מועדון רוכבי דוקאטי ישראל – Desmo Owners Club Israel – משיק אתר אינטרנט חדש.
האתר החדש, ששייך למועדון רוכבי דוקאטי בתמיכת היבואן המקומי, מרכז את פעילות המועדון בישראל, וניתן למצוא בו מידע על דוקאטי וההיסטוריה שלה, מידע על פעילויות, הרצאות וטיולים, הטבות שונות לרוכבי דוקאטי – כולל הרשמה לפעילויות השונות כמו טיולים וימי מסלול, וכן ניתן למצוא קישורים שונים לעמודי הרשתות החברתיות של דוקאטי ישראל ושל מועדון רוכבי דוקאטי ישראל.
לכניסה לאתר מועדון רוכבי דוקאטי – לחצו על הקישור.
ליגל אופנועים, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסקרמבלר 1100 – האח הגדול והחדש למשפחת הסקרמבלרים הפופולרית.
הסקרמבלר 1100 החדש עושה שימוש במנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שמפיק יותר הספק (86 כ"ס) ובעיקר יותר מומנט ביחס לגרסאות ה-800, ולטענת דוקאטי המומנט גם יותר שטוח. המנוע הזה הגיע מהמונסטר 1100, אולם הוא עבר מספר שינויים על מנת לעמוד בתקנות יורו 4 ולהתאים לקונספט הסקרמבלר. ניהול המנוע החדש עם המצערות החשמליות מגיע עם 3 מצבי רכיבה – אקטיב, ג'ורני וסיטי.
פרט לכך הסקרמבלר 1100 גדול יותר מגרסת ה-800, וכך גם מיכל הדלק (15 ל'), וגם האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר כמו מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1 וכן בקרת החלקה – 2 בקרות שמגיעות כסטנדרט ב-1100. יש גם לוח שעונים LCD חדש, וכן שקע טעינה USB מתחת למושב ופנסי LED היקפיים.
מכלולי השלדה הם כמובן איכותיים יותר מגרסאות ה-800, כמו למשל צמיג 180 מ"מ מאחור (פירלי MT60), בולמים הפוכים של מרזוקי מלפנים ומונושוק של קאיאבה (שניהם לא מתכווננים למעט עומס קפיץ מאחור), ובלמי ברמבו רדיאליים. המשקל – 206 ק"ג כולל כל הנוזלים (211 ק"ג לגרסת הספיישל).
יש גם גרסת ספיישל המציעה גימור כרום לצביעה האפורה, חישוקי שפיצים, בולמים מתכווננים, כנפיים מאלומיניום, ועוד כמה תוספות עיצוביות כמו מערכת פליטה בגימור כרום ומושב עם ריפוד שונה.
גרסה נוספת היא גרסת הספורט, הכוללת בולמי אוהלינס מתכווננים, כיסוי מושב שונה, גרפיקה שונה וחישוקים יצוקים.
מחירו של הסקרמבלר 1100 בגרסת הבסיס נקבע על 96,900 ש"ח.
בדוקאטי מגדירים את אסטרטגיית הבטיחות של החברה עד שנת 2025 וחושפים מערכות – חלקן חדשות וחלקן קיימות – אשר תוטמענה באופנועי החברה בשנים הקרובות.
המערכת הראשונה אשר תוטמע כבר בשנים הקרובות היא ה-ARAS (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) – מערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי ואחורי – אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.
פיתוחה של מערכת ה-ARAS החל ב-2016, בשיתוף עם אוניברסיטת מילאנו, ומטרתה לזהות עצמים הנמצאים בשטחים מתים של שדה הראייה והמראות, ולזהות הפרשי מהירויות גדולים בין האופנוע לבין כלי רכב אחרים – מלפנים ומאחור. בנוסף, פיתוח נוסף של אנשי דוקאטי על המערכת, יאפשר למערכת להתממשק עם בקרת השיוט ולקבוע לא רק מהירות שיוט קבועה, אלא גם מרחק קבוע מכלי הרכב שנוסע מלפנים.
לפי דוקאטי, האופנועים הראשונים שבהם תוטמע מערכת ה-ARAS ייצאו לשווקים כבר בשנת 2020.
בנוסף למערכת ה-ARAS, בדוקאטי מציינים כי עד שנת 2025 כל אופנועי החברה יצוידו במערכת ABS לפניות, שמצידה מצריכה חיישן ג'יירוסקופי IMU ב-5 או 6 צירים.
אני יוצא מפנייה מס' 14 במסלול ולנסיה, הפנייה האחרונה שמובילה אל הישורת, הדוקאטי פניגאלה V4 החדש בהילוך שני, אני מזין את המצערת ומיישר את האופנוע, אבל כבר לא מסוגל להחזיק את המכונה החזקה הזו בפול גז. גם לא בהילוך שלישי. ב-3/4 גז אני כבר ממש מתאמץ, גם כשהגוף מקופל כולו ואני מתכופף מתחת למשקף הרוח הקטנטן. רק במעבר להילוך רביעי אני מצליח לחזור לפול גז ולנצל את מקסימום התאוצה שמכונת-העל הזו יודעת לייצר, ואז חמישי, עדיין בפול גז, וצלילה על הבלמים לקראת פנייה מס' 1. העייפות הזו מגיעה לקראת סוף יום הרכיבה, וזה לא בגלל שאני לא בכושר רכיבה, אלא פשוט כי הפניגאלה V4 הוא אופנוע חזק. מאוד חזק!
מסלול ריקארדו טורמו בוולנסיה, שמארח באופן מסורתי את הסבב האחרון באליפות ה-MotoGP, הוא מסלול קצר יחסית. אורכו הכולל עומד על 4 קילומטרים ועוד 5 מטרים, והישורת בו קצרה למדי – 876 מטרים 'בלבד'. המסלול הזה גם טכני למדי, והוא נחשב לפחות מהיר מבין מסלולי ה-MotoGP, כשחלק מהפניות הדוקות ו'מקפלות' את האופנוע.
אז למה בחרו בדוקאטי להשיק את הפניגאלה V4 החדש – שזוכה לתואר אופנוע הספורט החזק ביותר בייצור סדרתי – דווקא על המסלול הקצר והטכני הזה ולא למשל על מסלול מוג'לו שבטוסקנה, שתפור על אופנוע איטלקי שכזה? ובכן, קודם כל בגלל מזג האוויר. בדרום ספרד מזג האוויר נוח מאוד גם במהלך החורף והסיכוי לגשם נמוך, מה שלא ניתן להגיד על מוג'לו בעונה הזו של השנה. ואכן, במהלך יום הרכיבה הטמפרטורה עמדה על כ-21 מעלות, ולמעט חצי שעה של ערפל בבוקר, מזג האוויר היה מושלם לרכיבה ספורטיבית על מסלול מרוצים.
אבל מעבר לזה, בדוקאטי רצו להראות לנו, העיתונאים, שהפניגאלה V4 הוא לא רק מכונה חזקה מאין כמוה שתאיים לתלוש לך את הידיים בפול גז בישורת, אלא שהוא גם מתנהג טוב, פונה היטב, ויודע לעבוד גם במסלולים ש'מקפלים' אותו ולא רק בפול גז בישורת של יותר מקילומטר. ולנסיה הטכני הוא מסלול מעולה בשביל זה, ואחרי הכל זה מסלול MotoGP, מה שאומר מתקן ברמה הגבוהה ביותר שיש.
עריכה: בני דויטש; צילום: דוקאטי
הפניגאלה V4 החדש הוא לא פחות ממהפכה עבור דוקאטי. החברה מבולוניה זונחת לראשונה את מנוע ה-L-טווין המסורתי שלה שמלווה אותה עשרות שנים, ועוברת למנוע V4, שהטכנולוגיה שבו מגיעה היישר מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. דזמוסדיצ'י סטראדלה קוראים לו בדוקאטי, כלומר דזמוסדיצ'י לכביש.
זה לא רק תצורת המנוע – V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים – אלא הרבה מעבר לכך. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
נמשיך. גל הארכובה בפניגאלה V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על המסלול, וזה כבר הוכח כמקצץ זמני הקפה על מסלולי ה-GP.
עם מהירות מנוע מקסימלית של 14,000 סל"ד (ממנוע 1,100 סמ"ק, כן?) ההספק שהדזמוסדיצ'י סטראדלה מפיק עומד על 214 כ"ס, למרות כל החנק של יורו 4, ולא פחות מ-226 כ"ס (!) בגרסה משוחררת מהגבלות הכוללת מערכת פליטה משוחררת וניהול מנוע מותאם. לשמחתנו, רכבנו בהשקה גם על הגרסה הזו.
בגלל תצורת המנוע וסדר ההצתה, בדוקאטי בחרו שלא להרכיב גל איזון על הדזמוסדיצ'י סטראדלה – בעיקר משום שתצורה זו מאוזנת למדי ולא מייצרת רעידות מיותרות. המנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי, כלומר חלק מרכזי ממבנה השלדה, והוא מוטה אחורנית בזווית של 42 מעלות. משקלו של המנוע, אם תהיתם, עומד על כ-65 ק"ג, והוא קומפקטי מאוד ביחס לתצורה.
גם השלדה בפניגאלה V4 מגיעה מה-MotoGP. זוהי שלדת אלומיניום הבנויה כמעט אחד לאחד כמו זו של אופנוע ה-GP של דוקאטי. היא מחברת בין ציר ההיגוי לבין המנוע, ושוקלת 4.2 ק"ג בלבד. שלדת הזנב, היוצאת מהמנוע, שוקלת 1.9 ק"ג, והזרוע החד-צידית החדשה שוקלת 5.1 ק"ג. יחד עם מיכל דלק העשוי מאלומיניום ושוקל 3.1 ק"ג, מתקבל משקל כללי של 175 ק"ג בגרסה הרגילה ו-1 ק"ג פחות בגרסת ה-S, או במשקלים רטובים – 198 ו-195 ק"ג, מה שאומר יחס הספק/משקל חסר תקדים של 1.1:1 בגרסה המוגבלת ו-1.2:1 בגרסה המשוחררת מהגבלות. טירוף מוחלט!
מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, וחלקם ייחודיים ומגיעים לראשונה על האופנוע הזה. הבולמים בגרסת הבסיס של זקס מאחור ושוואה BPF מלפנים, אולם בגרסת ה-S היוקרתית מותקנים בולמי אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, כשהם סמי-אקטיביים ונשלטים על-ידי מערכת SMART EC 2.0 של אוהלינס. זה אומר בולמים שלא רק נשלטים מכפתורים על הכידון ומהתצוגה הדיגיטלית הצבעונית, אלא גם סמי-אקטיביים, מתאימים את עצמם לעומסים שפועלים על האופנוע, וניתנים לכיוון נפרד לכל מצב רכיבה (תאוצה, בלימה ופנייה).
צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים חדשים של ברמבו, מדגם מונובלוק Stylema. הצמיגים – פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – חדשים לחלוטין, עם אחורי ברוחב 200 מ"מ ובחתך 60, מידה שמגיעה ישירות ממסלולי הסופרבייק ומבטיחה יותר שטח מגע על הצד, מה שאומר יותר אחיזה.
העיצוב, נאמן לגמרי לדגמי הפניגאלה הקודמים, עבר מתיחת פנים קלה וכעת הפיירינגים הם דו-שכבתיים לטובת מראה סקסי ומושקע יותר. וזה לא שהפניגאלה הקודמים לא היו סקסיים. לדעתנו באדום-דוקאטי זה אחד מהכלים היותר סקסיים שמיוצרים כיום. חגיגה לעיניים ושיעור בעיצוב איטלקי.
הגענו עד לפה ועדיין לא אמרנו מילה על האלקטרוניקה. ובכן, גם בתחום הזה הפניגאלה V4 לוקח את האופנועים הסדרתיים צעד נוסף קדימה. מעבר למצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ ול-3 מצבי ניהול מנוע (שהם בפועל ניהול אופנוע מפני שהם שולטים על פרמטרים נוספים), יש כאן את כל הבקרות שדוקאטי יכולה הייתה לזרוק על האופנועים שלה – ויותר, כשחלק מהבקרות מגיעות גם הן היישר ממסלולי ה-GP.
יש כמובן מערכת ABS מתקדמת לפניות, אולם בקרה חדשה, היושבת על ה-ABS, מאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. סופרמוטו מעולם לא היה קל יותר. נמשיך. יש בקרת אחיזה ב-8 מצבים, כשגם כאן יש פיצ'ר חדש – בקרת החלקה ביציאה מהפנייה, או בקרת דריפט אם תרצו. פשוט כוונו את רמת ההתערבות, פתחו פול גז ביציאה מהפנייה, והבקרה כבר תדאג להחליק את הגלגל האחורי כרצונכם כדי שתרגישו לרגע כמו קייסי סטונר.
הלאה. יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש מסך TFT צבעוני חדש שמשנה את הממשק בכל אחד משלושת מצבי ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט או כביש.
כל אלו, אגב, מתאפשרים בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, והמידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. MotoGP כבר אמרנו?
חמישה סשנים בני 15 דקות כל אחד זכינו לרכוב על הפניגאלה V4 בוולנסיה.
בתדריך שלפני העלייה למסלול אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי ומי שמצולם ברוב המכריע של תמונות האקשן על אופנועי הספורט של החברה, מסביר לנו על המסלול, על 14 הפניות, ועל ההמלצות שלו לבחינת הבקרות השונות. הוא מתעכב על פנייה מס' 13 – פנייה שמאלית ארוכה שמתחילה בעלייה, מגיעה לשיא גובה, ואז יורדת בירידה לכיוון פנייה מס' 14 האחרונה וההדוקה. רוכבי MotoGP עוברים את ה-230 קמ"ש בפנייה הזו, ועליה ואליה ממליץ לנו לבדוק את בקרת הסלייד: "צאו מפנייה 12 בפול גז בהילוך שלישי, ותנו לגלגל האחורי להחליק. אל תדאגו – הבקרה תשמור עליכם".
אני עולה לסשן הראשון, נרגש מגודל המעמד ומאופנוע-העל שעומד מולי על שני סטנדים של מרוצים, כשהצמיגים עטופים במחממי צמיגים. המכונאי של דוקאטי מסיר את מחממי הצמיגים, והטכנאי של פירלי ניגש לאופנוע שלי עם מד טמפרטורה דיגיטלי, בודק את הטמפרטורה ואומר לי "פרפקטו, יו קן גו".
אני חייב להודות שמסלול ולנסיה הפתיע אותי, בעיקר משום שהוא קל למדי ללמידה ולפתרון הקו המושלם. הוא מתחיל בשמאלית מהירה של 90 מעלות, כשאחריה היירפין צפוף שמאלה ומיד אחריו קינק שמאלה שאותו לוקחים כמעט בפול גז. אז מגיעים לימנית הראשונה, כשבפועל היא הימנית הראשונה אחרי 5 פניות שמאליות רצופות עם ישורת באמצע אז צריך להיזהר שהצד הימני של הצמיגים לא יתקרר מדי עד אליה. מיד אחריה ימנית נוספת, ואז 4 פניות שמאליות רצופות, שאם באים מספיק מהר ולוקחים את הקו המושלם – תופרים את השלוש האחרונות על קו אחד. פניות 10 ו-11 הן ימניות גם כן, ואז ישורת אחורית, בסיומה ימנית, והפיכת כיוון לפנייה מס' 13 המפורסמת שעליה אני אמור לבחון את בקרת הסלייד, לבלום חזק בהטיה לפנייה האחרונה ולצאת בפול גז אל הישורת.
בסשן הראשון הפניגאלה V4 מתגלה כאופנוע הרבה פחות מאיים מהרושם הראשוני שהוא משאיר. למעשה, מצחיק ככל שיישמע, הוא אפילו אופנוע קל לרכיבה. תנוחת הרכיבה ספורטיבית ודוקאטיסטית למהדרין, ולפי דוקאטי הארגונומיה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה 1299 הקודם – רק שרגליות הרוכב גבוהות יותר ב-10 מ"מ זניחים. אל התנוחה הקרבית התרגלתי מיד.
המנוע הוא אחת ההפתעות פה. על אף שמדובר ב-V4 גדול, חזק ואימתני, הוא ידידותי מאוד לרכיבה ולא בועט ברוכב בשום שלב. אולי בכל זאת יורו 4 עשה משהו טוב לאופנועים.
כשמושכים אותו לקצה סקאלת הסל"ד הוא מאיץ בצורה שאני לא מכיר משום אופנוע אחר, מטיס את המכונה קדימה ומאיים לתלוש לרוכב את הידיים אם הוא לא בתנוחת הרכיבה המושלמת. כן, עד כדי כך הוא חזק, וזה צפוי עם כ-200 כ"ס בגלגל על משקל כל כך נמוך.
אבל מעבר לזה – הוא גמיש ברמה שלא מוכרת מאופנועי ספורט, גם לא מליטרים. למשל, יציאה מהיירפין הדוק בהילוך שלישי מ-3,000 סל"ד תניב דרייב יפה מאוד מהפנייה, שילך ויתעצם עד להתפוצצות של 200 כוח סוס על הגלגל האחורי ב-13,000 סל"ד, והכל חלק מאוד ונשלט מאוד. לא להאמין שזה אופנוע ספורט קיצוני של דוקאטי.
אל הסשן השני אני עולה כשאני חם יותר, מכיר את המסלול ברמה טובה וכבר רגיל לתגובות הידידותיות של הפניגאלה. זה הזמן להתחיל לתת יותר גז ולהעמיס את האופנוע בבלימות, בפניות ובדרייבים ביציאות מהפניות. הוא קל מאוד, הפניגאלה V4, הרבה יותר קל ממה שהוא נראה, והוא נשכב לפנייה בקלות וכמעט ללא מאמץ.
האופנועים עליהם רכבנו בהשקה הם פניגאלה V4S היוקרתיים יותר, שמגיעים עם בולמי האוהלינס האיכותיים, כולל כאמור מערכת ה-SMART EC 2.0 הסמי-אקטיבית, וכן עם גלגלים קלים יותר של מרקזיני. היכולת של האופנוע הזה לספוג כוחות גדולים היא לא פחות ממדהימה, ויותר מזה – היכולת שלו לספוג טעויות רוכב ולתקן אותך במקום להעיף את הרוכב מהאוכף בהייסייד אלים – מעוררת הערכה רבה. בדוקאטי עבדו קשה כדי להפוך את מפלצת הספורט הזו לידידותית למשתמש, והצליח להם בגדול. במהלך הסשן השני, כשאני חם ועם ביטחון רב, אני נכנס מהר מדי לפנייה, פותח גז מוקדם ביציאה, נזרק החוצה ונאלץ לסגור את הגז לחלקיק שנייה. הפניגאלה מצדו סופג את הטעות, מהדק את הקו ומאפשר לי לחזור לגז בלי שמץ של נדנוד או טענה. מדהים.
לשמחתנו, כל אחד מהעיתונאים קיבל הזדמנות לרכוב סשן אחד מתוך החמישה על גרסה משופרת של הפניגאלה V4 – בדומה לגרסת הספצ'יאלה. הגרסה הזו מגיעה עם מערכת פליטה מושלמת של אקראפוביץ', שמגיעה ללא תקינת כביש, עם ניהול מנוע המותאם לכך, ועם תוספות נוספות כמו מושב רוכב ספורטיבי יותר. את האופנוע הזה קיבלנו עם צמיגי סליקס של פירלי מדגם דיאבלו סופרבייק. אלו אותם הצמיגים שבהם מתחרים באליפות הסופרבייק העולמית.
זו גם הפעם הראשונה (ולא האחרונה) במהלך היום שרכבתי על מצב 'מרוץ', שבו תגובות המנוע חדות יותר והבקרות מכוונות להתערבות מינימלית. לפני העלייה לסשן שוב חששתי, אבל תוך 2 פניות נפל האסימון: אז ככה הפניגאלה V4 צריך לעבוד!
המנוע אמנם חד יותר במצב מרוץ, אבל הוא סופר-נשלט ועדיין ידידותי לרוכב ברמות דמיוניות. אבל זה לא רק המנוע – על צמיגי סליקס כל הפעולות מרגישות חדות ומדויקות יותר ומאפשרות ללחוץ את האופנוע יותר – בהיגוי, בפנייה, ביציאה מהפנייה ובמיוחד בבלימה. הפידבק מעולה, והרוכב יודע בדיוק מה קורה מתחת לגלגלים בכל שלב של הרכיבה.
והוא גם חזק. מאוד חזק. פול גז ביציאה לישורת, והפניגאלה טס ואוסף מהירות בקצב שלא מוכר לי. הקוויקשיפטר מייתר את הצורך לעזוב את הגז בהעברת הילוכים, ופשוט דוחפים את רגלית ההילוכים חזק ובהחלטיות כך שהתאוצה רציפה ואחידה.
את יתרונו של הקוויקשיפטר גיליתי מהר מאוד דווקא בתהליך הבלימה והורדת ההילוכים – שם אין צורך להשתמש בקלאץ'. פשוט דוחפים הילוכים כלפי מטה – ורצוי בסל"ד גבוה – ומערכת ניהול המנוע תביא את הסל"ד בדיוק למקום הנכון כך שהורדת ההילוכים תהיה חלקה במאת האחוזים. בזמן הסשן הזה חשבתי לעצמי שהזמן היחיד שבו השתמשתי בקלאץ' היה כששחררתי אותו ביציאה מהבוקס. בכל ההקפות העברתי הילוכים בעזרת הקוויקשיפטר, כך שלמעשה אפילו הקלאץ' המחליק כמעט מיותר כאן. אבל הוא נמצא, על כל מקרה שלא יהיה.
עם הגרסה המשוחררת של הפניגאלה V4 זה גם הזמן לספר על הסאונד. תמיד בדוקאטי היו טובים בקטע הזה, אבל כאן במנוע ה-V4 הם התעלו על עצמם. זה הסאונד הקרוב ביותר לסאונד של אופנוע גרנד-פרי, וכשעומדים על הישורת ושומעים את קבוצת העיתונאים השנייה עוברת בפול גז, מבינים גם עד כמה. מבינים גם שהאגזוז המקורי, שעומד בתקן יורו 4, אמנם לא חונק את המנוע, אבל בהחלט חונק את הסאונד. אתם מתכוונים לרכוש פניגאלה V4? עשו לעצמכם טובה ורכשו אותו עם מערכת הפליטה של אקראפוביץ'. אפילו שאין לה תקינת כביש. תזכרו, אנחנו בישראל, לא בשווייץ.
אני יורד מהסשן השלישי מזיע כולי, אבל עם ניצוצות בעיניים. מאוהב במכונה הזו, שהיא אמנם מאוד חזקה, אבל בעיקר קלה לתפעול ואינטואיטיבית מאוד – גם לרוכב כמוני, שלא מבלה עשרות ימים בשנה על מסלולי מרוצים כמו חלק מהעיתונאים האירופאים שהיו גם הם בהשקה.
אחרי הפסקת הצהריים אני עולה אל הסשן הרביעי. אני מקבל בחזרה את גרסת ה-214 כ"ס עם הדיאבלו סופרקורסה SP, וזה הזמן לבחון את האלקטרוניקה. אני נזכר בתדריך של ואליה על פנייה מס' 13, מתגבר על הפחד ומנסה להחליק את הגלגל ב-150 קמ"ש בפול גז על הפנייה הזו כדי לבדוק עד כמה בקרת הסלייד יעילה. ובכן, לא הצלחתי. כמויות האחיזה שהאופנוע הזה מייצר על מסלול גרנד-פרי הן לא הגיוניות, ולא משנה מה עשיתי – הפניגאלה מחובר לאספלט כמו עם דבק. אז תמונות על הצד ב-200 קמ"ש כמו של אלסנדרו ואליה כנראה שלא יהיו לי. לפחות יש מרפק.
במקום בקרת הסלייד, אני מנסה – לראשונה בחיי – לבדוק עד כמה יעילה מערכת ה-ABS לפניות. כבר רכבתי במסגרת מבחני הדרכים של פול גז על כמה וכמה אופנועים עם מערכת ABS להטיה, אבל מעולם לא ניסיתי את הבקרה הזו על אמת. כזה אני – רוכב אולד סקול שלא סומך על בקרות אלא על הרגש בידיים.
לצורך המשימה אני בוחר בפנייה מס' 2 – היירפין צפוף ולא מהיר של הילוך שני. אני נכנס אליה קצת לאט מהרגיל ובפחות זווית הטיה, מתגבר על הפחד ומתנפל על הבלם הקדמי. הפתעה: לא התרסקתי. אני מרגיש את ה-ABS עובד, אבל האופנוע שומר על הקו ואפילו לא מתיישר. יופי, אני יכול לסמן עוד 'וי' על דברים שעשיתי בחיי האופנוענות שלי.
בסשן החמישי אני מחליט לשחרר את סדרת המבחנים ופשוט ליהנות. אני שוטף את המסלול חלק, חושב פחות על מהירות, על הטיה, על תאוצות, בלימות ופוזות לצלמים, ומתרכז בעבודה נכונה וחלקה על האופנוע. אני כבר עייף מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, הירכיים בוערות מהעומס הרב של רכיבת מסלול על אופנוע ספורט גדול וחזק, ואני מגלה – בפעם המי-יודע-כמה – שכדי להיות מהיר אתה צריך קודם כל לרכוב חלק. המהירות כבר תבוא בדלת האחורית. וזה בדיוק מה שקרה – זה היה אחד הסשנים המהירים שלי, למרות העייפות המצטברת.
בהקפות האחרונות של הסשן החמישי והאחרון, אני כבר לא מצליח להחזיק פול גז בישורת בהילוכים שני ושלישי מרוב כמויות הכוח הבלתי הגיוניות של הפניגאלה V4, ומסתפק ב-3/4 גז – שגם הוא מעיף את הפניגאלה קדימה דרך ההילוכים על הישורת הקצרה של ולנסיה. איזו מכונה, אני חושב לעצמי. הדבר הכי קרוב לאופנוע MotoGP שיש כיום בייצור סדרתי.
הפניגאלה V4 הוא לא רק מהפך מצידה של דוקאטי, אלא גם תצוגת תכלית טכנולוגית, ובעיקר – תצוגת תכלית של האבולוציה של החברה הזו.
אם עד לפני עשור או שניים האופנועים של דוקאטי נחשבו לקשוחים מאוד, קשים לרכיבה על גבול האלימים, ומיועדים לרוכבים הארד-קור, הרי שבעשור האחרון האופנועים של דוקאטי הופכים להיות יותר ויותר קלים לרכיבה וידידותיים למשתמש – אבל מבלי לפגוע במכלול התחושות הכל כך ייחודי לדוקאטי.
הפניגאלה V4 הוא בדיוק כזה. הוא מציע יכולות-על של אופנוע ספורט-קצה, אבל הוא סופר-ידידותי לרוכב. נכון, זה לא אופנוע ספורט יפני והד.נ.א של דוקאטי עדיין טבוע חזק מאוד בגנים של הפניגאלה V4, אבל ביחס לדגמי עבר של החברה, כולל הפניגאלה 1199 ו-1299, ה-V4 הזה מציע יכולות דינמיות טובות יותר, מנוע חזק יותר, וכל זה עם ידידותיות וקלות רכיבה הגבוהות משמעותית. זו בדיוק האבולוציה של דוקאטי.
מעבר לכך, הפניגאלה V4 הוא האופנוע הסדרתי הקרוב ביותר לאופנוע MotoGP נכון להיום. הוא הכי קרוב לשם בכוח המנוע (אופנוע הספורט החזק בעולם בייצור סדרתי), הוא קרוב לשם במערכת המתלים, ובעיקר – הוא קרוב לשם במערכות ובבקרות האלקטרוניות שהוא מצויד בהן – שלוקחות את האלקטרוניקה באופנועים סדרתיים שלב אחד קדימה. פשוט לשפשף את העיניים ולא להאמין לאן הגענו תוך שנים ספורות.
אבל אחרי כל אלה, הדוקאטי פניגאלה V4 הוא אופנוע מרגש, שמביא את מכלול התחושות של דוקאטי ישירות ללב הרוכב, וגורם לו לרעוד מהנאה.
אז הפניגאלה V4 כבר בישראל, אבל מתי יהיה פה גם מסלול כמו ולנסיה?
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה העולמית
אלסנדו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי, מקיף את ולנסיה על גבי הפניגאלה V4S
[table id=118 /]
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הורדת מחירים ל-13 דגמי דוקאטי בשיעור של 2,000 עד 10,000 ש"ח. בליגל מוסרים שהורדת המחירים מתאפשרת על-ידי שיתוף פעולה על היצרנית, וזאת על מנת להנגיש את אופנועי דוקאטי לקהל ישראלי רחב יותר.
[table id=117 /]
הדוקאטי מונסטר 821 המחודש הגיע ארצה, והוא נמכר ב-6,000 ש"ח פחות ממחירו של ה-821 היוצא.
המונסטר 821 החדש – דגם הביניים שבין המונסטר 797 הקטן לבין המונסטר 1200 הגדול, הוצג והושק לפני תערוכת מילאנו האחרונה. הוא מחליף את המונסטר 821 הקודם, ובעיקר מעלה ברמה את מערכות האלקטרוניקה ומקבל מתיחת פנים עיצובית.
הפלטפורמה המכאנית כמעט זהה לדגם היוצא, למעט עדכוני מנוע המחויבים בתקנות יורו 4. המנוע מפיק בגרסה הנוכחית 109 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, והוא מגיע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. המונסטר 821 גם מגיע עם ה-Ducati Safety Pack הכוללת מערכת ABS של בוש ב-3 מצבים ומערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים. פרט לכך יש לוח שעונים עם מסך TFT צבעוני חדש. המונסטר 821 מקבל גם מתיחת פנים עיצובית בהתאם לרוח המונסטרים מהדור האחרון.
מחירו של המונסטר 821 החדש נמוך בכ-6,000 ש"ח ממחירו של הדגם היוצא, והוא עומד על 79,821 ש"ח.
בשבת השנייה של חודש ינואר התקיים במסלול פצאל שבבקעה יום מסלול סגור של עמותת 'Apex' לחברי מועדון דוקאטי ישראל ובו השתתפו קרוב ל-40 רוכבים, חברי המועדון, שצבעו את המסלול בצבעי אדום דוקאטי.
הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר המוקדמות לקבלת תדריך בטיחות טרם העלייה למסלול התכבדו בפינת ההרשמה בכיבוד קל ובשתייה, ולאחר מכן נחלקו ל-3 קבוצות שמתוכן 2 קבוצות מודרכות. מזג האוויר באותה השבת היה מצוין לרכיבת מסלול, ומי שעלה לרכוב נהנה מאספלט נקי בעל אחיזה מעולה.
באירוע עצמו נכחו גם נציגי 'ליגל', יבואנית דוקאטי לישראל, שבאו לתמוך בפעילות המועדון והקימו עמדות צל נוספות לרווחת הרוכבים, בנוסף על אלו הקיימות. כמו כן במהלך האירוע התקיימה הגרלה נושאת פרסים – כולם מתנת היבואנית – בה זכו 3 רוכבים ברי מזל בזיכויים יקרי ערך לשימוש בסוכנות היבואנית.
מועדון דוקאטי ישראל, שמונה כיום כ-130 חברים, הוקם בשנת 2015, ובראשו עומד כיום דניאל 'מיצו' פטרי. פעילות המועדון כוללת אירועים לרוכבי המותג חברי המועדון, ובכלל זה טיול מועדון אחת לחודש, טיול באירופה עם האופנועים הפרטיים של הרוכבים אחת לשנה – כך למשל השנה יצטרפו הרוכבים ל-World Ducati Week שיתקיים בחודש יולי במיזאנו, וכעת גם ימי מסלול מאורגנים. כמו כן, המועדון מקיים לרווחת החברים אחת לחודשיים הרצאות אורח וסדנאות בנושאים שונים מעולם הדו-גלגלי.
בנוסף, החברות במועדון מקנה הנחה נאה למשתתפים בקורסי DRE (ר"תDucati Riding Experience) השונים. בתמורה לעלות שנתית של 200 ש"ח מקבלים הנרשמים זיכוי באותו הגובה לשימוש בסוכנות המרכזית של היבואן 'ליגל' לכל מטרה (ציוד, טיפולים וכו'). תנאי הרשמה למועדון הוא כמובן – בעלות על אופנוע של דוקאטי.
עמותת Apex היא עמותה ללא כוונת רווח הפועלת מזה כחצי שנה ומקיימת ימי מסלול בפצאל לכלל ציבור הרוכבים, כשהיא שמה לה למטרה להנגיש את הרכיבה במסלול לכמה שיותר רוכבים – חדשים כוותיקים – מתוך כוונה ורצון לאפשר להם להיחשף לקיומו של הספורט המוטורי, תוך הקניית הידע והכלים הנחוצים לשם כך.
להנאתכם, מצורפת גלריית מיום המסלול בפצאל.
*הכותב היה אורח של מועדון דוקאטי ישראל באירוע.
נתחיל עם 'מה זה לא?' – ובכן, זה לא דוקאטי דיאבל. זה גם לא המחליף שלו. נכון ששניהם לכאורה יושבים על אותו הסגמנט והם חולקים חלק נכבד מהשם, אבל בפועל דוקאטי לקחו את הקונספט שאיתו ניגשו לבנות את הדיאבל – האב הקדמון של האיקס, שמו בצד את הלוגו של דוקאטי ועוד כמה חלקים שהתאימו למשימה, בזמן שאת כל היתר הכניסו לסל המחזור – ותכננו כמעט מאפס אופנוע אחר לגמרי שאותו הציגו לפני כשנתיים.
אז מה זה כן? הדוקאטי איקס-דיאבל הוא אופנוע שההגדרה הקלאסית שלו היא 'פאוור קרוזר' בעגה האופנוענית, או 'אופנוע קאסטום' למי שלא ממש רוצה להיכנס להגדרות של כל תת-נישה בקטגוריה הזו. 'ההארלי דיווידסון של דוקאטי' למי שעדיין לא מצליח לעקוב אחרי כל השמות שהוזכרו. בגדול אלו אופנועים ארוכים עם מנוע גדול וחזק שמווברץ ללא הפסקה, שהקטע שלהם זה שיוט על כבישים ארוכים אל עבר האופק, בנחת וברוגע.
עד כאן הניסיון להכניס אותו בכוח תחת ההגדרה של אחת מאותן קטגוריות המוכרות לנו. בפועל הדברים הם קצת שונים – על כך בהמשך.
המנוע שנלקח לטובת המשימה הוא הטסטהסטרטה DVT (תזמון שסתומים משתנה), שבמעבר מהדור הקודם לתקנות היורו 4 הוגדל מעט לנפח של 1,262 סמ"ק, בדומה לזה שהותקן רק לאחרונה במולטיסטראדה 1260 החדש, והאלקטרוניקה היא ממיטב הטכנולוגיה של היצרן האיטלקי וכוללת 3 מצבי ניהול רכיבה (אורבן, תיור וספורט), מערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים, ABS בוש מותאם לפניות בעל 3 מצבי התערבות, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה אלחוטי ועוד.
הביצועים של האיקס דיאבל הם בראש ובראשונה מעל המקובל בסגמנט, כלומר הוא מציע ביצועים מכובדים, בזמן שמרבית האופנועים הדומים לו חיצונית מציעים, ובכן, קצת יותר סגנון ואווירה וקצת פחות ביצועים.
המנוע שלו עוצמתי בצורה בלתי רגילה – הוא מסוגל לשגר את עצמו קדימה כמעט בכל רגע נתון ובכל נקודה על קשת הסל"ד, כאילו שהוא לא צריך לסחוב מעל 400 קילו של אופנוע עם רוכב ומורכבת, ובמקרה של פתיחת מצערת ממהירות שיוט תלת-ספרתית הוא ישפיל כל אופנוע סופרספורט ממוצע.
על הבלימה של כל הכוח הזה אמונים צמד בלמי דיסק וקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שעובדים נהדר, כמו ברוב האופנועים מתוצרת דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה. הם מספקים עוצמת בלימה מעולה יחד עם הרבה מאוד רגש בידית הבלם הקדמי, והשילוב עם ה-ABS המותאם לפניות, שלא ממהר להתערב לפני הזמן, נותן לרוכב הרבה מאוד ביטחון בבלימה.
למרות זווית הצידוד המאוד רחבה שלו, הוא עדיין מסוגל לפנות בקלות בצורה שיותר דומה למה שרוב הרוכבים מכירים מאופנועים 'רגילים' עם מרווח הטיה ממוצע, ולא בקשת רחבה כמו של סמי-טריילר כפי שאפשר היה לצפות מאופנוע שבנוי גיאומטרית על פי אמות המידה המקובלות בסגמנט.
יחד עם זאת, עם זווית הטיה של 40 מעלות צריך לקחת בחשבון שמפגש בין הרגלית לבין הקרקע צפוי להתרחש לעתים קרובות יותר בפניות מסוימות, והן למעשה המגבלה העיקרית שלו מבחינת 'ביצועים', אם אפשר לקרוא לזה ככה. זה עדיין לא מעט.
גם המתלים שלו, שהם לכשעצמם טובים מאוד ועובדים מצוין, בשילוב הגאומטריה ה'קאסטומית' שלו, לא יתמכו ברעיון של רכיבה אגרסיבית. הם אמנם יתפקדו שם לא רע, אבל כמו שאומרים – יש גבול לכל תעלול. מאידך, ברכיבה מנהלתית הם סופגים היטב ומגהצים כמעט כל בור וכל מהמורה בכביש, ובשילוב עם הצמיג האחורי עצום הממדים הם מסננים עבור הרוכב חלק גדול מתחלואות הדרך.
האיקס דיאבל מביא איתו ערימות של סטייל. זה מתחיל כשמסתכלים עליו עומד בחניה, עם הזרוע החד-צידית והצמיג האחורי העצום ברוחב 240 מ"מ, כשמעליהם זנב קצוץ ומעוצב להפליא, וזה נמשך כשעולים עליו ומתחילים להתגלגל איתו במורד הרחוב כשצליל הבס העמוק שבוקע מן האגזוזים מהדהד בין הבניינים.
איכות החומרים והבנייה של האיקס-דיאבל היא גבוהה מאוד, כפי שכבר התרגלנו לראות באופנועים של דוקאטי, והעיצוב מתוכנן לפרטי פרטים. כך למשל מסך התצוגה הדיגיטלי שמוכר לנו מדגמים אחרים הוקטן פה והותאם למראה האופנוע, אך עדיין מספק שפע של מידע בצורה ברורה. התאורה הקדמית, מעבר להיותה מרשימה למראה, היא גם אפקטיבית מאוד, ובתנאי רכיבה של חושך מוחלט האירה את הדרך באופן מרשים – כמעט כמו אור יום.
תנוחת הרכיבה עליו דורשת שהרגליים יישלחו הרחק קדימה ולא מטה, הגוף רוכן מעט קדימה, הידיים נשלחות הרחק אל עבר הכידון, הגם שאינו נמוך – אך מצריך מתיחה קלה כדי להגיע אליו גם לרוכב גבוה. אגב הרגליות, הן מתכווננות וניתן לבחור את מיקומן מתוך 3 אפשרויות מרחק.
הרכיבה עליו היא חוויה מסוג אחר: השילוב בין המנוע האימתני לסגנון הרכיבה והתנוחה שבאה איתו, מתורגמים בזמן הרכיבה לתחושה של שלווה ועצמה בעת ובעונה אחת. איך זה מסתדר ביחד?
ובכן, דמיינו שאתם רוכבים על גלי המומנט במהירות השיוט שנוחה לכם, בקרת השיוט פועלת כמובן, הכביש חולף תחתיכם בקצב קבוע ללא שום מאמץ, והכל רגוע ונינוח. אלא שאז אתם מזהים שמולכם מספר רכבים שמאטים את התנועה לכל רוחב הכביש והייתם מעדיפים לראות אותם במראה ולא להיפך. ברוב האופנועים מצב כזה ידרוש הורדת הילוך ו/או האצה לטווח סל"ד שקשה להישאר בו רגוע ונינוח – הרבה יותר ממה שצריך פה.
סיבוב של רבע מצערת, לכל היותר, ישים אתכם כהרף עין בצידה השני של ההתקהלות המוטורית, ללא שום דרמה או מאמץ. ללא טיפוס היסטרי וצווחני במעלה קשת הסל"ד. שלווה ועוצמה גם יחד.
ומילה טובה על בקרת השיוט של האיקס – בהרבה אופנועים נטרול של המערכת באחת הדרכים (בלימה / קלאץ' / כיבוי) באה לידי ביטוי בבלימת מנוע מידית על גבול האלימה. לא כך במקרה הזה, כשבלימת המנוע הדרגתית ונעימה משמעותית מאשר באופנועים רבים אחרים שהם עשינו שימוש בבקרת השיוט.
האיקס-דיאבל הוא לא דיאבל. הוא פאוור-קרוזר איטלקי מודרני עם כוח אינסופי שעטוף בערימות של סטייל. הוא נראה מצוין בעינינו, במיוחד בגרסת ה-S שבמבחן שנבדלת מהגרסה הרגילה בעיקר בנגיעות עיצוביות מחמיאות שמשוות לאופנוע מראה עוד יותר יוקרתי, חבילת אבזור עשירה יותר ובלמים קדמיים מתקדמים יותר.
על אף שהוא מציע ביצועים גבוהים ביחס לסגמנט שאליו הוא לכאורה משתייך, הוא הרבה יותר מהנה ומתחבר לווייב הרגוע, אבל הוא עושה את זה באופי האיטלקי המיוחד לו, עם תחושה ברורה שמדובר באופנוע מתוצרת דוקאטי ולא מנסה להיות כמו אף אחד אחר.
כדי ליהנות מכל מה שיש לאיקס-דיאבל, שזה לא מעט, להציע תצטרכו לשלם, וגם כאן – לא מעט: מחירה של הגרסה הרגילה הוא 155 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-S כמו זו שבמבחן הוא לא פחות מאשר 199,000 שקלים חדשים, טבין ותקילין, כשמחירה של גרסה זו בצביעה הלבנה עומד על 205 אלף ש"ח.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של ספינת הסופרט-תיור החדשה – המולטיסטראדה 1260.
המולטיסטראדה 1260 הוא גרסה חדשה למולטיסטראדה הוותיק, כשלשנת 2018 הוא מקבל שורה ארוכה של שדרוגים. כך למשל מנוע הטסטהסטרטה גדל בנפחו ל-1,262 סמ"ק, מגע עם תזמון שסתומים משתנה DVT, ומפיק 158 כ"ס ב-9,750 סל"ד ו-13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד. בדוקאטי מציינים ש-85% מהמומנט מתקבל כבר ב-3,500 סל"ד.
השלדה במולטיסטראדה 1260 חדשה לחלוטין, הזרוע האחורית ארוכה יותר, הבולמים של קאיאבה (זאקס סמי-אקטיביים בגרסת S), ויש חבילת אלקטרוניקה עשירה הכוללת מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול אופנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, מערכת ABS כולל לפניות, יחידת אינרציה של בוש IMU, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
בדוקאטי מציעים 4 גרסאות למולטיסטראדה החדש: רגילה, גרסת S, גרסת D-AIR הכוללת חליפת כריות אוויר, וכן גרסת פייקס-פיק ספורטיבית.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתה ארצה של ספינת הדגל הספורטיבית החדשה של דוקאטי – הפניגאלה V4.
הפניגאלה V4 מצויד – לראשונה בדוקאטי – במנוע V4 שמחליף את מנוע ה-L-טווין המסורתי של החברה האיטלקית, ולמעשה זוהי גרסה מתונה של הדסמוסדיצ'י V4 – מנוע ה-GP של דוקאטי. הוא מגיע בנפח 1,103 סמ"ק, מפיק 214 כ"ס בגרסת המקור (226 כ"ס בגרסת 'ספציאלה'), ומצויד בכל הטוב שדוקאטי יכולה לזרוק על האופנועים שלה כמו מערכות אלקטרוניקה מתקדמות, בלמי ברמבו מונובלוק על דיסקים בקוטר 330 מ"מ, וצמיג אחורי ברוחב 200 מ"מ ובחתך 60 המיוצר במיוחד עבור הדגם.
מחירה של הגרסה ה'רגילה' של הפניגאלה נקבע על 175 אלף ש"ח, כשיש גם גרסאות S ו'ספציאלה' יוקרתיות ויקרות יותר.