תגית: ימאהה

רכיבה ראשונה: ימאהה R9 בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, מכלולים טובים, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, טלמטרייה מובנית, התנהגות דינמית במסלול, עיצוב רדיקלי ואווירודינמי, קלות רכיבה, אופציה להפוך למכונת מסלול מקצועית
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: ה-R9 מחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט וממלא את החלל שבין ה-R7 הפשוט לבין ה-R6 המיועד למסלול בלבד; אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, טכנולוגי מאוד, עם אופציות אין-סופיות לשיפורי מסלול.
- מחיר: הערכה – 92,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה CBR600RR, סוזוקי GSX-R600, קוואסאקי ZX-6R
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, משאבה רדיאלית, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 195 ק"ג, צמיגים ברידג'סטון RS11 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים, 2 מצבי קאסטום, 4 מצבי מסלול, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים דור שני, ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, בקרת בלימת מנוע, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט ומגביל מהירות, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, כולל מערכת טלמטרייה למדידת זמנים ולנתונים מלאים על האופנוע בזמן רכיבת מסלול פנסי LED
צפו בווידאו – ימאהה R9 במבחן מסלול מההשקה העולמית בסביליה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, והוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה-R1 וה-R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה-R7 הבסיסי יותר.

כבר כתבנו לא מעט ב-20 השנים האחרונות שאופנועי הספורט הקלאסיים, ובעיקר הסופרספורט 600 סמ"ק, הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בשנים האחרונות בימאהה ניתקו את ה-R1 ואת ה-R6 לגמרי מהכביש הציבורי, והם מיוצרים כעת ברישוי מסלול בלבד, כל אחד מהדגמים בשתי גרסאות (Race ו-GYTR). ה-R9 נכנס לתוך הפער הגדול הזה שנוצר, כשהוא מיועד להיות אופנוע ספורט לכביש הציבורי עם האפשרות להיכנס למסלול כבר במצבו המקורי, ועם אין-סוף אפשרויות שיפורים עד לרמת מכונת מסלול טהורה – כמו זו שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט 600 סמ"ק – והכל מחלקים מקוריים של ימאהה.

הבסיס הוא ה-MT-09 הסופר-פופולרי של ימאהה, שבשנים האחרונות הפך מאופנוע תקציב זול לאופנוע טוב ואיכותי. בימאהה לקחו את הפלטפורמה המעולה, ובעיקר את המנוע ואת מערכות האלקטרוניקה המתקדמות, ובנו סביבה מכונת ספורט מודרנית ומאוד טכנולוגית.

ימאהה R9

נתחיל עם העיצוב, כי הוא מתחבר ישירות לשאר דגמי ה-R של ימאהה, כלומר ה-R6 וה-R7, ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית ומעוצבת מאוד. בימאהה מדברים על מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.307, לעומת 0.308 ב-R6 למשל.

מנוע ה-CP3 בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדור החמישי. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU דור שני ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע, בקרת ההחלקה לפנייה, בקרת ההחלקה מהפנייה ובקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.

ואם כבר אלקטרוניקה, אז בימאהה מציעים עם ה-R9 מערכת טלמטריה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה-TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה-TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה-TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב-GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום, שעלותה 7 אירו בחודש, ניתן לשמור אין-סוף לוגים.

סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית

נמשיך עם האופנוע. השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו כ-10% ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. השלדה גם קשיחה יותר לכוחות אורכיים, כוחות פיתול וכוחות צד. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזנב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור.

המתלים מורכבים ממזלג הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ, עם כיוונים מלאים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך הכיווץ (עם כיוון איטי ומהיר) והשנייה על שיכוך ההחזרה. השוני בין הקארטרידג'ים נמצא בשסתום הבסיס. הבולם האחורי של קאיאבה פותח על בסיס הטכנולוגיות של גרסאות ה-R1 החדשות, והוא כולל כיוונים מלאים – כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני. בנוסף, השסתום המרכזי כולל דיסקית צפה רחבה אשר אחראית על שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירויות בולם אולטרה-איטיות.

ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema, עם צינורות מצופים פלדה שזורה, וצמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים, שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש עם 3 תרכובות, במידות המקובלות של 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. בימאהה מספרים שהצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 בשיתוף של ימאהה וברידג'סטון.

עיצוב אווירודינמי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה

ביצועים

על מנוע הטריפל של ה-MT-09 כבר כתבנו בעבר הררי מילים, וכאן ב-R9 זה בדיוק אותו המנוע. כך כתבנו על הדור הרביעי של ה-09: הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-R9 קדימה.

אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדין של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.

גם ליישומים ספורטיביים של כביש ומסלול מנוע ה-CP3 מצוין, ולא חשבנו שזה יהיה אחרת. 119 כוחות הסוס דוחפים היטב את ה-R9 בישורת, אבל היתרון הגדול – בטח לעומת 4 צילינדרים – הוא המומנט בסל"ד בביניים שהופך את היציאות מהפניות לקלות ולמהירות יותר, כאמור גם בסל"ד נמוך-בינוני ובלי הצורך להיות בסל"ד גבוה. זהו יתרון חשוב שגם מקל על הרכיבה וגם מאפשר יותר רוגע בראש – ועל המסלול זה חשוב לזמני ההקפה.

מנוע ה-CP3 של ה-MT-09

הגיר ב-R9 הוארך מעט ביחס ל-MT-09, על-ידי שינוי יחס ההעברה הסופי וכדי להשיג מהירות סופית גבוהה יותר. כאן דווקא היינו מחזירים ליחס הקצר יותר של ה-09, לטובת תאוצות חזקות יותר – למעט אם מדובר במסלולים עם ישורות ארוכות מאוד כמו מוג'לו, אבל בישראל אנחנו עוד לא שם. נציין שניתן להחליף את תפעול ההילוכים למצב מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה) בקלות, על-ידי שינוי מיקום של המוט על הרגלית ועל-ידי בורג אחד. מצוין.

ההתנהגות הדינמית מעולה – לא פחות. ההיגוי מדויק ואינטואיטיבי, ומערכת הבולמים פה טובה מאוד, קשיחה במידה, סופגת היטב, שומרת על יציבות ומאפשרת רכיבה ספורטיבית חזקה מאוד על המסלול בלי דרמות – גם כשהאספלט באמפי ולא מפולס, כמו בקטעים מסוימים על מסלול סביליה שעליו רכבנו. חלוקת המשקל ב-R9 היא בדיוק 50/50 בין שני הגלגלים, וגם הנתון הזה תורם לתחושת האיזון והיציבות שה-R9 מקנה.

מהפרונט ציפינו שיהיה מצוין, שכן מלכתחילה הוא מציג נתונים גבוהים – מהקוטר, דרך החומרים ועד ההידראוליקה. ההפתעה הייתה מהבולם האחורי, שלגמרי עומד בקו אחד עם הפרונט המצוין, בטח בשימוש חובבני – גם אם חזק. אז מערכת המתלים והבולמים פה היא טובה ואיכותית, קשיחה יחסית, ומשלבת היטב רכיבת כביש ספורטיבית עם רכיבת מסלול.

מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה

גם הבלמים טובים מאוד, חזקים ומלאי רגש, אבל לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. לא שהיה חסר, אבל אנחנו אוהבים בלמים נושכים כשמדובר באופנועי ספורט. כך או כך, יש פה מערכת בלמים חזקה וטובה.

צמיגי הברידג'סטון RS11 הם בהחלט הפתעה שכן הם מספקים שפע של אחיזה, גם כשהמסלול היה מעט רטוב. הצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 במידה 180/55ZR17, עם תרכובת כפולה (רך בצדדים לאחיזה על הצד, קשה יותר באמצע לאורך חיים גבוה). הצמיגים האלה רכים, והם מספקים לא רק הרבה אחיזה, אלא גם פידבק בשפע על מה שקורה מתחת לגלגלים. מה שכן, רצוי לחמם אותם לפני רכיבה חזקה – על המסלול או בכביש. נציין שבמקצה הראשון המסלול היה רטוב ורכבנו על צמיגי גשם של ברידג'סטון, ועברנו ל-RS11 בצהריים כשהמסלול התייבש ברובו.

אז ה-R9 מספק חבילת ביצועים ספורטיבית לגמרי. הוא חזק וגמיש, ויש לו התנהגות דינמית של אופנוע ספורט מודרני, עם מערכת מתלים מצוינת שיודעת לספוג כוחות גדולים, עם יציבות גבוהה, ואם זריזות מספקת שמאפשרת להזיז את האופנוע מהר מאוד מצד לצד – גם בטרייל ברייקינג חזק אל תוך פנייה. מהבחינה הזו עשו בימאהה עבודה יסודית וטובה. כל זה בתצורה המקורית של ה-R9, שמגיע כמובן עם תקינת כביש מלאה.

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה פה מצוינת. היא רחוקה מאוד מהתנוחה העוברית הקיצונית של ה-R6 הרדיקלי, אבל היא קרבית יותר מה-R7 הכבישי. זה אומר שהקליפ-אונים מעט גבוהים יותר משל ה-R6, המושב מעט נמוך ורחוק יותר, והרגליות נמוכות יותר. נציין שאת הרגליות ניתן לכוון בשני מצבים – גבוה למסלול ונמוך יותר לכביש. אנחנו רכבנו על המצב הגבוה, וזה עדיין משמעותית יותר נוח מאשר R6, ויחד עם זאת ספורטיבי מאוד למסלול. ארגונומיה מוצלחת ביותר.

ה-R9 הוא אופנוע ספורט לכל דבר ועניין, וכאמור הוא מציע מכלולים טובים והתנהגות מצוינת, כשחשוב לזכור שהוא אופנוע כביש ספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד. אבל ה-R9 גם משתתף באליפות הסופרספורט העולמית, ובימאהה מציעים דרך חטיבת המרוצים GYTR את האופציה לשפר את האופנוע עד לרמה של מכונת מסלול מושחזת – החל מפיירינג מרוצים, דרך רגליות, קליפ-אונים, מתגים, מערכות בולמים מלאות של אוהלינס, מערכת פליטה מלאה למרוצים, צינורות בלימה וקיט ביטול ל-ABS, ועוד חלקים וקיטים המיועדים כאמור לרכיבת מסלול.

איכות הייצור והגימור הם ברמה גבוהה, וזה לא שציפינו למשהו אחר מימאהה. ה-R9 בנוי היטב ומהודק, וניכר שזה אופנוע איכותי שהונדס לא כגרסת ספורט של ה-MT-09, אלא כאופנוע ספורט בפני עצמו עם המאפיינים הדרושים, והוא כאמור ארוז היטב ללא פשרות.

תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6

אחד היתרונות הגדולים של הימאהה R9 נמצא בטכנולוגיה ובבקרות האלקטרוניות. ראינו את זה בדור השלישי והרביעי של ה-MT-09, שבהם בימאהה הקפיצו את הרמה הטכנולוגית של האופנועים, וכאן ב-R9 בימאהה מעלים את הרף מהבחינה הזו. יש כמובן מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה מובנים, עוד שני מצבי רכיבה שאותם הרוכב יכול לכוון באופן אישי, ועוד ארבעה מצבי מסלול. בכל אחד מהמצבים ניתן לקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ההחלקה של הדריפט ביציאה מהפנייה, את עוצמת בלימת המנוע, את מידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה לפנייה תחת בלימה, את מידת ההתערבות של ה-ABS, כולל ביטול מוחלט של ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן את בקרת הווילי. יש גם בקרת זינוק, ואפילו בקרת שיוט ומגביל מהירות.

את כל אלה ניתן לכוון ישירות דרך מסך ה-TFT החדש בגודל "5, שאותו ראינו בדור האחרון של ה-MT-09, או דרך אפליקציית MyRide של ימאהה. המסך מציע את שלוש התצוגות של ה-MT-09, וכן תצוגה רביעית ספורטיבית ייעודית ל-R9. בנוסף, בארבעת מצבי המסלול יש תצוגה ייעודית למסלול הכוללת מד סל"ד גדול ותצוגת זמן הקפה במרכז המסך.

כל הבקרות האפשריות – וגם מערכת טלמטרייה מובנית

ואם כבר זמן הקפה, אז הימאהה R9 מציע – לראשונה באופנוע סדרתי – מערכת טלמטרייה מובנית באופנוע. ניתן לחבר אל האופנוע רכיב GPS חיצוני או לרכוב עם הטלפון בכיס חליפת הרכיבה והוא ישמש כ-GPS. בוחרים באפליקציה מסלול קיים, או שמייצרים מסלול בגוגל מפות, קובעים נקודת התחלה / סיום וכמה נקודות על המסלול שמחלקים אותו למקטעים, ומערכת ה-Y-TRAC תציג בגרפים ובמספרים נתונים רבים כמו תאוצה, מהירות, עוצמת בלימה, זווית הטיה ועוד – בכל נקודה על המסלול. למעשה, הנתונים האלה קיימים, אך ימאהה היא הראשונה להציג אותם לרוכב באפליקציה נוחה עם ממשק אינטואיטיבי, וזה יתרון גדול לרוכבי מסלול שרוצים לשפר זמני הקפה.

עוד פיצ'ר נחמד במערכת ה-Y-TRAC הוא פיט-בורד דיגיטלי – צוות הקבוצה יכול לשלוח לרוכב הודעות דרך האפליקציה, וההודעות יופיעו על מסך ה-TFT – למשל סיום מקצה, דגל צהוב, דגל אדום או כניסה לפיטס.

הדאטה-לוגר מאפשר לשמור 10 לוגים (10 סשנים של רכיבה) ללא תשלום, כמובן עם כל הנתונים. הלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. רוכבים שרוצים לשמור אין-סוף לוגים יכולים לעשות מנוי לגרסה המלאה ב-7 אירו בחודש. פרט למספר הלוגים שבזיכרון שתי הגרסאות מספקות את אותם הנתונים בטלמטרייה.

אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית

סיכום ועלויות

אמרנו את זה על ה-R7 ונגיד את זה גם כאן, וביתר שאת: בימאהה מחזירים את השפיות לתחום אופנועי הספורט. עם ה-R9 בימאהה סוגרים את הפער העצום שבין ה-R6 על צמד גרסאותיו, שמיועד למסלול המרוצים בלבד, לבין ה-R7 הבסיסי, ויוצרים מכונת ספורט איכותית מאוד לכביש הציבורי, עם יכולות טובות במסלול.

בנוסף, בימאהה מאפשרים להפוך את ה-R9 הסדרתי למכונת מסלול ברמת סופרספורט 600 עולמי – וגם את כל המנעד שבדרך לשם – עם חלקים וקיטים מקוריים, כשקרוב לוודאי שבזמן הקרוב יצוצו גם חלקי אפטרמרקט רבים.

הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה-R של ימאהה.

ה-R9 הוא אופנוע חשוב של ימאהה, והוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2025. המחיר המשוער הוא סביב 93 אלף ש"ח, וזה שם אותו כ-4,000 ש"ח מעל ההונדה CBR600RR – שנכון להיום הוא המתחרה הישיר שלו. המחיר הזה לא נמוך, אבל הוא מובן בהתאם לאיכות המכלולים ולכמות הטכנולוגיה והבקרות שה-R9 מציע.

כך או כך, ה-R9 הוא אופציה שפויה ואיכותית לאופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול, עם אופציות שיפורים אין-סופיות. מהלך חשוב של ימאהה, שכאמור מחזיר את השפיות לכביש הציבורי.
11 במרץ 2025
חדש בארץ: ימאהה NMAX125 דגם 2025

מטרו-מוטור, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-NMAX125 המעודכן לשנת 2025.

ה-NMAX125 של ימאהה הוא קטנוע אורבני לצעירים אשר הוצג בשנת 2015, כשהוא תוכנן מאפס ולא נשען בזמנו על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי נקשר לזה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשבימאהה מייעדים את הכלי לצעירים ולמתחילים. בשנת 2021 הוא קיבל עדכוני מנוע לטובת תקנות זיהום האוויר, שלדה חדשה ועיצוב עדכני.

ימאהה NMAX 125 דגם 2025 – גם בגרסת TechMAX

לשנת 2025 המנוע הקטן, שמגיע עם תזמון שסתומים משתנה, קיבל את עדכוני פליטת מזהמים העכשוויים – יורו 5+ – תוך שמירת נתוני המנוע המקוריים של 12.1 כ"ס ו-1.2 קג"מ. כמו קודמו, יש גם בקרת אחיזה (TCS) הפועלת על חישוקי 13″ ומערכת Start & Stop בעמידה. מיכל הדלק בנפח 7.1 ליטרים אמור, לפי ימאהה, להספיק לכ-300 ק"מ של רכיבה עירונית.

העיצוב מתעדכן בהתאם לאחיו הגדולים, עם יותר דגש על תאורת ה-LED ופנסי האיתות ששקועים במסיכה כעת ולא נפרדים. יש גם מפתח קרבה, שקע USB-C חדש, ומסך LCD בגודל 4.2″ שמאפשר לקבל התרעות על שיחות נכנסות, הודעות ומיילים בחיבור לסלולר.

לשנת 2025 נוספת לראשונה גרסת Tech MAX יוקרתית יותר עם מסך TFT מודרני בגודל 4.2″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, מושב דמוי עור עם תפרים מוזהבים, וכן צבעים שספציפיים לגרסה הזאת. זו תגיע לאירופה רק בחודש מאי ובהמשך השנה אלינו.

מחירו של הימאהה NMAX125 דגם 2025 עומד על 23,985 ש"ח.

24 בפברואר 2025
דגמי ימאהה מהשנים 2021 עד 2025 נקראים למוסך

מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על קריאת שירות (ריקול) לדגמי ימאהה MT-09 ו-MT-09 SP, נייקן 900, טרייסר 900, ו-MT-10 כולל גרסת SP, מהשנים 2021 עד 2025 – כחלק מקריאת שירות עולמית של ימאהה, וזאת בשל כשל אפשרי בחיישן ה-TPS שעלול לגרום לזיוף בעבודת המנוע.

במסגרת קריאת השירות יוחלף חיישן מצב המצערת (TPS – Throttle Position Sensor) ויתוכנת מחדש מחשב ניהול המנוע (ECU).

בעלי הכלים מהדגמים הנ"ל יקבלו הודעה בכתב במהלך הימים הקרובים. בעלי כלים המעוניינים לבדוק אם רכבם נמצא בקריאת השירות יכולים להתקשר למוקד שירות הלקוחות של מטרו מוטור בטלפון *9930, או להזין את מספר הרכב באתר של מטרו, בקישור המצורף.

את החלפת ה-TPS ניתן לבצע בכל מוסך שירות של מטרו מוטור, כמובן ללא תשלום. מומלץ לתאם מראש עם המוסך המטפל את ביצוע קריאת השירות.

12 בפברואר 2025
ימאהה: ה-RayZR 125 מתעדכן ל-2025
הימאהה RayZR 125 של 2025 נקי יותר ואלקטרוני יותר עם עדכוני פליטת מזהמים ומנוע ואפשרות לחיבור לאפליקציה ייעודית.

הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'), נמכר כבר מספר שנים, בגרסאות שונות, בעיקר במזרח הרחוק. הוא עבר מתחת לרדאר באירופה אבל לאחרונה החל להגיע גם אלינו. בשנה שעברה בחנו אותו עם מנוע Blue Core העומד בדרישות יורו 5, כולל תוספת 'היברידית' שרותמת את הסוללה לעזרת תאוצות, עם מערכת דימום מנוע בעצירה Stop & Go, תאורת LED ועיצוב מודרני ונאה בשני צבעים.

ימאהה RayZR דגם 2025

אבל מתחת למראה הנאה מסתתר קטנוע בסיסי, עם מנוע מקורר אוויר, בלם תוף אחורי, ללא ABS וללא אבזור כמעט לחלוטין. וזהו בעצם הסיפור של הרייזר; כאשר רשימת האבזור צומחת לה במעט לשנת 2025.

המנוע מקבל עדכוני יורו 5+ לטובת תקנות פליטת המזהמים העדכניות, כלומר הוא מעט נקי יותר לסביבה. עוד חדש הוא האפשרות לחיבור בלוטות' דרך אפליקציה ייעודית, שתשקף את השיחות, ההודעות והמיילים על מסך ה-LCD. באפליקציה ניתן יהיה לראות קצת מנתוני הרכיבה, צריכת הדלק ומיקום הקטנוע על המפה. ניתן גם לבחור בין עוד כמה צבעים שמחים במעמד רכישת הקטנוע.

מחירו בשנת המודל 2024 עמד על 15,485 ש"ח, כאשר טרם נקבע המחיר העדכני למודל 2025 או מועד ההגעה לישראל.
- רכיבה ראשונה: ימאהה RayZR 125 מודל 2024
11 בפברואר 2025
נוסטלגיה: ימאהה RZV500R / RD500LC

בשנות ה-80, אם ראית את 'קינג' קני רוברטס רוכב על ה-YZR500 שלו בגרנד פרי בשבת, יכולת לגשת לסוכנות הקרובה לבית ולרכוש את ה-RD500LC בראשון.

איך שאנחנו אוהבים רפליקות מרוץ, ואיך שאנחנו אוהבים מנועים דו-פעימתיים! אנחנו נוטים לזכור רק את האלופים, ולכן השם הראשון שעולה בהקשר של ימאהה, ארצות הברית, גרנד פרי ושנות ה-80, הוא 'קינג קני' – ובשמו קני רוברטס. הוא פרץ בסערה בסוף שנות ה-70 לעולם הגרנד פרי עם סגנון שהביא מעולם השטח, וזכה בשלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1980-1978. נכון, לא קשור לכאן אבל שיהיה – בעונת 2000 זכה באליפות קני רוברטס ג'וניור (לעולם 'הבן של') על גבי הסוזוקי.

אז אותו קינג המקורי רכב שנת 1983 על ה-YZR500 החדש יחסית, עם מנוע V4 יורק עשן (שתי פעימות, נו). אמנם הוא כבר היה בשלהי הקריירה וסחב איתו גוף מפורק מפציעות, אבל עדיין ידע לתת בראש ולנצח מרוצים. באופן טבעי בימאהה רצו לנצל את בימת המרוצים ולספק לקהל הרחב (יחסית) אופנוע חוקי לכביש שיספק לרוכב את תחושת הניצחון גם ביום יום. נגיד. לשם כך הם הציגו בשנת 1984 את מה שיהיה האופנוע הסדרתי הראשון עם מנוע שתי פעימות בתצורת V4. השיוך המשפחתי היה הימאהה RD350LC המוצלח, או כפי שהתייחסנו אליו: "R זה רייס ו-D זה דאווין". זה משפט מטורו של טל שביט ז"ל במגזין טורבו אי-שם בתחילת שנות ה-80. המשפט הזה נאמר על ידי שביט לפרחח שנהג באונו טורבו וניסה לאתגר את טל במרוץ האצות מרמזור לרמזור. לאחר ש'הוכה' הפרחח שוק על ירך על ידי ה'כולה' 350 סמ"ק, הוא שאל את טל מה זה ה-RD הזה.

ביפן האופנוע נקרא RZV500R (בתמונה בראש הידיעה) ובאירופה RD500LC שזה Race Developed 500CC Liquid Cooled, ואף היו מקומות ששמו היה V-Four RZ500. איך שלא תקראו לו, גאוותו הייתה מנוע ה-V4 מקורר הנוזל בנפח 499 סמ"ק. זה היה האופנוע הראשון בייצור סדרתי שהשתמש במנוע V4 דו-פעימתי, שבו מערכת היניקה שונה בין בלוק הצילינדרים הקדמי לבין האחורי – בעוד שסתומי העלים לבלוק המנוע הקדמי הובילו את התערובת אל בית גל הארכובה, כמו במנועים דו-פעימתיים מודרניים, בצילינדרים האחוריים שסתומי העלים הובילו את התערובת ישירות לתוך הצילינדרים.

בימאהה חיברו כל צמד צילינדרים ב-50° והכניסו את טכנולוגיית ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, וכך ליצור רצועת כוח רחבה יותר כבר מסל"ד נמוך יחסית. ה-YPVS היווה את שיא האבולוציה עבור מנועי השתי פעימות לכביש באותה העת.

הגרסה האירופאית סיפקה 88 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-6.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. זה היה חזק מדי לשוק היפני עם החוקים והתקנות השונות, ושם הגרסה שנמכרה לקהל הרחב סיפקה 'רק' 64 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ופחות מומנט. השלדה הייתה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. באופן מעניין, אותה גרסה יפנית חלשה נמכרה עם שלדת אלומיניום קלת משקל, בשביל לפצות על ההספק הנמוך יותר. הגרסה החזקה שקלה כ-200 ק"ג בעוד הגרסה היפנית הצליחה להפחית 10 ק"ג. המזלג היה בקוטר 37 מ"מ עם מנגנון אנטי דייב לעזרה בבלימות חזקות, כשבגרסה היפנית הוא פעל על בסיס שיכוך אוויר. שילוב החישוקים היה מוזר (אבל אופייני לשנות ה-80) עם מידות של 16″ מלפנים וצמיג 120/80, ומאחור 18″ ו-130/80. הבלימה הייתה כנגד דיסק קדמי כפול ויחיד מאחור.

הרגולציה ותקנות זיהום האוויר לא אפשרו את מכירתו בארצות הברית, ובשנתיים שהוא יוצר לא נמכרו רבים ממנו ביפן או באירופה. אבל הוא היה מבוקש, ועם השנים צבר מעמד של אופנוע לאספנים, כאלה ששמו אותו בסלון ודמיינו שהם במסלול דונינגטון נלחמים ראש בראש מול פרדי ספנסר.

7 בפברואר 2025
ימאהה: האיקסמקס 300 ו-125 מתעדכנים ל-2025

צמד קטנועי האיקסמקס (XMAX) של ימאהה – ה-300 וה-125 – מקבלים לשנת 2025 עדכונים קלים למנוע ותוספות אבזור נוספות.

הימאהה איקסמקס 300 והאיקסמקס 125 קיבלו לשנת 2023 מתיחת פנים משמעותית ושיפורים נוספים. המבנה הוצר, בעיקר במרכז הקטנוע, המושב הוארך ורוכך, והבלמים טופלו. נוספה תאורת LED היקפית, כאשר מלפנים ומאחור התאורה בתצורת האות X כמחווה לשם הדגם. המאותתים הקדמיים הוגבהו מתחתית הפיירינג למיקום יותר בולט בצידי המשקף. לוח השעונים האנאלוגי הוחלף במסך LCD גדול, ובדגם היוקרתי ונמכר יותר – ה-Tech MAX – יש בנוסף גם מסך TFT בגודל 4.2″, עם קישורית לסלולר.

ימאהה איקסמקס 125 דגם 2025

לאיקסמקס יש מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת בקרת אחיזה TCS. ניתן למקם את הכידון בשני מצבים, וגם המשקף ניתן להרכבה במצב גבוה או נמוך. יש מפתח קרבה, שני תאי-כפפות, שקע USB, תא אחסון מתחת למושב, וידיות אחיזה למורכב. לגרסת הטקמקס (Tech MAX) היוקרתית יש בנוסף ללוח השעונים השונה גם כיסויי עור על כמה מהחלקים (כמו תאי הכפפות), משטחי אלומיניום על המדרסים, צביעה ייחודית וכמובן מיתוג בהתאם.

לשנת 2025 מנועי ה-300 וה-125 מקבלים עדכוני יורו 5+ לטובת הפחתת המזהמים הנפלטים ממערכת הפליטה, מה שלא משפיע על נתוני המנוע. לצורך זה יש גם מפלט חדש שנטען שהוא מעט קל יותר. מעל גרסת הטקמקס נוספה עוד גרסת טקמקס+ (+Tech MAX) – לה יש בנוסף גם מושב וידיות מחוממים. לארבע הגרסאות הבכירות מתווסף גם משקף חשמלי מתכוונן, אשר יכול לעלות ולרדת ב-95 מ"מ. לכל הגרסאות יש שקע USB-C חדש בתא הכפפות הקדמי.

השינויים הקלים לא צפויים להשפיע משמעותית על מחיריהם, שעומדים על 30 ו-31 אלף ש"ח לגרסאות ה-125 סמ"ק ו-40 או 42 אלף ש"ח לגרסאות ה-300 סמ"ק. בכל מקרה, גרסאות 2025 המעודכנות צפויות להגיע לישראל בחודשים הקרובים ומחיריהם המדויקים יקבע לקראת מועד ההגעה.

ימאהה איקסמקס 300 דגם 2025

ימאהה איקסמקס טקמקס פלוס דגם 2025

19 בינואר 2025
סיכום שנה: האופנועים הבולטים של שנת 2024
בהמשך ישיר לשנה הקודמת, גם שנת 2024 הייתה שנה לא קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו-גלגלי הישראלי. שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות, המשך עליית מחירי ביטוח החובה, השפעות העלייה בריבית במשק שגרמה להאטה במכירות, וגם כמובן המלחמה הארוכה. באופן אישי מערכת פול גז עבדה בחצי גז בגלל ימי המילואים שקיצצו ביכולות שלנו לבחון את כל האופנועים החדשים שהוצגו השנה, וגם טרם הספקנו לפרסם מבחנים שערכנו לאופנועים וקטנועים מעניינים – פער שנשלים בתקופה הקרובה.

על-אף זאת, כמו בכל שנה אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – כלים מעניינים, חשובים או מלהיבים שהוצגו בשנה החולפת או שנהנינו לרכוב עליהם. קבלו את אופנועי השנה של 2024:

ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי – שינוי קונספציה

ה-MT-09 Y-AMT הוא הסנונית האוטומטית הראשונה של ימאהה בעידן החדש, והוא מבשר על גל של אופנועים 'אמיתיים' עם גיר אוטומטי שיגיעו בקרוב. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ובהחלט הצליח להם. מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שמעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור. את זה הם חיברו ל-MT-09 החדש, שבדור הרביעי שלו הפך מאופנוע תקציב זול ומהנה לאופנוע איכותי, אלקטרוני במובן הטוב של המילה ולא פחות מהנה.
- רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דור רביעי
- ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן
ב.מ.וו R 1300 GS – הטוב ביותר הפך לעוד יותר טוב

לפני שבחנו את ה-R 1250 GS ב-2019 שאלנו את עצמנו איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו לטוב יותר, ואז קיבלנו את התשובה – כי ה-1250 היה טוב יותר מה-1200, שכאמור שאף לשלמות. ב-R1300GS החדש בב.מ.וו הבינו שהם כבר הגיעו כמעט לקצה, ולכן החליטו על שינוי כיוון משמעותי, כספינת המדבר הבווארית לא רק שמשתפרת בכל מקום אפשרי – במנוע, במשקל, במתלים, בהתנהגות ובאלקטרוניקה – אלא גם הופכת להיות ספורטיבית וחדה יותר, ולא במקום יכולות התיור המופלאות של ה-GS אלא בנוסף. ה-R 1300 GS הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה מחדש מהמסד ועד לטפחות, והרשימה ארוכה מאוד עם שורה תחתונה שמגדירה אותו כמכונת-על, שמביאה לידי ביטוי את כל הטכנולוגיה והניסיון שב.מ.וו אספה עם השנים ביצירת אמת המידה לקטגוריית האדוונצ'רים הגדולים, המאובזרים והיקרים. וזאת למרות העיצוב של הפנס הקדמי.
- ב.מ.וו R 1300 GS במבחן דרכים
טריומף ספיד 400 וסקרמבלר 400X – קהל חדש

צמד ה-TR400 החדשים – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – הם ככל הנראה מהאופנועים החשובים ביותר של טריומף בשנה שהסתיימה. הצמד הזה, שמיוצר בשת"פ עם בג'אג' ההודית, פותח לטריומף קהלי יעד חדשים וחשובים ביותר: רוכבים צעירים בעלי רישיון A1 המחפשים כלי זול, אבל דינמי ומעוצב וחשוב מכך, מכירים כבר בשלב הזה את מותגי טריומף. באופן כללי טריומף בתקופה של חשיפה לקהלים חדשים והפעם בסגמנט המוטוקרוס, עם ה-TF 250X, אופנוע המוטוקרוס הראשון של החברה בנפח 250 סמ"ק, שהוצג בשנת 2023 וה-TF 450-RC של 2024.
- טריומף ספיד 400 וסקרמבלר 400X בהשקה מקומית
סוזוקי GSX-8S – הפתעה טובה

ה-GSX-8S מסמל את ההתעוררות של סוזוקי, והוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים בין ה-MT-07 של ימאהה לבין ההורנט 750 של הונדה, כשהתוצאה מרשימה מאוד, שלא לומר מפתיעה. האופנוע מעוצב היטב, הוא מציע מנוע חדש, מודרני וסופר-מהנה, מכלולים סבירים עד טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים מכונה עגולה ושלמה, חבילת התנהגות טובה, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, ומעל הכל הרבה פאן-פקטור.
- רכיבה ראשונה: סוזוקי GSX-8S
ב.מ.וו F 900 GS אנדורו – קשוח

ה-F 900 GS הוא הדור החדש לגמרי של משפחת ה-F-GS של ב.מ.וו, ובגישת 2024 של הבווארים הוא שונה בעליל מקודמיו. גם השנה המשפחה מתחלקת לגרסת אנדורו קשוחה ומינימליסטית (יחסית, יחסית), גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק מוגדל בנפח 23 ליטרים ואבזור רב וגרסת ה-F 800 GS עם חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה. בניגוד לשני האחרים עם 105 כ"ס ל-800 יש 87 כ"ס, הבולמים משונמכים עם מזלג קדמי קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ופחות מהלך ואפשרות לכיוון עומס קפיץ בלבד מאחור. גרסת האנדורו שבחנו הסתכמה כאופנוע מצוין, בעל מנוע חזק, גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה על האספלט או מחוצה לו. ב.מ.וו קלאסי שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של איכות ושלמות, ושבו כל המכלולים מדברים באותה השפה עם האלקטרוניקה וכל אלו משתפים ותומכים ברוכב. כמו אחיו הגדול למעלה – בשנת 2024 הם באים בכושר שיא.
- רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F 900 GS
ק.ט.מ 890SMT – כיף טהור

סופרמוטו זה כיף, וכשצריך לחבר אותו לאופנוע כאילו יום יומי אז מקבלים היפרמוטו. הוא מבוסס על פלטפורמת ה-890 המוכרת עם חישוקי "17 לטובת יכולות הכביש, צמיגים דביקים, בולמים מכוילים ואלקטרוניקה מותאמת. הוא אופנוע נוח וקל לרכיבה שמשמש ככלי תחבורה יום-יומי, הוא אופנוע נוח שמאפשר רכיבות טיול ארוכות, והוא אופנוע ספורטיבי שמאפשר תקיפת כבישים מפותלים וביקור בימי מסלול – עם הערך המוסף של פעלולי היפרמוטו שמתבצעים בקלות. בקיצור, להגיע לעבודה עם חיוך גדול.
- רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 890SMT
הונדה CBR600RR – איזה קאמבק!

ה-CBR600RR של הונדה עשה קאמבק מפואר אחרי היעדרות של 7 שנים, עם עיצוב חדש ואלקטרוניקת קצה, ולא פחות חשוב – במחיר סופר-תחרותי של פחות מ-90 אלף ש"ח בישראל. בהונדה לקחו את הפלטפורמה הישנה והטובה של ה-CBR600RR המוכר והטוב, שיפרו את המנוע ואת המכלולים המכאניים, עיצבו ברוח התקופה בעיצוב מודרני ואווירודינמי הכולל גם כנפונים ובעיקר הקפיצו את האלקטרוניקה והבקרות לסטנדרט חדש וגבוה במיוחד הנושק למובילים שבין הליטרים.
- השקה עולמית: הונדה CBR600RR במבחן מסלול
CFMOTO 450MT – אדוונצ'ר שפוי

האופנועים בסגמנט האדוונצ'ר בשנים האחרונות הלכו וגדלו, השמינו, התחזקו ובעיקר השתכללו ובעיקר התייקרו. טווחי המחירים הגיעו לרמה כזאת, שרק המחשבה על לרדת איתם לשטח מתחילה להלחיץ במידה כזאת, שזו התפיסה שב-CFMOTO יצאו לשנות בשנת 2024. ה-450MT מתאים בראש ובראשונה לרוכבים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים, כשהוא פותח עולם אפשרויות רחב בכביש ובשטח. אבל לא רק אליהם, שכן אם נהיה כנים יש לנו ארץ קטנה מאוד. כל תחום האדוונצ'ר שלנו מסתכם בכמה שעות רכיבה לצפון או לדרום, ולשם כך לא צריך מנוע של 700 סמ"ק, 890 או 1300. מנוע ה-450 סמ"ק ה'קטן' הראה שאפשר להגיע לכל מקום. לעומת אותם נפחים 'מפחידים' אין פה את החשש בירידה אל השטח והיכולות לצד המחיר מאפשרות ליהנות מהדרך ולא מההשלכות של מה יקרה אם.

כל יום איתו גרם לנו להתרשם עוד ועוד מהחזרת הפשטות לתחום הרכיבה. לטבעיות של לעלות על האופנוע, לסיים את מטלות היום בעיר ולרדת לשטח עם או בלי ציוד מלא, רק בשביל החוויה. בעולם שהולך ומשתכלל, פשטות יחסית (שכן בשום מקום לא מורגש שחסכו על הרוכב) העמידה את האדוונצ'ר הקטן הזה להיות מועמד חזק לאופנוע השנה שלנו או רק להפתעת השנה.
- השקה מקומית: CFMOTO 450MT
סיפור השנה – קריסת ק.ט.מ

איזו תקופה מוזרה, אבל שנת 2024 תיזכר כשנה שבה קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה במותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו-MV אגוסטה, ונמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מוכרים את חלקם ב-MV אגוסטה, מצמצמים את תכנית המרוצים, מפטרים מאות עובדים וסוגרים מפעלים, וזאת בשנה שהכריזה כי שבק.ט.מ מתקרבים לשיא עם אופנועים חדשים שהוצגו, מסכי TFT חדשים ומשוכללים וגיר אוטומטי, שלא לדבר על הרחבת קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני והפופלארי עם אופנועי ה-390 החדשים.
31 בדצמבר 2024
ימאהה: ה-XSR900 מתעדכן ל-2025

בימאהה מציגים את ה-XSR900 המעודכן – הדגם הרביעי במשפחת ה-900 שמתחדש לשנת 2025.

ה-XSR900 של ימאהה הוצג לראשונה בשנת 2016 (השקה עולמית – כאן) ומתבסס על פלטפורמת ה-CP3 שטיפלה לאחרונה בשאר הגרסאות הכוללות את ה-MT-09, את ה-MT-09 Y-AMT האוטומטי, את ה-YZF-R9 הספורטיבי ואת הטרייסר 9 הרגיל והאוטומטי.

ימאהה XSR900 דגם 2025

הדור האחרון הוצג בשנת 2021 עם גדלת נפח המנוע ל-890 סמ"ק, שלדת אלומיניום חדשה, מתלים חדשים וקפיצת מדרגה משמעותית בתחום האלקטרוניקה, עם מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים (IMU) הכוללת מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ופנסי LED היקפיים כולל המאותתים.

לשנת 2025 העדכונים מסתכמים בהתאמת המנוע לתקנות יורו 5+, שאינן משנות את נתוני המנוע המקוריים שעומדים על 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. בנוסף, מסך ה-TFT מתחדש וגדל מ-"3.5 ל-5″.

בימאהה ימשיכו להציע במקביל את גרסת הנייקד ואת ה-XSR900 GP, שהוצג בשנה שעברה ולוקחת את הפלטפורמה לכיוון הספורט עם קליפ-אונים, תנוחה ספורטיבית ומעטפת פיירינג, אבל ברוח אופנועי המרוץ של ימאהה משנות ה-80, כלומר ספורט-רטרו.

28 בנובמבר 2024
ימאהה MT-07, טנרה 700 וטרייסר 700 נקראים למוסך

מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על קריאה לתיקון (ריקול) לבעלי ימאהה MT-07, טנרה 700, טרייסר 700 ו-XSR700 מהשנים 2023 ו-2024.

במסגרת קריאת התיקון תתבצע החלפת דיסקיות המצמד, עקב אפשרות לאי-ניתוק המצמד בזמן משיכת ידית המצמד. התיקון יתבצע ללא תשלום וייארך כשעתיים. חברת מטרו מוטור נערכה לביצוע הקריאה לתיקון ולבעלי הרכבים הרלוונטיים לצורך התיקון תשלח הודעה בדואר. קריאת התיקון פורסמו על-ידי ימאהה העולמית, והיא מתייחסת לכ-450 אופנועים בישראל. בעלי הכלים יקבלו הודעה לביתם.

לקוח המעוניין לבדוק אם רכבו נכלל בקריאת השירות, מוזמן להזין את מספר הרישוי והשלדה של הכלי בכתובת: https://services.metro.co.il/Recall לשאלות נוספות, ניתן לחייג ל-*9930.

לאת התיקון ניתן לבצע במרכזי השירות המורשים. פרטי הקשר של מרכזי השירות מפורסמים באתר האינטרנט של מטרו מוטור שכתובתו: http://www.metro.co.il/service_and_support/garages_and_distributors/.

27 בנובמבר 2024
נוסטלגיה: ימאהה XT660Z טנרה

הוא לא עד כדי כך ותיק ועדיין רואים אותו לא מעט על בכבישים ובשבילים, אבל הוא חלק מדור הולך ונכחד, שפעם נקרא דו-שימושי וקידש את הפשטות והשימושיות על פני הכל.

אין צורך להתגעגע לימאהה XT660Z טנרה (ומעכשיו נקרא לו טנרה 660), בסך הכל הוא עשה הכל בכדי לא להתבלט. הוא היה זול, פשוט ובסדר כזה, לא אופנוע שאתה משחיז דרך כביש נס הרים בשביל להגיע לראלי מדבר יהודה אלא אחד שאתה מגיע איתו בנחת לעבודה, משם מטייל דרך כביש נס הרים, שותה קפה שם בהר ואז ממשיך בנחת לסיים את היום בתצפית במדבר יהודה. זה עולם המיתוג של פעם, שנקרא דו-שימושי ולא אדוונצ'ר.

ימאהה טנרה 660 – דו-שימושי פשוט שעשה הכל

הטנרה 660 הגיע עם שם מחייב, הרי ה-Ténéré המקורי של 1983 בא לתת לרוכש את רוח המדבר וההרפתקנות. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה. זה השם שבחרו בימאהה להצמיד ל-XT600 זוכה הדקאר. אז אם יש ל-660 את הלוגו טנרה עליו, כדי מאוד שחלק מהד.נ.א של המדבר גם יהיה פה.

הוא הוצג לראשונה בשנת 2008 עם מנוע שפותח יחד עם מינרלי וסיפק 48 כוחות סוס פשוטים ממנוע סינגל מקורר נוזל. שיא ההספק הגיע ב-6,000 סל"ד ביחד עם מומנט של 5.7 קג"מ ב-5,250. תיבת ההעברה חיברה את הכוח אל הגלגל האחורי דרך 5 הילוכים בלבד, שגם הספיקו למהירות מרבית צנועה יחסית של כ-160 קמ"ש. המכלולים היו פשוטים יחסית עם שלדת פלדה, מזלג קדמי רך וקונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל של 210 מ"מ, ובולם אחורי נטול כיוונון – בדיוק כמו הקדמי – שסיפק 200 מ"מ של מהלך גלגל. מידות החישוקים נועדו לשטח עם 90/90-21 מלפנים ו-130/80-17 מאחור, כשמערכת הבלימה התבססה על צמד דיסקים מלפנים בקוטר 298 מ"מ ועוד יחיד של 245 מ"מ מאחור. ABS הגיע לישראל רק בדגמים המאוחרים יותר.

הוא היה בגודל מלא, שזה אומר בסיס גלגלים של 1,505 מ"מ, גובה מושב של 865 מ"מ (כשלישראל הגיעה גם גרסה מונמכת ב-3.5 ס"מ), ומרווח גחון של 245 מ"מ. למיכל הדלק יש 22 ליטר נפח, מה שמביא את המשקל המלא ל-206 ק"ג. מזכירים שהוא לא אדוונצ'ר מודרני אלא דו"ש של פעם, ולכן ברשימת האלקטרוניקה לא נמצא דבר. לא היה צורך בזה פעם.

וזה בדיוק מה שעשה אותו מוצלח – כי מה שרואים (ולעיצוב יש הרבה דעות לכאן או לכאן) זה מה שמקבלים. אופנוע פשוט, אמין, לא מאיים ולא מרגש. יעשה את הכל, בכל מקום שתדרשו ממנו לעשות. אבל בקצב שלו. מי שרצה טיולים היה צריך להתגבר על המושב המוזר והלא נוח, מי שרצה פיתולים היה צריך לקחת את הזמן, בדיוק כמו זה שרצה יותר משבילים. אבל לכל אחד אחר, שפשוט רצה אופנוע שייראה טוב, יניע כל בוקר וייקח אותו לכל מקום שיבקש – זה היה האופנוע. לתקופה מסוימת הוא גם היה מבוקש בשוק המשומשים, אבל זה לא החזיק הרבה. לא נמכרו ממנו יותר מדי, למרות שהוא נוכח בעין בכל מקום ויש לא מעט ממנו שנמצאים כרגע בלוחות. הייצור פסק בשנת 2016, כאשר הפוקוס והמשאבים של ימאהה עברו לקראת הטנרה 700.

לאייל פרדר, אחד מחברי המערכת בעבר, היה טנרה 660, והוא כתב עליו כך:

"אני מטפל באופנוע לבד (עם עזרה מחברים טובים) ורכשתי אותו עם קצת פחות מ-20,000 ק"מ. אחרי הקנייה עשיתי לו יישור קו שכלל טיפול גדול והחלפת כל הנוזלים. כיוון שאני מטפל לבד, אני מרשה לעצמי לפנק אותו בהחלפת שמן מנוע בכל 5,000 ק"מ בין הטיפולים שמוגדרים כל 10,000 ק"מ, ודואג לעשות הכל לפי הספר פלוס פינוקים נוספים של פולני עם קצת OCD. עם הזמן התווספו גם אגזוזי זרימה חופשית והכידון הוחלף בפאט-בר.

הטנרה פשוט וככזה גם פשוט לתחזוקה וטיפול. הוא אמנם קצת חלש ושמנמן, אבל מספק לי אחלה תמורה לכסף, למרות שהייתי שמח לאיזה משהו קרבי וגדול יותר. הוא עושה כל מה שאני מבקש ממנו, בכביש ובשטח, והדבר היחיד שלא הצלחתי להתגבר עליו זה חוסר הנוחות, למרות שהשקעתי בעיצוב מחדש של המושב. השילוב עם מנוע הסינגל הופך אותו ללא ממש אידאלי לרכיבות ארוכות מאוד, אבל אין לי יותר מדי כאלו. בשטח אני משתדל פה ושם לבקר בשבילים, וכשיוצא – הוא לא מאכזב".

גם בפורום שלנו הוא נוכח עם רשמים של KKatkov: "האופנוע חנוק בתקנות זיהום – נפתר במחשב/רכיב KEV MOD. יש האומרים שהחלפת שמן כל 5K במקום כל 10K תתרום רבות להארכת חיי המנוע. בקרב אלה שטיפלו כל 10 ראיתי לא מעט כלים שנדרשו לשפץ מנוע ב-70-90 אלף ק"מ, לעומתם ראיתי גם כלים עם 140+ אלף עם מנוע מקורי בריא. סה"כ – אופנוע אמין, מוכח וקל לאחזקה.

הדגם ששווק עד 2014 כולל נטול ABS וגבוה מאוד (הרגיש לי מאתגר קלות גם אחרי הנמכה ע"י לינק). מניח שאפשר להתרגל, כל עוד טכניקת הרכיבה טובה. זה הדגם שקורץ לי יותר, משום שהוא נאמן לתחושת ה"באתי הרגע מפריז-דקאר". החוויה של להפליג על גבו בעיר, עם שדה ראייה מעל לגג של קרוסאובר ממוצע ו"אופס, עליתי מדרכה בלי ששמתי לב" – מהנה מאוד. מ-2015, שווק דגם עם ABS ומושב נמוך יותר. עליו היה לי 2 רגליים כמעט מלאות על הרצפה, מה שהוריד מהכיף וגורם לו להרגיש כמו 'עוד דו"ש'".

גם אקמקרק כתב: "היה בבעלותי מעל 3 שנים, קניתי מהחברה בשנת 2016 ורכבתי 80 אלף ק"מ – כביש, שבילים, שטח קל. לבד ובהרכבה. אופנוע פשוט ונחמד, אמין – לא נתקלתי בשום תקלה במהלך השנים האלו. טיפולים וזהו. תחזוקה פשוטה מאוד. ישנן שתי גרסות – ללא ABS ואחת עם. הגרסה עם ה-ABS מונמכת קלות והופכת את גובה האופנוע להגיוני.

בגרסה הרגילה ללא ABS האופנוע גבוה מאוד, אפילו לגבוהי קומה. מיכל דלק גדול בנפח 23 ליטרים, מאפשר רכיבה של 400 ק"מ. המנוע בעל בוכנה אחת – סינגל – לא מווברץ כפי שמספרים/מתלוננים. מספק 47 כוחות פוני סבירים. לא הרגשתי מחסור בכוח. מי צריך יותר מזה?

גיר חמישה הילוכים – השישי היה חסר לי בנסיעות בינעירוניות ארוכות. מתלים פשוטים, נוחות סבירה. המושב מפנק יותר מאשר בטנרה 700 החדש.

כמה דברים שהציקו לי – אין נורת לחץ שמן (!). אמנם האופנוע בעל מערכת שימון מסוג עוקה יבשה אך עדיין נראה לי מאוד חריג. בנוסף, בדיקת מפלס השמן במנוע, גם לפי הוראות יצרן מדוייקות, מעולם לא הרגישה לי מאוד אמינה. טוב שבטנרה החדש עברו לחלון מדידה נורמלי. בגרסת ה-ABS, המצבר ממוקם מתחת למיכל הדלק ואין גישה מהירה אליו. בגרסה הנטולה, המצבר במקום הרגיל מתחת למושב".

15 בנובמבר 2024