Blog

אלפרדו גומז, אחד מחמשת רוכבי האקסטרים-אנדורו הטובים בעולם, יגיע שוב ארצה בתחילת חודש אוקטובר. זה העדכון המשמעותי ביותר מאירוע הוסקוורנה שנערך ללקוחות המותג בחמישי האחרון. גומז, רוכב רשמי של הוסקוורנה, ביקר בישראל לפני כחודשיים לרכיבות משותפות עם רוכבי ישראל. הפעם הוא יגיע לסדרה של 3 הדרכות רכיבת אקסטרים-אנדורו – כאמור לרוכבי הוסקוורנה בלבד.

באירוע הציגו אנשי עופר-אבניר את סיכום המכירות שלהם עד כה (למעלה מ-100 כלים ב-2015, עם צפי לכ-200 כלים עד סוף השנה), ואת הפעילויות הרבות של המותג בשטח. פרט לכך הוצגו באירוע דגמי 2016 של הוסקוורנה, וניתן עליהם הסבר טכני קצר. את הסיכום המלא על דגמי האנדורו 2016 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא בקישור.

א.ש.ל אופנועים, יבואני יוסאנג בישראל, משחררים מחירון מעודכן אחרי הרפורמה במס הקנייה. מכיוון שכל האופנועים של יוסאנג בארץ הם קטנים ובינוניים, החברה היא מהמרוויחות הגדולות מהרפורמה במס, שכן מחיריהם של כל דגמי יוסאנג ירדו ב-3,000 עד 9,000 ש"ח.

המחירון המלא:

[table id=11 /]

זה התחיל לפני שבוע וחצי: אגף התנועה של משטרת ישראל הודיע כי רכיבת דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית לא תיאכף כל עוד הרכיבה מתבצעת בזהירות, וזאת על מנת להקל על התנועה הצפופה ולאפשר לדו-גלגלי לרכוב בבטחה. הגיוני בסך הכל.

שעות ספורות עברו, ושר התחבורה ישראל כץ לקח קרדיט ובירך על ההחלטה בעמוד הפייסבוק שלו.

חשוב לציין שההחלטה הזו הגיעה אחרי דיונים רבים ואף לחץ מצד גורמים בענף הדו-גלגלי, כמו למשל מועדון האופנועים.

הלאה. כמה ימים עברו, וביום שני בבוקר רוכבים רבים, אשר שמעו בתקשורת על כך שניתן לרכוב בנת"צים, חטפו דו"חות על רכיבה בנת"צ של איילון. אגף התנועה חזר בו מהחלטתו והחליט לחלק דו"חות לרוכבי דו-גלגלי. העילה: ההחלטה של שר התחבורה לא חתומה בתקנות, ועד שתעוגן – דין דו-גלגלי כדין מכונית פרטית. התגובה הרשמית: "כיום, על פי מדיניות המשטרה, דו-גלגלי מורשה לנסוע בשעות העומס בשול הדרך. לעומת זאת, נסיעה של דו-גלגלי בנתיב תחבורה ציבורית טרם נבחנה בטיחותית ואסורה על פי חוק, ולפיכך בשלב זה האכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית מבוצעת כלפי כלל סוגי כלי הרכב אשר אינם מורשים בנסיעה בהם".

על פניו ולפי החוק היבש אגף התנועה צודק, אולם נשאלת השאלה מה גרם לאגף התנועה להפוך את ההחלטה ולהתחיל לאכוף דו-גלגלי בנת"צ, כאילו במפגן כוח.

 

רמז לתשובה קיבלנו מדובר משרד התחבורה. לפי דבריו, לא התקבלה החלטה לאפשר רכיבה בנת"צ אלא התקבלה החלטה לקדם את שינוי התקנות, והשינוי בפועל יקרה בעתיד. לטענתו, זה רק אנחנו שהבנו לא נכון את דברי השר.

אז מה אנחנו מבינים מזה? שמשחקי כוחות בין אגף התנועה לבין משרד התחבורה גרמו להיפוך ההחלטה באגף התנועה, לאכיפה הלא הגיונית, כאילו בהתרסה, ביום שני, ובנסיגה מההצהרה של משרד התחבורה לאחר מכן (ולא, אנחנו לא חושבים שהבנו לא נכון את הצהרת השר). ומי סובל באמצע מההתקוטטות הזו? נכון, רוכבי הדו-גלגלי שחטפו דו"חות על מה שלכאורה התאפשר על ידי אגף התנועה ומשרד התחבורה.

אז מה הלאה? מאוד פשוט: לא רוכבים בנת"צ עד שמשרד התחבורה יעדכן את התקנות ויאפשר רכיבת דו-גלגלי בנת"צ.

הכתבה פורסמה לראשונה בשנת 2007 במגזין פול גז

מומנט, הספק, קג"מ, כ"ס, קילוואט – אנחנו שומעים את המושגים האלה כל כך הרבה ומתפעלים מכך שלדגם חדש יש 3 כ"ס יותר מאשר לדגם הקודם, אך לא באמת מבינים על מה מדובר. כאן ננסה לעשות סדר בדברים ולגרום להבין את התחושה, ולבסוף נראה כיצד נוכל להפיק מידע מנתונים טכניים ומגרפים. אך קודם כל נתחיל במושגים עצמם.

מומנט פיתול

מומנט פיתול הוא כוח סיבובי שפועל סביב ציר, ונובע מכוח המופעל בניצב לזרוע. גודל המומנט יהיה המכפלה של הכוח בזרוע, ומכאן ככל שנגדיל את הכוח בלי לשנות את הזרוע או שנגדיל את הזרוע בלי לשנות את הכוח, המומנט יגדל.

יחידות המידה המקובלות למומנט פיתול בשיטה המטרית הן ניוטון*מטר [Nm] או ק"ג*מטר [קג"מ Kgm]. היחס בין היחידות הוא 9.81, כיוון ש-1 ק"ג הוא 9.81 ניוטון. יחידות נוספות שמקובלות בשיטה האינצ'ית הן ליברה*רגל [Lb*ft] וליברה*אינץ' [Lb*in].

אם נפעיל כוח של 1 ניוטון על זרוע של 1 מטר נקבל סביב הציר מומנט של 1Nm. אם נאריך את הזרוע ל-2 מטר, נצטרך להפעיל רק חצי ניוטון כדי לקבל מומנט זהה סביב הציר, ובאותו אופן בכיוון השני – אם נקצר את הזרוע לחצי מטר, נצטרך להפעיל כוח של 2 ניוטון כדי לקבל סביב הציר את אותו המומנט.

כדי להמחיש את מומנט הפיתול נשתמש בדוגמה הקלאסית של דלת שיושבת על ציר. אם ננסה לפתוח את הדלת מהידית, שנמצאת במרחק גדול מהציר, נצטרך להשתמש יחסית במעט כוח, אך ככל שנתקרב לכיוון הציר נצטרך להשתמש ביותר ויותר כוח על מנת לקבל את אותו המומנט.

מה קורה במנוע?

בזמן מהלך העבודה המומנט על גל הארכובה משתנה בכל רגע. נתון המומנט הנמסר לנו הוא המומנט הממוצע על גל הארכובה במהירות מנוע מסוימת. למה זה קורה? הכוח על ראש הבוכנה נובע מהלחץ ששורר בתא השריפה. תאורטית, תהליך השריפה מסתיים בדיוק כאשר הבוכנה נמצאת בנקודה מתה עליונה, ובזמן זה הלחץ בתא השריפה הוא הגדול ביותר, לכן גם הכוח על ראש הבוכנה הוא הגדול ביותר כאשר הבוכנה בנמ"ע. בנקודה זאת, למרות שהכוח על הבוכנה הוא הגדול ביותר, המומנט על גל הארכובה הוא אפס. הסיבה לכך היא שזרוע הארכובה נמצאת במישור אחד עם הכוח על הבוכנה, כלומר – אין זרוע. ואם אין זרוע, אין מומנט.

גל הארכובה ממשיך להסתובב והבוכנה מתחילה לעשות את דרכה לכיוון נקודה מתה תחתונה. בזמן הזה נפח תא השריפה גדל ולכן הלחץ, וביחס ישר גם הכוח על ראש הבוכנה, קטנים. לעומת זאת, הזרוע האפקטיבית הולכת וגדלה בגלל סיבוב זרוע הארכובה. הזרוע תהיה מקסימלית כאשר הזווית בין זרוע הארכובה לבין הטלטל תהיה 90 מעלות. המומנט המקסימאלי הפועל על גל הארכובה יתקבל איפשהו בין נמ"ע לבין זווית של 90 מעלות. המיקום הספציפי משתנה בכל מנוע ותלוי ביחס שבין אורך הטלטל לזרוע הארכובה. נציין רק שהחל מזווית של 90 מעלות בין זרוע הארכובה לבין הטלטל, כשהמנוע ממשיך להסתובב, המומנט על גל הארכובה בהכרח קטן, שכן גם הכוח על הבוכנה קטן (הנפח גדל ולכן הלחץ קטן, זוכרים?) וגם הזרוע קטנה עד שהיא שוב חוזרת לערך 0 בנמ"ת.

אם כן, בסופו של דבר מתקבל מומנט ממוצע שפועל על גל הארכובה ומסובב אותו. מומנט המנוע הוא הניתן למדידה על מכשיר דינמומטר. המומנט במנוע במכפלת יחס התמסורת של הילוך מסוים, ייתן את המומנט שפועל על הגלגל המניע. כשמחלקים את המומנט שפועל על הגלגל המניע ברדיוס האפקטיבי של הגלגל, מקבלים את כוח הדחף – אותו הכוח שדוחף את האופנוע קדימה ומאפשר לו להתקדם.

המומנט המרבי מתקבל כאשר המילוי הנפחי של הצילינדר הוא הגבוה ביותר. בעולם אידיאלי, המילוי הנפחי של הצילינדר היה מקסימלי בכל מהירות מנוע, אך אנחנו כבר יודעים שהעולם אינו אידיאלי, ולכן מהנדסי המנועים צריכים לקבוע באיזה טווח סל"ד הם רוצים לקבל את המומנט המרבי, לפי אופי הכלי שעליו יורכב המנוע, ובהתאם לבצע את התכנונים והפשרות הנחוצות בראש המנוע (מעברי יניקה ופליטה, גל זיזים, שסתומים) ובמערכות הזנת הדלק והפליטה. נציין רק שבאזור שיא המומנט, תצרוכת הדלק הסגולית (ההספק שנקבל על כל יחידת דלק שנשרוף) תהיה הנמוכה ביותר.

הקשר להספק – עבודה

עבודה מכאנית מוגדרת כהפעלת כוח לאורך מרחק (כוח כפול דרך). אם נרצה להזיז לבנה למרחק מסוים, נצטרך להשקיע כוח כדי לדחוף אותה. הכוח שהושקע במכפלת הדרך שנעשתה, ייתנו את העבודה שהושקעה בהזזת הלבנה.

העבודה שמבצע המנוע הוא הכוח שפועל על הזרוע במכפלת היקף המעגל שיוצרת זרוע הארכובה. כיוון שאנחנו מתייחסים למומנט ממוצע, יוצא שהכוח הממוצע הוא במומנט הממוצע לחלק לרדיוס הארכובה.

יחס התמסורת של האופנוע אמנם מגביר את המומנט בגלגל ביחס שתלוי בהילוך, אך באותו היחס גם מקטין את מהירות הגלגל. אם נתייחס לכך בהקשר של עבודה מכאנית נבין שהכוח בגלגל מוגבר, אך כיוון שהמהירות קטנה – גם הדרך שמבצע הגלגל קטנה באותו היחס שבו מוגבר הכוח. השורה התחתונה היא שהעבודה נשארת זהה.

הספק מכאני

קצב העבודה, כלומר כמה עבודה נעשתה בזמן מסוים (עבודה לחלק לזמן) הוא ההספק המכאני. ככל שההספק יהיה גבוה יותר, כך תתבצע יותר עבודה בפרק זמן מסוים. במילים אחרות – יותר מרחק על כוח מסוים בזמן מסוים (או לחילופין, יותר כוח על דרך מסוימת בזמן מסוים).

ההספק אינו ניתן למדידה במכשיר דינמומטר, אלא מחושב לפי גרף המומנט כפונקציה של הסל"ד. הנוסחה פשוטה ואומרת שהספק הוא מכפלה של מומנט, סל"ד ומקדם המרה בין יחידות (סל"ד הוא סיבובים לחלק לדקת זמן). יחידות ההספק המקובלות הן כוח-סוס (כ"ס, CV) וקילוואט (KW), כאשר קילוואט אחד הוא 1.36 כ"ס.

בכדי להשאיר את ההסבר לא מסובך ולא להיכנס יותר מדי לפיזיקה, ננסה לפשט את מושג ההספק כפי שהוא קשור אלינו. אמרנו שהספק גבוה יותר אומר יותר עבודה לזמן מסוים, כלומר יותר דרך על זמן מסוים. מכאן ניתן להבין שהספק המנוע הוא הקובע את שינוי המהירות, או במילים אחרות – את התאוצה. כיוון שגם משקל הכלי משחק תפקיד יוצא שתאוצת הכלי תהיה קשורה ליחס שבין ההספק למשקל. לתאוצה ישנם משתנים נוספים, כמו קצב שינוי מהירות המנוע, אך לצורך הבנת מושג ההספק אין צורך להיכנס לכך.

דוגמה טובה להבנת המושג הספק תהיה ערימת לבנים (כן, כמו הלבנה בדוגמה של העבודה) אשר צריכה לעלות מקומת הקרקע לקומה העליונה, ולצורך העניין יש לנו שני פועלים. הפועל הראשון הוא גדול וחזק, ומסוגל להרים 10 לבנים בכל פעם. לעומתו, הפועל השני כחוש וצנום, ומסוגל להרים רק שתי לבנים. על פניו, נראה שהפועל החזק יצליח להעלות יותר לבנים לקומה העליונה, אבל, הפועל החלש הוא מאוד מהיר. בזמן שלוקח לפועל החזק והמגושם לעלות ולרדת פעם אחת, הפועל החלש מספיק להעלות 5 נגלות של לבנים. ההספק של שניהם יהיה זהה מפני שבזמן זהה שניהם עשו את אותה העבודה – העלו כמות זהה של לבנים אל הקומה העליונה. אם זה לא היה ברור, הפועל החזק מדמה מנוע עם מומנט גבוה אשר מסתובב לאט, והפועל החלש מדמה מנוע עם מומנט נמוך, אך שמסתובב מהר. בשני המקרים ההספק זהה. אם המשקל של שני הכלים יהיה זהה, גם התאוצה של שניהם תהיה זהה.

אם נחזור רגע ליחסי התמסורת, נראה שבהילוך הנמוך יחס התמסורת גבוה, כלומר יחס הגברת המומנט בין המנוע לגלגל המניע הוא גדול. באותו היחס קטנה המהירות בין המנוע לבין הגלגל. היות וההספק הוא מכפלה של מהירות במומנט, נקבל שההספק בגלגל נשאר זהה להספק במנוע (במידה ולא מתייחסים להפסדים עקב הנצילות המכאנית של מערכת התמסורת). הדבר פועל גם הפוך בדיוק באותו האופן – בהילוך הגבוה המומנט בגלגל נמוך יותר, אך המהירות גבוהה יותר, וכך מתקבל הספק זהה לזה שבמנוע.

ניתן להגיע להספקים גבוהים גם על ידי מומנטים נמוכים יחסית. הדרך לכך היא על ידי מהירויות מנוע גבוהות, שהרי הספק הוא מכפלה של מומנט בסל"ד. אם ניקח לדוגמה מנועים של ששמאותים ספורטיביים מודרניים מהשנים האחרונות, נראה שהמגמה היא העלאת ההספק בכל דור. למרות שהמומנט המרבי כמעט ולא משתנה, הסל"ד שבו הוא מתקבל עולה בכל דגם חדש ולכן גם ההספק עולה כיחס הגדלת הסל"ד.

גמישות המנוע

תחום הסל"ד שבין שיא המומנט לבין שיא ההספק נקרא התחום הגמיש של המנוע. בתחום סל"ד זה המנוע ירגיש במיטבו ויספק את התאוצות הטובות ביותר. ככל שתחום זה יהיה רחב יותר, כך המנוע ירגיש חזק יותר על פני טווח גדול יותר של סל"ד וימנע את הצורך בהחלפות תכופות של הילוכים. ברוב כלי הרכב השינוי ביחסי התמסורת מתוכנן כך שאם מעלים הילוך בשיא ההספק, מהירות המנוע יורדת לאזור שיא המומנט, ובכך ניתן לשמור על תאוצה טובה ורציפה.

אם כן, כשבוחנים נתונים טכניים של מנוע, חשוב להסתכל לא רק על נתוני המומנט וההספק היבשים, אלא גם על הסל"ד שבהם הם מתקבלים, וכך אפשר ללמוד רבות על אופי המנוע. לצורך העניין ניקח 2 דוגמאות קיצוניות. ה-R6R מתהדר בהספק נאה של 127 כ"ס, אך בסל"ד אסטרונומי וחסר תקדים של 14,500 סל"ד. אם בוחנים את נתון המומנט המרבי, מגלים שהוא לא גבוה במיוחד – 6.73 קג"מ, ומתקבל במהירות גבוהה מאוד – 12,000 סל"ד. אפשר להבין מכך גם בלי לרכוב על האופנוע, שבסל"ד הביניים ומטה לא צפויות לנו תאוצות שיוציאו את העיניים מחוריהן. ניתן לראות גם שהטווח היעיל של המנוע הוא לא גדול – 2,500 סל"ד בלבד, כך שהמנוע אינו גמיש יתר על המידה ומתוכנן לעבוד על הסל"ד הגבוה, שם הוא יעבוד היטב.

כדוגמה נגדית ניקח את נתוני המנוע של VN900. שיא המומנט הוא 8.4 קג"מ, ומתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, שיא ההספק הוא 54 כ"ס בלבד שמתקבלים ב-6,000 סל"ד. הטווח היעיל במנוע הזה הוא יחסית רחב, והמומנט מתקבל כבר מסל"ד נמוך, כלומר האופנוע ימשוך קדימה חזק כבר ממהירות מנוע נמוכה, אך ההספק המרבי אינו גבוה ולכן התאוצות לא ישתוו לאלו של ה-R6R. לפחות ניתן לרכב עליו בלי לבחוש בתיבת ההילוכים בשל גמישותו.

גרפים של הספק ומומנט יתנו לנו את התמונה המלאה, ותמיד נשאף לראות אותם, אך לצערנו הם לא תמיד זמינים. הגרפים מתארים את המומנט וההספק כפונקציה של הסל"ד, ומאפשרים לנו לראות בעין מה בדיוק נרגיש בישבן בכל סל"ד. למתמטיקאים שביניכם נספר כי גרף המומנט הוא נגזרת ראשונה של גרף ההספק, ולכן שיפוע גרף המומנט יתאר את השינוי בהספק.

ניקח לדוגמה גרף מומנט וגרף הספק של BMW HP2, שבו ניתן לראות מספר דברים מעניינים. שיא המומנט מתקבל סביב 5,500 סל"ד, אך גרף המומנט נראה יחסית שטוח גבר מסל"ד נמוך ועד סל"ד גבוה. השינוי במומנט לא גדול. הדבר מעיד על הגמישות הרבה של המנוע. שיא ההספק מתקבל באזור 7,000 סל"ד, אך הוא עולה עד לשם בשיפוע כמעט אחיד, מה שמעיד על הליניאריות של המנוע.

על מומנט, הספק והקשר שלהם אלינו ניתן להרחיב עוד רבות, אך גם ניתן לסכם את הנושא בשתי שורות כפי שסיכם גולש ברשת:

מומנט זה הדבר הזה שעוקר אספלט
הספק זה הדבר הזה שמוציא יללה מקפיאת דם

 

 

כתב: אלי פנגס

פורסם לראשונה במגזין פול גז ב-2007

את אלי פנגס אין צורך להציג, ואם יש צורך – תתביישו לכם בפינה! לפנגס הייתה פינה קבועה בפול גז בשם הגזייה, פינה שבה הוא עסק בנושאים אופנועניים שונים ומשונים – בדרכו הקלילה והמיוחדת. בחודשים הקרובים נפרסם כאן מחדש את כל טורי הגזייה של פנגס, כשמדי פעם הטורים יעודכנו לרוח התקופה ולפעמים יעלו כמו שהם – אם נמצא שהם מתאימים לרוח. אנחנו מתחילים היום עם הטור הראשון – שבו הוא מציג את עצמו ואת הקונספט. קריאה מהנה.

*     *     *     *     *

מי זה, ומה הוא רוצה?

או. שלום. אני אלי. אלי פנגס. אני חדש כאן. יש מצב שעכשיו, או מתישהו, בטח שאלתם את עצמכם מה זה השם הזה – פנגס, ואיך לעזאזל מבטאים את זה? ובכן, בתוך נקודת מוצא זה לא ממש משנה איך מבטאים אותו, כי אין שם כזה. מישהו המציא אותו. מישהו לא חכם במיוחד, אם כבר נכנסנו לזה. המקור הוא בכלל פֵגַה – שזה 'אור' ביוונית. אבל כשהגיעו אבותיי לארץ, פקיד ההגירה קיבל אותם יחד עם עוד כמה מאות עולים מיוון, וזה הלך בערך ככה:

הפקיד: שם בבקשה
אבותיי: פגה
הפקיד: איך?
אבותיי: פגה!
הפקיד: פֵנגה?
אבותיי: פ-ג-ה !
הפקיד: אתם יוונים, לא?
אבותיי: כן
הפקיד: אין לכם ס' בשם? כאילו, פנדסטיקיס או משהו?
אבותיי: לא, פגה.
הפקיד: כן, פנגה, הבנתי כבר.

ואז הוא הוציא להם תעודות זהות והוסיף לפנגה שלו עוד ס', כי אין יוונים בלי. וככה יצא פֵנגַס. אין דבר כזה. הדפקט התחיל אילן יוחסין חדש. מאז השם הזה רודף את המשפחה במיליון וחצי וריאציות: פגס, פגאס, פינחס, פינגלַס, פַנגֵס, פנגוס, פינגר. בתעודת הזהות שלי, למשל, אני מופיע כ'פינגס'.

יום אחד, בימים בהם איש יקר בשם דני אנגלברג היה קולגה שלי להדרכות באופנוען מאומן, הוא אמר ששם המשפחה הזה נשמע כמו שילוב המילים כיף וגז באנגלית. יענו FUN-GAS. בערך שנה אחרי אותו יום הדרכה ומשחק המילים הקצת דבילי הזה, דני הפסיק להדריך ועבר הלאה. אני נשארתי עם הפאנגס והדרכת הרכיבה עד היום. אז יללה פ'סדר, שיהיה פאנגס. גם ככה אף פעם לא אהבתי את השם אלי.

פאנ-מי?

איפה היינו? אה, בזה שאני חדש כאן. טוב נו, לא חדש לגמרי. מודל 76', אבל משומש במצב טוב. הייתי כותב כאן גם 'מרופא, לא ראה שטח' – רק שאבא שלי בכלל קבלן לעבודות חקלאיות ודווקא כן יצא לי לרכב קצת בשטח, ואפילו להתמזג איתו בעננה של אבק, כמה פעמים. זה בסדר, אני בנוי לזה כי אני מתוכנן באופן קצת מיושן – סוג של אול-ראונדר. מסתדר טוב למדי בכל סוג של רכיבה מבלי להצטיין באף תחום. למעט, אולי, בסופרמוטו, אבל כבר הפסקתי עם הספורט הזה. כנראה בגלל שאני כבד יחסית להספק, לא נושם טוב בסל"ד גבוה, אוכל שמן ומעשן. גם השלדה לא במצב חדש. יש סדקים פה ושם, אמנם לא בנקודות קריטיות, אבל יש גם שבר אחד רציני עם הלחמות ופלאחים ממתכת. כנראה שזה אומר שמבחינת ביצועים ספורטיבים טהורים תחת עומס, אני מתחיל ב-30% מתחת למחירון, לפני בדיקה. אבל זה מספיק לי ואני גם לא מתכוון למכור בקרוב, אז עזבו אותי באמא ש'לכם. חכו, חכו, בתור רכב אספנות אני הולך להיות שוס.

אז איפה היינו? אה נו, בזה שאני חדש כאן ורוצה לספר לכם שאני אחזור מדי פעם. לפעמים כי יהיה לי מה להגיד ולפעמים לא. אבל כך או כך, אני אנסה להגיד את זה באופן משכנע. חוצמיזה, עכשיו כשהטור הזה מופיע באינטרנט (עד לא מזמן הוא פורסם בירחון מוטו) הגיע הזמן להשתעשע קצת עם המדיה. לעשות קצת מעבר למילה הכתובה, המוכתבת. לשחק עם עוד צורות של העברת תוכן. עוד אין לי מושג לאן אני הולך עם ההצהרה הנֵאו-פלצנית הזו, אבל בטוח שאמצע משהו עד הטור הבא. עד אז, בואו נדבר רגע על השם של הטור הזה.

קונספט 'הגזייה' נהגה לא מזמן בהקשר מאוד מסוים. כמו כל דבר שיש לו שם ולוגו, יש מאחוריו רעיון שלם, ואחד די הזוי יש לציין. כעקרון הגזייה היא מעין ניסוי שלא בטוח שיצליח. הביטוי שלו בפועל יהיה סוג של פרויקט אופנועני. לא משהו מופרע, או וירטואוזי, או בלתי אפשרי – ככה שאין באמת למה לצפות. למעשה, זה רק ניסיון ביזארי להשתלב באיזשהו ספורט, אבל עדיין, זה ניסיון לא ממש חכם שלא התבצע מעולם – לפחות לא בישראל – וכנראה מסיבה טובה. אולי מתישהו נדבר על הקונספט הזה, אבל עד אז ימים יגידו. ככה זה; אל יתהלל חוגר כמפתח ולהצלחה יש אבות רבים, אבל הכישלון הוא יתום, או אילם, או משהו כזה. אז עד שנדע אם הגזייה נחלה הצלחה או כישלון צורב, וזה יקרה בערך בחודש יוני, נסתפק בעובדה שזה השם של הטור, וגם במובן מאליו – והוא שיש כאן עוד משחק מילים דבילי: כאילו, פאנגז – גז – גזייה – קפה על הגזייה – חכה רגע אח'שלו לאן אתה ממהר, נותנים פה ים של גז, אבל עכשיו שותים קפה. משהו כזה. באוגוסט גם נדע עוד משהו: נדע האם מישהו מכם מספיק חסר חיים בכדי לזכור להזכיר לי על מה לכל הרוחות דיברתי בפסקה האחרונה. תשובה תהיה לי, אני מבטיח, אבל לא בטוח.

שניים סוכר

בינתיים הדף הזה ברשת יהיה המקום בו נשלפת הגזייה. אחרי הרבה גז, מכל הסוגים, כשעוצרים רגע ויושבים על קפה. בין אם במק'דונלדס של צומת שוקת אחרי סיבוב בערד, בבית אחרי ששטפת את הבוץ של השרון, בתל-אביב אחרי קטנה באיילון, או על תל שמרון אחרי גז בשבילים של העמק.

אני מאמין שאתם מסכימים איתי שלקפה שאחרי הגז (בין אם מטפורי או אמיתי) יש טעם אחר. איכות אחרת. משהו ברכיבה אינטנסיבית שקדמה לו עושה לנו את זה. הכל טעים יותר כשאתה מרגיש שאתה חי, ואין הרגשת חיות יותר חזקה מזו שמגיעה בעקבות סיבוב איכותי על אופנוע טוב. באופן טבעי, סביב הקפה הזה מדברים פחות על תלאות היומיום ויותר על הרכיבה עצמה, על החוויה המזוקקת של להיות אופנוען.

בכלל, תלאות היומיום הן משהו שאני משתדל לא לעסוק בו. לא בפומבי, בכל אופן. יש לכם מספיק משלכם, וגם אם לא – תוכלו למצוא מספיק בדף הראשי. אם אירועי היומיום האקטואליים יחלחלו לכאן איכשהו, אז זה כנראה בגלל שתי סיבות: או שממש טוב, או שממש רע. ואם לא מדובר באחת משתי האופציות הללו וזה הצליח איכשהו להסתנן לכאן, אז כנראה שמה שקרה היה ממש פסיכי. כך שכעקרון, וברשותכם, נתעלם לרוב ממציאות היומיום. כי כאן – ממש כמו ברגעים בהם אתם רוכבים בשיא היכולת שלכם – אמור להיות לכם קל וסבבה. ואולי נדבר פעם על הפרדוקס הזה.

זהו. עד כאן בקצרה הזויה להפעם. סוג של פתיח למה שאמור להיות הדף האופנועני השפוי למחצה שלכם ברשת. וכן, הוא תמיד יעסוק באופנועים. ממש כמו הפעם הנוכחית. הנה תראו: איזה מגניב זה אופנועים, אה?

עופר אבניר, יבואנית קימקו, סוזוקי, הוסקוורנה ומותגי פיאג'ו לישראל, משחררת גם היא מחירון מעודכן אחרי הרפורמה במס הקנייה.

עלייה במחירים יש כצפוי בסוזוקי בורגמן 650 ובאפריליה SRV850, וירידה יש בכל האופנועים הקטנים והבינוניים, כולל ויסטרום וגלדיוס 650. ירידה יפה יש גם במחירי אופנועי הוסקוורנה.

כל המחירים הם על הכביש, כולל אגרות הרישוי.

[table id=10 /]

אחרי ההודעה על הרפורמה במיסוי דו-גלגלי, גם מטרו מעדכנת את מחירוני הדגמים שלה. כצפוי, יש הורדות מחירים בדגמי האופנועים הקטנים והבינוניים, אולם הקטנועים הגדולים סופגים עלייה.

בחלק מהדגמים הירידה משמעותית – כמו למשל ה-WR450F שיורד ב-21,000 ש"ח, ה- WR250R שמחירו יורד ב-9,000 ש"ח, או הטנרה 660 והוורסיס 650 שיימכרו ב-6,000 ש"ח פחות. הטימקס 530 כצפוי עולה במחיר, אולם ב-2,000 ש"ח בלבד. ממטרו נמסר שהם ספגו חלק מעליית המחיר.

סאן-יאנג

[table id=7 /]

ימאהה

[table id=8 /]

קוואסאקי

[table id=9 /]