תגית: דוקאטי

כתב: דני קושמרו; צילום: דוקאטי

• יתרונות: מנוע טווין בעל שפע של כוח ומומנט, שפע טכנולוגיה, יכולת תיור ברמה הגבוהה ביותר
• חסרונות: איבד מעט מהעקיצה הספורטיבית הייחודית שהייתה למולטי הקודם, מחיר
• שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור-אדוונצ'ר משובח
• מחיר: החל מ-143,000 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ סופר אדוונצ'ר 1290, ב.מ.וו S1000XR, ב.מ.וו R1200GS' הונדה קרוסטורר, אפריליה קאפונורד
• נתונים טכניים: מנוע 1,262 סמ"ק, L-טווין 90 מעלות, 158 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה ב-8 מצבים ו-4 מצבי רכיבה – ספורט, תיור, עירוני, אנדורו, 6 הילוכים, שילדת צינורות, קוויקשיפטר, בולמים מתכווננים אלקטרונית,ABS  מותאם לפניות, בקרת ווילי, בקרת שיוט, מפתח קרבה, משקף מתכונן ידנית,  מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 825-845 מ"מ, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, משקל יבש 209-213 ק"ג צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17

המולטיסטראדה, אופנוע האדוונצ'ר הגדול של דוקאטי, מגיע עכשיו בעוד מולטי מהמולטי – יותר מנוע, עוד כוח, תוספת מומנט וטכנולוגיה משופרת.

המולטי, שהחל בייצור ב-2003 עם מנוע 1,000 סמ"ק עם עיצוב שבגלל שלא נעים לנו מהאיטלקים נגדיר אותו כ'מיוחד', מגיע ל-2018 ככלי בשל מאוד, גם מבחינת מראה. אז נתחיל עם העיצוב – קשה מאוד להבחין בשינויים, הם מינוריים ממש: חזית הפיירינג התרחבה מעט כדי להגן על ברכי הרוכב מפני הרוח, החישורים יופּּו (ובגרסה הלבנה הם באים בצבע זהב!), יש בצד המנוע פלטת אלומיניום עם האותיות DVT (ר"ת Desmodromic Variable Timing) כולל הכיתוב '1260', וזהו בערך. כלומר הצעקה "הנה המולטי החדש!" לא תצא מכם כשתראו אותו. חבל גם שבגרסת המבחן של גרסת ה-S שלדת הצינורות הבולונזית מתחבאת לה באפור ולא זועקת באדום – ועדיין המולטי הוא אופנוע נאה ואלגנטי מאוד, עם נוכחות ייחודית משלו.

מנוע ה-L טווין גדל ב-64 סמ"ק לטובת עוד 6 סוסים ויותר מומנט, כזה שבשיאו מגיע ל-18 אחוז יותר מהדגם הקודם. זה לא שלמולטי היוצא הייתה חסרה עוצמה, אבל למנוע החדש יש עוד ממנו, כוח בלי סוף ומשיכת מומנט נפלאה, כשההבדל המרכזי הוא בעיקר הנינוחות והחלקות שבה הוא מוציא אותו החוצה: פחות ויברציות, צליל נעים וחלק, כמעט בלי אותם קולות דוקאטיסטיים ידועים ומחוספסים של שיוף מתכת שבהם היה נדמה לעתים כאילו הפועלים ברובע פנאיגלה שכחו כמה חלקים מיותרים בתוך המנוע. האם זה טוב שהקול הזה נעלם? הכל בעיני המתבונן ובאוזני השומע.

למרות הגדלת המנוע והספקו הדבר המשמעותי יותר הוא, או הם, דברים אחרים: יש שלדה חדשה, זווית המזלג הוקהתה במעלה בודדת, הזרוע האחורית התארכה לה ב-48 מ"מ, ובסיס הגלגלים גדל ב-56 מ"מ. כל הנתונים האלו מספרים למעשה את הסיפור – עוד תיור וקצת פחות ספורט, והתחושה היא שהמולטי הזה מיועד עוד יותר מקודמו למרחקים ארוכים. ההשקה נערכה באיים הקנריים ממערב לאפריקה, שזה לא רחוק מאגאדיר המרוקאית רק עם כבישים שעשו הספרדים שידועים ביכולת שלהם לייצר רוכבים גאונים, חמון טעים ואספלט משובח.

ועדיין, הכביש המתפתל על שפת האטלנטי בעייתי – קשה להגיע שם למהירות גבוהה ואנחנו רוב הזמן על הילוך שני ומעט שלישי, כך שהקוויקשיפטר כמעט ולא בשימוש. כרגיל, אגב, הוא נחמד יותר בהעלאת הילוכים מאשר בהורדתם. עוד צרות של עשירים הוא הנוף המרהיב מהצוק שעל האוקיינוס שגורם לך שוב ושוב להסיט מבט, כביש צר עם שמאלה-ימינה מהירים – שם אפשר להרגיש את שינוי הפרופורציות, וצריך להשקיע מעט יותר מאמץ כדי לדחוף את המולטי הצידה. לפני שאתם קופצים, נאמר שזה קורה ממש בקצוות – המולטי נותר ספורטיבי מאוד, אבל עם כל הכוח והממדים המוארכים הוא יעדיף, למשל, את סדום-ערד.

אני, תסלחו לי, מעדיף את הקנריים – מביט בצג הדיגיטלי שנהיה עשיר יותר, נהיר יותר, יודע לזהות שנהיה חושך (או שסתם נכנסת למנהרה) ומאפשר בקלות לקחת את האופנוע ולשנות אותו, להחליף אותו – אופנוע ספורט, תיור, עירוני או – ועד מתי נמשיך עם ההומור הזה – גם אנדורו. בכל אחד מהמודים אפשר לשנות עצמאית את ברירת המחדל של שיכוך המתלים, את ה-ABS ובקרת האחיזה (שניהם מתחשבים בזווית ההשכבה), בקרת הווילי, ויש גם את בקרת השיוט כמובן. אפשר להחליט ולהגדיר למתלים אם אתה עם ציוד או בלי, עם נוסעת או בלי, ועם סבלנות להתעסק ולשנות את ברירות המחדל שאיתן מגיע כל מצב. את כל הדברים האלו אפשר לשנות באמצעות אפליקציה בטלפון.

הטכנולוגיה לא נגמרת: הפנסים מסתכלים לעבר העיקול, והידיות – כמו אצל המתחרים – דואגות שכפות הידיים תישארנה חמות. אבל יש עוד חידוש – דיינזה תשמח למכור לכם מעיל שמתחבר גם הוא למחשב המולטי, כזה שיודע לזהות מצב של תאונה ומשגר למעיל בטכנולוגיית ה-D-AIR האלחוטית הודעה שיפתח מהר-מהר את כריות האוויר, מה שחוסך עוד אלפית שנייה חשובה לפני ההתרסקות.

צקצקנים איטליוֹלוגים יתלוננו שמשהו בעוקץ של המולטי הישן נעלם, שדוקאטי, אולי בהשראת הבעלים מקבוצת פולקסווגן, נעשתה קצת יותר גרמנית. אבל מי אמר שזה לא טוב? רע לכם שצריך להיכנס לטיפול בכל 15 אלף ק"מ?

המולטי יוצע בארבע גרסאות: ה'רגילה' – שמגיעה עם בולמי קאיאבה, גרסת S ו-דיינזה D-AIR שתגענה עם בולמי זאקס אלקטרוניים, וגרסת הפרימיום 'פייקס פיק' עם בולמי אוהלינס, מפלט קרבון של טרמיניוני, וצביעה של לבן-אדום-שחור עם שלדה אדומה – כדי שכולם ידעו ששלכם הכי טוב.

המולטי החדש הוא אופנוע ספורט-תיור-אדוונצ'ר משובח, יוקרתי (ומה לעשות – גם יקר) מהטובים שהתעשייה הזו יודעת להציע. הוא ישמח לקחת אתכם בזוג לחצות את אירופה, לקרוע את אמריקה או – במקרה שלנו – לחתוך לאילת. הוא יופי של אופנוע למהירות גבוהה ולהיירפינים, כזה שגם ישמור על יחסים טובים עם הבתזוג שמאחור. המולטי הוא ממש אופנוע שהפך לסוג של מכונת שרירים איטלקית, אבל עם קצת ארומה ייקית.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית.

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: מנוע חזק, התנהגות דינמית משובחת, גלגלים במידות אדוונצ'ר, נוחות, איכות, גימור ותחושה כללית
• חסרונות: אין בקרת שיוט
• שורה תחתונה: זה המולטיסטראדה האמיתי – אדוונצ'ר במידה מושלמת, לא מוגזם כמו ה-1200, ועם התנהגות מעולה
• מחיר: 105,000 ש"ח
• מתחרים: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090, סוזוקי DL1000 ויסטרום, ב.מ.וו F800GS, הונדה CRF1000L אפריקה טווין
• נתונים טכניים: מנוע טסטהסטרטה L-טווין, 937 סמ"ק, 113 כ"ס, 9.8 קג"מ, 8 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 4 מצבי מנוע, בקרת אחיזה 8 מצבים וניתוק, 6 הילוכים, מצמד הידראולי מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם זקס, כיוונים מלאים כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ, מהלך גלגל 170 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,594 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 840 מ"מ, משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17

מה זה?

בדיוק לפני שנה דוקאטי הציגה את המולטיסטראדה 950 – גרסה מוקטנת ו'עממית' של המולטיסטראדה 1200, הסופרבייק-אדוונצ'ר של החברה.

בתוך שלדת ה-1200 הותקן מנוע L-טווין הטסטהסטרטה שהגיע מההיפרמוטארד 939, בנפח 937 סמ"ק. זהו אותו המנוע שיושב גם בסופרספורט 939 החדש, והוא מפיק 113 כ"ס ו-9.8 קג"מ מכובדים.

אבל מעבר למנוע, יש כאן שינוי חשוב ביותר – גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה הוחלפו בחישוקים יצוקים במידות אדוונצ'ר ("19 מלפנים ו-"17 מאחור), עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות תואמות, מה שהופך את המולטיסטראדה 950 מספורבייק-אדוונצ'ר גבוה לאדוונצ'ר אמיתי עם גלגלים במידות הנכונות ומתלים עם מהלך של 170 מ"מ מלפנים ומאחור, וזאת על אף שהחישוקים הם לא חישוקי שפיצים אלא חישוקים יצוקים.

מה עוד שונה במולטי 950? ובכן, על מנת להגיע למחר רכישה שפוי, חלק ממערכות האלקטרוניקה של המולטי 1200 החללית ירדו או שונמכו. כך למשל, המולטיסטראדה 950 כולל מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע (ספורט, תיור, אורבאן ואנדורו), וכן את חבילת הבטיחות של דוקאטי הכוללת מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים. מסך התצוגה הוא מסוג LCD, והשליטה על כל הבקרות ונתוני המסך מתבצעת – כמו בכל דגמי דוקאטי – מבית המתגים השמאלי.

ביצועים

נתחיל משני הדברים היותר חשובים בעינינו: ההתנהגות והמנוע, ובשניהם המולטיסטראדה 950 מתגלה כמכונה אדירה.

גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 עם צמיגים מודרניים, הוכיחו את עצמם על אדוונצ'רים רבים כשילוב מושלם למכונות המופלאות האלה. אם זה על האופנועים של ב.מ.וו, של ק.ט.מ, או של סוזוקי ויסטרום. גם כאן במולטי 950 השילוב הזה עושה לאופנוע טוב, ולטעמנו המידות האלה נכונות יותר למולטיסטראדה מאשר צמד ה-"17 הספורטיביים של האח הגדול. המולטיסטראדה מקבל יכולות ספיגה ושיכוך בזכות הגלגל הקדמי הגדול יותר והאחורי עם החתך הגבוה יותר, וכל זאת מבלי לפגוע ביכולות ההיגוי, האחיזה, היציבות או הזריזות. מכל אלה יש בשפע, ועל כבישים מפותלים הוא עומד עם כלים ספורטיביים טהורים מבלי להשפיל מבט – בזכות היגוי זריז, יציבות גבוהה ואחיזה מעולה מהצמיגים.

יחד עם זאת, הגלגלים במידות אדוונצ'ר פותחים למולטיסטראדה 950 את האופציה לזוז על שבילים, אפילו מהר, ולקבל את תחושת היציבות של גלגל קדמי בקוטר "19. שוב, אלו לדעתנו מידות הגלגלים הנכונות עבור אדוונצ'ר-כביש, וטוב עשו בדוקאטי שציידו את המולטי 950 בגלגלים במידות הללו – כמו המולטיסטראדה 1200 אנדורו.

עכשיו המנוע. ובכן, יש לו את כל הכוח שצריך כדי לזוז מהר, ואפילו מהר מאוד. הוא מאיץ חזק עם גיר ארוך למדי, הוא שופע מומנט – כמו שציפינו מ-L-טווין, ועם 113 כ"ס המהירות הסופית שלו תעבור את ה-220 קמ"ש בקלות, ואם תתעקשו הוא יאסוף עוד כמה קמ"שים. זה הרבה יותר ממה שאופנוע שפוי צריך, ולדעתנו המנוע הזה הופך את המולטיסטראדה 1200 – שהיא ללא צל של ספק מכונת-על – למוגזמת.

שאר המכלולים גם הם ברמה המוכרת מהמולטיסטראדה הגדול. הבולמים למשל, אינם בולמי הסקייהוק האלקטרונים של גרסת ה-S היוקרתית, אלא פשוט בולמים מכאניים-הידראוליים 'רגילים', אולם הם ברמה גבוהה, מתכווננים באופן מלא, ומספקים יכולת ספיגה טובה עם יכולת ספורטיבית – כאמור – מעולה. גם הבלמים, ובעיקר הקדמיים, איכותיים מאוד, מהחזקים בסגמנט, ושותלים את המולטיסטראדה במקום עם נגיעה במנוף הבלם הקדמי.

אז המולטיסטראדה 950 הוא מכונת ביצועים ברמה גבוהה, וכמו שכבר כתבנו בעבר – עם אדוונצ'ר-כביש מודרני, חזק ואיכותי – אפשר להיות מהיר יותר מכל אופנוע אחר על הכביש הציבורי. המולטיסטראדה 950 נכנס בול להגדרה הזו.

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה, כמו דוקאטי. יש לו את הד.נ.א של דוקאטי, וזה מתבטא במכלול התחושות הכללי שהמולטיסטראדה משדר, וגם אינדיבידואלית לכל מכלול ומכלול.

אם זו התחושה שמתקבלת ממנוע ה-L-טווין, שאותו אנחנו כאמור מכירים מהסופרספורט 939 ומההיפרמוטארד 939, ואם זה חבילת המתלים וההתנהגות שלא משאירה מקום לספק שאתה רוכב על דוקאטי.

המולטיסטראדה 950 נוח מאוד, גם למרחקים ארוכים וגם בהרכבה. כך למשל ביום רכיבה אחד כיסינו איתו כ-700 ק"מ, כולל כ-150 ק"מ על כביש 10 השבור, בהרכבה עם ציוד, וסיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. המושב נוח ותומך, מיגון הרוח (המתכוונן לגובה ביד אחת) טוב למדי, ותנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב עם הידיים שלוחות קדימה ונפרשות לצדדים על הכידון הרחב. זה נוח מאוד, וזה יעיל מאוד – גם על שביל ובעיקר בכבישים, ורצוי מפותלים. בדיוק כמו אחיו הגדול.

יותר מזה – המולטיסטראדה 950 נותן את התחושה שהוא המולטיסטראדה הנכון יותר. אם גרסת ה-1200 היא סופרבייק בתנוחת אדוונצ'ר – כמו שכתבנו יותר מפעם אחת, הרי שגרסת ה-950 הזאת היא בדיוק מה שצריך כדי ליהנות מאופנוע חזק, נוח, יציב, איכותי ונשלט, אבל בעיקר לא מוגזם. אופנוע ברמות הגבוהות של האדוונצ'רים לכביש, עם הד.נ.א הייחודי של דוקאטי, אבל שנשאר בתוך המסגרת השפויה של אופנוע טוב עם יכולות גבוהות, ואפילו גבוהות מאוד.

ויותר מזה – הוא קל מאוד לרכיבה. זה גם המשקל הפיזי, הנמוך יותר משל ה-1200, אבל זה בעיקר קלות הרכיבה עליו והשליטה בו, שהיא כמעט אינטואיטיבית. זה, אגב, אחד מהיתרונות של תקנות יורו 4 – שגורמת למנועים להיות חלקים יותר וקלים יותר לשליטה באבולוציה של כמה שנים.

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה 950 הוא המולטיסטראדה הנכון בעינינו. הוא משלב את כל מה שאמור להיות באופנוע אדוונצ'ר לכביש – מנוע חזק וגמיש שיאיץ את האופנוע מהר מאוד ויביא אותו למהירות שיוט גבוהה ומהירות מקסימלית גבוהה מאוד, התנהגות כביש משובחת עם מכלולי שלדה ברמה גבוהה, בלמים מעולים, נוחות גבוהה – גם בהרכבה, מיגון רוח ויכולת נשיאת מטען, וכמובן מערכות בטיחות בסיסיות לסגמנט כמו ABS ובקרת החלקה.

הוא בדיוק מה שאדוונצ'ר-כביש אמור להיות, והוא בעיקר לא מוגזם כמו המולטיסטראדה 1200 המרגש, אלא אופנוע עם יכולות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל שפוי ותכליתי. ואחרי כל זה, הוא מביא איתו את הד.נ.א ומכלול התחושות המיוחד של דוקאטי.

ואם כבר מדברים על שפיות, אז 105 אלף ש"ח הופכים את המולטיסטראדה לבר השגה, ולמעשה מדובר במחיר כמעט זהה למתחרה הישיר שלו – הק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 (הגרסה הרגילה עם ה-"19 ו-"17 ולא גרסת ה-R עם ה-"21 ו-"18). זאת בזמן שגרסאות ה-1200 מתחילות ב-143 אלף ש"ח ומתקרבות ל-200 אלף ש"ח. התחזוקה, אגב, כמו בגרסאות הגדולות – בכל 15 אלף ק"מ.

במשפט אחד נסכם שהמולטיסטראדה 950 הוא כל מה שאנחנו רוצים וצריכים באופנוע אדוונצ'ר לכביש, ושנכון להיום זה האופנוע המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי. אופנוע טוב וחשוב של דוקאטי, ואהבנו אותו מאוד.

לראשונה בהיסטוריה של דוקאטי – מנוע V4 סדרתי מחליף את מנוע ה-L-טווין, וזה קורה באופנוע הספורט של החברה מבולוניה – הפניגאלה V4 החדש שהוצג בשבוע שעבר בתערוכת EICMA במילאנו.

הפניגאלה V4 נבנה כולו סביב מנוע ה-V4 החדש, שלטענת דוקאטי נבנה בהשראת מנוע הדזמוסדיצ'י MotoGP של החברה, עושה שימוש בטכנולוגיה של מנוע המרוצים, ותוכנן ונבנה בשיתוף פעולה מלא עם דוקאטי קורסה – חטיבת המרוצים של דוקאטי.

מנוע V4 – לראשונה בדוקאטי

ה-V4 החדש בנפח 1,103 סמ"ק הוא בזווית של 90 מעלות בין הצילינדרים, כמו ה-L-טווין של דוקאטי. קוטר הקדחים עומד על 81 מ"מ – כמו באופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, אולם מהלך הבוכנות גדול יותר ב-V4 על מנת שנפח המנוע יהיה גדול יותר וכן כדי לספק יותר מומנט בסל"ד נמוך ובינוני ולהגיע לסל"ד מקסימלי נמוך יותר – עד כמה שאפשר לקרוא ל-14,000 'נמוך'. או במילים אחרות – להפוך את המנוע לשימושי יותר. ההספק בגרסה הרגילה עומד על 214 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-12.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד.

בדוקאטי מציינים שאחד הדברים שעמדו לנגד עיניהם בבניית המנוע החדש הוא מבנה קל וקומפקטי, ואכן מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה שוקל 64.9 ק"ג, שהם 2.2 ק"ג יותר מה-L-טווין של הפניגאלה 1299. בנוסף, המנוע כולו נבנה מחומרים איכותיים (למשל כיסויי מגנזיום) ובטכנולוגיות ייצור מתקדמות, ועל-ידי כך, מעבר להיותו גורם נושא עומס מרכזי במבנה השלדה של הפניגאלה V4, הוא גם מציע יחס דחיסה גבוה במיוחד של 14.0:1 ובוכנות מחושלות.

אחד האלמנטים המעניינים במנוע ה-V4 החדש הוא העובדה שגל הארכובה מסתובב הפוך, כלומר נגד כיוון סיבוב הגלגלים. סידור זה קיים ברוב אופנועי ה-MotoGP, ויש לו שני יתרונות עיקריים: הראשון הוא הפחתת האפקט הג'יירוסקופי של האופנוע, מה שגורם לו לפנות טוב יותר, והשני הוא הפחתת מומנט האינרציה, מה שגורם להצמדה טובה יותר של הגלגל הקדמי בתאוצה, כלומר פחות נטייה לעלות לווילי, ובדיוק הפוך בזמן בלימה ובלימת מנוע – כלומר פחות נטייה להרים את הגלגל האחורי בבלימה. במילים אחרות – יותר אחיזה, יותר יציבות, והתנהגות זריזה יותר.

הזווית בין פיני הארכובה בגל הארכובה עומדת על 70 מעלות, אולם סדר ההצתה עומד על 90-290-380 – זהה למנוע ה-MotoGP של דוקאטי, ולכן גם הסאונד הדומה. הסדר, אגב, הוא 1-3-2-4 – כלומר הצילינדר הראשון לעבוד הוא צילינדר מס' 1 (קדמי שמאלי), 90 מעלות לאחר מכן צילינדר מס' 3 (שמאלי אחורי), אחרי 200 מעלות צילינדר מס' 2 (ימני קדמי), ואחרי 90 מעלות נוספות צילינדר מס' 4 (ימני אחורי). סידור זה מאפשר לגלגל האחורי להתאושש מצמד מכות כוח צמודות, ועל-ידי כך למצוא אחיזה עד למכות הכוח הבאות.

המצערות ב-V4 הן כמובן חשמליות, גופי המצערת אובאליים, ולראשונה באופנועים של דוקאטי יש סעפות יניקה משתנות – ארוכה וצרה לסל"ד נמוך, וקצרה ורחבה לסל"ד גבוה. ומה עוד מעניין במנוע הזה? ובכן, יש מצמד מחליק, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים.

למעשה, מנוע ה-V4 החדש משמש גם כשלדה הראשית של הפניגאלה, וכאמור האופנוע נבנה סביבו. השלדה הקדמית עשויה מאלומיניום, משקלה 4 ק"ג, תפקידה לחבר בין המנוע (כאמור השלדה הראשית) לבין המתלה הקדמי, והיא מכילה את ציר ההיגוי. מאחור, הזרוע האחורית מחוברת ישירות אל המנוע, וממנו יוצאת גם שלדת הזנב העשויה ממגנזיום.

מכלולי שלדה

הפניגאלה V4 מצויד בבולמי שוואה מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) בקוטר 43 מ"מ מלפנים, מתכווננים לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מאחור יש זרוע חד-צדית עם מנגנון לינקג' לפרוגרסיביות, כשאליו מחובר בולם של זקס – מתכוונן גם הוא באופן מלא, וגם משכך ההיגוי הוא של זקס. מיכל הדלק, בנפח 16 ליטרים, עשוי כולו מאלומיניום.

הקלפרים בבלמים הקדמיים חדשים לגמרי, מדגם Stylema של ברמבו, והם אבולוציה למונובלוק M50 של ברמבו. הם מכורסמים מגוש אלומיניום אחד, והם קלים יותר ב-70 גרם לכל קליפר בהשוואה ל-M50. הם מצוידים ב-4 בוכנות בקוטר 30 מ"מ, והם לופתים דיסקים בקוטר 330 מ"מ. זו ככל הנראה מערכת הבלימה החזקה והמודרנית ביותר בעולם האופנועים הסדרתיים. מאחור יש דיסק בקוטר 245 מ"מ, ויש מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1, גם היא המודרנית ביותר שיש כיום לתעשייה להציע.

מה עוד מעניין? ובכן, יש צמיג אחורי במידה חדשה באופנועים סדרתיים – 200/60ZR17. הצמיג הזה פותח על-ידי דוקאטי ופירלי, הוא מגיע כרגע רק בדגם דיאבלו סופרקורסה SP ו-SC, כשהמידה הזו נלקחה ישירות ממרוצי אליפות העולם בסופרבייק, שם היא מגיעה על צמיגי הסליקס של פירלי. לטענת דוקאטי, החתך הגבוה יותר מגדיל את שטח המגע של הצמיג עם האספלט בזמן הטיה, ועל-ידי כך מגביר את האחיזה וכפועל יוצא את מהירות הפנייה.

המשקל של הפניגאלה V4 בגרסתו הרגילה עומד על 198 ק"ג כולל כל הנוזלים, מה שאומר יחס הספק משקל של כמעט 1.1:1.

אלקטרוניקה של חללית

עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה – ויש הרבה מאוד ממנה. אז כאמור, לפניגאלה V4 יש מצערות חשמליות, ויש 3 מפות ניהול מנוע – מרוץ, ספורט וכביש – כשלמעשה כל מפה שולטת לא רק על התנהגות המנוע אלא גם על שאר הפרמטרים האלקטרוניים כמו ה-ABS (למשל – במצב מרוץ ה-ABS עובד רק על הגלגל הקדמי), בקרת האחיזה, בקרת הווילי ובלימת המנוע, ובגרסת ה-S גם על הבולמים האלקטרוניים. יש גם מערכת ABS מתקדמת לפניות, כאמור של בוש.

אבל זה לא נגמר כאן. ראשית, יש את יחידת מדידת האינרציה ב-6 צירים של בוש IMU, המשמשת כאינטרפייס לכל המערכות האלקטרוניות. הפניגאלה מגיע עם בקרת אחיזה ב-8 מצבים ועם אפשרות ניתוק. פרט לבקרת אחיזה יש גם בקרה חדשה – בקרת החלקה – ששולטת על החלקת הגלגל האחורי (דריפט) ביציאה מהפנייה. יש גם בקרת ווילי, בקרת זינוק ב-3 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, ויש לאפ טיימר ואופציה למערכת המולטימדיה של דוקאטי.

בנוסף לאלו, כל הגרסאות של הפניגאלה V4 מקבלות מסך TFT צבעוני בגודל "5, מהדור השני וברזולוציה גבוהה, כשהשליטה על כל הבקרות מתבצעת מהמסך החדש. בנוסף, לכל מצב ניהול מנוע (ניהול אופנוע) יש תצוגת מסך משלו, ויש שפע של אינפורמציה נוספת. הייטק זה כאן.

ומילה אחרונה על העיצוב

לא צריך להיות חד עין כדי לראות שהפניגאלה V4 החדש דומה מאוד לפניגאלה 1299 הקודם. בדוקאטי שמרו על קווי העיצוב של הפניגאלה, ורק שיפרו את הארגונומיה ואת תנוחת הרכיבה. כך למשל, לטענת דוקאטי, מיכל הדלק החדש מאפשר חיבור טוב יותר לאופנוע. יחד עם זאת, הפניגאלה V4 קיבל גם אלמנטים מודרניים כמו פנסי ה-LED הקדמיים, וגם כמה נגיעות עיצוביות שכאמור הופכות אותו למודרני יותר. לטעמנו הוא נראה נפלא, וזה אחד מאופנועי הספורט היותר סקסיים שיש.

ואם זה לא מספיק – אז גרסת S וגרסת 'ספציאלה'

קחו את כל מה שכתבנו עד עכשיו, תוסיפו לזה שפע תוספות, ותקבלו את גרסת ה-S. זו מקבלת בולמים אלקטרוניים סופר-איכותיים של אוהלינס – NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור – שנשלטים גם הם על-ידי ניהול האופנוע וניהול המנוע, וכן משכך היגוי אלקטרוני של אוהלינס, שנשלט גם הוא על-ידי המערכת הממוחשבת. תוסיפו חישוקים קלים יותר של מרקזיני ומצבר ליתיום-יון קל, ותקבלו מכונת מלחמה ששוקלת 195 ק"ג רטובים.

ואם גם זה לא מספיק לכם, אז בדוקאטי משחררים גם את גרסת ה'ספציאלה' במהדורה מוגבלת של 1,500 יחידות. זו בנויה על בסיס גרסת ה-S היוקרתית, כשאליה מתווספים כנפיים קדמית ואחורית מקרבון, משולש מכורסם עם מספר סידורי, מושב מיוחד, גריפים מיוחדים לדגם, רגליות רוכב מתכווננות, כיסוי קרבון לזרוע האחורית, מנופי בלם ומצמד למרוצים, ומגנים למנופי הבלם והמצמד.

בנוסף, גרסת הספציאלה מגיעה עם קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', מגן רוח למרוצים, קיט להורדת המחרשה, פלאגים להורדת המראות, אוגר נתונים של דוקאטי, פקק מיכל דלק למרוצים, וכיסוי לאופנוע. מה שמעניין הוא שעם מערכת הפליטה המשוחררת של אקרפוביץ, הספק המנוע מטפס ל-226 כ"ס! טירוף!

ואם כל זה לא מספיק, אז גרסת הספציאלה מקבלת סכמת צביעה טריקולור איטלקי יפהפייה.

אם לסכם, אז הפניגאלה V4 הוא לא פחות ממהפכה עבוד דוקאטי – גם בגלל מנוע ה-V4 החדש ששוכן לראשונה באופנוע של דוקאטי (להוציא את הדזמוסדיצ'י – רפליקת גרנד פרי במהדורה מוגבלת), אבל גם בגלל מבנה השלדה, או האין-שלדה, שלוקח את הפניגאלה הקודם אפילו צעד קדימה עם שלדה קדמית מאלומיניום. פרט לאלו, זוהי תצוגת תכלית טכנולוגית של דוקאטי, עם 214 כ"ס לגרסה הסדרתית, 226 כ"ס לגרסה המשוחררת, עם ערימות של אלקטרוניקה, ועם פתרונות טכנולוגיים מעניינים כמו גל הארכובה שמסתובב הפוך. זה לגמרי אחד הכלים שאנחנו רוצים לתת עליהם גז. רצוי על גרסת ה-S, ורצוי על מסלול מרוצים איטלקי.

דוקאטי חושפת במילאנו גרסה מאובזרת למולטיסטראדה 1200 אנדורו שנחשף בשנה שעברה – אנדורו פרו.

הבסיס לאנדורו פרו הוא המולטיסטראדה 1200 אנדורו, אולם הוא מקבל רשימת אבזור ארוכה המיועדת לרוכבים שנוהגים לטייל – במיוחד טיולים ארוכים.

ראשית, הצמיגים המקוריים שמגיעים על גרסת האנדורו פרו הם פירלי סקורפיון ראלי בעלי קוביות ומיועדים לשטח. הפרו מגיע גם עם מגן מנוע היקפי הכולל פנסי ערפל LED, משקף רוח נמוך לצורך רכיבה בעמידה, מערכת פליטה של טרמיניוני, ויש סכמת צביעה בירוק-זית עם כיסוי מושב תואם.

המולטיסטראדה אנדורו פרו, כמו גרסת האנדורו, מגיע עם מנוע הטסטהסטרטה DVT בעל תזמון השסתומים המשתנה. הוא מפיק 152 כ"ס, בעל מצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה (אנדורו, תיור, ספורט ואורבן), ויש מערכות אלקטרוניקה רבות כמו מערכת ABS לפניות, מערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, בקרת שיוט, פנסי LED – כולל ראשיים, מערכת המולטימדיה של דוקאטי עם חיבור בלוטות' לסמארטפון, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT צבעוני, וכן מערכת הבולמים הסמי-אקטיבית של זקס מדגם סקייהוק עם מהלכי מתלה של 200 מ"מ.

 

אחרי ההצלחה של הדוקאטי סקרמבלר, שלמעלה מ-43 אלף יחידות מגרסאותיו השונות נמכרו מאז הוצג ב-2014, היה זה צפוי שתגיע גם גרסה גדולה יותר, ואכן דוקאטי חושפת באירוע הפתיחה של תערוכת מילאנו גרסת 1100 של הסקרמבלר – ב-3 גרסאות.

הסקרמבלר 1100 החדש עושה שימוש במנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שמפיק יותר הספק (86 כ"ס) ובעיקר יותר מומנט ביחס לגרסאות ה-800, ולטענת דוקאטי המומנט גם יותר שטוח. המנוע הזה הגיע מהמונסטר 1100, אולם הוא עבר מספר שינויים על מנת לעמוד בתקנות יורו 4 ולהתאים לקונספט הסקרמבלר. ניהול המנוע החדש עם המצערות החשמליות מגיע עם 3 מצבי רכיבה – אקטיב, ג'ורני וסיטי.

פרט לכך הסקרמבלר 1100 גדול יותר מגרסת ה-800, וכך גם מיכל הדלק (15 ל'), וגם האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר כמו מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1 וכן בקרת החלקה – 2 בקרות שמגיעות כסטנדרט ב-1100. יש גם לוח שעונים LCD חדש, וכן שקע טעינה USB מתחת למושב ופנסי LED היקפיים.

מכלולי השלדה הם כמובן איכותיים יותר מגרסאות ה-800, כמו למשל צמיג 180 מ"מ מאחור (פירלי MT60), בולמים הפוכים של מרזוקי מלפנים ומונושוק של קאיאבה (שניהם לא מתכווננים למעט עומס קפיץ מאחור), ובלמי ברמבו רדיאליים. המשקל – 206 ק"ג כולל כל הנוזלים (211 ק"ג לגרסת הספיישל).

יש גם גרסת ספיישל המציעה גימור כרום לצביעה האפורה, חישוקי שפיצים, בולמים מתכווננים, כנפיים מאלומיניום, ועוד כמה תוספות עיצוביות כמו מערכת פליטה בגימור כרום ומושב עם ריפוד שונה.

גרסה נוספת היא גרסת הספורט, הכוללת בולמי אוהלינס מתכווננים, כיסוי מושב שונה, גרפיקה שונה וחישוקים יצוקים.

המולטיסטראדה – ספינת הדגל התיורית של דוקאטי – מקבלת מנוע חדש בנפח 1,260 סמ"ק ומשנה את שמה לדוקאטי מולטיסטראדה 1260 (בתמונה בראש הידיעה – גרסת פייקס פיק הקרבית).

המולטי הגדול החדש מקבל מנוע חדש לחלוטין בנפח 1,262 סמ"ק, בעל תזמון שסתומים משתנה DVT, שגדל בזכות הגדלת מהלך הבוכנות מ-67.9 מ"מ ל-71.5 מ"מ (הקוטר נשאר זהה – 106 מ"מ). הוא מפיק 158 כ"ס, אולם העניין העיקרי פה הוא המומנט – 13.2 קג"מ, כשלטענת דוקאטי, 85% מהם מתקבלים כבר ב-3,500 סל"ד, מה שאומר מנוע גמיש ביותר, מעבר להיותו חזק מאוד. יש כמובן מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן ואנדורו), ויש קוויקשיפטר מעלה ומטה כציוד מקורי. גם רגלית ההילוכים הוחלפה, וכעת מהלכה קצר יותר.

מערכות האלקטרוניקה במולטיסטראדה 1260 החדש הן הטופ שיש לדוקאטי להציע. תתכוננו, הרשימה ארוכה: ראשית, מערכות האלקטרוניקה נשענות על מערכת ה-IMU של בוש, למדידת אינרציה. תקשורת המחשבים כולה מתבצעת באמצעות מערכת CAN-Bus, והמערכות כוללות מערכת בקרת החלקה ב-8 מצבים, מערכת ABS לפניות, מערכת תאורה לפניות, תאורת LED מלאה לכל הפנסים (בגרסת ה-S), מפתח קרבה KEYLESS,, בקרת ווילי ב-8 מצבים, בקרת זינוק בעלייה, מסך TFT צבעוני חדש (ב-S), בקרת שיוט, מערכת חיבור לסמארטפון ולמולטימדיה (ב-S), וכן את הבולמים הסמי-אקטיביים סקייהוק – גם היא בגרסת ה-S היוקרתית. בנוסף לכל אלו, ישנה אפליקציה חדשה של דוקאטי (לאנדרואיד ול-iOS), המתקשרת עם לוח השעונים ומאפשרת לשמוע מוזיקה, ולקבל שיחות והודעות.

שלדת המולטיסטראדה 1260 חדשה גם היא, והזרוע האחורית ארוכה יותר כך שהאופנוע יהיה יציב יותר – גם בזכות זווית היגוי שגדלה מ-24 ל-25 מעלות. בסך הכל בסיס הגלגלים גדל ב-55 מ"מ. הבולמים בגרסה הרגילה הם של קאיאבה, ואילו בגרסת ה-S אלו הבולמים הסמי-אקטיביים מסוג סקייהוק של זקס, כשבשתי המערכות מהלך המתלה עומד על 170 מ"מ – מלפנים ומאחור. הבלמים הקדמיים בעלי קליפר רדיאלי של בוש, כשבגרסה הרגילה קוטר הדיסקים עומד על 320 מ"מ, ואילו בגרסת ה-S קוטר של 330 מ"מ וקליפרים M50 של ברמבו.

המולטיסטראדה 1260 יכול להגיע ב-4 חבילות אבזור שונות – ספורט (מערכת פליטה טרמיניוני, כנף קדמית מקרבון ומכסים מכורסמים למיכלי נוזל הבלם והמצמד), תיור (ידיות מחוממות, ארגזי צד ורגלית אמצע), אורבן (ארגז אחורי, תיק מיכל עם נעילה ושקע USB), ואנדורו (פנסי ערפל LED, מגני מנוע, מגן רדיאטור, מגן גחון, רגליות רוכב רחבות, ובסיס גדול יותר לרגלית הצד).

 

כצפוי, דוקאטי חושפת הערב בפתיחחת תערוכת EICMA שבמילאנו את ספינת הדגל הספורטיבית שלה – הפניגאלה V4, המחליף של הפניגאלה 1299 בעל מנוע הווי-טווין.

המנוע החדש – V4 בנפח 1,103 סמ"ק, כבר נחשף לפני חודשיים, אולם כעת חושפים בדוקאטי את האופנוע כולו, והוא כאמור חדש מהמסד ועד הטפחות.

השלדה החדשה קצרה מקודמתה – לטענת דוקאטי על מנת לחסוך במשקל, יש בולמים סופר-איכותיים של אוהלינס (בגרסת ה-S), מערכת בלמים חדשה של ברמבו, אבל העיקר פה זה הבקרות האלקטרוניות המרובות. בנוסף למערכות המוכרות כמו בקרת החלקה או בקרת בלימת מנוע, כעת מתווספות כמה בקרות מאוד מעניינות: יש מערכת ABS לפניות, הכוללת גם בקרה על החלקת הגלגל האחורי לפניות – כך שמעתה ניתן להיכנס לפניות בהחלקת אחורי ללא חשש, ויש בקרת החלקת גלגל אחורי בתאוצה. המשקל עומד על 174 ק"ג יבשים בלבד. חידוש נוסף הוא הצמיג האחורי, שכעת הוא במידה 200/60ZR17 – המידה של אופנועי אליפות העולם בסופרבייק. הצמיג הזה – פירלי דיאבלו רוסו סופרקורסה, פותח יחד עם פירלי במיוחד עבור הפניגאלה V4.

פרט לפניגאלה V4 החדש נחשפה גם גרסה מיוחדת – פניגאלה V4 ספציאלה (ספיישל), הצבועה בצביעת הטריקולור האיטלקית, כוללת מערכת פליטה של אקרפוביץ', וההספק המקסימלי בה עומד על 226 כ"ס במנוע! גרסת הספיישל שוקלת 10 ק"ג פחות מה-V4 ה'רגיל', כלומר 164 ק"ג, והיא כוללת רכיבי קצה בכל מקום באופנוע. 1,500 יחידות בלבד של פניגאלה V4 ספציאלה ייוצרו, כשכולם ממוספרות במספר סידורי.

העיצוב – בקורלציה מלאה לפניגאלה הקודם. מדהים!

 

דוקאטי חוגגת בימים אלו אירוע חשוב ומיוחד עבורה: 25 שנה למונסטר המקורי. האופנוע הזה, שעוצב על-ידי מיגל גלוצי והוצג לראשונה בתערוכת קלן ב-1992, הוא הדבר הטוב ביותר שיכול היה לקרות לדוקאטי. מחברה בקשיים כלכליים על סף פשיטת רגל דוקאטי הפכה בעשור האחרון לחברה מצליחה, משגשגת, עם ליין אופנועים רחב, טכנולוגיית קצה וכמות מכירות ששוברת שיאים מדי שנה, ועל חלק נכבד מהמעמד הזה חתום המונסטר, או סדרת המונסטרים של 25 השנים האחרונות.

בדוקאטי של השנים ההן – חברה שייצרה אופנועי ספורט קיצוניים והארד-קור – רצו ליצור משהו חדש. אופנוע שיהיה קל לרכיבה ומתאים גם לרכיבה יומיומית, אבל שיהיה זול לייצור, רצוי מכמה שיותר חלקי מדף שקיימים בדגמים אחרים. לצורך המשימה נשכר מיגל גלוצי, מעצב העל האיטלקי, ועל בסיס השלדה והמתלים של אופנועי הספורט, עם מנוע קירור האוויר בעל שסתומי הדזמודרומיק שהגיע בכלל מהדוקאטי פנטה, הוא עיצב אופנוע שרירים עירום – כזה שמבליט באופן מופגן את שלדת מסבך משולשי הפלדה ואת המנוע.

השלדה הקשיחה, שנבנתה במקור בתצורת מסבך משולשי פלדה על מנת להשיג קשיחות מבנית גבוהה ולרוב הוסתרה מאחורי מעטי פלסטיק, הפכה לחלק עיצובי מרכזי אצל גלוצי, וכך גם מנוע ה-L-טווין (וי-טווין 90 מעלות) של דוקאטי, עם מנגנון הדזמודרומיק לשסתומים. על הבסיס הזה עיצב ובנה גלוצי עבודת גוף מינימליסטית – עם זנב קטנטן ופנס קדמי עגול בלי פלסטיקים מיותרים, ועל-מנת להבליט את השרירים עוצב מיכל הדלק כך שישלים את העוצמה של השלדה והמנוע.

התוצאה: אף על פי שלא היה קל לשכנע את אנשי דוקאטי בקונספט החדש, המונסטר של דוקאטי הצליח מעל ומעבר למצופה, נמכר בכמויות יפות (בשנים מסוימות כמחצית ממכירות דוקאטי היו של מונסטרים בגרסאות שונות), והכניס לחברה כסף רב שאפשר לה לפתח דגמי קצה ולפנות לנישות חדשות. יותר מזה – המונסטר הוא הנייקד-שרירים הראשון, ואפשר לומר שהוא יצר שפה עיצובית חדשה והמציא את קטגוריית הנייקדים הכל כך פופולרית כפי שאנחנו מכירים אותה כיום. אייקון של ממש.

1993 – מונסטר 900 – המונסטר הראשון

ה-M900, שכאמור הוצג לראשונה באוקטובר 1992 כדגם 1993, הוא המונסטר הראשון ואבי הנייקדים כפי שאנו מכירים אותם. המנוע, בנפח 904 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר במנגנון דזמו, מקורר אוויר, נלקח מה-900SS והפיק 73 כ"ס. עטפה אותו שלדת מסבך משולשי פלדה שהגיעה מה-888, וגם המתלים והבלמים הגיעו מחלקי מדף של דוקאטי. אייקון נולד.

1994 – מונסטר 600

שנה אחרי המונסטר 900 המקורי, בדוקאטי שחררו גרסה מוקטנת בנפח 583 סמ"ק. השלדה, מכלולי השלדה והעיצוב כמעט זהים לגרסת ה-900 (דיסק קדמי בודד במקום 2 ב-900), ורק המנוע קטן יותר, ומגיע גם הוא מדגמים נוספים של דוקאטי. עם 53 כ"ס, 4.9 קג"מ והתנהגות קלילה, הוא התאים יותר לרוכבים מתחילים מאשר האח הגדול. לתקופה קצרה היה גם מונסטר 400, שהיה M600 מוקטן נפח ויועד לשווקים מסוימים כמו האיטלקי, היפני ולשווקי המזרח.

1996 – מונסטר 750

שלוש שנים עוברות מאז ה-M900 המקורי ושנתיים מה-M600 – שבינתיים הפכו לרבי מכר, ובדוקאטי משחררים גרסת ביניים בנפח 750 סמ"ק. המנוע, גם הוא מקורר אוויר, בנפח 748 סמ"ק, הפיק 64 כ"ס, וגם כאן השלדה, מכלוליה ועבודת הגוף נשארו זהים לשאר דגמי המשפחה.

1997 – מונסטר 600 דארק

גרסה זולה יותר ל-M600 שהגיעה עם קצת פחות אבזור וקצת פחות מחיר, אבל הייחוד שלה היה הצבע השחור ששלט באופנוע, לעומת השלדה הזהובה והצבעים השמחים של המונסטרים הקודמים. גרסאות דארק מוזלות ימשיכו להיות מיוצרות גם לנפחים אחרים – כאמור במחיר נמוך יותר.

1997 – מונסטר 900 כרומו

ה-M900 בגרסת כרומו היה הפעם הראשונה שבדוקאטי הוציאו גרסה מיוחדת למונסטר קיים. במהלך השנים היו לא מעט גרסאות מיוחדות, שאת חלקן נביא כן בהמשך הכתבה. ה-M900 כרומו הוא פשוט מונסטר 900 עם מיכל דלק בגימור כרום, והוא היה ניסיון של דוקאטי לבדוק אם יש ביקוש לגרסאות מיוחדות שאותן יוכלו הרוכשים לקסטם. הניסיון, אגב, הוכתר בהצלחה.

1998 – מונסטר 900S

זהו המונסטר הראשון שהציע מכלולים איכותיים יותר משל המונסטר הרגיל. הניסיון של גרסאות ה-S המאובזרות באופנועי הספורט של החברה עבר לראשונה ל-M900, שקיבל בולמים מתכווננים של אוהלינס, מכסי צד מקרבון, מגני בוץ, ומשקף קדמי קטנטן. במהלך השנים הופיעו גרסאות S נוספות.

2000 – מונסטר 900ie

מזל טוב! הדוקאטי מונסטר מקבל הזרקת דלק! זה קורה בשנת 2000, והדגם הראשון לקבל את הזרקת הדלק האלקטרונית הוא ה-M900. על הדרך המנוע עודכן, ומשנה זו הוא הפיק 78 כ"ס.

2001 – מונסטר S4

בדוקאטי עושים צעד דרסטי, ומשדכים למונסטר מנוע קירור נוזל בעל 4 שסתומים לצילינדר לעומת קירור אוויר עם 2 שסתומים לצילינדר במונסטרים הקודמים. המנוע נלקח מהדוקאטי 916, והמונסטר S4 היה המונסטר הספורטיבי והקרבי ביותר לאותו הזמן, עם בולמי אוהלינס ומנוע שמפיק 101 כ"ס.

2002 – מונסטר 620ie

המונסטר 620 הקטן לא רק שקיבל מערכת הזרקת דלק כמו ה-M900, אלא גם הנפח גדל ל-618 סמ"ק, וההספק טיפס ל-57 כ"ס. בנוסף הוצגה לראשונה גרסת S למונסטר הקטן.

2002 – מונסטר S4 פוגארטי רפליקה

זוכרים שדיברנו על גרסאות מיוחדות? אז רפליקת פוגארטי של ה-S4 הייתה כזו, לרגל זכייתו של קארל פוגארטי באליפות הסופרבייק העולמית. בולמים משופרים, מנוע מחוזק עם 110 כ"ס, וצביעה מיוחדת עם אלמנטים מאופנוע הסופרבייק של דוקאטי. 300 יחידות בלבד יוצרו מהגרסה המיוחדת הזו.

2003 – מונסטר S4R

113 כוחות הסוס של ה-S4R הקרבי התאפשרו על-ידי שימוש במנוע הדוקאטי 996, ולראשונה במונסטרים הזרוע האחורית הדו-צדית הוחלפה בזרוע חד-צדית סקסית שבידלה את ה-S4R משאר המונסטרים.

2003 – מונסטר 1000

ה-M900 מקורר האוויר גדל ל-992 סמ"ק, קיבל את השם מונסטר 1000, וההספק טיפס ל-84 כ"ס. באותה שנה המונסטר 750 גדל ל-802 סמ"ק (M800), וה-620 קיבל לראשונה קלאץ' מחליק.

2005 – מונסטר S2R

ה-S2R, שיוצר תקופה קצרה גם בגרסת 1000 וגם בגרסת 800, הגיע עם זרוע חד-צדית וצמד אגזוזים בהשראת דגמי ה-4 שסתומים מקוררי הנוזל.

2006 – מונסטר 695

אחרי הגדילה של ה-900 ל-1,000 סמ"ק, גם האח הקטן צמח בנפח – מ-620 ל-695 סמ"ק וההספק עלה ל-73 כ"ס. שאר האופנוע נשאר ללא שינוי.

2007 – מונסטר S4RS

המונסטר הקרבי ביותר של אותם ימים, ויצירה של ממש. מנוע הטסטהסטרטה נלקח מה-998, הפיק 129 כ"ס, ומכלולי השלדה היו האיכותיים ביותר שבנמצא, עם בולמי אוהלינס מתכווננים, חישוקים קלים ולא מעט קרבון

2008 – דור חדש

15 שנה אחרי המונסטר המקורי, הגיע לראשונה דור חדש של מונסטרים עם ה-696, ה-1100 וה-1100S. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני, השלדה חדשה, ואפילו המנועים עברו שדרוגים משמעותיים. חלק מהפריקים של המונסטר עיקמו את האף, אבל הדור החדש של המונסטרים היה מחויב המציאות.

2010 – מונסטר 796

על שלדת ה-1100 עם הזרוע החד-צדית הורכב מנוע ה-803 סמ"ק הרגוע יותר, וסדרת המונסטר החדשה מנתה 3 נפחים שונים – 696, 796 ו-1100.

2011 – מונסטר 1100Evo

לראשונה במונסטרים – בקרות אלקטרוניות. ה-1100 אבו צויד במערכת ABS ובמערכת בקרת החלקה. על הדרך המצמד היבש המסורתי הוחלף במצמד רב-דיסקי רטוב.

2014 – מונסטר 1200

המונסטר 1200 היה אופנוע חדש לחלוטין כשהוצג בסוף 2013 והחליף את ה-1100, עם שלדה חדשה, מכלולי שלדה חדשים, ומנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות, והוא הציע טכנולוגיית קצה כמו מצערות חשמליות עם מצבי ניהול מנוע וחבילת אלקטרוניקה מלאה. הגרסה הרגילה הפיקה 135 כ"ס, ואילו גרסת ה-S היוקרתית עם בולמי האוהליס הפיקה 145 כ"ס.

2015 – מונסטר 821

כשהוצגה גרסת ה-821, שנשענה חזק על ה-1200, עם מנוע טסטהסטרטה 11 מעלות מקורר הנוזל והעיצוב המודרני, היה זה סוף עידן מנועי קירור האוויר של המונסטרים, שכן ה-821 החליף למעשה את ה-696. אל תדאגו, זה מהלך זמני בלבד.

2016 – מונסטר 1200R

המונסטר החזק ביותר שיוצר אי-פעם. על בסיס ה-1200S הורכב מנוע טסטהסטרטה 11 מעלות שהפיק 160 כ"ס, והאופנוע זכה לעוד כמה שיפורים ושדרוגים כך שיהיה מיועד לרכיבות פנאי על הכביש ועל מסלול.

2017 – מונסטר 1200 חדש

צמד המונסטר 1200 ו-1200S קיבלו מתיחת פנים, וגם חבילת אלקטרוניקה מתוחכמת יותר.

2017 – מונסטר 797

אמרנו שעניין קירור האוויר היה זמני, כן? אז ל-2017 בדוקאטי עושים קאמבק למנועי קירור האוויר ומציגים את ה-797 – מונסטר בעיצוב מודרני אבל עם מנוע ה-803 קירור אוויר שהגיע מהסקרמבלר 800 ומפיק 73 כ"ס. הסיבה לקאמבק – מחיר רכישה נמוך שיאפשר לרוכבים רבים ליהנות ממשפחת המונסטרים ככלי כניסה.

2018 – מונסטר 821

כמו ה-1200 בשנה שלפני כן, גם ה-821 מקבל מתיחת פנים עיצובית וגם עדכוני אלקטרוניקה.

ההשראה של מיגל גלוצי / נטאשה פז

היסטוריית העיצוב של 'איל מונסטרו' – המונסטר –  הולכת הרבה יותר אחורה בזמן ממה שנראה על פניו.

1947 – מהומות הוליסטר: לאירוע המרוצים השנתי 'ג'יפסי טור' שהתקיים בתמיכת ארגון האופנועים האמריקאי בעיירת הוליסטר הקטנה שבקליפורניה –  ביתם של כ-4,500 תושבים בלבד – הגיעו כ-4,000 רוכבים ורוכבות, ולפי חשבון פשוט – כמעט הכפילו את כמות האוכלוסייה. במהלך ימי האירוע הבייקרים הפרועים שתו בלי סוף, התעלפו על מדרכות ובגנים ציבוריים, קיימו מרוצים לא חוקיים באמצע רחובות העיר, הלכו מכות, ושברו בקבוקים על חלונות הבתים. האירוע קיבל חשיפה לאומית – ואף מוגזמת לדברי נוכחי האירוע – בעיתונאים ברחבי ארה"ב. כך או כך, מספר שנים לאחר המהומות, פורסם סיפור קצר בהשראת האירוע.

1951 – הסיפור הקצר של פרנק רוני, 'פשיטת הבייקרים', סיפור בן 700 מילים בלבד אשר מתאר את עלילותיהם של כנופיית אופנוענים בעיירה קטנה, פורסם בעיתון 'הרפר' הנודע הפעיל עד היום.

1953 – בעקבות הסיפור הופק הסרט 'הפרוע', שנחשב לסרט הבייקרים פורעי החוק הראשון בתולדות ארה"ב. למרות שהסרט פונה לצד ההרפתקני שקיים כמעט בכל רוכב ורוכבת, יש חילוקי דעות לגבי התרומה שלו לתדמית ההרסנית והשלילית של האופנוענים, שגם ככה התחזקה בעקבות אירועים כמו מהומות הוליסטר.

1992 – תעשיית האופנועים כבר מפותחת למדי, אך הודות למשבר הכלכלי של העולם המערבי גם שחקנים גדולים כקטנים בתעשייה נמצאים תחת איום הסגירה. בדוקאטי הפעילו את כל כוחם כדי להישאר במשחק. יש שטוענים כי יהושע הגיע כאשר המעצב הראשי של דוקאטי, מיגל גלוצי, ייצר את המונסטר לפי הקו המנימלסטי החדשני שעכשיו מזוהה עם המושג 'נייקד'. גלוצי אמר כי הגה את העיצוב בהשראת פוסטר של הסרט 'הפרוע' ותפיסתו האישית שלפיה האופנוע אינו זקוק לדבר מלבד מושב, מנוע, מיכל דלק, שני גלגלים וכידון.