריך לדאוג לעונה הבאה כי עם ההישגים עכשיו, העתיד כבר יסתדר.
יש לך לפעמים פני פוקר
חסר הבעה. הרבה רוכבים נכנסים ללחץ לקראת סופו של מקצה הדירוג, אבל לי נראה שלחץ רק עלול לגרום לנזק. במה לחץ כבר יכול לעזור? בשבילי הדבר הנכון הוא להישאר רגוע. אני מנסה לשמור על ראש צלול, לא רוצה את כל השטויות מסביב. אם יש לנו בעיות טכניות אני לא רוצה לדעת מהן, זה לא התפקיד שלי, אני לא מכונאי, אני רוכב, אני עושה את החלק שלי והם את שלהם. אני רק מסתכל קדימה ושומר על שלווה. אני בטוח בעצמי ויש לי ביטחון מלא בקבוצה.
אתה חושב שתפיסת העולם הזו היא חלק מהיתרונות של הגיל?
כן, אבל יש גם רוכבים מבוגרים ממני שהאופי שלהם שונה משלי, כמו למשל בן הקבוצה שלי אפרן וואסקז. הוא בן 28 וקצת יותר אמוציונלי ממני… הוא היה חבר קבוצה שלי כבר בעבר. אנחנו מדברים, אבל הוא עדיין מתחרה שלי. מחוץ למסלול אנחנו מיודדים, אבל על המסלול אנחנו צריכים לנצח אחד את השני. הוא רואה את הנתונים וכל האינפורמציה שלי, אבל אני לא הסתכלתי על שלו העונה. לא היה לי צורך. לקראת סוף העונה, אם אצטרך, אבחן את הנתונים שלו.
הוא רוכב קצת אגרסיבי. הוא מפחיד אותך על המסלול?
הוא אגרסיבי, אבל הוא רוכב חכם. הוא לא רוכב מלוכלך. הוא לא יעשה הכל בשביל נקודות. לא הוא ולא אף רוכב אחר מפחידים אותי על המסלול. אני מנסה להיות הרוכב שהוא גם מהיר וגם יכול לתת מאבק. אני רוצה להיות הרוכב שאם אחרים יבחינו בו מאחוריהם הם יגידו "וואו זה דני", וזה כבר שיבש להם משהו בראש. אני רוצה שהם יחשבו שאני טוב ומהיר ויגידו "זין, הוא מאחורי!".
תסביר לי, למה אתם בכל מסתכלים אחורה?
אם לומר את האמת, העונה כמעט ולא הסתכלתי אחורה. אני מסתכל קדימה, אני מסתכל על שלט הפיט-ליין, רואה מיקום, פערים. לפעמים זה מתסכל לרכוב במקומות כמו מוג'לו, שם יש יתרון גדול למי שמצליח ליהנות מהסליפ-סטרים, אז שם צריך להעיף מבט כדי שהמתחרים הגדולים שלך לא ירוויחו על חשבונך. מסלולים שונים, פתרונות שונים.
מה נותן לך יותר סיפוק – מרוצי קרב או מרוצי בריחה?
תלוי בתוצאה… תלוי אם ניצחתי!
אני חושב שזה תמיד טוב, בעיקר ב-Moto3, לברוח קדימה. כל כך הרבה שאלו אותי איך הצלחתי להשיג פער של 10 שניות כשכל האופנועים תואמים פחות או יותר והאליפות הזו הייתה תמיד אליפות של מרוצים צמודים. בקשר לסיפוק – אני תמיד מסופק. ניצחון הוא ניצחון. בקילומטר או בשנייה. אני תמיד שמח.
הופתעת מאיך שהעונה הזו התפתחה?
האמת שכן. בעיקר במרוצים שבהם הצלחנו לפתוח פערים. זה הפתיע את כולם. ידענו שאנחנו יכולים להיות חזקים העונה. כבר באימוני טרום העונה היינו טובים. במרוץ הראשון היינו טובים, ידענו שיש את הפוטנציאל, אבל לא ככה.
זה שקצת בעטו לך בתחת בעבר עזר לך?
ברור. זה רק עשה אותי חזק יותר. אנחנו מנסים לא לעשות יותר מדי שגיאות. לא קיבלתי כפית כסף לפה. עבודה קשה של שנים, זמנים לא פשוטים, והעונה קיבלתי את כל החבילה: קבוצה טובה, אופנוע טוב, הם נותנים את כל מה שיש להם בשבילי ואני לא מספר 2 בקבוצה. לקבל הכל רק עשה אותי חזק יותר.
הזכרת מספר 2, אקי איו, מנהל הקבוצה הקודם שלך, אמר שמעולם לא התייחס אליך כמספר 2 ושהוא מתייחס לכל הרוכבים שלו אותו הדבר.
הוא מתייחס לכולם אותו הדבר אבל עדיין יש לו את הצוות מספר 1. אלו הם אותם הטכנאים שטיפלו בצד של המוסך במארק מרקז, סנדרו קורטזה, ג'ק מילר, סאלום – לכולם היה את הטכנאי מספר 1 והצוות שלו, וזה גורם לכל הרוכבים האחרים בקבוצה להבין שמי שקיבל את הצוות הזה מיועד להילחם על האליפות. אני לא יודע למה לא קיבלתי את הצוות הזה, אולי הוא לא האמין בי שאני יכול להילחם על אליפות העולם. אני לא יודע ולא יכול לענות על זה. אפילו אם היה לנו את אותו הציוד, בראש שלי תמיד ניקרה המחשבה שהרוכב השני מקבל יותר. זה אף פעם לא טוב.
זה קרה גם בין אלקס רינס לאלקס מרקז בקבוצת אסטלייה גליצייה בעונה הקודמת. מרקז קיבל קצת יותר טוב, כנראה בגלל הלחץ על הונדה בזכות אחיו הגדול. עכשיו כששניהם ב-Moto2, תראי כמה רינס טוב יותר כשיש לו את כל החבילה בשביל לנצח.
אתה חושב שיש רוכבים שצריכים יותר זמן כדי שהכל יתחיל לעבוד כמו שצריך?
זה בטחון עצמי. הרבה מזה תלוי בבטחון העצמי ובאם הקבוצה שלך מאמינה בך ב-100% לפני שאתה עולה על המסלול. ככה מתחילים את סוף השבוע שמחים יותר, המוטיבציה גבוהה יותר.
יש לך תמיכה מהבית?
המשפחה שלי מגיעה למרוצים והספונסרים שלי מאוד טובים אליי ודואגים שיהיה לי את כל מה שאני צריך.
אני מרוצה מהכל העונה. הקבוצה היא כמו משפחה מורחבת שרוצה לנצח. אנחנו מעבירים את רוב חיינו מייחלים לזה, להיות בפאדוק הזה, וככל שיש לך יותר חברים ותומכים פה זה נעשה יותר קל כי את רוב זמננו אנחנו מעבירים כאן.
מי החברים שלך בפאדוק?
יש לי לא מעט. קרול הניקה וג'ק מילר שהיו חברי הקבוצה שלי בעונה הקודמת, אני אפילו נוסע בין מרוצים להתאמן איתם בספרד. מצחיק לנו ביחד.
שמתי לב שאתה עוזר, מייעץ ומדריך את אונו, הרוכב היפני הצעיר בקבוצה.
יש לו הרבה פוטנציאל והבחנתי שהוא מתקשה, והקבוצה ביקשה שאעזור לו קצת. בטח שהסכמתי, הוא לא מאיים על המיקום שלי ואם אני יכול לעזור למישהו להשתפר אז למה לא. אז מנסה לעזור למי שאני יכול, גם למתחרים באליפות הבריטית. אני נחמד כזה…
יש לך הרבה מעריצים באנגליה?
התמיכה מהבית היא יפה. הגיוני שהיא גדלה אחרי כל הניצחונות העונה. זה בכל זאת לא קרה מאז 1977 ובארי שין הגדול, אז מדברים עליי יותר והתומכים מגיעים עם התוצאות. אבל כשמשהו לא מסתדר, אנשים שוכחים ממך בין רגע. הם אפילו סותרים את עצמם – כשיש לי סופ"ש לא טוב הם כותבים לי שאני מחורבן, ושבוע אחר כך הם רוצים להיות חברים שלך. זה ככה אצל כולם בפאדוק וככה זה בחיים. אם הולך לך, זה קל. אני מקווה שזה ימשיך ככה, אני אוהב את זה.
מה יש לשפר?
לא משהו ספציפי. אני חייב להישאר בכושר. אנחנו צריכים להמשיך לעשות את מה שאנחנו עושים עכשיו והכל ייפול למקומו.
את מי אתה רואה כמתחרים שלך?
אין רק אחד. אם מסתכלים על התוצאות אז בסטיאניני, פאביו קוואטארו – זאת העונה הראשונה שלו ויש לו מה ללמוד, ויש לו את המהירות גם אם לא בשביל האליפות. חוץ מהם גם פנטי, אוליווירה וואסקז.
אז הוא מציג לי את המקרר עם המשקאות של הספונסר, מסביר על הטעמים השונים ומחייך כשהוא אומר "את רואה? זה אמיתי!", אחרי שציינתי שעד לא מזמן אף אחד לא חשב שהמשקה הזה קיים. כשאני לוקחת את המשקה בטעם הג'ינג'ר אני לא יכולה שלא לחשוב שבפאדוק הזה בחורים נחמדים דווקא מסיימים ראשונים.
לא ברור עדיין מה יעשה קנט בעונת 2016 – קבוצת לאופרד ב-Moto2 (נראה סביר יותר ויותר) או אופציה שנשארה פתוחה עם קבוצת אספר ב-MotoGP. על החוזה שהוצא לו מפראמק דוקאטי הוא החליט לוותר מחשש להתחייבות ל-3 עונות וללא הבטחה להשתלבות בקבוצת המפעל בתום החוזה. מה שברור הוא שקנט חייב למצוא בית חם ותומך בקבוצה בשביל להצליח, ואני מקווה שהוא ימצא כזה כדי שאנחנו הצופים נוכל ליהנות מהרכיבה שלו גם בעונות הבאות.
צילום: אסף רחמים
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו, מעדכנת גם היא את מחירון החדשים שלה אחרי הרפורמה במס הקנייה משבוע שעבר. כאן כבר יש עדכון מחירים של כל הדגמים – גם הגדולים – וזאת בשל העובדה שלכלים הגדולים המס ירד מ-72% ל-70%, ואת 2 האחוזים האלה בב.מ.וו מורידים ממחירי האופנועים. בנוסף, לחלק מהכלים (סדרת ה-F בנפח 800 סמ"ק) המס ירד מ-72% ל-60%, ואז הירידה משמעותית יותר. הדגם היחיד שמחירו עולה הוא הקטנוע הגדול של ב.מ.וו – C600 Sport, שהמס עליו עלה מ-40% ל-60%. בדלק מוטורס מדווחים שהם ספגו חלק מעליית המחיר.
מחירון ב.מ.וו המלא – ישן מול חדש (כל המחירים כוללים אגרות, 'על הכביש'):
[table id=15 /]
צילום: אסף רחמים
מוטוטראק, יבואנית גאס גאס לישראל, מפרסמת היום את המחירון החדש לאופנועי האנדורו ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. כצפוי, אופנועי האנדורו הגדולים של גאס גאס נמכרים סביב 50 אלף שקלים, כלומר הוזלה של 11,000 עד 14,000 ש"ח!
מחירון גאס גאס החדש:
[table id=14 /]