EFTR – זהו שם המותג החשמלי שאינדיאן רשמו כסימן מסחרי.
באינדיאן רשמו את האותיות EFTR כסימן מסחרי, והגדירו אותן כשם לאופנועים ואביזרים חשמליים. בניגוד לרושם שהשם נותן, אין מדובר על דגם חשמלי ל-FTR1200 המצליח, אלא לדגם חשמלי חדש משולחן השרטוטים. אין כרגע שום נתון נוסף למעט השם המסחרי.
באינדיאן מצטרפים מעט באיחור למשחק החשמלי, בטח לעומת יריבם מבית – הארלי דיווידסון LiveWire, אך לא בצורה משמעותית. בהארלי לא מוכרים לפי התחזיות שלהם, ושאר המותגים החשמליים עדיין לא שוטפים את השוקים השונים ברחבי העולם (דעה: מדוע גם האופנוע הבא שלכם לא יהיה חשמלי). בכל זאת, כלל היצרנים עובדים על דגמים חשמליים עצמאיים על-מנת להיות שם ביום שבאמת כבר לא ניתן יהיה להתנייד עם מנוע בעירה פנימית – ועכשיו גם אינדיאן.
זירו הציגו לשנת 2020 את דגם הספורט החדש, שמהווה צעד נוסף קדימה עבור היצרנית האמריקאית. עם גרסה נוחה יותר, שיכולה לנוע רחוק יותר וזאת מול ה-SR/F הטוב בפני עצמו. תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו ובדק האם הוא טוב כמו אחיו הנייקד. גם כאן אנו ממשיכים את מסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.
כתב:תיירי סרסין; תירגם: אסי ארנסון
בסוף חודש פברואר השנה הציגו זירו את ה-SR/S, שמלכתחילה הוגדר שהוא יותר מאשר גרסת פיירינג מלא לסטריטפייטר החשמלי SR/F. הדגם החדש מציג תנוחת ישיבה גבוהה ורגועה יותר, עם כידון גבוה יותר ורגליות במנח קדמי. הרוכב יכול למקם את עצמו עמוק מאחורי המשקף הקדמי ולתרום ליעילות האווירודינמית לעומת גרסת הנייקד נטולת ההגנה מהרוח. הפיירינג, המאפשר זרימת אוויר טובה יותר, אמור לשפר – כך לפי זירו – בכ-13% את טווח הנסיעה. ה-SR/S מגיע עם אותו המנוע של הנייקד המפיק 110 כ"ס (82KW) ב-5,000 סל"ד ו-19.3 קג"מ שזמינים מהרגע הראשון – כיאה למנוע חשמלי.
זירו SR/S – הספורטיבי החשמלי החדש של זירו
טווח מוגדל
כשבחנו את ה-SR/F בישראל הייתה נקודת תורפה עיקרית מבחינתנו, והיא שברכיבות המשולבות שביצענו – שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית – חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ. קצת מדי, מהר מדי. גרסת ה-SR/S החדשה מגיעה כאמור עם מעטפת הפיירינג שנועדה לספק נוחות ויעילות אווירודינמית, אשר בתורה אמורה לצמצם את בזבוז האנרגיה ולהגדיל את טווח הרכיבה. המבחן הראשון לכך היה רכיבה של 127 ק"מ של אוטוסטרדה ועוד כמה ק"מ בדרכי קישור. כשסיימנו את החלק הזה נשארו לסוללה כ-13%. זירו מצהירים שניתן בתנאים משולבים אלו להגיע ל-150 ק"מ, אז אנו מניחים שזה נתון ריאלי. נציין שרכבנו על מצב ECO, אשר שומר על הסוללה, מאיץ לאט משמעותית ביחס לשאר המצבים, ומגביל את ה-SR/S למהירות מקסימלית של 120 קמ"ש.
חשמל
בדיוק כמו גרסת הנייקד, ל-SR/S מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95% סוללה. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה. טווח הרכיבה המוצהר של זירו הוא 320 ק"מ בין-עירוני (להבדיל מאוטוסטרדה) ו-200 ק"מ בעיר. נתונים שדומים לאופנועי בעירה פנימית, רק שאלו מתדלקים בעניין של דקות בודדות.
מעטפת הפיירינג אמורה לשפר את תצרוכת החשמל בכ-13%
יתרונות
לוקח מעט זמן להתרגל לתפעול החשמלי ונטול ההילוכים של הזירו, אך ברגע שמתרגלים לחלקות, לזריזות ולשקט – יהיה מאוד קשה לחזור אחורה. די דומה לרוכבי הונדה שחיים עם גיר ה-DCT האוטומטי – מי מהם ירצה לחזור לגיר רגיל? דבר נוסף שמתרגלים אליו מהר ולומדים להעריך הוא הטעינה הלילית, שפשוט מצריכה מהרוכב לחבר את הזירו לחשמל לפני השינה, וכך בכל בוקר קמים ל'מיכל מלא' – בדיוק כמו הסמארטפון שלנו.
מהיר בטירוף
המנוע ב-SR/S פשוט מטורף. נתון המומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים והתאוצה בפול גז במצב ספורט מחייבים אחיזה חזקה מאוד בכידון, ממכרים מאוד, ועד ל-100 קמ"ש נותנים את ההרגשה שאפשר לנצח בתאוצות רחוב כל אופנוע ספורט באשר הוא. התאוצה הזאת תביא את ה-SR/S מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש.
מעיץ חזק ומוגבל אלקטרונית ל-200 קמ"ש
בדיוק כמו ה-SR/F מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית של ברמבו – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות.
גם האבזור האלקטרוני ממשיך את הרשימה המכובדת. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.
ה-SR/S שוקל 230 ק"ג, שהם כ-10 ק"ג יותר מגרסת הנייקד. גם פה הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה. שוב, בדיוק כמו אחיו.
התנהגות דינמית מעולה
סיכום
הזירו SR/S ממשיך את הסטנדרט החדש והגבוה שקבע ה-SR/F. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבים סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. נקודת התורפה העיקרית מבחינתו בגרסת הנייקד הייתה טווח הרכיבה. סיכמנו אז שלרוכבים אשר מרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. אז גרסת הפיירינג לוקחת את כל הטוב מהנייקד, משדרגת אותו מבחינת נוחות, ומספקת עוד קצת (בכל זאת רק 13%) טווח רכיבה. האם זה מספיק? לדעתנו, מי שיבחר ב-SR/F או ב-SR/S החדש יותר יעשה זאת על-אף טווח הרכיבה, וימצא דרכים ליהנות מכל הייחוד של אופנועי זירו המרשימים – בין אם בגרסת נייקד ובין אם בגרסת פיירינג.
המחיר של ה-SR/F בישראל הוא 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה, וזה כמובן עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה. ה-SR/S מתומחר בעולם מעט גבוה יותר (500$ נוספים בארה"ב לדוגמה), כלומר מחירו בישראל צפוי לעמוד על סביב 96 אלף ש"ח. גם פה, לדעתנו, מי שיבחר בו לא יעשה חשבון למחיר או לחיי הסוללה, אלא ירצה כלי דו-גלגלי מיוחד, שאין לאף אחד אחר.
RMK הפינית מודיעה שהגיעה לשלב הייצור של דגם ה-E2; המיוחד בו הוא השימוש בחישוק אחורי חלול ללא חישורים, שגם מכיל את המנוע החשמלי.
ה-RMK E2 החשמלי
ב-RMK מודיעים שהגיעו לשלב הייצור ומציעים אפשרות ללקוחות עתידיים לשלם מקדמה על החשבון כדי לרכוש את ה-E2 הייחודי (אותו הכרנו באוגוסט שעבר). ב-E2 המנוע מחובר ישירות לחישוק האחורי, שהינו חלול וללא חישורים. החברה טוענת שהמשקל הלא מוקפץ על הגלגל דומה לגלגל רגיל, אך פה יש פחות מסה סיבובית – עובדה שתורמת לאחיזה, לבלאי נמוך, ליעילות טובה יותר אשר אמורה להתבטא בחסכון בחשמל, וכמובן להתנהגות דינמית טובה יותר.
המנוע מספק כ-68 כ"ס (50KW), מומנט אדיר של 32.5 קג"מ, והמהירות המרבית המוצהרת עומדת על 160 קמ"ש – נמוך יחסית למתחרים אך הגיוני ליום-יום. טווח הנסיעה הוא בין 200 ל-300 ק"מ, שתלויים כמובן באופי הרכיבה. זמן הטעינה הוא סטנדרטי יחסית, ובהתאם ליכולות המטען יכול לנוע בין כמה שעות עם מטען מהיר ועד ללילה שלם בחיבור ביתי סטנדרטי.
עוד נקודה מעניינת היא הפתרון לבלם האחורי. אם תסתכלו על התמונות תבינו שאי-אפשר לחבר דיסק אחורי סטנדרטי, ולכן בחרו הפינים בפטנט של בלימה חשמלית המפעילה כוח נגדי לסיבוב ומשמשת גם כבלם רגנטיבי, אשר ממיר את האנרגיה הקינטית לאנרגיה חשמלית לצורך שימוש חוזר מיידי או לאחסון עבור שימוש עתידי. הבלימה מופעלת על-ידי ידית שמאל – כמו בקטנועים. המחיר הנקוב כרגע הוא בסביבות 27 אלף דולר, בדומה לרוב המתחרים בשוק.
קוואסאקי הציגו בתערוכת מילאנו את הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי. עכשיו הדגם כבר מוכן לחשיפה המלאה והרשמית, והוא יישא את השם EV Endeavor.
בקוואסאקי ממשיכים את פיתוח הנינג'ה החשמלי, שנחשף בתערוכת מילאנו בשנה שעברה. הדגם, והחיבור שלו למשפחת הנינג'ה, מביא את קוואסאקי לדבר על הנאה, חוויה, התרגשות – כל המילים שלקוח נינג'ה טיפוסי מבין. זה הקהל שהם מאמינים שיגיע אליהם, הרוכבים שצריכים את החוויה.
החוויה החדשה תתעצם לדעתם עם החלפת הילוכים קונבנציונלית. בקוואסאקי מציעים ארבעה הילוכים שמאפשרים לרוכב להרגיש בבית. ההינע הסופי יתבצע בעזרת שרשרת ולא על-ידי רצועה. שימו לב בסרטון, לרוכב יש ידית – הנלחצת באגודל שמאל – השולטת על בלימת המנוע החשמלית ואגירת חשמל. האופנוע בסרטונים מזכיר בממדיו את הנינג'ה 650 של קוואסאקי.
בקוואסאקי קוראים לדגם EV Endeavor – מאמץ חשמלי, ומשחררים סדרה של סרטונים שלא מגלים הרבה, אבל כן מקדמים אותנו למועד החשיפה שלו ולקבלת עוד מתמודד בקטגוריית אופנועי הספורט החשמליים.
יתרונות: עיצוב ומראה, מנוע עוצמתי, מכלולי שלדה והתנהגות כביש, אלקטרוניקה ובקרות, קישוריות, איכות וגימור
חסרונות: טווח רכיבה, זמן טעינה, מיגון רוח
שורה תחתונה: ה-SR/F מציב סטנדרט חדש בביצועים של אופנועים חשמליים, ורק טווח הרכיבה עדיין החסם העיקרי
מחיר: 92,985 ש"ח; 99,985 ש"ח לגרסת פרימיום
נתונים טכניים: מנוע חשמלי AC עם 3 פאזות ומגנט קבוע, קירור אוויר, 110 כ"ס ב-5,000 סל"ד, 19.3 כ"ס, סוללת ליתיום-יון של ZF, קיבול 14.4 קילוואט-שעה, טעינה 3 קילוואט-שעה (פרימיום 6 קילוואט-שעה), אופציה לכבל טעינה 6 קילוואט-שעה נוספים, 4.5 שעות לטעינה מלאה (2.5 שעות בגרסת פרימיום), הינע סופי רצועה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה BPF-SF בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ זרוע אחורית עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 787 מ"מ (אופציה: 770 מ"מ נמוך, 810 מ"מ גבוה), משקל מלא 220 ק"ג (פרימיום 226 ק"ג), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
זירו האמריקאית היא החלוצה בתחום האופנועים החשמליים. כבר עשור שהחברה הזו מייצרת אופנועים חשמליים, בכמה סגמנטים, כשהיא מפתחת את הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, והלכה למעשה מהווה אמת מידה לייצור סדרתי של אופנועים חשמליים סדרתיים.
לשנת 2020 בזירו מבצעים קפיצת מדרגה ומציגים את ה-SR/F – סטריטפייטר אגרסיבי עם מנוע חזק, מכלולי קצה ועיצוב אגרסיבי. אם עד עכשיו בזירו ייצרו בעיקר כלים פרקטיים ושימושיים, הרי שה-SR/F הוא האיתות הראשון של החברה שהגיע הזמן להוריד כפפות ולתת בראש.
ל-SR/F מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95%. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.
זירו SR/F
מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות שעליהם צמיגים ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו III. בהחלט מכובד.
גם האבזור האלקטרוני מכובד. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.
ואחרי כל אלה אי אפשר להתעלם מהעיצוב היפהפה, שיותר ממזכיר סטריטפייטרים ונייקדים איטלקיים אקזוטיים. גם העיצוב היפהפה בא להראות שבזירו החליטו לקפוץ מדרגה.
הסוללה הגדולה, ומאחוריה המנוע החשמלי החזק
ביצועים
ההתנהגות של הזירו SR/F מעולה בכל קנה מידה. הסוללה הכבדה מציבה את משקלו הכללי של האופנוע על 220 ק"ג מלאים, אבל מרכז הכובד נמוך מאוד והתחושה היא של נחום-תקום – אופנוע שפונה בקלות ואוהב להיות יציב.
הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. וזה עניין ששווה להתעכב עליו, שכן בשנים האחרונות בזירו שיפרו באופן משמעותי את התנהגות האופנועים שלהם, בין היתר בזכות מעבר לבולמים איכותיים של שוואה שמשפרים משמעותית את מערכת המתלים. כאן ב-SR/F, מערכת הבולמים מעולה – ברמה של כלים איכותיים ויקרים. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה.
לזה תוסיפו בסיס גלגלים קצר, גאומטריה מאוזנת וכידון רחב ושטוח, ותקבלו יכולות היגוי נפלאות, יכולות פנייה גבוהות ויציבות גבוהה עם מרכז כובד נמוך. גם הבלמים הקשוחים שותלים את ה-SR/F לקרקע ומתכתבים היטב עם שאר המכלולים הספורטיביים.
המנוע, ובכן, מטורף. מספק מומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים, והתאוצה בפול גז במצב ספורט מצריכה אחיזה חזקה מאוד בכידון ותביא את ה-SR/F מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש. מצב כביש שימושי יותר לרכיבה שוטפת, עם תאוצות טובות ומהירות מקסימלית נמוכה יותר, ואילו מצב אקו ישמור על הסוללה, יאיץ לאט משמעותית, ויביא את ה-SR/F למהירות מקסימלית המוגבלת ל-120 קמ"ש.
מנוע חזק מאוד וביצועי כביש מעולים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה קדימה לעבר הכידון החשוף, כשהתנוחה נוחה בסך הכל. גם המושב המקורי נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן, כשהבעיה היחידה בתנוחה הזו היא היעדר מיגון הרוח – שבא לידי ביטוי במהירויות גבוהות. לפחות זה לא לאורך זמן.
בעיר ה-SR/F מתנהג היטב, בעיקר בזכות מרכז הכובד הנמוך וזווית הצידוד הטובה של הכידון. המנוע יאיץ את הכלי מהר יותר מכל כלי אחר במרוץ הרמזורים, ואילו בקרת האחיזה תדאג שערימות הכוח ירדו לאספלט ללא החלקות מיותרות. וכן, הוא באמת חזק בצורה יוצאת דופן, כשאפשר להקביל את התאוצה לכזו של אופנועים ספורטיביים וחזקים. רק שכאן היא מגיעה בשקט כמעט מוחלט, ורק אוושה חרישית מזכירה שמדובר במנוע חשמלי. מתרגלים לזה מהר מאוד, אגב, ואפילו נהנים מהיתרונות של השקט.
ה-SR/F מאובזר היטב. פנסי ה-LED ההיקפיים איכותיים מאוד, והפנס הראשי מאיר היטב ברכיבת לילה. יש שקע טעינה, ובמקום מיכל דלק יש תא ננעל שבתוכו ניתן לאחסן את כבל הטעינה או לרכוש סוללה נוספת אופציונלית המגדילה את הקיבול הכללי ב-25%. גם מסך ה-TFT האיכותי מציע שפע נתונים ואפשרויות, כולל 5 מצבי ניהול אופנוע, וחשוב לציין את האפליקציה המתקדמת והדו-כיוונית – לראשונה באופנועים סדרתיים. על טכנולוגיית ה-IoT של ה-SR/F תוכלו לקרוא כאן. בנוסף, איכות החלקים ברמה גבוהה, וכך גם הגימור. בהחלט אופנוע איכותי.
קפיצת מדרגה גדולה לזירו כמעט בכל פרמטר
יתרון עצום נוסף נמצא בעלויות השוטפות, כמו התחזוקה שוטפת והטיפולים התקופתיים הזולים יותר משל מנוע בעירה פנימית, ביטוח חובה מוזל משמעותית (כ-2,200 ש"ח לשנה לפוליסה מלאה ללא השתתפות עצמית), וגם עלויות החשמל. כך למשל, טעינת הסוללה מ-10% ועד 100% לוקחת כ-4 שעות ועולה כ-7 ש"ח.
אולם לא ניתן להתעלם מהחסרונות. הראשון והמשמעותי ביותר הוא טווח הרכיבה. ברכיבות המשולבות שביצענו, שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית, חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ, אם כי אנחנו מודים שהיינו קצת כבדים על ידית המצערת. זה אומר שצריך להיות בניטור מתמיד על מצב הסוללה ולשמור על מרחקי רכיבה קצרים. כמה קצרים? ובכן, רכיבה מהמרכז לכבישים המפותלים של הרי ירושלים, טיול קצר בהם וחזרה למרכז – לא אפשרית ללא עצירת טעינה באמצע.
החיסרון השני הוא הצורך בנקודת חשמל זמינה, שכן הכבל המקורי באורך של כ-5 מטרים, ושימוש בכבל מאריך לא מומלץ. נזכיר שעם הכבל המקורי זמן הטעינה מ-0% ל-95% עומד על כ-4 שעות בגרסה הרגילה וכשעתיים בגרסת הפרימיום. כבל אופציונלי טעינה מהירה יקצר את הזמן הזה ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.
החיסרון הגדול – טווח הרכיבה
סיכום ועלויות
כמעט בכל הפרמטרים, הזירו SR/F מציב סטנדרט חדש וגבוה באופנועים חשמליים ספורטיביים. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבה סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. אפילו העיצוב מודרני, קרבי ורדיקלי ומקפיץ את תחום החשמליים קדימה גם בתחם הזה. המחיר – 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה – עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה.
מאידך, רק לבעיה אחת טרם נמצא פתרון טכנולוגי, והיא טווח הרכיבה, שכרגע הוא קצר מדי בכל קנה מידה ומצריך תכנון מסלולי רכיבה קצרים וניטור מתמיד על מצב הסוללה. לרוכבים שמרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. מי שדורש מרחקי רכיבה ארוכים יותר, יצטרך להישאר בינתיים באופנועים בעלי מנועי בעירה פנימית.
ביום שבו קיבול הסוללות לאופנועים חשמליים יאפשר טווח ריאלי של כ-300 ק"מ וזמני הטעינה יתקצרו משמעותית – אז תהיה הפריצה המשמעותית של הכלים החשמליים, וזירו תהיה שם כפורצת דרך וכמובילה בתחום. עד אז, הזירו SR/F בהחלט מהווה התקדמות משמעותית של זירו בפרט ושל הכלים החשמליים בכלל. רק צריך לסגור את הפער שבין היכולות הגבוהות של האופנוע ושל המנוע לבין קיבול הסוללה וטווח הרכיבה.
אופנועים חשמליים קיימים כבר כמה שנים טובות בעולם וגם בארץ. הנתונים שמציעים האופנועים החשמליים נשמעים על הנייר טוב, מבחני הדרכים מפרגנים בסל הכל, ועדיין, למרות שעבר יותר מעשור מאז החלו להימכר להמונים, זה עדיין מחזה לא שכיח לראות אופנוע חשמלי על הכביש. תופעה דומה מתרחשת כבר תקופה בעולם הרכב – החל מהפרויקט היומרני והכושל של בטר פלייס הישראלית, דרך מכוניות הרנו החשמליות הקטנות שניתן לשכור לפי שעה, ועד ניסיונות של יצרניות אחרות כמו ניסאן שיצרו רכבים יקרים, מסורבלים, וכאלה שיכולים להיות שימושיים רק לאנשים ספציפיים – וגם שם, כנראה רק כרכב שני בבית.
ב-2019 היצרניות הגדולות כמו ב.מ.וו וניסאן הציגו ירידה במכירות של רכבים חשמליים, ואצל כולם קיימת התחושה שאנשים פשוט לא רוצים רכב חשמלי.
החברה היחידה שמציגה תמונה שונה לחלוטין היא טסלה, שסיימה את שנת 2019 עם מכירה של מעל 360 אלף מכוניות – כולן חשמליות. טסלה מודל 3, הרכב החדש של החברה, נמצא בראש טבלת המכירות במדינות רבות ומהווה את המכונית החשמלית הכי נמכרת בעולם, ובפער רב מכל מכונית חשמלית אחרת. הביקורות משבחות את הרכב על הנוחות והשימושיות, דגם הקצה הספורטיבי מנצח מתחרים קלאסיים כמו ה-M3 של ב.מ.וו, ולפני מספר שבועות אדם המחזיק בטסלה מודל S הגיע למיליון קילומטר של נסועה. מה עושה החברה הזאת שגורם לאנשים לקנות דווקא את הרכב החשמלי שלה והאם ניתן לצפות מיצרניות האופנועים להגיע ליעדים האלה?
לא משקיעה בפרסום
בטסלה עושים הכל כדי להוריד עלויות ולספק לקונה את הרכב הזול ביותר שאפשר לבנות. מהסיבה הזאת החברה לא קונה פרסומות, לא מכניסה את עצמה לסרטים וסדרות ונסמכת רק על הפרסום מפה לאוזן ומשביעות הרצון של לקוחותיה, וכמובן נסמכת גם על הפרופיל הגבוה שיש למנכ"ל החברה, אילון מאסק. אם אתם לא מאמינים שזה חשוב – נסו להעלות בראשכם את שמו של מנכ"ל חברת אופנועים או רכב אחר.
דווקא את השלב הזה יהיה קל מאוד לכל חברת אופנועים לאמץ – במיוחד בימינו בהם אתה לא צריך פרסום גבוה בטלוויזיה או על שלטי חוצות כדי שאנשים ידעו שאתה מוכר אופנוע חדש.
לא עובדת עם יבואנים או סוכנויות רכב
יבואנים וסוכנויות רכב לוקחים עמלה מכל מכירה, כשלפעמים העמלה עשויה להגיע גם ל-20% ויותר. זה אומר 20% שעבורם הלקוח לא מקבל ערך מוסף, וגם היצרן לא מקבל את ההכנסות האלה. בנוסף, יבואני רכב מרוויחים מהטיפול והאחזקה באופנועים והרכבים שהם מוכרים. למעשה, עבור מרבית היצרניות הוותיקות – הקונה הוא לא הלקוח אלא סוכנויות הרכב והיבואנים. אלו קונים כמויות של כלי רכב בהקפה ומשקיעים מאמצים למכור אותם בעצמם. לעומתם, טסלה מוכרת ישירות את הרכבים שלה, מחזיקה מספר מצומצם מאוד של חנויות בהן ניתן לבוא ולהתרשם מהרכבים, ומעדיפה שתקנו אותם באינטרנט.
גם פה, יחסית קל יהיה ליצרנית אופנועים לעבור למודל בו היא מוכרת את האופנועים שלה בעצמה.
הארלי-דיווידסון LiveWire
אחראית על כל החוויה – כולל אחזקה והטענה
פה נמצא אחד ההבדלים המשמעותיים בין טסלה לבין כל חברת רכב אחרת: כשאתם קונים אופנוע או מכונית, היצרנית לא מבטיחה לכם תחנת דלק במיקום נוח או מוסך קרוב. החשיבות של טעינה נוחה הוא קריטי מאוד, ולכן טסלה היא החברה היחידה בעולם שמתחזקת רשת 'סופרצ'רג'ר' משלה שמטעינה את רכביה במהירות. כמה מהר? טעינה של כעשרים דקות יכולה להוסיף טווח של כ-250 ק"מ. הרכב עצמו מבצע עבורך את כל החישובים, כך שאם נוסעים מקריית שמונה לאילת (ורשת טעינה כזו תהיה קיימת בישראל), הרכב עצמו יחשב את המסלול כך שיעבור דרך תחנות הטעינה, והוא גם יעדכן את הנהג כמה זמן צריך לטעון אותו כך שיהיה אפשר להגיע בבטחה לתחנה הבאה ומשם ליעד. נכון להיום יש כ-1,700 תחנות טעינה קבועות של טסלה, והמספר גדל בכל שנה. הפיצ'ר הזה הסיר את 'חשש הטווח' הקיים אצל כל רוכשי רכב חשמלי אחר, הנאלצים להסתמך על טעינה בבית או תחנות טעינה ציבוריות איטיות יותר.
כאן, לצערי, אין אף חברת אופנועים שיכולה להשתלב בניהול תחנות טעינה לעצמה, מכיוון שזה לא המודל בהן הן עובדות, שכן זה ידרוש הון רב והשקעה בתשתיות שלא תהיינה משתלמת כלכלית. בטסלה, אגב, הציעו לחברות רכב אחרות להשתמש בתחנות הטעינה המהירות שלהם תמורת עמלה, אך נכון להיום אף חברה לא פנתה לבקש זאת.
ב.מ.וו E-Power Roadster
החדשנות
בטסלה עושים את כל המאמצים להיות הכי חדשניים בתחומים שתחת השפעתם: מנועי החברה נחשבים ליעילים ביותר מסוגם, כשרכבי הקצה של החברה יורדים משלוש שניות בהאצה ל-100 קמ"ש. הסוללות של טסלה נחשבות ליעילות ביותר בתחומן. הפער הוא עצום, וכרגע נראה שהוא אינו ניתן לגישור. לדוגמה, הרכב החשמלי של אאודי – ה-E-TRON, מספק טווח סוללה דומה לזה שטסלה הציעה במודל S בשנת 2012. כלומר, אאודי נמצאת מאחורי טסלה בערך בשמונה שנים מבחינת יעילות הסוללה.
לכל יצרניות הרכב אין ניסיון בבניית מנועים חשמליים ולא ניסיון בבניית סוללות יעילות, והמומחיות נמצאת אצל טסלה כרגע. גם חברות שמייצרות כלי רכב חשמליים עושות זאת על פסי ייצור המיועדים למכוניות עם מנועי בעירה. כמה זה לא יעיל? תארו לכם שאתם הבעלים של מסעדת בשרים, ויום אחד מגלים שכל השכונה הפכה לטבעונית ואף אחד לא רוצה לקנות סטייקים. מהיום כולם רוצים סלט. במקום לתכנן מחדש את המסעדה אתם מחליטים להשתמש במה שיש – את הירקות נאחסן במקרר בשרים, ואת ערבוב והכנת הסלט נעשה בקערה מעל המנגל, כי שם עשינו את ההכנה עד כה.
לצערי, גם אצל מרבית חברות האופנועים אין את המומחיות או היכולת לייצר אופנועים חשמליים, סוללות יעילות או מנועים יעילים. דווקא מנוע יעיל יכול להיות המוצר הרלוונטי ביותר בתחום האופנועים – אם יהיה ניתן לייצר מנוע חזק וזעיר לאופנוע – יהיה אולי ניתן להתקין אותו ישירות על הגלגל האחורי ולוותר על שרשרת וכל מערכת העברת הכוח לגלגל. ואם זה אפשרי – אולי גם אופנוע שטח עם הנעה גם בגלגל הקדמי יהיה אפשרי. הבעיה הגדולה יותר נמצאת כמובן בסוללות, שנכון להיום הן בקיבול קטן מדי שלא מאפשר טווח רכיבה יעיל, ובנוסף זמני הטעינה ארוכים מדי.
טסלה S
בינתיים, הניסיונות של היצרניות הוותיקות נראים לעתים כמו פרויקט גמר של תיכוניסט, למשל הב.מ.וו e-Power Roadster שלקח את הסוללות מסדרה 2 ואת המנוע החשמלי מסדרה 7. לא ככה בונים אופנוע. בתחום הזה יש תקווה רבה כי קיימות חברות אופנועים שבונות אופנועים חשמליים בלבד, למרות שתקציבי המחקר והפיתוח הם ככל הנראה צנועים יותר. זירו היא הדוגמה הטובה ביותר לכך.
אגב, אם שאלתם את עצמכם מדוע שטסלה לא ייצרו אופנוע חשמלי בעצמם, ובכן – אילון מאסק עבר תאונה על אופנוע בצעירותו והוא אומר שאופנוע כביש זה מסוכן מדי וזה לא משהו שטסלה תעשה, אך הם בוחנים את האפשרות לייצר אופנוע שטח.
זירו SR/F
לסיכום – טווח רכיבה וזמן טעינה
רוכבי אופנוע רוצים לצאת לנסיעה ולדעת שהם יכולים לרכוב 200, 400 או 600 ק"מ בלי לחשוש שהם יידרשו לעצירה ארוכה מלבד תדלוק. נכון להיום אין חברת אופנועים שיכולה לספק את הצורך הזה – לא באמצעות טווח הסוללה ולא באמצעות טעינה מהירה. הטכנולוגיה מתקדמת עקב בצד אגודל, וקרוב לוודאי שבסופו של דבר נגיע לשם ויהיו אופנועים חשמליים בעלי טווח רכיבה מספק וזמני טעינה קצרים. עד שהיום הזה יגיע – כנראה שהאופנוע שלכם ימשיך להתבסס על בנזין.
הגיוני לחשוב שקרוב לבלתי אפשרי לכסות מרחק גדול על-גבי אופנוע חשמלי. ובכן, רוכב משווצריה רכב 1,723 ק"מ במשך 23 שעות ו-48 דקות, וקבע שיא לא רשמי למרחק הארוך והרצוף לאופנוע חשמלי.
רוכב שוויצרי בשם מייקל וון טל (Michel Von Tell) קבע על-גבי ה-LiveWire שיא לא רשמי (הוא בחר לא לתאם מול אנשי גינס על-מנת לחסוך את העלויות הכרוכות בכך) של המרחק הארוך ביותר, שנרכב ברצף, עם אופנוע חשמלי. מייקל כיסה 200 ק"מ מציריך לשטוטגרט, גרמניה. לאחר מכן בחר לבצע שש גיחות בכביש המהיר המוביל לסינגן, ומשם להמשיך ליעד נוסף בגרמניה. בסך הכל הוא כיסה את המרחק בכמעט יממה.
כל הטעינות התבצעו במטען שלב 3, שמסוגל לטעון את כל הסוללה בשעה בלבד. פרסמו גם בעבר את תחילת המסע הארוך- Long Way Up – של יואן מק'גרגור ושותפו צ'ארלי בורמן, שכיסו עם ה-LiveWire מרחק של 13,000 ק"מ מארגנטינה לקליפורניה במספר שבועות רכיבה.
ההארלי דיווידסון LiveWire הוא אופנוע הבתולים של האמריקאים בתחום החשמלי. ה-LiveWire הוצג בשנה שעברה, והוא מציע הספק מרבי של 105 כ"ס ו-12 קג"מ. משקל האופנוע כ-250 ק"ג, סוללת האופנוע מסוג ליתיום עם 12.8V , 24Wh, 120A. שלדת ה-LiveWire עשויה מאלומיניום עם בולמי שוואה מלפנים ומאחור – SFF-BP 43 מ"מ מפנים ו-BFRC-lite מאחור – שניהם עם כיוונים מלאים. טווח הרכיבה, כך על-פי הארלי, יספיק לכ-235 ק"מ בתוך העיר ו-150 ק"מ ברכיבה משולבת. לא הנתונים שדוחפים את הרוכב הממוצע לתכנן איתו מסע ארוך.
ה-LiveWire מצויד בחבילת אלקטרוניקה מכובדת מאוד. ראשית יש יחידת IMU למדידת אינרציה, ובהמשך ישיר יש בקרת אחיזה מתקדמת ומערכת ABS לפניות. אבל בנוסף, האופנוע החשמלי של הארלי-דיווידסון מציע אפשרויות חיבור ושליטה מתקדמות מאוד דרך מסך ה-TFT והאפליקציה הייעודית לסמארטפון. מעבר לשיחות, הודעות, שמיעת מוזיקה והוראות ניווט, האפליקציה גם תעדכן את הרוכב בנתוני הסוללה – כמו טווח רכיבה, אחוז קיבול נותר בסוללה, זמן טעינה וכו'. יחידת ה-GPS הפנימית של האופנוע גם תאפשר לרוכב לעקוב אחרי האופנוע במקרה שנגנב, וכן לתת לרוכב התראות כאלה ואחרות על נגיעה באופנוע. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת רק 3 שניות – בלי קלאץ' ובלי הילוכים, רק פול גז עד הסוף. המהירות המרבית עומדת על כ-180 קמ"ש.
קליבלנד סייקלוורקס (CCW) את ה-Falcon (בז) – אופנוע חשמלי חדש – בשתי גרסאות: Falcon 01 ו-Falcon BLK.
הפלקון החשמלי של קליבלנד סייקלוורקס
זוכרים את אופנועי קליבלנד? התכנון והשכל נמצאים בקליבלנד אוהיו (ומכאן השם), והביצוע והחלפים מגיעים מסין. בתחילת העשור הכרנו בישראל את הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. בעבור המחיר הנמוך הם היו עסקה מצוינת למי שחיפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. לאחר מכן הכרנו את החוליגן 450R סופרמוטו, שהיה די מגניב.
כעת כאמור מציגה החברה אופנוע חשמלי חדש בצמד גרסאות. לפלקון 01 מנוע בהספק של 17.5 כ"ס ומומנט של כ-4 קג"מ, והוא משתמש במצבר מבית ענקית התקשורת סמסונג, כשהחברה מצהירה על טווח רכיבה מרבי של 130 ק"מ במצב אקו ו-80 ק"ג במצב POWER. הסוללה יכולה להיטען ל-80% מקיבולתה ב-45 דקות. הפלקון שוקל 68 ק"ג בלבד, ומסוגל להגיע ל-135 קמ"ש. בקליבלנד, משום מה, מגדירים שהמהירות הזאת תופסת בשימוש של Off Road, כלומר בשטח. ניתן לקבל את הקליבלנד ברישוי והגבלות של אופניים חשמליים (עד 30 קמ"ש בארה"ב) או של קטנוע חשמלי ׁ(E-Moped – עד 43 קמ"ש). מחירו בארה"ב מתחיל ב-$7,995.
הפלקון BLK הוא כבר גרסה מוגבלת, כפולת מחיר, שתיוצר ב-20 יחידות בלבד. מעבר לדיגומים בעיצוב הכוללים צבע מיוחד, כיסוי לחישוקים וחלקים ייחודיים יותר – הוא מכפיל את כמות הסוללות, שיכולות על הנייר לספק טווח רכיבה של 257 ק"מ במצב אקו או 160 ק"מ במצב כוח מלא, שנקרא 'Angry Pixy' ומביא לפיק הספק של 17.5 כ"ס ומהירות מרבית של 136 קמ"ש. מחיר הגרסה המיוחדת הוא $14,995.
זירו הציגו את ה-SR/S – גרסת הפיירינג המלא של הסטריטפייטר הקרבי SR/F – שטוען ליותר יעילות בטווח הרכיבה וליותר נוחות.
זירו SR/S
לאחר שכל העולם כבר ראה אותו טרם מועד ההשקה, הציגו בזירו את ה-SR/S, שהוא מעט יותר מאשר גרסת פיירינג מלא לסטריטפייטר SR/F. הדגם החדש מציג תנוחת ישיבה גבוהה ו'רגועה' יותר, עם כידון גבוה יותר ורגליות במנח קדמי. הפיירינג, המאפשר התנגדות אוויר טובה יותר, אמור לשפר בכ-13% את טווח הנסיעה. המנוע הוא אותו ZF75-10 מהסטריטפייטר, כמו-גם סוללת הליתיום ZF14.4kWh. אלקטרוניקת עזרי הרכיבה – יחידת השליטה המתקדמת ביותר של זירוCypher III, ובקרת יציבות MSC(ר"ת Motorcycle Stability Control) תוצרת בוש – נמצאת גם כאן כמובן, וגם אפשרות השליטה דרך אפליקציה ייעודית.
הנתונים הרשמיים מלמדים אותנו של-SR/S מנוע עם הספק של 110 כ"ס (82KW) ב-5,000 סל"ד, 19.3 קג"מ, מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש, מערכת מתלים של שוואה ובלמים של ברמבו. ה-SR/S שוקל 230 ק"ג. טווח הנסיעה המוצהר הוא 320 ק"מ בין-עירוני ו-200 ק"מ בעיר. הדגם מגיע בשתי גרסאות: סטנדרט, שיכול להטעין ב-80 דקות את הסוללה (או במשך לילה שלם אם מחברים לרשת הביתית), ופרימיום, שמקצר ל-60 דקות בלבד את זמן הטעינה.
דגם הסטריטפייטר, ה-SR/F, מתומחר בין 92,985 ש"ח ועד 99,985 לגרסת הפרימיום. ה-SR/S החדש מתומחר בארה"ב ב-500$ יותר. נעדכן במחירים בישראל מיד כשנקבל אותם.
אופנוע העל החשמלי של דיימון הקנדית – עם נתונים של 214 כ"ס, 320 קמ"ש, 199 ק"ג וטווח נסיעה משוער של 480 ק"מ – מכר את כל המקבץ הראשון שלו בתוך ימים ספורים.
דיימון היפרספורט פרו
הדיימון היפרספורט פרו הוצג לעולם בסוף 2019, והוא מציג יכולות טכנולוגיות מרשימות ביותר, בטח כשמדובר ביצרנית צעירה. נתוני המנוע והטווח המוזכרים לעיל מרשימים מאוד, כמו גם יכולת ההאצה ל-100 קמ"ש בתוך 3 שניות. נתונים של אופנוע-על בחבילה שקטה, נטולת מזהמים – חשמלית לגמרי. בדיימון מכרו את כל 25 האופנועים הראשונים שלהם בתוך ארבעה ימים בלבד, במחיר שמתחיל ב-40,000$. החברה מתכוונת להכפיל את כמות העובדים במפעל ומכוונת לייצור של 1,500 יחידות בשנה.
חברת הסטארט-אפ (ועכשיו גם אופנועים) הקנדית Damon מתגאה במערכת ה-CoPilot (טייס משנה), המשלבת ארבע מערכות רדאר משולבי מצלמות וחיישנים באופנוע – אחד מכל צד, מלפנים ומאחור – במטרה לתת כיסוי של 360° סביב האופנוע והרוכב. המידע משודר לענן מיוחד שמנתח את מיקום האופנוע ומהירותו לעומת סכנות המתקרבות ומסוגל לנטר עד ל-64 אובייקטים במקביל. התרעה על גורמי סכנה תגיע דרך רטט בידיות הרוכב, הבהוב במראות הצד (שיסונכרנו עם המצלמה האחורית) ומידע ויזואלי במשקף הקדמי. בלוח השעונים תשודר גם התמונה מהמצלמה האחורית. המידע מהרכיבה, אגב, יישלח וינותח תמידית בענן, על מנת ליצור מערכת לומדת שיודעת להתפתח ולהתקדם כל הזמן.
עוד תחום שבולט באופנוע של דיימון הוא אפשרות התאמת האופנוע לרוכב עצמו דרך ארגונומיה מותאמת אישית. בעזרת תפעול חשמלי ניתן יהיה לכוון את המשקף הקדמי, הכידון, המושב ורגליות הרוכב.
בדיימון מציגים אופנוע שנראה ספורטיבי ומרשים ומציג נתונים (על הנייר) ללא תחרות, וכל זה באריזה חשמלית. יהיה מסקרן לראות מה עוד יצא מהידיים של הקנדים.
