מטרו מוטור, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטנרה 700 המעודכן לשנת 2025.
הימאהה טנרה 700 הוצג בשנת 2019 וזכה להצלחה גדולה בישראל ובעולם עם עשרות אלפי יחידות שנמכרו מאז – מאות רבות מהן בישראל. לשנת 2023 הוצגו עדכונים שכללו את החלפתו של צג ה-LCD ב-TFT חדש ומודרני בגודל 5″. הרוכב יכול לבחור בין הקרנת מסך 'אקספולרר' עם שעון הסל"ד שבולט יותר, לבין תצוגת 'כביש' (Street) קונבנציונלית. דרך המסך ישנה קישורית מלאה לסלולר דרך אפליקציה ייעודית. בדומה לוורלד רייד, מערכת ה-ABS שודרגה לשלושה מצבים: מלא על שני הגלגלים, רק על הגלגל הקדמי (ללא האחורי) או ניתוק מלא. ידית הבלם הקדמי הגיעה בעיצוב חדש. בנוסף, שקע USB חדש, מאותתי LED חדשים, וקוויקשיפיטר להחלפת הילוכים ללא סגירת המצערת וללא שימוש במצמד – שהוצע כמערכת אופציונאלית.
ימאהה טנרה 700 מעודכן ל-2025
עד לשנת 2025 בימאהה הציעו למעשה חמש גרסאות של הטנרה 700 הכוללות גם את גרסת הוורלד רייד, גרסת הוורלד ראלי, גרסת האקסטרים וגרסת האקספלור. בעתיד הקרוב יציעו בימאה גם גרסה עם הגיר אוטומטי המוכר שתכלול תיבה קונבנציונלית שבה התפעול הוא חשמלי-אלקטרוני, מה שאומר שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים, אלא כפתורים להעלאה ולהורדת הילוכים על בית המתגים. במצב ידני הרוכב יוכל להעביר את ההילוכים על-ידי לחיצה על כפתורי העברת ההילוכים, ובמצב אוטומט המערכת עצמה תחליף הילוכים לפי מצב ניהול המנוע ומצב המצערת.
אחד השינויים לדור החדש הוא סדר בגרסאות והצגה של שתיים בלבד. בשתי הגרסאות מנוע ה-CP2 עודכן לעמידה בתקנות יורו 5+, כאשר הן שומרות על נתוני ההספק של 74 כ"ס ו-7 קג"מ. לראשונה יש מצערות חשמליות ושני מצבי רכיבה: אקספלורר לשיוט נינוח וספורט עם תגובת מצערת חזקה יותר. הטנרה 2025 כולל מערכת בקרת אחיזה (TCS) לכביש, ומערכת ABS עם שלושה מצבים – ABS לשני הגלגלים, רק קדמי, ומצב ללא ABS כלל, לרכיבת שטח ללא בקרות.
וגם גרסת ראלי קרבית לשטח
מערכת המתלים של קאיאבה שודרגה בהידראוליקה, כאשר המזלג הקדמי בקוטר 43 מ"מ עם אפשרויות כיוונון מלא (עומס קפיץ ושיכוכים), והבולם אחורי חדש עם לינקג’ פרוגרסיבי ויכולות כיול מלאה. לשנת 2025 יש עיצוב חזית מחודש הכולל 4 יחידות תאורת LED ומשקף רוח מוגדל. מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים (ועדיין מאלומיניום) עוצב מחדש והוסט קדימה ולמטה לטובת הנמכת מרכז הכובד והעברת משקל קדימה. חיפויי הצד עודכנו ואמורים לספק אחיזה טובה ונוחה יותר. לגרסה הרגילה גם אופציה להנמכה ב-15 מ"מ, עם גובה מושב של 860 מ"מ.
במקום גרסת האקסטרים מגיעה גרסת ראלי עם מהלכי גלגל ארוכים יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון ל-255 מ"מ. גרסה זו מגיעה עם מושב ראלי ייעודי בעל שכבת ריפוד משודרגת ומבנה המאפשר שליטה גבוהה יותר בזמן עמידה, מגני מנוע מאלומיניום בעובי 4 מ"מ, כנף קדמית מוגבהת, חישוקים מוזהבים וצבע ייחודי בהשראת דגמי הדקאר של ימאהה משנות ה-80.
הימאהה טריסיטי 300 הוא הנציג של ימאהה לסגמנט התלת-גלגלי נוטה שצבר פופולריות בעשור האחרון. לשנת 2025 הוא מיישר קו עם תקנות זיהום האוויר.
ימאהה טריסיטי 300 דגם 2025
הימאהה טריסיטי 300 הושק בתחילת העשור הנוכחי, לאחר שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית, ואז זרקנו אותו לזירה מול המתחרים העיקריים שלו דאז. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel, ובעברית: תלת-נוטה). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי. שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל-460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל. גם כיום לטריסיטי עדיין יש עיצוב אולטרה מודרני מושך תשומת לב. יש לו את כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה.
חמש שנים עברו ובימאהה בוחרים לא לתקן את מה שלא שבור ומעדכנים בצורה מינורית את המנוע לתקנות יורו 5+ עם חיישן חמצן נוסף, עדכונים לממיר הקטליטי ומפלט חדש וקל יותר. עוד לשנה זו אופציה לבחירת שלושה צבעים – לבן, ירוק ואפור.
ה-MT-07 של ימאהה הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 כחלק מהדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של שנת 2009. הרעיון היה להנגיש לרוכבים צעירים רכיבה דינמית ומהנה באמצעות פלטפורמה זולה יחסית, שתכלול מספר דגמים, ותכניס את מי שישרוד לתוך משפחת ימאהה.
יש עוד כאלה שמסתובבים בינינו, אבל לא הרבה, בטח לעומת הכמות שנמכרה בישראל (ובעולם) והנגישה את חווית הרכיבה (והווילי!) לצעירי ישראל, שמהר מאוד שמו עליו תוספות רועשות וניסו לדמות את עצמם לרוכבי ספורט. במחיר של 60 אלף ש"ח בשנת 2014, ה-MT-07 בהחלט מיצב את עצמו כסיפור הצלחה – גם בקרב שוק המשומשים וגם בקרב שוק הגנבים. עכשיו, כשרכבנו על הדור הרביעי האפוי היטב עם מזלג הפוך, הרבה אלקטרוניקה ואפילו גיר אוטומטי, מצחיק לחשוב שעברו רק 11 שנים מאז שבחנו את הדור הראשון שמיקם את ימאהה במקום אחר לגמרי ממה שהם היו לפני שהוא (ואחיו הגדול, ה-MT-09) הגיעו לעולם.
ימאהה MT-07 דור ראשון
נפנה את הבמה אל מבחן הדרכים המקורי של אביעד אברהמי שפורסם על גלגל אחד באתר:
כולם מדברים על ה-MT-09. האופנוע הראשון של ימאהה מתוך סדרת אופנועים שמהווים ביחד את התשובה של ימאהה לאופנוענות המודרנית – פשוטה אבל איכותית, יעילה אבל מהנה, יושבת על 'פלטפורמות' אבל ייחודית, ומעל הכל – זולה, גם לקנייה וגם לתחזוקה. הונדה הייתה הראשונה שהבינה שכדי למשוך קהלים חדשים, או לפחות לשמור את אלו הקיימים, וכדי לעצור את מגמת עליית הגיל של רוכבי האופנועים, חייבים ליצור כלים אחרים. לא עוד אופנועים עתירי הספק וביצועים שנמצאים במלחמת חימוש בכל שנה, אלא כלים פשוטים ויעילים לתחבורה יומיומית זולה. התוצאה הייתה סדרת ה-NC700, שאם להשתמש במילים עדינות, הייתה לא מלהיבה במיוחד. ימאהה כמו ימאהה, עשתה את זה אחרת והציגה בשנה שעברה את ה-MT-09 כסנונית ראשונה של סדרת ה-MT, שכאמור יעילה וזולה, אבל בלי כל הקטע הזה של השעמום. ימאהה הראתה שאפשר לייצר אופנוע זול, אבל שיהיה גם מגניב ומהנה לרכיבה, וכך יצרה את אחד הכלים החשובים של השנים האחרונות, שהפך ללהיט מכירות באירופה, וגם אצלנו.
קצת אחרי ה-09, הציגה ימאהה דגם נוסף בסדרת ה-MT – ה-MT-07, שקצת נחבא אל הכלים ליד האח הגדול והפופולרי. הוא נשען על אותו העיצוב העירום והמינימליסטי של אחיו הגדול, אבל מציע מנוע קטן יותר, 700 סמ"ק במקום ה-900 של ה-09, שיתאים יותר לרוכבים מתחילים או לכאלה שה-09 גדול מדי עבורם. בהתאם לרוח התקופה, המנוע תוכנן על בסיס הטריפל של ה-09, עם אותה הטכנולוגיה אך עם צילינדר אחד פחות, כך שמדובר בעצם בטווין מקבילי, אבל עם סדר הצתה א-סימטרי כמו ב-09.
המנוע החדש שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה ומהווה גורם נושא עומס, כשמכלולי השלדה הם פשוטים למדי. מלפנים יש צמד בולמים קונבנציונליים בעלי מהלך קצר, ומאחור זרוע אלומיניום פשוטה אבל מעוצבת עם בולם יחיד אופקי. הבולמים בשני הצדדים לא מציעים אפשרות כיוון כלשהי, למעט עומס הקפיץ בבולם האחורי. גם בתחום הבלמים אין פה בשורות גדולות – צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ מלפנים עם קליפרים קונבנציונליים (מזמן לא ראינו דגם חדש עם בולמים לא הפוכים וקליפרים לא רדיאליים). לעומת זאת, הצמיגים הם במידות כביש מלאות – 120 מלפנים ו-180 מאחור. בהחלט מכובד. הגומי, אגב, הוא מתוצרת ברידג'סטון – BT023 – צמיגי ספורט עם אורך חיים גבוה.
אחד המאפיינים הבולטים ביותר של ה-MT-09 הוא העיצוב, וגם האח הקטן, ה-07 שלנו, מעוצב באותה הרוח. מאוד אהבנו את המינימליזם בקצוות ואת הגוש הגדול של מנוע ומיכל דלק במרכז, ומאוד אהבנו את הזרימה של מיכל הדלק אל מושב הרוכב ויחידת הזנב. אבל יותר מזה – כמו בכל סדרת ה-MT, כולל ה-125 הקטן, יש פה השקעה מטורפת בפרטים הקטנים. אם זה העיצוב המוקפד של יחידת הזנב, של המושבים, הפנס האחורי והמחרשה, אם זה מכסי המנוע או אם זה סביבת הרוכב המינימליסטית והסקסית, וגם מערכת הפליטה הקצוצה נראית מצוין, למרות דוד הביניים הגדול. ושלא לדבר על הטקסטורה המיוחדת של חלקי הפלסטיק. כשכל העיצוב המוקפד הזה מגיע גם באיכות גימור גבוהה מאוד, אנחנו מתחילים לשאול שאלות – איך זה שכל החבילה הזאת, שעל פניו נראית מאוד איכותית, עולה פחות מ-60 אלף שקל כולל מערכת ABS? כנראה שהתשובה היא שכמו במקרה של ה-09, יש כאן תמחור אגרסיבי במיוחד של ימאהה העולמית שנובע מאסטרטגיה מסודרת. תכף נבדוק אם האופנוע גם פורע את הצ'קים שהעיצוב והאיכות כותבים בלי חשבון.
ה-MT-07 הוא אופנוע קטן. כמעט אפילו דחוס. התנוחה זקופה, והיא עשויה להיות נוחה למדי לרוכבים שאינם גבוהים יתר על המידה. המושב שטוח וקשיח, והרגליות קרובות למושב ויוצרות קיפול רגליים שתורם לתחושה הקומפקטית. גם הכידון תורם לתחושה זאת, גם בגלל הקרבה שלו לרוכב, מה שיוצר את התנוחה הזקופה, אבל בעיקר מפני שהוא צר וקטן. המשקל, שלפי דפי הנתונים עומד על 181 ק"ג כולל נוזלים, מרוכז ברובו במרכז האופנוע מה שתורם גם כן לתחושת הקלילות והקומפקטיות. כל יחידת החזית, עם הפנס המינימליסטי והיעדר המשקף, והעובדה שראש הרוכב נמצא ממש מעל לכידון, מגבירים עוד יותר את התחושה הזו. כמו ב-09, זה חתיכת קטע להוריד את הראש ולראות שאחרי לוח השעונים אין כמעט כלום למעט חתיכת פלסטיק קטנה (ומעוצבת) וגלגל קדמי בשרני.
ואם כבר דיברנו על לוח השעונים, אז די אהבנו אותו. הוא אמנם קטן ומינימליסטי כמו כל האופנוע, אבל מציע את כל האינפורמציה הדרושה – יש מד סל"ד דיגיטלי בתחתית, מד מהירות בחלקו הימני, תצוגת דלק ומצב הילוך, ותצוגה משתנה של כל הטריפים ומחשב הדרך, כולל תצרוכת דלק וטמפרטורת סביבה. הוא גם מודרני ונעים לעין, והכי חשוב – משתלב בדיוק עם רוח האופנוע.
בואו נדבר קצת על המנוע. נתחיל בזה שבאופן כללי טווין מקבילי היא התצורה הפחות מועדפת עלינו. למעט טווינים מיוחדים כמו זה של הטימקס או של ה-F800GS, התצורה הזאת די משעממת, ויש שפע דוגמאות לכך. כאן ב-07, הרבה בזכות סדר ההצתה הא-סימטרי, המנוע דווקא מעניין. הוא אמנם לא זריז במיוחד, ופתיחת מצערת מייצרת תגובת מסטיק נמתחת שכזאת, אבל הסאונד דווקא מעניין, על אף שהוא שקט (וטוב שכך). גם התחושה ממנו טובה, עם שפע מומנט כבר מסל"ד נמוך. בכלל, למרות שמדובר בנפח ביניים, אין פה צורך למשוך הילוכים. אפשר ורצוי לרכב על התחומים הנמוכים והבינוניים ולקבל יופי של דחף בכל הילוך. שימושיות, זה שם המשחק, וגם תצרוכת הדלק תומכת בכך – 19.5 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים.
גם לדחוף חזק הוא יודע, ואם מושכים את ההילוכים מקבלים דחף טוב מאוד. בהילוך השישי הוא אוסף מהירות לאט יותר, במיוחד במהירויות הגבוהות. ראינו על השעון כמעט 220 קמ"ש, והיה למנוע עוד קצת לתת, אבל טווח המהירויות הזה מיותר לחלוטין, בעיקר בגלל היעדר מיגון הרוח. שיוט נינוח ונעים מתבצע על סביב 130 קמ"ש, כשגם גיחות ל-150 או 160 מתקבלות בהבנה. מעבר לזה הרוח תנסה לתלוש לכם את הצוואר, גם אם מתכופפים עם הראש עד למיכל הדלק.
אז נסיעות בינעירוניות מהירות מאוד הן לא הקטע של ה-07, וזה ברור לגמרי ומקובל. אבל בכל זאת, סביבת המחייה הטבעית שלו רחבה למדי. בעיר הוא כלי מצוין, אחד הנוחים לשימוש. הגודל הפיזי בשילוב זווית הצידוד הטובה של הכידון מאפשרים לו להשתחל בקלות בין מכוניות, והמנוע הגמיש והנעים לשימוש מאפשר לרכב בנחת, גם אם זה מהר משמעותית מהתנועה, בלי להתאמץ. המתלים רכים וסופגים מצוין את האספלט העירוני, מה שתורם לתחושת הנוחות.
אבל ה-07 הוא לא רק אופנוע אורבני אלא הרבה יותר. נסיעות פרברים למשל, הוא שותה בהנאה רבה לרוכב. גם בכבישים מפותלים הוא מגניב במיוחד, וכאן למען האמת קצת הופתענו. הרי עם בולמים פשוטים ורכים לא ציפינו באמת להתנהגות ספורטיבית, אבל מסתבר של-07 יש הרבה מה להציע גם באלו. הוא סופר-זריז ונופל לפניות בקלות, אבל הוא גם יציב ושומר באופן כמעט מושלם על הקו. למה כמעט? כי הרכות של הבולם האחורי ובעיקר ההחזרה המהירה מדי, יוצרים לעתים זנב שמתנדנד מעט, בעיקר כשהאספלט לא מושלם. אבל זה בכל מקרה לא מפריע לחגיגת גז על כבישים מפותלים, כמו שאתם יכולים לראות בתמונות.
אותה רכות של הבולם האחורי וההידראוליקה הפשוטה שלו דווקא באים לידי ביטוי בקו ישר ובמהירות גבוהה. ברכיבה כזו, כשהאספלט לא מושלם ויש גלים, האחורי מחלק לפעמים זוגיות לישבן הרוכב תוך שהוא מנסה להקפיץ אץ הגלגל האחורי לאוויר ולהעיף את ישבן הרוכב מעלה. כשמבינים את זה ולוחצים על הרגליות, התופעה הרבה פחות מורגשת. אז בסדר, הבולם האחורי פה הוא לא הסחורה האיכותית ביותר שיש, אבל אבסולוטית הוא מספק ביצועים טובים למדי, בטח ובטח ביחס למחיר האופנוע ולכלים באותו טווח המחירים. דווקא עם המזלג הקדמי הקונבנציונלי הרגשנו מצוין בכל מצב. הפעם האחרונה שאהבנו פרונט לא הפוך הייתה ב-CBR600F5 של שנות ה-2000… וגם הבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, וקבלו אפילו הפתעה – אפשר להרים את הגלגל האחורי ברולינג סטופי – בלי התערבות של מערכת ה-ABS. מאחור אגב, היא קצת יותר רגישה, ובכל מקרה היא עובדת נפלא.
קנה אותנו!
אז ה-MT-07 מציע חבילת התנהגות טובה מאוד, רכה ונעימה לשימוש, ובעיקר קלה לתפעול. קל מאוד לעשות איתו כל מה שרוצים, וממש 'לקפל' אותו – אם זה בתנועה עירונית או בכבישים מפותלים. אג'יליטי – זו המילה הלועזית שמתארת את ההתנהגות שלו בצורה הטובה ביותר, ובזה הוא בהחלט מצטיין. הוא גם מציע המון סטייל. מראה רענן ושונה, כמו אחיו הגדול – נייקד מינימליסטי, אבל בסגנון הייחודי של ימאהה. וכל זה מגיע בחבילה מלוטשת ומגומרת, שמרגישה שלמה ואיכותית. מקרה קלאסי של השלם הגדול מסך חלקיו.
עכשיו, כשאנחנו גם יודעים איך ה-MT-07 זז ומתנהג, השאלה ששאלנו בתחילת הכתבה מקבלת משנה תוקף. איך לעזאזל הצליחו בימאהה לתמחר את ה-07 כל כך נמוך? מחירו של ה-MT-07 נקבע על 58,247 ש"ח כולל אגרות רישוי ואחרי הורדת מס הקנייה. ביחס למחירי האופנועים בישראל, מדובר בעסקה שהיא לא פחות ממעולה, שכן מקבלים בה אופנוע מצוין בעל יכולות גבוהות וסטייל ייחודי במחיר סופר-אטרקטיבי, וזה, רבותיי, נדיר מאוד אצלנו.
אז כן, יש לנו רק דברים טובים להגיד על ה-MT-07, אופנוע שהצליח לקנות אותנו לגמרי, אבל יש לנו גם דעה מגובשת על סדרת ה-MT בכללותה ועל הכיוון של האופנוענות המודרנית על פי ימאהה. החברה היפנית השנייה בגודלה, שהביאה לנו יציאות אדירות כמו ה-R1 וה-WR/YZ של 98 או הטימקס של 2000 והלאה, ישבה בשקט למעלה מעשור בלי לחדש לנו יותר מדי או לזעזע את עולם האופנוענות כמו שעשתה עם שלושת הדגמים שהוזכרו. והנה עכשיו, בתקופה של תמורות משמעותיות בשוק הדו-גלגלי העולמי, ימים של מיתון וחיסכון מצד אחד והקצנת דגמים מפוארים מצד שני, ימאהה באה ומציגה את המשנה שלה לאופנוענות המודרנית, וזה לדעתנו הדבר החשוב ביותר שיצא מיפן בעשור האחרון, במקביל לסדרת ה-NC של הונדה. ואם פרדר שלנו כתב על ה-NC750X שאם זו האופנוענות המודרנית אז הוא לא רוצה להיות אופנוען, עכשיו אפשר להגיד שאם סדרת ה-MT מייצגת את האופנוענות המודרנית – אז החשק שלנו חזר, ובגדול!
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטרייסר 9 החדש לשנת 2025 על שלל גרסאותיו.
הדור השלישי של הימאהה טרייסר 900 הוצג לשנת 2021 כאשר מנוע הטריפל קיבל הגדלת נפח ל-889 סמ"ק (42 סמ"ק יותר מהמנוע הקודם) והספק המנוע עלה ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס. שנה לאחר מכן הציגו את גרסת הטרייסר 9GT+ המאובזרת, כשלראשונה בימאהה – האופנוע מגיע עם מערכת רדאר מתקדמת ובטיחותית.
ימאהה טרייסר 9 חדש ל-2025
לשנת 2025 גרסת הספורט-תיור עברה יישור קו עם שאר דגמי ה-CP3, שמתחיל עם עדכון המנוע לתקנות יורו 5+ ההכרחיות. נתוני המנוע נשארים כמו שהם, וזה על 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. למנוע יש חמישה מצבי ניהול (3 מתוכנתים מראש – ספורט, כביש וגשם – ושניים להתאמה אישית) הנשלטים דרך מתגים חדשים או דרך אפליקציה. חיישן ה-IMU ב-6 צירים מאפשר בקרת אחיזה ובלימה גם בהטיה. פרט לכך יש בקרת שיוט, ביטול אוטומטי למאותתים, וכן את הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.
שלדת הזנב חדשה, כשהיא קלה ב-150 גרם וארוכה יותר ב-50 מ"מ, והמשמעות היא נוחות משופרת למורכב. הרוכב מקבל מושב עם ריפוד משופר שאמור לספק נוחות טובה יותר לאורך זמן. גובה המושב הוא 845 מ"מ, כשניתן להגביה ב-15 מ"מ נוספים. החישוקים חדשים גם כן, ומוגדרים כקלים וחזקים יותר. הטרייסר 9 יגיע עם צמיגי בריג'סטון באטלקס ספורט טורינג T32.
כמו בנייקד, העניין הבולט ביותר בטרייסר 9 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר וגם פנסי מטריקס LED בגרסאות הבכירות, שגם מנמיכות אוטומטית את האור הגבוה מול תנועה נגדית. שלוש הגרסאות מיישרות קו עם מסך TFT בגודל 7″ וכמובן הקישורית ההכרחית.
מגיע ב-3 גרסאות – רגילה, GT ו-GT פלוס
הטרייסר 9 החדש ממשיך להגיע בשלוש גרסאות: גרסת הבסיס עם בולמי קאיאבה מכאניים ומשקף חדש ומתכוונן, גרסת ה-GT עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של קאיאבה (KADS – ר"ת KYB Actimatic Damper System), קוויקשיפטר, מפתח קרבה, משקף חשמלי ועוד תופינים, וגרסת ה-9GT+ המאובזרת למקסימום עם הגיר האוטומטי Y-AMT, שהכרנו בעוד דגמים בימאהה, ועם מערכת רדאר אשר מאפשרת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC – ר"ת Adaptive Cruise Control) אשר משנה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. בקרת השיוט ניתנת להתאמה בארבעה מצבים אשר קובעים את המרחק מהרכב שלפנים. המערכת פעולת במהירויות בין 30 קמ"ש ל-160 קמ"ש. בשני ההילוכים הראשונים החל מ-30 קמ"ש, בהילוכים 3 ו-4 החל מ-40 קמ"ש, ובהילוכים 5 ו-6 החל מ-50 קמ"ש. המערכת אינה מגבירה מהירות בזמן פנייה, למשל, אך כן מגבירה מהירות בהדרגה בזמן שהאיתות דולק והרוכב מבצע עקיפה.
יתרונות: מנוע גמיש מלא שמחת חיים, שיפור משמעותי בהתנהגות פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
חסרונות: המתחרים בקטגוריה מציעים יותר נפח ויותר הספק
שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה גם במכלולים וכפועל יוצא בהתנהגות, וגם במערכות האלקטרוניות ובבקרות, ויש גם גרסה אוטומטית Y-AMT
מחיר: 58,985 ש"ח ל-MT-07 ו- 61,985 ש"ח ל-MT-07 Y-AMT
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 183 ק"ג (186 ק"ג לגרסת Y-AMT), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי כוח מנוע, 2 מצבי רכיבה ואחד נוסף לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך RFR בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, אפליקציית MyRide הכוללת ניווט, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, מאותתי חירום בזמן בלימה חזקה, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני בתוספת תשלום; ב-Y-AMT: בקרת שיוט
צפו בווידאו: ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן:
הגשה ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-MT-07 הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 – שנה אחרי ה-MT-09 – כששני הכלים הללו היו הדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של 2009 והמובילים של התקופה החדשה, שבה על פלטפורמה זולה אך מהנה מייצרים מגוון רחב של כלים. כמו ה-MT-09, גם ההצלחה של ה-MT-07 הייתה מיידית, ובהמשך הצטרפו אליו ה-XSR700 הרטרו, הטרייסר 700 התיורי, הטנרה 700 האדוונצ'ר וה-R7 הספורטיבי – כשכאמור כל אלו נבנו סביב פלטפורמת מנוע ה-CP2 המעולה.
הדור השני הוצג 3 שנים אחרי, ולא היו בו שינויים גדולים למעט מתיחת פנים עיצובית. הדור השלישי של 2021 כבר קיבל שיפורים מכאניים ושיפורי ארגונומיה, לצד מתיחת פנים משמעותית, ושנתיים מאוחר יותר הוא קיבל מסך TFT צבעוני. הוא היה אופנוע מצוין שמאוד אהבנו, וכמו כל ה-MT-07 היו לו הרבה מאוד זמישות ושמחת חיים, אבל הוא כבר היה מיושן – בעיקר מבחינה טכנולוגית. בזמן שהמתחרים הישירים שלו – מיפן, מאירופה ומסין – עפו קדימה מבחינה טכנולוגית, ה-MT-07 נשאר הרחק מאחור עם מצערות מכאניות וללא בקרות למעט ABS.
אז לשנת 2025 בימאהה מציגים את הדור הרביעי של ה-MT-07, שמהווה את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של ה-MT-07, עם שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות – לראשונה ב-MT-07 – ויש שני מצבי רכיבה מובנים ובקרת אחיזה עם אופציה לניתוק. נוסף גם קלאץ' מחליק, ויש שיפור במשלבי ההילוכים. חידוש מעניין כאן הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10 וה-MT-09. זה מחייב שינוי במבנה כיסוי מיכל הדלק אשר ממשיך להכיל 14 ליטרים.
ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025
ל-MT-07 החדש זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם, הבולמים, מתחדשת לגמרי עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי חדש עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 130 מ"מ. החישוקים חדשים וקלים יותר, ועליהם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים וספורטיביים יותר במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. הבלמים עם דיסק כפול בקוטר 298 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור, כשנוספו קליפרים רדיאליים מלפנים. המשקל המלא ירד בק"ג אחד ל-183 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי כוח, מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, ויש את מסך TFT אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בצידו השמאלי של הכידון. יש מערכת איתות המתבטלת אוטומטית אחרי 15 שניות או 150 מטרים של נסיעה, ויש הפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה. כאופציה בתשלום ניתן להוסיף גם קוויקשיפטר דו-כיווני.
בימאהה טיפלו גם בארגונומיה, כשהכידון נמוך יותר, רחב יותר וקרוב יותר אל הרוכב. לסיום, ה-MT-07 מקבל עיצוב חדש מהחזית ועד הזנב. הצללית המוכרת של ה-MT-07 נשמרת, אולם אזור מיכל הדלק צר יותר, והמסיכה חדשה לחלוטין עם צמד פסי LED תחתונים ופנס ראשי במרכז המסיכה.
עיצוב מחודש
לראשונה ב-MT-07 בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני, שהגיע אך לא מזמן ל-MT-09 Y-AMT. תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-07 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constant Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.
השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.
ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור), שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-07, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.
המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-07 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-07 שוקלת 186 ק"ג עם כל הנוזלים. בגרסה זו בלבד יש גם בקרת שיוט.
יש גם גיר אוטומטי Y-AMT
ביצועים
השינויים הרבים שבוצעו בדור הרביעי של ה-MT-07 משפיעים כמובן על הביצועים שלו – לרוב לטובה. המנוע כאמור נשאר כמעט זהה, אבל הוא קיבל מצערות חשמליות אשר משנות מעט את התנהגותו, וזה מתבטא בעיקר בתגובת המצערת המרוסנת יותר – גם במצב הספורטיבי יותר. אחד המאפיינים חשובים של ה-MT-07 הוא שמחת החיים של מנוע ה-CP2 האדיר, וכאן עם המצערות החשמליות המאפיין הזה נפגע במעט. כמובן שזה עדיין מנוע מעולה, שופע מומנט ומלא שמחת חיים, בין היתר בזכות הסידור של 270 מעלות בין פיני הארכובה.
אפשר לומר זאת כך: ה-MT-07 הוא אחד ממכונות הווילי האיכותיות שיש בעולם האופנועים – גם בזכות מאפייני המנוע וגם בזכות מאפייני השלדה ומכלוליה. אז כעת עם המצערות החשמליות הוא עדיין מכונת ווילי'ז מרשימה, אבל צריך לעבוד קצת יותר. נאמר גם מה שכבר אמרנו בעבר: שלדעתנו מנוע ה-CP2 הוא אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים, בזכות כל המאפיינים שציינו. לא פלא שהוא נמצא על חמישה דגמים שונים בתכלית והוא מוצלח על כל אחד מהם.
שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים
אבל חוץ מהמנוע, השינויים העיקריים מורגשים דווקא בהתנהגות הדינמית. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות של ה-MT-07 טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך בגלל מערכת המתלים הפשוטה במהירויות גבוהות או תחת עומסים גבוהים הוא קצת מאבד איזון. כעת בדור הרביעי ה-MT-07 משתפר מאוד גם בתחום הזה. המזלג ההפוך מלפנים לא יותר קשיח מבחינת קפיצים וספיגה, אבל הוא הרבה יותר קשיח מבחינת מבנה והתנגדות לעיוות ופיתול, ולכן אפשר לרכוב הרבה יותר חזק, להיכנס לפניות תחת בלימות חזקות או לרכוב מהר יותר על כבישים משובשים – וה-MT-07 ישמור היטב על היציבות שכל כך הייתה חסרה לו.
גם הבולם האחורי בסדר גמור בסך הכל, במיוחד כשהאספלט במצב מצוין. כרגיל באופנועי תקציב מעין זה, הוא יהיה הראשון שיאותת שהוא על הקצה, ולמעשה יהיה צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית. עדיין זה בולם טוב יותר משל הדגם היוצא.
שיפור ניכר יש גם במערכת הבלמים הקדמית עם הקליפרים הרדיאליים. התחושה מעט 'עצית', כמו בהרבה מערכות עם קליפרים רדיאליים, אבל העוצמה והרגש טובים מאוד ומהווים קפיצת מדרגה חשובה.
לסיכום הפרק הזה אפשר לומר שבימאהה עשו שיפורים חשובים מאוד במכלולי השלדה, שמקפיצים את ההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 אל המקום שבו היא אמורה להיות, כשההתנהגות טובה משמעותית משל הדגם היוצא.
המנוע עם הרבה שמחת חיים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה דומה מאוד לזו של הדור היוצא. הכידון אמנם קרוב יותר, נמוך יותר ורחב יותר, וגם מיכל הדלק צר יותר, אבל זה עדיין MT-07 ועדיין זו 'תנוחת קפוצ'ון'. ה-MT-07 הוא אופנוע קטן פיזית, ולרוכבים גבוהים מהממוצע עלול להיות צפוף עליו. לי עם 174 הס"מ שלי היה נוח מבחינת ממדים. ואם כבר נוחות, אז צריך לקחת בחשבון שהמושב לא מיועד לרכיבות ארוכות ושאין מיגון רוח. רכיבות ארוכות אפשריות כמובן, כמו ב-MT-07 הקודמים, אבל מהירות השיוט תהיה סביב 140 קמ"ש בגלל היעדר מיגון רוח, והישבן יתחיל להציק אחרי כשעת רכיבה. מקובל ומותאם.
השדרוג המשמעותי נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה. על המצערות החשמליות כבר דיברנו, רק נוסיף שישנם שני מצבי רכיבה ועוד אחד לבחירת הרוכב, כשניתן לבחור בין תגובת מצערת אגרסיבית או רכה יותר, וכן את בקרת האחיזה החדשה. השליטה היא ממסך ה-TFT החדש, שהוא זהה למסך המוכר של ה-MT-09, דרך בית מתגים שמאלי חדש הכולל ג'ויסטיק, מקש בחירה ומקש יציאה, כשהתפריט על המסך נוח ואינטואיטיבי מאוד. גם השדרוגים האלקטרוניים מביאים את ה-MT-07 אל המקום שבו הוא אמור להיות ומיישרים קו עם המתחרים.
תנוחת קפוצ'ון
שדרוג חשוב ומשמעותי הוא הגיר האוטומטי של ימאהה – ה-Y-AMT – אשר מגיע גם ל-MT-07. תיבת ההילוכים עצמה זהה לזו של ה-MT-07 הרגיל, אולם נוספה אליה מערכת של 2 מנועים חשמליים – אחד לקלאץ' והשני לרגלית ההילוכים – וכן מחשב ייעודי עם אלגוריתם מתוחכם. אין ידית קלאץ', ואת רגלית ההילוכים מחליפים מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין מצב אוטומטי מלא (בשני מצבים – D רגיל ו-D+ ספורטיבי שמושך הילוכים), לבין מצב ידני שבו הרוכב מחליף את ההילוכים עם המתגים. כמובן שגם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים ידנית כלפי מעלה או מטה, למשל להוריד הילוך ידנית בכניסה לפנייה. ניתן גם להשאיר את הגיר בהילוך ראשון לצורך חניה.
העברת ההילוכים מהירה מאוד ואורכת כ-0.1 שנייה, כשברוב המקרים המערכת העבירה את ההילוכים בזמן – במיוחד במצב D+ הספורטיבי יותר, המתאים יותר לכבישים המפותלים הספרדיים שבהם רכבנו במהלך המבחן. מדי פעם הורדנו הילוך באופן ידני בכניסה לפנייה. המערכת מוסיפה 2.8 ק"ג למשקלו של ה-MT-07, כך שקשה לומר שהיא מורגשת ושיש הבדלים דינמיים בין ה-MT-07 הרגיל לבין האוטומט. מה שכן, מכיוון שאין ידית קלאץ', קשה יותר להרים גלגל ב-MT-07 Y-AMT, שכן צריך מכת גז הגונה בסל"ד המתאים ומשיכה אינטנסיבית של הכידון. חובבי ווילי'ז יישארו עם הגרסה הידנית.
כך או כך, גרסת ה-Y-AMT טובה ויעילה בפני עצמה, אבל המערכת מיועדת כמובן לכלים תיוריים יותר כמו טרייסר 700 וטנרה 700, אשר עושים שימוש באותו מנוע CP2 מצוין, שעכשיו מגיע עם אופציה לגיר אוטומטי. עוד נציין שמערכת ה-Y-AMT מייקרת את מחירו של ה-MT-07 ב-3,000 ש"ח, ושה-MT-07 Y-AMT כולל גם בקרת שיוט, אשר לא מגיעה בגרסה הרגילה.
קפיצת מדרגה משמעותית
סיכום ועלויות
ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה מאוד בדור הרביעי – גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינת מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, והוא מיישר קו עם האופוזיציה ועם שנת 2025 בתחומים אלו. השינויים האלה כמובן מחויבי המציאות, והם הופכים את ה-MT-07 לאופנוע טוב משמעותית עם טווח שימושים רחב יותר. בנוסף, ה-MT-07 מקבל עיצוב מודרני יותר ל-2025, וכמובן את הגרסה האוטומטית Y-AMT שגם מרחיבה את קהל היעד. אלו שינויים חשובים ביותר לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים.
מחירו של ה-MT-07 ממשיך להיות תחרותי, כשהגרסה הרגילה מתומחרת ב-59 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Y-AMT האוטומטית תעלה 3,000 ש"ח יותר, כלומר 62 אלף ש"ח. המחיר של הגרסה הרגילה עלה ב-3,000 ש"ח ביחס לדור היוצא, וזו עלייה הגיונית לאור המכלולים הטובים משמעותית והתוספות הטכנולוגיות.
ה-MT-07 הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד של ימאהה, אשר פונה לרוכבי צעירים עם תקציב מוגבל (יש גם גרסה מוגבלת לבעלי רישיון נהיגה A1), ולשנת 2025 הוא טוב יותר, דינמי יותר, אלקטרוני יותר, מעוצב יותר וגם מציע תיבת הילוכים אוטומטית. שדרוגים חשובים לאופנוע חשוב.
ממש עכשיו סיימנו לרכוב על הדור התשיעי של הימאהה טימקס. על ספק-קטנוע-ספק-אופנוע שהחל את צעדיו בתחילת המילניום, נקנה באלפיו בישראל, והפך להיות סמל סטטוס ומושא הערצה בקרב קהל עצום ומגוון שלצערנו כולל בתוכו גם את הגנבים וגם את מי שמפעיל את הגנבים.
לא להאמין, אבל כבר עברו כמעט 25 שנים ותשע דורות מאז שבמאי 2000 הציגו בימאהה את הפרשנות שלהם לאופנוע ספורט בעיצוב של קטנוע. איזה שילוב מוזר ולא הגיוני, ובכלל לא בטוח שמישהו בימאהה חשב בכלל על ההצלחה לה הדגם יזכה, וגם המבקרים הראשונים נעו בין עיקום פרצוף ופסימיות לבין אדישות. ה-T-MAX המקורי יצר יש מאין קטגוריה משל עצמו שהיום נקראת 'מקסי-סקוטר' =- מקסימום קטנוע. וזה מחברה שהטופ שלה היה המג'סטי 250.
2001 – דור ראשון, האגדה נולדה
כי מי בכלל ביקש כלי אוטומטי-ספורטיבי שיש לו מקום למטען מתחת למושב? נכון, כשאנחנו על קטנוע בא לנו לפעמים לתת בגז, אבל יש לנו קטנוע כי רצינו קטנוע. בימאהה כיוונו לרוכבי אופנועים שמחפשים משהו קצת אחר ולא ממש לרוכבי קטנועים קלאסיים שמעבירים משלוח או רוכבים לעוד יום מיותר במשרד. מה שמעניין זה שלימים הוא היה הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, וכשהדור השביעי הגיע לישראל ב-2020 הוא פאקינ' מכר 150 יחידות ביום אחד, וזה במחיר ממוצע של 90 אלף ש"ח!
נחזור לשנת 2000, המבנה החריג התבסס על-כך שהשלדה והזרוע האחורית התבססו על מה שמקובל באופנועים של ימאהה, כשהמטרה, יחד עם המנוע, שחובר לשלדה ומוקם במרכז הכלי, הייתה להעניק לטימקס התנהגות אופנוענית. הדור הראשון, עליו אנחנו מתעכבים היום, היה בזמנו הגדול והחזק ביותר שהוצע בקטנוע, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 499 סמ"ק מקורר נוזל, שהפיק 43 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 4.5 קג"מ ומהירות קצה של 160 קמ"ש דרך הינע וריאטור. החישוקים היו בקוטר 14″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-150/70 מאחור. הוא לא היה קטן, עם בסיס גלגלים של 1,575 מ"מ וגובה מושב של 795 מ"מ. הבלמים כללו דיסק יחיד מלפנים (כיום כפול) ועוד אחד מאחור, כמובן שבלי ABS. המשקל עמד על 217 ק"ג.
למרות מחיר הקנייה הגבוה מלכתחילה ומחיר התחזוקה היקרה בדיעבד, הטימקס היה סיפור הצלחה עולמי, וגם אצלנו תפס תאוצה והחל להצטרף במאות יחידות בשנה לכבישי ישראל. הוא דווקא התחיל אצל אניני הטעם ורופאי השיניים, אבל בשלב מסוים הוא קרץ גם לאוכלוסיות שצריכות כלי דו-גלגלי מהיר וקל לתפעול ביד אחת. בשוק המשומשים הוא התבלט כאחד הקטנועים היחידים שלא סומנו לשליחויות, וכתוצאה מכך נסחר בסביבות המחירון ואפילו יותר, כנגזרת כמובן לרמת התחזוקה והטיפול, כאשר כל תוספות האפטרמרקט האין-סופיות תרמו לדיבידנדים במכירה – ושמו זרקור גם לגורמי האכיפה וגם לגורמי הפשיעה. בדור הראשון זה בלט פחות מדורות האבולוציה של הטימקס, אבל כלים רבים נרכשו עם חבילת שיפורים סטנדרט מהיבואן, כשאביזר החובה העיקרי היה מפלט אקרפוביץ' צורם ורועש ומציק.
כשימאהה הציגו את הדור הראשון הם זכו למנות של ביקורות נוקבות מבפנים ומבחוץ. קטנוע זה קטנוע, אופנוע זה אופנוע. היום, כשאנחנו רוכבים כבר על הדור התשיעי עם 562 סמ"ק ו-47.6 כ"ס, שמתקרב כבר לרף של המאה אלף ש"ח, אנחנו שמחים שמקבלי ההחלטות לא התקפלו ולא נבהלו.
נציגים בודדים של הדור הראשון נשארו על כבישי ישראל, אבל כיף להסתכל עליהם ולראות עד כמה תמימים היו בימאהה כאשר הציגו את המקסי-סקוטר הצהוב לפני 25 שנים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 562 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע, תמסורת וריאטור עם מצמד רב-דיסקי רטוב, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג קדמי הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד ולינקים, מהלך גלגל 117 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, אורך 2,195 מ"מ, בסיס גלגלים 1,575 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 219 ק"ג (221 ק"ג ל-TechMAX), צמיגים 120/70R15, 160/60R15
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 2 מצבי רכיבה – S ו-T, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, מערכת BC – Brake Control, מפתח קירבה KEYLESS כולל למיכל הדלק, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לטלפון ולאפליקציית ימאהה MyRide ועם מערכת ניווט של גרמין, פנסי LED היקפיים. בגרסת Tech MAX: בקרת שיוט, ידיות ומושבים מחוממים, משקף מתכוונן חשמלית, נעילה לרגלית האמצע, חישוקים מלוטשים
צפו בווידאו – ימאהה טימקס 560 דור תשיעי במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
שלוש שנים אחרי הדור השמיני של הטימקס 560, בימאהה חושפים ל-2025 את הדור התשיעי של המקסי-סקוטר רב המכר שיצר ב-2001 יש מאין קטגוריה משל עצמו. הפלטפורמה המכאנית נשארת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 562 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי ועוד כמה עדכונים קלים. הוא עדיין מפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. הקלאץ' הצנטריפוגלי מקבל עדכון – 10 משקולות במקום 12 בעבר, וכן קפיצי קלאץ' חדשים – זאת על מנת לאפשר שילוב קלאץ' רך ונעים יותר.
העיצוב מתחדש גם הוא, כשהטימקס מקבל חזית חדשה, ספורטיבית וחדה יותר, בעלת צמד פנסי חזית LED חדים יותר, בקורלציה לדגמי ימאהה נוספים. בתחום האלקטרוניקה, הטימקס החדש מקבל מערכת ABS מתקדמת להטיה הנקראת BC – Brake Control, ויודעת לווסת את עוצמת הבלימה בין הבלם הקדמי לבין האחורי בעת הטיה, ופועלת כמובן עם חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים. יש גם מערכת בקרת אחיזה, כששתיהן ניתנות לניתוק, וכן 2 מצבי רכיבה (D-Mode), כשלשנת 2025 מצב S ספורטיבי יותר ומצב T רגוע יותר בתגובותיו.
מסך ה-TFT בגודל "7 מתעדכן גם הוא, והוא מציע כעת 3 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וכמו בעבר מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציית MyRide של ימאהה, וכן מערכת ניווט של גרמין שזמינה לבעלי טימקס אך לא פועלת בכל המדינות.
גם ל-2025 מוצעת גרסת TechMAX יוקרתית יותר ומאובזרת, שמקבלת כמובן את כל השינויים הנ"ל ומציעה בנוסף חבילת תוספות כמו משקף רוח חשמלי גבוה, ידיות מחוממות משופרות ומושב מחומם, בקרת שיוט שעברה שדרוג, בולם אחורי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחישוקים מלוטשים, וכן שתי צביעות ייחודיות.
ימאהה טימקס 560 וגרסת Tech MAX דגם 2025
ביצועים
הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו שהלכה והשתפרה עם השנים. בדור התשיעי אין שינוי, והיכולות הדינמיות הגבוהות נשמרות. אחד המאפיינים החזקים של הטימקס הוא היציבות המופלאה שלו – בעיר, בקו ישר ובכביש המפותל – גם אם האספלט לא מושלם. זה אחד המאפיינים החשובים והמובהקים בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וזה בא לידי ביטוי גם בטעויות של רוכב – למשל בכניסות לפניות – שהטימקס יודע לספוג טוב יותר מחלק נכבד מהאופנועים. למשל, אם מגיעים מהר מדי לפנייה ונאלצים להוסיף בלימה והטיה – הטימקס יספוג את זה בלי דרמות.
המנוע נשאר כאמור זהה לדגם היוצא, כשקפיצת המדרגה הייתה בדגם הקודם ביחס לגרסת ה-530 הקודמת. כאן במנוע הנוכחי אין הפתעות. הוא מספיק חזק כדי לזנק היטב, הוא מושך חזק ולינארי, והוא יאפשר להגיע למהירות סופית של כ-180 קמ"ש (כ-170 קמ"ש לפי מדידת GPS). זה מנוע טוב, יעיל ומהנה, עם מכלול תחושות מעניין בזכות הזווית של 360 מעלות בין הצילינדרים, אבל לגמרי לא היינו מתנגדים ל-20 כ"ס נוספים על אותה השלדה ואותם הממדים.
שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 560 של הדור השמיני. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי. מערכת ה-BC החדשה תבוא לידי ביטוי במקרי חירום, וכמו מערכות ABS להטיה היא אמורה לשמור על הרוכב. לא הגענו למצבי חירום במהלך המבחן.
נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס נשמרו ברמה הגבוהה והמוכרת של הדורות הקודמים, והטימקס שומר על המאפיינים הדינמיים שעושים אותו מקסי-סקוטר כל כך איכותי.
מכונת ביצועים, חבל שאין עוד 20 כ"ס
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שומרים על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.
המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. ניהול המנוע של הטימקס 560 החדש עבר עדכון, וכעת יש הבדל גדול יותר בין מצב S לבין מצב T, כשבמצב S תגובות המנוע חדות יותר מבעבר, ואילו מצב T מציע תגובות רכות יותר מבעבר. נציין שברוב המבחן רכבנו על מצב S החד.
נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 קיבל ציון גבוה בעבר ומקבל ציון גבוה מאוד גם עכשיו, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית, עשירה ומפנקת, והתחושה הכללית היא של כלי פרימיום עם מעט מאוד פשרות.
תנוחת הרכיבה זהה לחלוטין לדור השמיני, מפני שלא בוצעו פה שינויים. מיגון הרוח מעולה, בעיקר בגרסת ה-Tech MAX עליה רכבנו במהלך ההשקה, כשהכיוון החשמלי נוח ויעיל. במצב הנמוך רוח תגיע אל קסדת הרוכב, אולם במצב הגבוה נוצרת בועת ואקום כמעט מושלמת סביב קסדת הרוכב, וזה מאפשר לרכוב מהר בכבישים בין-עירוניים בשקט מופלא ובנוחות.
שומר על המאפיינים של הטימקס הקודם, ומשתפר במספר נקודות
מסך ה-TFT בגודל "7, בגימור מט, הוא איכותי מאוד, ברור וקריא. יש 3 מצבי תצוגה לבחירת הרוכב, כשהתפעול כולו מתבצע מג'ויסטיק הנמצא בבית המתגים השמאלי – קל ואינטואיטיבי, כמו בדגם היוצא. המסך מציע התממשקות מלאה לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת של הקסדה, ויחד עם אפליקציית MyRide של ימאהה מתקבל משולש תקשורת המספק את כל צורכי הרוכב – כולל ניהול שיחות טלפון והודעות טקסט, שליטה על האודיו ועל המוזיקה בקסדה, וכן עדכוני מזג אוויר. בנוסף, המסך מציע מערכת ניווט מקורית של גרמין דרך האפליקציה של ימאהה, כשהתצוגה היא על המסך עצמו. נוח מאוד ואיכותי. בנוסף, בימאהה שיפרו את בקרת השיוט, וכעת יש קפיצות של 1 קמ"ש בלחיצות קצרות וקפיצות של 10 קמ"ש בלחיצות ארוכות.
הטימקס בגרסה הרגילה מגיע בצביעת Icon Blue שחורה עם גלגלים כחולים, וכן גרסת Tech Kamu, שהיא מעין ירוק כהה. גרסת ה-Tech MAX מגיעה באפור מבריק שעליו רכבנו, או ב-Dark Magne – מעין גוון בורדו-חציל מט. כמו תמיד, יש חבילות אביזרים כמו ספורט, אורבן, אסנטיאל ועוד.
נסכם ונגיד שהטימקס החדש שומר על המאפיינים של ה-560 הקודם, כשהוא משתפר בתחום הבטיחות והאלקטרוניקה, וכן מציע עיצוב חזית חדש וקרבי יותר.
טימקס זה סמל סטטוס
סיכום ועלויות
הטימקס 560 בדור התשיעי הוא המשך האבולוציה רבת השנים של הטימקס: הוא שומר על האיכויות הגבוהות של ה-560 בדורות הקודמים, אבל מתשפר בכמה נקודות – מקבל מתיחת פנים עיצובית בחזית, מקבל מערכת ABS להטיה, ומקבל שיפורי אלקטרוניקה, קלאץ' וניהול מנוע.
המחיר בישראל נקבע על 88,985 ש"ח ל-TMAX ו-97,985 ש"ח ל-Tech MAX – גבוה יותר ממחירו של הטימקס בדור הקודם, בעיקר בגלל עליית המחירים הכללית בארץ ובעולם. זה הרבה מאוד כסף, אולם ברור לחלוטין לאן הכסף הולך, שכן מדובר בכלי איכותי מאוד, שהולך ומשתבח עם השנים, עם מכלולים איכותיים של אופנוע, עם חומרים וגימור ברמה גבוהה, וגם עם טכנולוגיה מודרנית.
לשנתו ה-25, הטימקס הוא הרבה יותר ממקסי-סקוטר. הטימקס הוא סמל סטטוס של ממש, ומתווה הדרך בקטגוריית המקסי-סקוטרים היוקרתית.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הטימקס 560 המחודש לשנת 2025 – הדור התשיעי של הטימקס הפופולרי – בשתי גרסאות, כשהוא מקבל מתיחת פנים עיצובית, תוספות אלקטרוניקה, ומערכות שליטה מתקדמות יותר.
שלוש שנים אחרי הדור השמיני של הטימקס 560, בימאהה חשפו ל-2025 את הדור התשיעי של המקסי-סקוטר רב המכר שיצר ב-2001 יש מאין קטגוריה משל עצמו. הפלטפורמה המכאנית נשארת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 560 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי ועוד כמה עדכונים קלים. הוא עדיין מפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1.
טימקס – מתיחת פנים עיצובית ל-2025
העיצוב מתחדש גם הוא, כשהטימקס מקבל חזית חדשה, ספורטיבית וחדה יותר, בעלת צמד פנסי חזית LED חדים יותר, בקורלציה לדגמי ימאהה נוספים. בתחום האלקטרוניקה, הטימקס החדש מקבל מערכת ABS מתקדמת להטיה, שפועלת כמובן עם חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים. יש כמובן גם מערכת בקרת אחיזה, וכן 2 מצבי רכיבה (D-Mode).
מסך ה-TFT בגודל "7 מתעדכן גם הוא, והוא מציע כעת 3 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וכמו בעבר מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציית MyRide של ימאהה, וכן מערכת ניווט של גרמין שזמינה לבעלי טימקס אך לא פועלת בכל המדינות.
גם ל-2025 תוצע גרסת TechMAX יוקרתית יותר ומאובזרת, שמקבלת כמובן את כל השינויים הנ"ל ומציעה בנוסף חבילת תוספות כמו משקף רוח חשמלי גבוה, ידיות מחוממות ומושב מחומם, בקרת שיוט, בולם אחורי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחישוקים מלוטשים, וכן שתי צביעות ייחודיות.
מחיר ההשקה של הטימקס 560 נקבע על 88,985 ש"ח בגרסה הרגילה ו-97,985 ש"ח בגרסת הטקמקס, כלומר המחיר של הדגם היוצא נשמר בדגם החדש.
במסגרת אירוע המכירות הארצי שיתקיים בסניפי מטרו ב-28-27 במרץ, יוצגו לראשונה דגמי הטימקס החדשים. לרגל ההשקה, הרוכשים במכירה המוקדמת יקבלו מערכת איתוראן במתנה. ההטבה בתוקף עד 28.3.25.
לא רק עם ה-CP3 המודרני – בימאהה הולכים אחורה לשנת 1976 עם ה-XS750 שכבר אז היה ספורטיבי ועם מנוע טריפל בשורה.
השבוע רכבנו על ה-R9 החדש של ימאהה עם מנוע ה-CP3 משולש הצילינדרים ('טריפל' בשפתנו) בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. זה נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדורו החמישי וקיים גם בטרייסר 9. איך בימאהה אוהבים טריפלים, וגם אנחנו. זה גרם לנו לחזור אחורה בזמן ולחפש איפה הם התחילו לשים את כל ממונם ויהבם על הסידור הלא-כל-כך אופייני הזה בעולם המוטורי.
והגענו לשנת 1975, עת הוצג ב-8 בספטמבר בתערוכת לאס וגאס אופנוע ספורט, אשר לא רק העז להיות 4 פעימות בעידן שמקדש דו-פעימתיים, אלא גם עם 3 צילינדרים לרוחב, כשמי שהעז איתם בחר בתצורת של 4 צילינדרים. באותה התקופה שיא ההתרגשות הייתה סביב סדרת ה-GS של סוזוקי שהתחילה גם בשנת 1976 וסימנה מהפך חשיבתי שונה אצל היפנים הצהובים (לעומת היפנים הכחולים של ימאהה), כאשר עד אז מבחר האופנועים והמנועים התבסס על מנועים דו-פעימתיים. תחילה הוצגו ה-GS750 Four, ה-GS550 Four, ה-GS400 עם מנוע טווין מקבילי ולאחר מכן ה-GS1000 הספורטיבי.
נחזור לכחולים וכשמו כן הוא, ל-XS750 (נקרא גם GX750) היה מנוע בנפח של 750 סמ"ק, מקורר אוויר, עם גל-זיזים עילי כפול. דרך חמישה הילוכים וגל הינע עברו 60 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד אל הגלגל האחורי. המנוע הונע בעזרת מתנע חשמלי שקיבל גם קיקסטרטר לגיבוי. אז זה היה מיוחד ויחסית חזק.
שלדת הצינורות מפלדה גובתה במזלג צנום בקוטר 36 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. המסה בת ה-225 ק"ג (לפני נוזלים) הגיעה לעצירה בעזרת צמד דיסקים מלפנים בקוטר 267 מ"מ מלפנים ועוד יחיד מאחור. לא משהו שהיינו ששים לנסות היום. החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור הבהירו שהייעוד הוא לא למסלול, אבל כן ליכולות ספורטיביות.
לשוק הוא הגיע בשלהי 1976, כאשר המכירות לא היו בשמיים, למרות הביקורות המהללות. שנה לאחר מכן בוצעו עדכוני מנוע וקרבורציה, עם קו אדום גבוה יותר (9,000 סל"ד לעומת 7,500 סל"ד) ועוד 7 כ"ס. וניסיונות להוסיף יכולות מנוע לטובת הביצועים. שנתיים לאחר מכן נפח המנוע עלה ל-826 סמ"ק (גרסת ה-XS850) עם מעט יותר סוסים ושלדה חזקה יותר. אבל השוק לא השתכנע ולא רץ לקנות את ה-XS.
בימאהה חיכו לסוף שנת המודל 1981 והקפיאו את כל פרויקט הטריפלים, וזה עד לעשור השני של שנות האלפיים.
רשמים מיום הדרכה שימשי של מדריך ספרדי מעולה, קבוצה של רוכבי טנרה קמיקזים, טנרה 700 אקסטרים ו'טנרפלצת' של חבאז.
פול טארס, רוכב הטריאל והאקסטרים-אנדורו הספרדי המוכשר, שבעבר היה אלוף עולם והתפרסם בשנים האחרונות בזכות סדרת הסרטים 'Seeker' – שבהם הוא מבצע ביצועי קצה עם ימאהה טנרה 700 – התחבר לישראל באופן מיוחד, דרך 'Riders for Riders'. טארס ביקר בישראל פעמים רבות – גם להדרכות רכיבה, כולל הדרכה לשוטרי יחידת 'יואב' בדרום הארץ, וגם למרוצים כאלה ואחרים. נחזיר אתכם לראיון שערכנו איתו בעבר על הדרכות הרכיבה בישראל – גם לשוטרים, על איתמר ודור מריידרס פור ריידרס, על הימאהה טנרה 700 שלו, על סדרת סרטי Seeker ועל הטיולים שהוא מתכנן בישראל.
בחזרה להווה. טארס הוזמן לישראל לחמישה ימי הדרכה רצופים ומלאים למועדון רוכבי טנרה של מטרו-מוטור, כשאחד מהימים אופיין בטיול ארוך בגבעות גורל שבדרום, עם קטעי אקסטרים (לכולם חוץ מלטארס, שבשבילו לקפוץ מעל קיר זה רק חימום). כל הימים היו על טהרת אופנועי אדוונצ'ר, עם דגש על בעלי טנרה 700 בעיקר (היו בודדים עם 660 גם) ויום לשאר המותגים לקראת הסוף.
טארס עצמו רכב, הדריך והדגים עם האופנוע-מוטציה ('טנרפלצת' בשפה שלנו; ובקרוב ניקח אותו למבחן) של אסף חבאז המטורלל, שהוא נראה כמו טנרה 700 מבחוץ (האופנוע, לא אסף), אבל חוץ מהשם הכל הוחלף, שודרג ושופר. הרעיון סביב ההדרכה היה לרכוב באזור תרום עד שנתקלים במשהו מעניין שאפשר לתרגל. ביום שהצטרפנו החבר'ה באו חדורי מטרה והפגינו הרבה מוטיבציה עם אופנועי האדוונצ'ר, שלא תמיד החזירו באותו המטבע. נצפו לא מעט נפילות והתרסקויות – אבל הכל עם חיוך והפקת לקחים. המנטרה של טארס היא שהכל קל. גם כשהוא מעמיד את הקבוצה מול בולדר ענק או מעלה בלתי אפשרי ומדגים בקלות מעצבנת איך הוא עובר את זה. הוא מדגיש שרק צריך לשחרר, להירגע ולתת לאופנוע לעשות את שלו. 'It's easy' – זה המשפט הקבוע שלו.
It's easy!
מדי פעם הוא ביצע פעלול כזה או אחר בקלות מעצבנת, שלא בטוח שתצליח עם טנרה רגיל, אבל אולי כן כשהוא הרוכב. לאורך היום הוא נתן יחס אישי לכל אחד מהקבוצה הגדולה ועשה את מה שהוא יודע הכי טוב – ללמד איך לרכוב.
לאחד הימים הגיע גם מיקי זוהר, שר התרבות והספורט, ולצידו של אסף גורן, יו"ר המכביה (ורוכב אנדורו בפני עצמו), הכריזו על המכביה ה-25 אשר תתקיים בחודש יולי הקרוב. באירוע יתקיימו תחרויות אנדורו באקספו של פארק הירקון, כשטארס עצמו צפוי להגיע כרוכב-אורח.
פול טארס וגילי פריינטה, מנכ"ל מטרו מוטור (צילום: ניר עמוס)
ימאהה טנרה 700 אקסטרים
את יום ההדרכה ליווינו על-גבה של גרסת האקסטרים, שבאה לנו בטוב אחרי מאות קילומטרים שרכבנו לאחרונה על הגרסה הרגילה. גרסת האקסטרים מיועדת לרכיבת שטח קרבית יותר ומגיעה עם כמה תוספות ושיפורים. הפלטפורמה היא הטנרה 700 בגרסתו האחרונה, אולם נעשו בו כמה שינויים אשר נועדו להפוך אותו לאופנוע שטח טוב יותר. בראש ובראשונה מדובר על בולמים קדמיים ואחורי חדשים ואיכותיים יותר של קאיאבה, כששניהם בעלי מהלך גלגל ארוך יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון לרום של 260 מ"מ, ואת גובה המושב ל-910 מ"מ. יש רגליות רוכב מטיטניום הרחבות יותר ב-35%, מושב שטוח עם יותר ריפוד חדש ייעודי לשטח, וכנף קדמית גבוהה במקום הכנף המקורית הצמודה לגלגל. בנוסף, יש מגן רדיאטור ומוביל שרשרת העשויים מאלומיניום.
אז לא מדובר במבחן, אלא ברכיבת התרשמות ארוכה. התחושה על האוכף היא כמו טנרה רגיל, רק גבוה יותר. מרכז הכובד עולה ביחד איתו וצריך להתרגל לעניין בתמרונים הדוקים. זה לא אופנוע למאותגרי גובה. הדבר השני ששמים לב אליו הוא איכות הבולמים. איפה שהטנרה הרגיל מסיט גלגל קדמי במפגש עם מהמורה או מאבד טיפה אחיזה בגלגל האחורי – גרסת האקסטרים מגהצת את הקרקע ומספקת יציבות גבוהה ואחיזה טובה יותר. בשורה התחתונה הרוכב משקיע פחות אנרגיה ברכיבה ומתקדם רחוק וגבוה יותר בשטח. בהשוואה של ראש בראש מול הגרסה הרגילה יש פער ברור לטובת גרסת האקסטרים ביכולות השטח המאתגר.
דבר אחד מעצבן הוא מנגנון ניתוק ה-ABS ברכיבת שטח. הגולל שדרכו מפעילים את התפריט בצג ה-TFT לא איכותי ולא עקבי. מוזר שעל זה חסכו בימאהה. אבל מה שהכי מציק זה איפוס המערכת בכל דימום מנוע, אפילו אם משאירים את הסוויץ' פתוח. בכל חזרה לרכיבה צריך להיכנס לתפריט ולנתק את ה-ABS מחדש. וזה לא לעניין.
במחירון הנוכחי הפער בין הגרסה הרגילה לאקסטרים עומד על 8,000 ש"ח, ולדעתנו זה שווה את זה למי שנמצא הרבה בשטח. מה שכן, יש גרסה חדשה שאמורה להגיע בתקופה הקרובה, שצפויה ללכת בדרכו של ה-MT-07 החדש עם שלדה חזקה יותר בנקודות החיבור, זרוע אחורית חדשה, בולמים משודרגים ויותר אלקטרוניקה.
