שבועיים לפני פתיחת תערוכת מילאנו, בדוקאטי חושפים את הסנונית הראשונה מבין 5 דגמים חדשים שייחשפו לשנת הדגם 2018. הדגם הראשון שנחשף הוא מונסטר 821 משודרג, שמחליף את ה-821 הנוכחי, והתזמון לא מקרי: השנה חוגגים בדוקאטי 25 שנה למונסטר 900 הראשון, שהוצג לראשונה בתערוכת קלן בשנת 1992, עם העיצוב פורץ הדרך של מיגל גאלוצי.
המונסטר 821 החדש של 2018 – ב-3 צבעים כולל קאמבק לצהוב
המונסטר 821 החדש נשען על בסיס ה-821 הנוכחי, ובאופן מפתיע הוא לא מקבל את מנוע ה-937 החדש אלא נשאר עם מנוע ה-821 סמ"ק, כשהוא מותאם לתקנות יורו 4. המנוע, טסטהסטרטה מקורר נוזל, מפיק 109 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, והוא מציע 3 מפות ניהול מנוע לבחירה.
החידוש העיקרי במונסטר 821 החדש הוא העיצוב. הוא נקי יותר מהדגם הקודם, ונשען על עיצובו של המונסטר 797 החדש, עליו רכבנו לא מזמן, כשהמאפיין העיקרי הוא מיכל דלק חדש עם קליפס קדמי שנועל את המיכל למקומו – כמו בדגמי המונסטר הראשונים. יש גם פנס קדמי בעיצוב חדש, וגם מערכת הפליטה הספורטיבית חדשה – וכאמור עומדת בתקנות יורו 4. מסך המידע חדש גם הוא, וכעת הוא מסוג TFT צבעוני ומכיל יותר אינפורמציה, כמו תצוגת הילוך ומד דלק. הצביעה הצהובה, אגב, שייכת גם היא למונסטרים מן העבר, והיא תוצע בגרסת ה-821 בלבד.
דוקאטי מונסטר 821
מבחינת אלקטרוניקה, המונסטר 821 מגיע עם מערכת ABS של בוש, מערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים, וכן ניהול מנוע עם מצערות חשמליות אשר משנה גם את הפרמטרים של שתי מערכות אלה. בנוסף, ניתן להוסיף קוויקשיפטר (מעלה ומטה) וכן מערכת מולטימדיה בתוספת תשלום.
פרט לאלו הבלמים של ברמבו, כשהקליפרים הקדמיים הם מדגם מונובלוק, והבולמים של זקס בקוטר 43 מ"מ מלפנים ומונושוק מתכוונן מאחור.
חמשת הדגמים החדשים של דוקאטי ל-2018, כולל המונסטר 821 החדש, יוצגו בפתיחת תערוכת מילאנו, ב-5.11.17, בשעות הערב, כשמסיבת העיתונאים של דוקאטי תפתח כבכל שנה את התערוכה. הישארו מעודכנים.
לפני כחצי שנה דיווחנו שבדוקאטי מתכוונים להחליף את מנוע ה-L-טווין שלהם – אותו מנוע שאיתו הם מזוהים יותר מכל חברה אחרת ולמעשה משמש אותם כבר הרבה מאוד שנים בכל הדגמים של החברה שמיוצרים בייצור סדרתי – במנוע חדש שיאפשר להם לעמוד בתקנות היורו 4 מצד אחד אך עדיין לעמוד בתקנות המרוצים ולהישאר תחרותיים באליפות הסופרבייק העולמית. כעת המנוע החדש נחשף רשמית.
מנוע ה-V4 החדש של דוקאטי – 210 כ"ס!
אחרי שהגיעו השבוע למסלול מיזאנו שבאיטליה יחד עם קבוצת המרוצים שלהם ב-MotoGP לקראת הסבב הקרוב, חשפו ביום שלישי האחרון מנכ"ל דוקאטי יחד עם רוכבי קבוצת המפעל את המנוע החדש, שיותקן כבר מהשנה הקרובה בחלק מאופנועי הספורט של החברה, מתוך כוונה להכניסו לשימוש באליפות הסופרבייק בגופו של פניגאלה R חדש כבר מעונת 2019.
המנוע החדש מקבל את השם 'דזמוסדיצ'י סטרדלה' – דזמוסדיצ'י, כשמה של סדרת אופנועי המרוץ של החברה באליפות הגרנד פרי; סטרדלה – כביש / דרך, כלומר לכביש הציבורי. הוא כאמור בעל מאפיינים רבים שמגיעים ישירות מאותו מנוע שבו עושה דוקאטי באופנועי ה-MotoGP שלה, ועדיין מצליח לעמוד בדרישות היורו 4.
עומד בתקנות יורו 4
עוד מגלים בדוקאטי כי בעוד כחודשיים, בתערוכת מילאנו הקרובה, ייחשף הפניגאלה V4 החדש, שכמצופה יעשה שימוש במנוע החדש. תמונות ראשונות של אופנוע שעשוי להיות הגרסה המדוברת כבר נפוצו לאחרונה ברשת, אך כמובן לא מדובר בתמונות רשמיות.
יחד עם זאת, כדי שדוקאטי יוכלו להתחרות עם אופנוע כזה באליפות הסופרבייק העולמית בעוד עונה וחצי, הם שוקדים על גרסה מוקטנת של אותו המנוע כך שיהיה בנפח הקטן מ-1,000 סמ"ק ויגיע לשיא ההספק שלו בסל"ד גבוה יותר. ניתן להניח שאופנוע כזה, כשיוצג, יהיה גרסה קיצונית עוד יותר שתיוצר בכמות מוגבלת בכדי לעמוד בדרישות ההומולוגציה המינימליות המחייבות כל דגם שמשתתף באליפות.
על פי המספרים שמגיעים מדוקאטי, המנוע החדש, בנפח 1,103 סמ"ק, הוא בתצורת V4 בזווית 90 מעלות, כשכל צילינדר בקוטר 81 מ"מ – המקסימום המותר לפי חוקי ה-GP, והוא מפיק מעל ל-210(!) כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ויותר מ-12.2 קג"מ בטווח שבין 8,750 ל-12,250 סל"ד – נתון לא פחות מרשים למנוע ספורטיבי כמו זה. בשלב זה המספרים אינם סופיים, אך לדברי היצרנית אלו הנתונים המינימליים שביכולתה להוציא מהמנוע החדש, וכנראה שבעזרת שינויים כאלו ואחרים אף יותר.
אין ספק שמנוע כזה ישנה את פני אופנועי הספורט של דוקאטי כפי שאנחנו מכירים אותם כיום, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות לרגע שבו יעברו לייצור סדרתי ויגיעו לישראל כדי שנוכל להביא לכם את בשורות המהפיכה האיטלקית!
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 803 סמ"ק, 2 שסתומים לצילינדר, 73 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-5,750 סל"ד, הזרקת דלק, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של קאיאבה, בולם אחורי זקס עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 245 מ"מ קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,435 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים פירלי דיאבלו רוסו 2, מידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 797 – ערימות של סקס אפיל
מה זה?
המונסטר זה הלחם והחמאה של דוקאטי. הסדרה הזו, שתמיד הייתה זולה ונגישה יחסית ועוצבה על-ידי מיגל גאלוצי האגדי, אפשרה לדוקאטי במשך כמעט 30 שנה למכור אופנועים ולהכניס כסף כדי לפתח את אופנועי הספורט ואופנועי הקצה שלהם, וזה עבד. המונסטר הפך למותג, על כל גלגוליו.
החל מ-2008 יצאה סדרת מונסטרים חדשה. זה התחיל ב-696, גדל בהמשך ל-1100, לאחר מכן הגיע ה-796 עם מנוע 803 סמ"ק, ואז דוקאטי זנחה את מנועי קירור האוויר המזוהים כל כך עם המונסטרים, אלו שהבסיס שלהם היה בכלל בפאנטה הוותיק, ועברה למנועי קירור נוזל טכנולוגיים, שבשילוב עם שפע האלקטרוניקה של השנים האחרונות הפכו את המונסטרים ליקרים. יקרים מדי.
ה-797 שכאן הוא אופנוע חשוב בדיוק בגלל זה – הוא מאפשר לדוקאטי לחזור למקורות ולהציע בליין שלה גם מונסטר מקורר אוויר ופשוט, וכפועל יוצא – זול. מאוד זול.
בבסיס ה-797 אותו מנוע מקורר אוויר שהיה במקור ב-796. הוא עבר לסקרמבלר, וחזר למונסטר כשהוא מפיק 73 כ"ס בלבד לעומת יותר מ-90 כ"ס במקור. מה לעשות, כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר עם מנוע מקורר אוויר, צריך לסרס לו את הנשמה.
שלדת מסבך המשולשים הגיע מסדרת המונסטרים המוכרת, כך גם הבולמים הקדמיים נטולי הכוונונים, ואילו מאחור הורכבה הזרוע האחורית הדו-צידית של ה-696 (ל-796 הייתה זרוע חד-צידית, כמו ל-1100). לעומת זאת, הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק נשכני של ברמבו.
ה-797 גם מקבל את העיצוב החדש של המונסטרים החדשים, כולל הקליפס שמחזיק את מיכל הדלק בחלקו הקדמי – סימן עיצובי ותיק מאוד במונסטר שעושה עכשיו קאמבק מגניב. מבחינת אלקטרוניקה יש פה מערכת ABS, ויש לוח שעונים LCD כמו בדגמי דוקאטי אחרים, אבל ללא מחשב דרך משוכלל או תצוגת הילוכים. Keep it fuckin' simple – כמו שמונסטר אמור להיות.
חזרה למקורות של דוקאטי עם מונסטר בסיסי מקורר אוויר
ביצועים
ה-797 הוא אופנוע פשוט, אך יחד עם זאת הוא מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת. המנוע, כמו כל ה-L-טווינים של דוקאטי, גמיש מאוד, וכאן ב-797 אפילו יותר. יש כוח זמין כבר מסל"ד אפס. יחד עם זאת, הכוח נגמר מהר מדי, ובהחלט מורגש שסירסו אותו כדי להגיע ל-73 כ"ס. עוד 20 כ"ס בקצה הסקאלה היו עושים למנוע הזה רק טוב.
אבל זה לא רק שהוא גמיש, הוא גם חלק וכמעט נטול ויברציות. כפועל יוצא הוא גם קל מאוד לשליטה. וזה אולי השינוי הגדול ביותר שמנוע קירור האוויר הזה עבר במעבר מ-796 ל-797, פרט להורדת ההספק. הוא כל כך חלק, שברגעים מסוימים לא היינו בטוחים שזה דוקאטי, במיוחד כי רכבנו בעבר על כל דגמי המונסטר מקוררי האוויר. בכל אופן, יחידת הכוח פה טובה. היא גמישה, היא קלה לשליטה, היא חלקה, והיא מספקת את כל הכוח הדרוש לרכיבה יומיומית ולסופי שבוע. רק כשמושכים את ההילוכים ומצפים להרגיש את התאוצה החזקה של מנוע 800 סמ"ק, מרגישים את הסירוס.
ההתנהגות הדינמית – דוקאטי. למרות שהבולמים פה פשוטים למדי ואפילו לא מציעים אפשרויות כוונון למעט עומס קפיץ מאחור, הם קשיחים מספיק כדי לספוג עומסים של רכיבה חזקה, והם מספקים יציבות גבוהה. הם אפילו סופגים לא רע בכלל ומספקים נוחות. יופי של חבילת מתלים בהתחשב במגבלות התקציב.
ההיגוי קליל למדי, בעיקר בזכות הכידון הרחב, והיציבות בפנייה גבוהה. המונסטר 797 מעדיף כבישים עם אחיזה גבוהה וחלקים ככל האפשר – עם כמה שפחות מהמורות. בתנאים כאלה אפשר לפתח קצבים גבוהים מאוד, ואם רוכבים איתו בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני בשורט-שיפטינג, יש דרייב מעולה ביציאות מפניות. דוקאטי.
הבלמים, כאמור צמד קליפרים רדיאליים מונובלוק שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, הם מהחזקים והרגישים שפגשנו בסגמנט הנייקדים הבינוניים. נגיעה בידית – והפרונט נשתל, ולא פחות חשוב – ים של רגש. מעולה!
ביצועים טובים ומאוזנים – בטח ביחס לסגמנט
איך זה מרגיש?
בראש ובראשונה כמו מונסטר. תנוחת הרכיבה עם המושב שמציב את הרוכב גבוה יחסית והכידון הרחב והרחוק, היא ייחודית למונסטר. התנוחה אמנם זקופה, אבל לא זקופה לגמרי ויש רכינה קלה קדימה. כך זה במונסטרים וזה הייחוד שלהם.
במעבר ליורו 4, ובכלל – כדגם הכניסה הבסיסי של דוקאטי לעולם אופנועי הכביש, המונסטר 797 התעדן מאוד ביחס לדגמים קודמים, והוא קל מאוד ואינטואיטיבי לרכיבה. המנוע כאמור חלק ונעים, כמעט ללא ויברציות, והתפעול כולו הפך להיות כמעט יפני – בלי פינות חדות שאנחנו מכירים מדוקאטי. לרוכבים מתחילים זו נחיתה רכה ונעימה לעולם האופנועים של דוקאטי, מפני שהרוכב יכול להתרכז ברכיבה ולא בתפעול המכונה. יחד עם זאת, יש לו אופי, למונסטר הקטן, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – בעיקר אם לוקחים אותו לכבישים מפותלים, שהם סביבת המחיה הטבעית של דוקאטי למיניהם.
כמו המונסטרים הקודמים, הגיר מעט ארוך, במיוחד בהילוכים הראשונים, אבל זה לא מונע מה-797 להאיץ מהר מהמקום. הקלאץ' רך ונעים, והתפעול כולו כאמור קל ואינטואיטיבי. מקבלים פה דוקאטי אדום, יפה וסקסי, אבל קל מאוד לרכיבה וידידותי למשתמש. בהחלט עבודה יפה של דוקאטי.
גם בהרכבה הוא בסדר, והמורכבת שלנו לא התלוננה על חוסר נוחות מהמושב. מה שכן, במונסטר כמו במונסטר – אין מיגון רוח, ועל כן מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, עמוק בתוך אזור הנוחות של המנוע והאופנוע כולו.
גם בהרכבה…
סיכום ועלויות
המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי בעינינו. החברה עפה קדימה בקדמה, בטכנולוגיה ובביצועים, וה-797 הזה מחזיר אותה למקורות – לאופנוע יפה, סקסי ובעל אופי מחד, אבל פשוט, מקורר אוויר, ובעיקר זול, מאידך. כרטיס כניסה אמיתי לעולם אופנועי הכביש של דוקאטי, וזה יותר ממתבקש אם רוצים למשוך קהל חדש אל המותג האיטלקי הסקסי הזה.
הוא יושב על סגמנט הנייקדים הבינוניים, ולמעשה הוא מתחרה ישיר לכלים כמו סוזוקי SV650, ימאהה MT-07 או הונדה CB650F – רק שהוא עושה את זה בדרך של דוקאטי ועם ערימות של סקס אפיל שיעשו נעים בלב של הרוכב בכל פעם שירים ממנו את הכיסוי.
המחיר – 65 אלף ש"ח על הכביש – מפתיע מאוד. פשוט כי הוא נמוך בכ-20 אלף ש"ח מהמונסטר 696, שהיה דגם הבסיס של דוקאטי עד לפני שנתיים ועלה כמעט 85 אלף ש"ח. המחיר הזה נקבע במאמץ משותף של דוקאטי העולמית והיבואנית המקומית, שוב, כדי לאפשר תחרות ראויה לנייקדים הבינוניים הזולים, והמונסטר 797 לא רק שמתחרה בהם בכבוד, אלא גם מציע כמה יתרונות משלו כמו עיצוב איטלקי-מונסטרי ייחודי, אופי דוקאטיסטי והתנהגות דינמית טובה.
במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה – לא פחות – שכן מקבלים פה דוקאטי אמיתי במחיר של נייקד יפני פשוט. המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי, שחוזרת למקורות, ואנחנו אוהבים את המהלך הזה.
מחיר: 104,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 119,000 ש"ח לגרסת S
מתחרים: אופנועי ספורט בנפח 900 סמ"ק ומעלה
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס, 9.48 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי סופרספורט 939 – אופנוע ספורט שפוי
מה זה?
דוקאטי של השנים האחרונות היא לא דוקאטי של פעם – היא כבר לא מוכרת יחידות 'בודדות' של אופנועים מדי שנה למכורים לאקזוטיקה בלבד. מאז נכנסה לתמונה חברת אאודי לפני קצת יותר מחמש שנים -בין אם תישאר הבעלים ובין אם לאו – מההשפעה שלה על היצרן האיטלקי קשה להתעלם; כמות הדגמים וקצב החידושים הטכנולוגיים שנכנסו לאופנועים של החברה עלו משמעותית מאז, כשכמעט בכל שנה אנו זוכים להתעדכן בנעשה בבולוניה הלא כל כך רחוקה.
בזמן שהרבה יצרנים מציגים מצד אחד מכונות מרוץ חוקיות לכביש, ומן העבר השני אופנועים שפויים ליום-יום, חלקם בתצורת נייקדים וחלקם בתצורה של אופנועי תיור כאלו ואחרים, בדוקאטי נזכרו שברווח הצר שבין הספורט-תיור לספורט-טירוף מתחבאת לה, כמעט בלתי נראית, עוד קטגוריה: ספורט שפוי.
אבל זה לא שם שימכור, ובטח שלא שם שמתאים לדגם של אופנוע. אז הם הלכו על 'סופרספורט'.
בתערוכת קלן האחרונה הציגה דוקאטי לעולם את הסופרספורט 939 – דגם חדש ל-2017 ושם מן העבר שעבר מספר גלגולים, האחרון שבהם ירד מפס הייצור לפני כעשור ונשא את השם SS (ר"ת SuperSport). זהו למעשה התרגום של איטלקים לאיך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.
לא אופנוע מרוץ חוקי לכביש, אלא אופנוע ספורט שימושי
ביצועים
מנוע ה-L טווין בנפח 937 סמ"ק של הסופרספורט נלקח ממדף המנועים שכבר נמצאים בשימוש של דוקאטי בדגמים אחרים, כמו ההיפרמוטארד 939 והמולטיסטראדה 950, אך לדברי היצרן עבר לא מעט שינויים כדי התאים למשימה החדשה שלו. הוא מספק שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, כש-80% מתוך 9.48 הקג"מ שלו מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד, השיא מגיע ב-6,500 ונשאר גבוה כמעט עד קצה קשת הסל"ד שנגמרת אי-שם בקו העשרת אלפים.
הגמישות שלו אמנם מרשימה, אבל להבדיל ממנועים אחרים של דוקאטי שמושכים יחסית בחלקות גם מלמטה, כאן ברגע שהסל"ד יורד נמוך המנוע רומז שלא נוח לו, ולא כל כך בעדינות, ומחייב הורדה של הילוך או שימוש בקלאץ'. מצד שני, הקלאץ' הוא הידראולי וקל לתפעול, מה שהופך את המשימה ליותר נוחה ופשוטה. פה ושם נרשמו כניסות להילוך סרק בזמן שעל הצג נטען שאנחנו בהילוך ראשון, אבל בתפעול קצת יותר החלטי התופעה לא חזרה על עצמה.
הסופרספורט מגיע עם 3 מצבי רכיבה: ספורט, תיור ואורבני – כשבאחרון מתקבלים 'רק' 75 סוסים במקום 110, מתוך מחשבה שבעיר אין מה לעשות עם כל כך הרבה כוח, ובצדק. כל אחד מהמצבים מגיע עם הגדרות שונות למערכות הנלוות כגון ה-ABS בעלת 3 מצבים ומערכת בקרת ההחלקה בעלת 8 מצבים, כשגם את תגובת המנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי ניתן לשנות על-ידי בחירה בין 3 אפשרויות שונות.
באף שלב ברכיבה הבלם הקדמי לא הרגיש לנו נושך, למרות שעבד היטב. לעומתו עבודת הבלם אחורי הרגישה קצת יותר מדי גסה, גם עם ABS במצב 2 מתוך 3 – במצב הזה מערכת ה-ABS פועלת בשני הגלגלים ומתערבת גם ביכולת של הגלגל האחורי לעלות לאוויר בזמן בלימה חריפה ('סטופי'). במצב הראשון פועלת המערכת אך ורק על הגלגל הקדמי, ואילו במצב 3 היא פועלת על שני הגלגלים בעוצמה גבוהה יותר ועם התערבות יותר מוקדמת במה שקשור לניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע.
המון סקס אפיל
איך זה מרגיש?
את המבחן עשינו על הדגם הרגיל בצבע אדום דוקאטי בוהק. אלא שאז התברר שהדגם הבסיסי הוא בכלל לא כזה, שהרי כבר אמרנו שדוקאטי של אז זו לא דוקאטי של היום, והאופנוע החדש רחוק טכנולוגית מקודמיו הרבה מעבר ל-10 השנים שמפרידות בינו לבין האחרונים בשושלת, כשצג ה-LCD הרחב והעשיר שמחובר למחשב האופנוע מסגיר זאת יותר מהכל.
אחרי פרק לימוד על תפעול מחשב ניהול האופנוע ששולט בהרבה תכונות באופנוע, יצאנו לדרך הישר אל תוך התנועה של מרכז תל-אביב באחר צהריים טיפוסי. עם התובנה השנייה שלנו לגבי האופנוע הזה (הראשונה הייתה שהוא פשוט חתיך הורס) – זווית הצידוד שלו לא ממש פרקטית בתנועה העירונית הצפופה והיא מעדיפה תנועה זורמת עם נוף הררי על פני פקקים דחוסים עם נוף לעבודות הרכבת הקלה, אז זרמנו – אל מחוץ לעיר. סיבה נוספת לברוח לכיוון הכביש המהיר היתה החום שנפלט לכיוון אחורי הירכיים שלנו וגרם לשמש של אמצע חודש אוגוסט להרגיש כמו משב רוח קריר ונעים, והורגש ביתר שאת כל זמן שלא הייתה מספיק רוח בשביל לפנות אותו הרחק מאיתנו.
בהתחלה לא שמנו לב להבדל שבין זה לבין אופנוע ספורט טהור, כלומר אחד מאותם כלים תחרותיים שמגיעים עם רישוי רגיל, אבל אז קלטנו שאנחנו יושבים באופן זקוף למדי כשבא לנו ועדיין מגיעים לידיות בקלות. תנוחת הרכיבה שפויה למדי, באופן יחסי לסגמנט הספורט, ולא דוחסת את הרוכב הממוצע לנוחת עובר בכל רכיבה, גם אם רק רציתם לקנות משהו מהסופר השכונתי, והמושב נוח מאוד גם ברכיבה ממושכת.
מנוע ספורטיבי עם שפע מומנט והרבה שמחת חיים
מה שכן שמנו לב אליו זו הקלות הבלתי נסבלת שבה הדוקאטי הזה מעיף אותנו קדימה בכל עת שביקשנו ממנו, כלומר סובבנו את המצערת – והוא פשוט עשה מה שרצינו, בתגובת מדויקת וחלקה בו-זמנית. ההיגוי בסופרספורט הוא לא מאוד חד, אך הוא מהיר וקל לשליטה הודות לקליפאונים הגבוהים שמעל המשולשים, והפידבק משני הגלגלים – הן הקדמי והן האחורי – הוא טוב. בשלב מסוים פחדנו שערימות המומנט יקפלו את הכביש מתחתנו והרפינו מעט, אם כי לא ברצון רב. התחושה של השליטה בכל הכח הזה בצורה מדויקת ומהירה כל כך – ממכרת משהו.
לעת ערב, שעה שהבטנו במראות כדי לבדוק מה קורה על הכביש מאחורינו, גילינו שהן רלוונטיות בעיקר לטסט; בשאר הזמן הן רועדות מהוויברציות ובלילה יוצרות קווים ארוכים, צבעוניים ובעיקר מרוחים של אורות הרכבים שמאחור. מגן הרוח המתכוונן דווקא התגלה כשימושי יותר, וכשמשכנו אותו כלפי מעלה קיבלנו הסטה טובה יותר של הרוח מעלינו מבלי לרכון קדימה לשם כך.
ממלא ואקום חשוב בין אופנועי הספורט הקיצוניים לבין אופנועי הספורט-תיור
סיכום ועלויות
למרות הדמיון החיצוני ביניהם, הדוקאטי סופרספורט הוא לא פניגאלה זול. הוא גם לא מנסה להיות אופנוע רב שימושי ליום-יום, אלא אופנוע ספורט מודרני עם פשרות קטנות לטובת שימושיות בסיסית; פשרות שבעיקר מתחשבות בשרירי הצוואר והגב התחתון ובאורטופד שלכם שאומר לכם להפסיק כבר עם אופנועים – ואותו כבר לא תצטרכו לראות לעתים קרובות כל כך. את זה – הסופרספורט עושה מצוין.
אבל עמוק בפנים הוא עדיין ספורטיבי בנשמה, צמא לקמ"שים נוספים שאותם הוא גומע במהירות בכל הזדמנות, אם כי את הדלק הוא שותה קצת פחות מספורטיביים אחרים. אגב דלק, מתחת למושב תמצאו שטח אחסון שיספיק לחשבונית של התדלוק. את כרטיס האשראי תצטרכו לשמור במקום אחר.
גם המראות עם המאותתים האינטגרליים שהורכבו בלית ברירה והעובדה שלמורכבת שלנו לא היה במה לאחוז למעט בשניצלים של הרוכב עצמו, כל אלו התחברו לנו לפאזל מאוד ברור: הדוקאטי סופרספורט הוא חיית מסלול מבויתת, כזו שאפשר לחיות איתה בשלום ביום-יום מבלי להיטרף על ידה, אבל עדיין היא תעדיף לרוץ חופשייה בסוואנה מאשר בספארי ברמת-גן.
במחיר של 104,000 ש"ח לאופנוע 'ליטר' ספורטיבי איטלקי, הסופרספורט הוא אולי לא אופנוע לכל כיס, אך הוא בהחלט אופציה שפויה יחסית גם בצד הכלכלי, בזמן שאופנועי ספורט בנפחים דומים יקרים ממנו בכ-30 אלף שקלים ואף יותר.
למעוניינים ישנה גם גרסת S, שמגיעה בנוסף לצבע האדום גם בצביעה לבנה עם חישוקים אדומים, ומצוידת בבולמים של אוהלינס עם כיוון מלא, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וכיסוי למושב האחורי בצבע האופנוע. מחירה של גרסת ה-S הוא 119 אלף שקלים.
עלויות תחזוקה
[table id=101 /]
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
בקרוב מאוד דוקאטי תציג מנוע V4 לאופנועי הסופרבייק שלה ותיפרד – אחרי 30 שנות שירות – ממנועי ה-L-טווין המסורתיים. לכבוד המאורע החשוב בדוקאטי שחררו בסוף השבוע גרסה מיוחדת ויוקרתית לפניגאלה 1299R – גרסת Final Edition – הגרסה האחרונה של הפניגאלה 1299.
הבסיס לגרסה האחרונה של הפניגאלה היא גרסת ה-R, המיועדת בעיקר למסלול, אולם ה-FE מאובזר ברמה הגבוהה ביותר של דוקאטי. המנוע נלקח מהסופרלג'רה, והוא מפיק 209 כ"ס (!) ב-11,000 סל"ד ו-14.5 קג"מ (!!!) ב-9,000 סל"ד. הוא שוכן בתוך שלדת המרוץ של הפניגאלה 1299R, עם מערכת בולמים של אוהלינס ברמה הגבוהה ביותר, חישוקי מרקזיני מחושלים וקלים ומערכת בלמים של ברמבו מהגיהינום. המשקל הכללי של גרסת ה-FE, אגב, עומד על 179 ק"ג בלבד.
אבל זה לא הכל. מערכת האלקטרוניקה גם היא הטופ שדוקאטי יודעת להציע נכון להיום, והיא כוללת בקרת החלקה, בקרת זינוק, בקרת דריפט, בקרת ווילי, קוויקשיפטר, ועוד כמה תופינים.
צביעת הטריקולור נותנת לפניגאלה 1200R-FE מראה קרבי ומכובד – כפי שהגרסה האחרונה של הפניגאלה צריכה להיות.
מה שמעניין זה שהאופנוע המטורף הזה, שצפוי להיות פריט אספנים, צפוי להגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר. המחיר: 300 אלף ש"ח. לגמרי מסוג האופנועים שכשהם מגיעים – אנחנו רצים לראות.
האם אאודי מציעה את דוקאטי למכירה? לפי שמועות הרשת של הימים האחרונים – התשובה היא כן.
פולקסווגן, דרך המותג אאודי, רכשה את דוקאטי האיטלקית לפני כ-4 שנים, והשקיעה כספים רבים על מנת לשפר תהליכי ארגון וניהול, תהליכי ייצור, ואיכות מוצר וטכנולוגיה. בשנים הללו המכירות של דוקאטי גדלו משמעותית, כשב-2015 ו-2016 מכרה דוקאטי כ-55,000 אופנועים בכל שנה.
אולם פרשת 'דיזלגייט', שהתפוצצה לפני כמעט שנתיים ובמסגרתה הודתה פולקסווגן שתכנתה את מחשבי ניהול המנוע במכוניותיה כך שיציגו רמת זיהום אוויר הנמוכה מהרמה בפועל, הכניסה את פולקסווגן לבור כלכלי גדול, גם בשל איבוד ערך משמעותי של יותר מ-50% במניותיה, וגם בשל העובדה שבית המשפט חייב את החברה לשלם פיצויים ללקוחות בסך של כ-17 מיליארד דולר.
במסגרת ההיערכות מחדש של קונצרן פולקסווגן, המחזיק ב-12 מותגים – כולל דוקאטי, עלתה ההצעה למכור את דוקאטי. המותג, שנרכש ב-2012 תמורת 747 מיליון יורו, שווה היום בין מיליארד למילארד וחצי יורו, והוא מכניס כ-100 מיליון יורו בשנה על-פי ההערכות. ביוני 2016 השמועות דיברו על מכירת אאודי, אולם מנכ"ל רופרט סטאדלר, עצר את השמועות כשהודיע ש'דוקאטי לא למכירה.
כעת עולות השמועות שוב, וייתכן מאוד שאאודי אכן מחפשת קונה רציני למותג הבולונזי, שכן כאמור – מכירתה של אאודי עשויה למזער את הנזקים מפרשת דיזלגייט.
בשוק הישראלי דוקאטי שומרת על יציבות יחסית, כשהיא מוכרת בכל שנה סביב 90 אופנועים. בשנת 2016 נמכרו בישראל 95 אופנועים של דוקאטי, מהם 35 סקרמבלרים – 800 ו-400.
שני סבבים בלבד מאז נפתחה עונת 2017, וכלי התקשורת בספרד כבר מדווחים כי היחסים בין לורנזו לבין קבוצתו החדשה, או יותר נכון – לבין אופנועו החדש, עלו על שרטון, וכי הדרך לפירוק החבילה עשויה להיות קצרה מן הצפוי. בסרטון שפורסם נראה לורנזו לאחר ההחלקה במרוץ האחרון בארגנטינה כשהוא דוחף בכעס את האופנוע שלו ומטיח אותו בקרקע הזעם רב.
כזכור, אלוף העולם לשעבר חתם על חוזה לשתי עונות בקבוצת המפעל של היצרנית האיטלקית עד סוף 2018, אך לא מעט גבות הורמו נוכח המהלך שסופו היה ידוע מראש – סגנון הרכיבה של הרוכב הספרדי ויכולת ההסתגלות שלו לשינויים לא נראו כמתאימים לשידוך עם האופנוע האדום, והסיכויים שנראה את מס' 99 על הפודיום בשנתיים הקרובות לא הצטיירו כגבוהים במיוחד.
נזכיר שגם למתחרה הגדול ביותר של לורנזו, הלא הוא ולנטינו רוסי, לא היה קל בשנתיים שרכב על השד האדום בשנים 2011-2012, שנים שבהן השיג את תוצאותיו הנמוכות ביותר ב-17 עונותיו בקטגוריה הבכירה מאז הצטרף אליה בשנת 2000.
אלא שטיבן של שמועות הוא שהן חסרות בסיס, ולאור העובדה שמדובר בשלב מוקדם מאוד של העונה – קשה לראות כיצד הקבוצה או הרוכב יהיו מעוניינים בהתרת החוזה היקר והמתוקשר שרק בקושי החל את דרכו, אם כי ייתכן בהחלט שבהמשך העונה יחליטו הצדדים על קיצור החוזה משתי עונות לעונה אחת. אמנם לורנזו פתח את העונה עם 2 מרוצים לא מרשימים במיוחד, בלשון המעטה, כשאת הראשון סיים במקום ה-11, ואילו את השני לא סיים כלל לאחר שהתרסק. ועדיין, עוד מוקדם מדי בשביל להסיק מסקנות.
דוקאטי נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים של מנוע V4. כך חשף קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל החברה, במהלך אירוע הצגת קבוצת המרוצים של דוקאטי לשנת 2017 ב-MotoGP. הוא אמנם לא גילה מתי ייחשף המנוע, ככל הנראה כשהוא ממוקם באופנוע סופרבייק חדש לחלוטין, אך מדבריו ניתן להסיק כי הדבר עתיד לקרות במהלך השנה הבאה, או אפילו בסוף השנה הנוכחית.
בדוקאטי יודעים שהפניגאלה R לא יוכל להיות המתמודד שלהם באליפות הסופרבייק העולמית תחת מגבלות חוקי ההומולוגציה ותקנות היורו גם יחד, ועל כן נערכים להחליף את האופנוע המצוין שלהם בכזה שיעמוד בדרישות ובו בעת יוכל לנצח מרוצים.
היצרן האיטלקי מזוהה מאוד עם מנועים בעלי 2 צילינדרים בתצורת V, או יותר נכון L כפי שהוא מכונה על ידי אנשי דוקאטי, ולמעשה כמעט כל אופנועי הכביש הציבורי של החברה נושאים בקרביהם מזה שנים רבות מנועים מסוג זה. יחד עם זאת, דוקאטי מכרה בעבר 2 אופנועים בעלי 4 צילינדרים: הראשון הוא דגם קונספט עם מנוע V4 בנפח 1,257 סמ"ק שנועד להיות התשובה האיטלקית להארלי-דיווידסון ונקרא 'אפולו', ממנו יוצרו רק 2 יחידות בטרם נסגר הפרויקט על ידי ממשלת איטליה.
השני, המוכר יותר לחלק מהקוראים, הוא הדסמוסדיצ'י RR, הגרסה החוקית לכביש הציבורית של אופנוע ה-GP של דוקאטי עם מנוע V4 בנפח 989 סמ"ק. מדגם זה יוצרו כ-1,500 יחידות בשנים 2007-2008 ונטען כי הוא אופנוע ה-MotoGP החוקי לכביש הראשון אי-פעם, והוא כנראה האבא הרוחני של האופנוע החדש הצפוי לצאת בעתיד הלא רחוק ולרשת לא מעט מן הטכנולוגיה הקיימת באופנוע ה-GP של החברה.
מדוקאטי נמסר: "עבודת פיתוח המנוע שהשקענו עבור אופנוע ה-MotoGP שלנו הייתה יוצאת מן הכלל. יש לנו מנוע שהוא גם אמין מאוד, גם קל וגם קומפקטי, ויש בו הרבה טכנולוגיה מעניינת. אנו שוקלים ברצינות להציע אותו ללקוחות פרטיים כיצירת מופת של פיתוח הנדסי. זה יהיה חייב להיות במחיר הגיוני, גם אם לא זול. אנחנו לא יכולים להגיד מתי בדיוק זה יקרה, אבל זה מתקרב, מאוד".
עוד אומרים בדוקאטי כי הפניגאלה R ימשיך לשמש את הקבוצה המתחרה באליפות הסופרבייק גם ב-2018, מה שאומר שב-2019 ככל הנראה הוא יוחלף באחד חדש. יחד עם זאת, ייתכן מאוד שבדוקאטי ירצו 'לבחון' את האופנוע החדש עוד קודם לכן ולהביאו לייצור כבר ב-2018 כדי לאפשר לו להתחרות באליפויות מקומיות וללמוד אותו טוב יותר לקראת כניסתו 'למגרש של הגדולים'.
דוקאטי חושפת את אופנועי ורוכבי קבוצת ה-MotoGP לעונת 2017, והדבר המעניין ביותר הוא חורחה לורנזו, שלבוש באדום.
בדוקאטי לא חושפים עדיין את הנתונים הטכניים של גרסת 2017, ויותר מזה – מציגים את האופנוע כשהוא לבוש בפיירינגים של ה-GP16 רק ללא הכנפונים, שאסורים לשימוש בעונת 2017. בדוקאטי רק מספרים שעיצוב ה-GP17 עבר מהפכה אווירודינמית, ושהוא ייחשף ימים ספורים לפני פתיחת העונה בקטאר בתחילת חודש מרץ. עד אז, רוכבי דוקאטי יבחנו את דגם 2017 עם הפלסטיקה של 2016.
בעונת 2017 ירכבו בקבוצת המפעל של דוקאטי אנדראה דוביציוזו, שממשיך לעונה נוספת, והרכש החדש – חורחה לורנזו, שעזב את קבוצת ימאהה אחרי 3 אליפויות ועבר לרכב בדוקאטי. אז הנה, חורחה לורנזו באדום. יהיה מעניין ב-2017!
גם דוקאטי רושמת עלייה במכירות בשנת 2016, אולם זוהי עלייה קלה בלבד של 1.2%, ובמספרים – דוקאטי מכרה השנה 55,451 אופנועים לעומת 54,809 כלים בשנת 2015 – אז הגידול היה דרמטי ועמד על לא פחות מ-22%.
זוהי השנה השביעית ברציפות שבדוקאטי רושמים עלייה במכירות, זאת בשל פנייה לקהלי יעד חדשים עם סדרות אופנועים מוצלחות כמו הסקרמבלר, שממנו נמכרו ב-2016 לא פחות מ-15,500 כלים – הצלחה מסחררת בכל קנה מידה. זהו גם הכלי הנמכר ביותר של דוקאטי השנה.
כלים נוספים פופולריים של דוקאטי השנה היו המולטיסטראדה, שממנו נמכרו יותר מ-9,000 כלים (עלייה של 16%), וכן ההיפרמוטארד עם עלייה של 15%. האקס-דיאבל החדש רושם כמות מכירות נאה של 5,200 יחידות – כשחלק גדול מהן בשוק האמריקאי.
דווקא סדרת המונסטרים, שבמשך שנים הייתה הלחם והחמאה של דוקאטי, נמצאת בירידה במכירות, אולם בדוקאטי לא מציינים את אחוז הירידה. זה לא מפתיע, שכן בשנים האחרונות, עם המעבר לקירור נוזל, סדרת המונסטרים הפכה ליקרה יותר ולנגישה פחות. ב-2017, עם החזרה לקירור אווירבמונסטר 797, הסגמנט הזה צפוי לעלות שוב.
השוק האמריקאי הוא עדיין השוק הגדול ביותר של דוקאטי, עם 8,787 אופנועים, אולם מדובר בירידה של כ-10% ביחס ל-2015. לעומת זאת, השוק האיטלקי – השני בגודלו אחרי זה האמריקאי – רושם עלייה של 20% במכירות המותג המקומי, וגם השוק הגרמני, השלישי בגודלו, רושם עלייה נאה של 38%.
