תגית: ימאהה

ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן
- יתרונות: פלטפורמת MT-09 ו-CP3, מערכת בעלת פשטות מכאנית שעובדת טוב ומהר, תפעול אוטומטי או ידני, פלטפורמה לכלים אוטומטיים נוספים, יש גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס
- חסרונות: לעתים נקישות בהורדת הילוכים, מיכל דלק קטן מדי
- שורה תחתונה: ימאהה נכנסת חזק לתחום הגירים האוטומטיים – בתחילה עם MT-09 ספורטיבי, אבל בהמשך גם על כלים נוספים (מי אמר טימקס 750?)
- מחיר: הערכה – 79 אלף ש"ח
- מתחרים: כלים של הונדה עם גיר אוטומטי DCT כמו פורצה 750
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, גיר 6 הילוכים אוטומטי, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים ועוד 2 קאסטום, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, פנסי LED, מפתח קרבה KEYLESS, גיר אוטומטי Y-AMT מופעל על-ידי שני מנועים חשמליים, מצב ידני MT ואוטומטי AT עם D ו-D+ ספורטיבי
צפו בווידאו – ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

קבלו נתון ידוע אבל מאוד מעניין: כמעט 60% מהכלים של הונדה שמגיעים עם אופציה לגיר אוטומטי DCT – נמכרים עם גיר אוטומטי DCT. המשמעות היא שיש קהל גדול, אפילו גדול מאוד, שמעוניין לרכוב על אופנועים אוטומטיים – ללא התעסקות בידית קלאץ' וברגלית הילוכים.

גם בימאהה רוצים חלק מנתח השוק הגדול הזה, ולכן הם מפתחים גיר אוטומטי משלהם. ימאהה כבר הייתה במשחק של הגירים האוטומטיים לאופנועים לפני יותר מ-20 שנה עם ה-FJR1300, אבל זו הייתה תקופה אחרת עם טכנולוגיה אחרת, והגיר האוטומטי של ה-FJR לא היה הצלחה גדולה ולכן נגנז ולא עבר לכלים נוספים.

כעת בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני – כשהאופנוע הראשון שמקבל את המערכת הוא ה-MT-09. למה גיר אוטומטי כבר הבנו, אבל למה דווקא על MT-09, שהוא הכלי הספורטיבי במשפחת מנוע ה-CP3? למה לא למשל טרייסר 900 – הספורט-תיור על בסיס ה-CP3 שהוא המועמד הטבעי לקבל גיר אוטומטי? ובכן, בימאהה באים 'הפוך על הפוך', ומראים שגם על MT-09 הגיר האוטומטי יעבוד מצוין, ומכאן ייגזרו דגמים נוספים. לכן, צפו לטרייסר 900 אוטומטי בקרוב, ואחריו ליין שלם של דגמים אוטומטיים שיגיעו לצד אותם הדגמים עם גיר רגיל.

ימאהה MT-09 Y-AMT – אין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים

מבנה פשוט

לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של הונדה, שבנוי במבנה דומה לזה של ה-DSG של פולקסווגן, כאן בימאהה המבנה פשוט יותר: תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-09 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constand Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.

השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.

ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור),שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-09, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.

המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-09 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-09 שוקלת 196 ק"ג עם כל הנוזלים.

מנוע חשמלי אחד לקלאץ' ואחד נוסף לתיבת ההילוכים

איך זה עובד?

ראשית חשוב לומר שאין ידית קלאץ', ותפעול הקלאץ' מתבצע בבלעדיות על-ידי המנוע החשמלי בפיקוד המחשב. זה אומר, למשל, שלרוכב אין אפשרות לווסת את כוח המנוע על-ידי הקלאץ' אלא רק על-ידי המצערת, וזה מצריך רגישות-יתר על המצערת. זה נכון כמובן לכל גיר אוטומטי. לרוכבי MT-09 נספר שלמרות היעדרה של ידית קלאץ' – ה-MT-09 האוטומטי עולה לווילי בעזרת כוח המנוע ומשיכת הכידון. לא כמו עם ידית קלאץ', אבל עולה.

התנעת האופנוע מתבצעת על-ידי לחיצה על ידית הבלם ועל כפתור ההתנעה – מנגנון בטיחות כדי למנוע קפיצה של האופנוע קדימה בגז שאחרי ההתנעה. ניתן, אגב, לדומם את האופנוע כשהוא בהילוך ראשון ולא בהילוך סרק, והוא יישאר בהילוך ראשון כך שהאופנוע לא יתדרדר בירידה בזמן חניה. הפיצ'ר הזה מייתר את הצורך בהתקנת בלם יד.

שילוב ל-D ויציאה לדרך. בפתיחה הראשונה של המצערת המחשב ישלב את הקלאץ' ויתחיל את הנסיעה. השילוב יהיה בזמן המהיר ביותר האפשרי כדי לקבל שילוב חלק – בין אם פותחים מעט מצערת ובין אם מאיצים בפול גז.

לפני הרכיבה היו לנו שתי שאלות עיקריות: הראשונה היא כמה מהר עוברים ההילוכים, והשנייה היא עד כמה האלגוריתם יודע לקרוא את רצון הרוכב ולקלוע בהעברת ההילוכים.

כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי

על השאלה הראשונה קיבלנו תשובה כמעט מיד: העלאה והורדת ההילוכים מתבצעת כהרף עין, מהר מאוד, רחוק שנות אור מגירים רובוטיים של מכוניות פרטיות. בימאהה אומרים שהעברת הילוך מתבצעת תוך 0.1 שנייה, ובפועל העברת ההילוך אכן מהירה מאוד, כשהמנועים החשמליים שניהם עובדים – גם זה המפעיל את הקלאץ' וגם זה שמעביר הילוכים.

כשמעבירים הילוכים תוך כדי תאוצה חזקה, העברת ההילוכים אפילו מהירה יותר. מוטמע כאן הקוויקשיפטר דור 3 של ימאהה, כך שלעתים העלאת הילוך מתבצעת בכלל ללא שימוש בקלאץ' מבחינת המערכת, אלא רק הפחתת מצערת והעברת הילוך. זה, כאמור, קורה מהר מאוד.

גם הורדת ההילוכים מהירה מאוד – גם במצבים האוטומטיים וגם במצב הידני – אם כי לעתים מורגשת מכה קלה בהורדת הילוך, כשזה קורה בעיקר במצבים האוטומטיים ובעיקר במהירויות נמוכות. לא משהו מטריד במיוחד, וגם לא קורה הרבה, אבל כן קיים, ובימאהה יצטרכו לרכך את הורדת ההילוכים בגרסאות הבאות. בהורדה ידנית, אגב, ההורדה הייתה חלקה ברוב המוחלט של המקרים – גם כשניסינו להתעלל בתיבה עם הורדה מהירה משישי לראשון. הורדה מהירה וחלקה, כשמהירות העברת ההילוכים מפתיעה ביותר.

על השאלה השנייה נענה שברוב המכריע של המקרים – כ-90% מהמקרים, המערכת תעביר את ההילוך בזמן. במצב D המערכת תעביר הילוכים מוקדם יחסית, ב'שורט שיפטינג', ותעודד רכיבה רגועה. הסל"ד שבו ההילוך עובר תלוי כמובן גם במצב במצערת, אולם באופן כללי במצב D ההילוכים יעברו מוקדם לצורך רכיבה רגועה יחסית – כן, גם ב-MT-09.

העברות הילוכים מהירות מאוד – כעשירית השנייה

מצב D+ כבר ימשוך את ההילוכים יותר, אפילו הרבה יותר אם המצערת פתוחה, והוא משמש לרכיבה ספורטיבית יותר, אבל עדיין אוטומטית. במצב הזה גם הורדת ההילוכים, למשל בבלימה לפני פנייה, תהיה מוקדמת יותר כדי לשמור את המנוע בסל"ד גבוה – קרוב יותר לתחום הספק המנוע.

אז כאמור, המצבים האוטומטיים עובדים טוב, ואפילו טוב מאוד, ולרוב מעבירים את ההילוכים מעלה ומטה בצורה טובה ומדויקת. הביקורת שלנו תהיה על כך שלעתים המערכת מעלה הילוכים בזמן פנייה, תוך כדי הטיה – במיוחד במצב D ובמיוחד כשרוכבים רגוע עם מעט גז. זה מבהיל בהתחלה, אולם גם לזה מתרגלים. היינו מעדיפים שבימאהה יעדכנו את האלגוריתם כך שימעט בהעברת הילוכים תוך כדי פניות.

אל המצב הידני לוקח כחצי שעה של רכיבה להתרגל, שכן זה לא טבעי להעביר הילוכים עם כפתורי פלוס ומינוס. הכפתורים עצמם מעט גדולים ולוקח זמן להתרגל לארגונומיה, אבל המבנה בסך הכל טוב. מה שכן, לחיצה כלפי הרוכב מעלה הילוך ולחיצה קדימה מורידה הילוך, וזה קצת נגד את האינטואיציה שלנו. גם לזה התרגלנו בסופו של דבר, והעברת ההילוכים במצב הידני הפכה לטבעית ומדויקת.

לוקח זמן להתרגל למצב הידני – אבל אז חגיגה

בכבישים מפותלים המצב הידני הוא חגיגה של ממש. הרוכב עובד על ההילוכים עם אצבעות יד שמאל בלבד, ואחרי שמתרגלים תשומת הלב הולכת לרכיבה בלבד. ובסוף, זה MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה בכבישים מפותלים. המערכת הידנית ממושמעת לחלוטין לרוכב, והיא תעביר הילוכים כפי שהרוכב מבקש – גם אם זה אומר להוריד משישי לראשון לסל"ד קו אדום. כלומר המערכת לא תגביל את הרוכב, וזו נקודה חשובה לשליטה של הרוכב.

אפשר לסכם ולומר שהמערכת עובדת טוב, ואפילו טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, האלגוריתם טוב למדי ומעביר הילוכים בזמן ברוב המקרים, ויש פה פיצ'רים קטנים כמו השארת הגיר בהילוך ראשון לחניה או התנעה עם ידית בלם, כך שנראה שבימאהה חשבו על הכל.

ואחרי כל אלה, צריך לזכור שמדובר ב-MT-09 – אופנוע ספורטיבי ומהנה מאוד עם מנוע טריפל אדיר ועם התנהגות מעולה של הדור האחרון. זה כבר לא אופנוע תקציב זול ופשוט כמו לפני עשור, אלא אופנוע איכותי ומושקע עם מכלולי שלדה טובים ועם בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות שיש. כן היינו רוצים ידית קלאץ' בנוסף למנגנון האוטומטי – בעיקר כדי לווסת את כוח המנוע במצבים שבהם הרוכב רוצה יותר שליטה – למשל בתמרונים במהירויות נמוכות מאוד, או כמובן לווילי'ז.

העתיד על-פי ימאהה – דגמים ידניים לצד אוטומטיים

פני העתיד

בימאהה נכנסים שוב לתחום האוטומטי, והפעם הם עושים את זה באופן איכותי. המטרה היא כמובן להנגיש את תחום האופנועים הגדולים לרוכבים נוספים ולקהלים חדשים – כאלו שעבורם תפעול של קלאץ' ותיבת הילוכים מהווה חסם. כלומר לרוכבים בכל רמת רכיבה.

מערכת ה-Y-AMT היא מערכת טובה מאוד, שכאמור מעבירה הילוכים מהר ובעלת אלגוריתם טוב עד טוב מאוד. היא עוד תלוטש בעתיד כך שקרוב לוודאי תגיע לתפעול השואף לשלמות – אותו התהליך שעבר על ה-DCT המצוין של הונדה מאז שהוצג לפני יותר מעשור.

ה-MT-09 הוא כאמור הסנונית הראשונה, ואחריו יגיעו דגמים נוספים. בימאהה רצו להראות שדווקא על הכלי הספורטיבי ביותר במשפחה אפשר לרכוב בהנאה מרובה עם תיבת הילוכים אוטומטית, ומשם המערכת תגיע לדגמים נוספים. כך למשל, צפו לטרייסר 900 שיגיע בקרוב מאוד, כשאחריו יגיעו דגמים נוספים. הפרמיה על תיבת ה-Y-AMT האוטומטית צפויה להיות בין 3,000 ל-5,000 ש"ח, כלומר אם MT-09 רגיל עולה 75 אלף ש"ח וגרסת ה-SP עולה 85 אלף ש"ח, גרסת ה-Y-AMT תעלה סביב 79 אלף ש"ח. גרסת SP אוטומטית לא צפויה לצאת, אולם כן תהיה גרסת A1 מוגבלת הספק של ה-MT-09 Y-AMT.

אנחנו מעריכים שמערכת ה-Y-AMT האוטומטית תגיע גם לדגמים נוספים. בהערכה זהירה נחזה שה-MT-07 יקבל בקרוב עדכון משמעותי – גם במנוע וגם באלקטרוניקה – ויישר קו עם המתחרים שלו בסגמנט. על הפלטפורמה המחודשת תותקן גם מערכת ה-Y-AMT, כך שצפויים לנוMT-07, טרייסר 700 וטנרה 700 אוטומטיים לצד הגרסאות הידניות, ואולי – מי יודע – גם טימקס חדש בנפח 700 / 750 סמ"ק, עם מנוע CP2 הכולל מערכת Y-AMT אוטומטית. זה בהחלט מהלך הגיוני שעשוי להסביר את המהלך של הגיר האוטומטי של ימאהה, שכן בסגמנטים הללו נמצא קהל רב. מה שבטוח זה שהעתיד יהיה מעניין.

הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.
29 בספטמבר 2024
ימאהה: ה-R1 חוזר ב-2 גרסאות מסלול סדרתיות

במהלך צפוי, שכבר התרחש במשפחת ימאהה עם ה-YZF-R6, ה-YZF-R1, אופנוע הליטר הספורטיבי שרק נפרד מתקינת הכביש ועבר לרישוי מסלולים בלבד, מקבל צמד גרסאות מסלול – האחת סדרתית והשנייה GYTR משופרת למרוצים.

בימאהה כבר לא מאמינים בכוחו המסחרי של אופנועי הכביש הספורטיביים באירופה (ובישראל) ולא מוכנים להשקיע עוד ועוד במרדף אחרי תקנות פליטת המזהמים שנכפית על היצרנים השונים. ממש לאחרונה פרסמנו כי תקנות יורו 5+ שמו את הגולל על תקינת הכביש של ה-YZF-R1, וצפינו כי הוא הולך באותה הדרך בה הלך אחיו הקטן, ה-YZF-R6, אשר משנת 2021 קיבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.

הגלגול המחודש (שוב, רק באירופה, שכן בארצות הברית הוא נמכר עם רישוי כביש מלא) מחזיר את ה-R1 האייקוני, שרק חגג 25 שנה בשנה שעברה, כ-YZF-R1 RACE וגרסה עוד יותר קיצונית לימי מסלול ומרוצים – ה-YZF-R1 GYTR.

ימאהה YZF-R1 RACE

העיצוב הוא הדבר הראשון שקופץ לעין בגרסת 2025, עם כנפונים חדשים ואגרסיביים שמגיעים היישר מעולמות ה-MotoGP ואליפות הסופרבייק העולמית, ונועדו להעניק כוח, בסיוע האוויר במהירות גבוהה של האופנוע, על-מנת להצמיד את הגלגל הקדמי אל הקרקע ולשפר את האחיזה – בפניות ובקו ישר. בימאהה לא מציינים כמה עשרות ק"ג בדיוק של כוח הצמדה הכנפונים מספקים, אבל צריך להסכים כי הם נראים מעולה. המזלג הקדמי מוחלף למשודרג של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ המאפשר כיוונון כל רגל בצורה נפרדת, כאשר צד אחד שולט על מהירות גבוהה והשני על מהירות נמוכה. עוד שינוי מתבקש הוא טיפול בבלמים – אחרי ביקורת שספגו הדורות הקודמים – עם מערכת בלמים חדשה של ברמבו וקליפר מסוג Stylema. כמובן שמערכת האלקטרוניקה התומכת מתייצבת עם בקרה וסיוע לכל דבר, כדוגמת בקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת דריפט, בקרת בלימה, בקרת בלימת מנוע במספר שלבים, בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרות ניהול מנוע וקוויקשיפטר כפול. עוד שינויים קטנים הם חישוק אחורי ממגנזיום ומיכל דלק בנפח 17 ליטר מאלומיניום.

הגרסה השנייה היא גרסת ה-GYTR – חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing), שאם היא נשמעת מוכרת, זה בגלל שכבר בשנת 2022 הם הציגו גרסת מסלול שכזאת (לצד ה-PRO הקיצוני). היא למעשה משמשת כגרסת ההומולוגציה, כלומר בימאהה צריכים למכור אלף יחידות ממנה לפחות על-מנת לקבל את הזכאות להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית (WSBK). יש מחשב ניהול מנוע שמגיע מגרסת המסלול, ובו ניתן לכוון את מפות ניהול המנוע כדי להגיע לטיונינג אופטימלי. יש צמת חשמל מינימליסטית של דגם המרוץ. מערכת הפליטה החליפית של אקרפוביץ' כוללת את הדוד וצינורות האמצע, ובמערכת היניקה יש פקקים מקוריים למערכת מחזור האוויר מסעפת הפליטה – מה שחוסך משקל של צינורות ושסתום.

ימאהה YZF-R1 GYTR

ההינע הסופי עם שרשרת מרוץ GYTR R-Series 520 וגלגלי שיניים במידה 520, מה שמוריד משקל בלתי מוקפץ. יש צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה עם רפידות ברמבו מסוג Z04. ה-R1 GYTR מגיע ללא מערכת ABS, כשיש פלאג ביטול לקונקטור המקורי. יש מערכת ריר-סט (רגליות רוכב הכוללות מנופי בלם והילוכים) מאלומיניום מכורסם, מתכווננת באופן מלא, כשניתן להפוך את רגלית ההילוכים לעבודת מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה). לגרסת ה-GYTR אין מפתח כלל, כשפתח התדלוק נפתח בפתיחה מהירה למרוצים, ואת מתג ההצתה עם מפתח מחליף מתג ON/OFF על הכידון.

הפיירינג כמעט כולו עשוי מפיברגלס ומיועד למרוצים, כשאין כמובן מושב אחורי, ואילו המושב הקדמי הוא פיסת ספוג דחוס המודבק על יחידת הזנב – כמו באופנועי מרוץ. לפי חוקי ה-FIM – יש גם מגן למנוף הבלם הקדמי ולגלגל השיניים האחורי. פרט לכל אלה, ה-R1 GYTR מגיע עם סטנד מרוצים אחורי ועם פינים תואמים על האופנוע. ההספק בגרסה זו עובר את 200 כוחות הסוס ממנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, כאשר המשקל היבש נמדד ב-201 ק"ג.

מחירים לא נמסרו, אבל זול זה לא יהיה, כשהצפי הוא סביב 21 אלף אירו באירופה לגרסת הרייס ומעל ל-30 אלף אירו לגרסת ה-GYTR. נשמח לראות אותם כאן במסלולי הבית שבישראל, כאשר ניתן יהיה להביא אותם ברישוי אפור בלבד.

23 בספטמבר 2024
נוסטלגיה: ימאהה YZF-R6 מודל 2006 – אקסטרים!

הימאהה R6 היה מיומו הראשון אופנוע סופרספורט קיצוני, אבל לא כמו הדגם של שנת 2006 – שלקח את גבול הקיצוניות והרחיק אותו הרבה יותר למעלה.

ממש עד לקראת סוף שנות ה-90 של המאה הקודמת הנציג של ימאהה בסגמנט ה-600, מה שנקרא סופרספורט, היה ה-YZF600R ת'אנדרקאט העגלגל וחביב. בשנת 1998 הציגו בימאהה את ה-YZF-R1, הליטר המפוצץ, והכינו את הקרקע להצגת מיני-R1. ואכן, בשנת 1999 העולם קיבל את ה-R6, וימאהה, על-מנת להשאיר אותו רענן ורלוונטי, המשיכה לשכלל, לחדד ולמקצע את הדגם, שכבש את בוחני האופנועים, את רוכשי האופנועים ואת רוכבי מסלול המרוצים.

כיסינו בעבר את הסיפור המשפחתי של ה-YZF-R6 בטור הזה, עוד מיומו הראשון ועד לסוף חייו בשנת 2021 עת הפך לאופנוע מסלול בלבד לתקופה קצרה עם גרסת ה-R6 RACE, וזה בגלל אי-התאמה לתקנות פליטת המזהמים. היום באנו להתמקד בשלב בו הוא הפך להיות מקיצוני לעוד יותר קיצוני, ולמעשה הפך מאופנוע כביש ממש ספורטיבי לאופנוע מסלול עם מראות ולוחית רישוי.

ימאהה R6R – אופנוע מרוץ עם רישוי כביש

לשנת 2005 המשיכה האבולוציה של דור 2003, כשה-R6 קיבל גם בלמים רדיאליים ומזלג הפוך. גרסה זו נחשבת לטובה ביותר מכל ה-R6 לאורך השנים, כשהיא סיפקה את כל היכולת הנדרשת, ויותר, מאופנוע לכביש הציבורי. בשנת 2006 ה-R6 יצא כדור חדש לגמרי כאשר נבנה באופן רדיקלי למדי. העיצוב של ה-R6R של 2006 השתנה מהקו של קודמיו בעוד שמבחינת אלקטרוניקה ומכניקה נוספו לו מצערות חשמליות (YCC-T שזה ר"ת של Yamaha Chip Control Throlle), ושסתומים מטיטניום שלקחו את הקו האדום הרחק אל 17,500 סל"ד (!) בעוד השעון עצמו מראה 20,000 סל"ד. למרות המספרים המרשימים, מערכת ניהול המנוע הגבילה את המנוע ל-15,800 סל"ד ונוצרה תערומת ומיני-שערורייה של רוכשים מאוכזבים בעקבות כך.

המנוע החדש, ארבעה צילינדרים בשורה, 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, הפיק 131 כ"ס ב-14,500 סל"ד עם מומנט סמלי של 6 קג"מ ב-11,500 סל"ד. לא נתונים שרלוונטיים לכביש נס הרים או לסדום-ערד. לגופי המצערת בקוטר 41 מ"מ היו שני מזרקים – אחד ראשי עם 12 חורי הזרקה ואחד משני, שישב בתיבת האוויר והתחיל לעבוד בסל"ד בינוני. טריק ששובט היישר מאופנוע המרוצים. לכל זה נוספה מערכת ראם-אייר שנועדה להוסיף להספק המרבי במהירויות גבוהות (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום והבולמים המתכווננים במלואם נבנו בהשראת אופנועי ה-MotoGP של ימאהה – של אחד בשם ולנטינו רוסי. הבלמים של ברמבו היו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 310 מ"מ ועוד אחד אחורי בקוטר 220 מ"מ. לא, בלי ABS. המשקל המשיך לרדת והגיע ל-161 ק"ג קלילים.

כאן גרסת 2008, ששופרה עוד (צילום: טל זהר)

גרסת 2008 המשיכה באבולוציה עם מנוע בעל יחס דחיסה גבוה יותר, חלקים פנימיים משופרים, מערכת הזרקה וניהול מנוע מעודכנים, ושני כוחות סוס נוספים שהעלו אותו ל-133 כ"ס. מכלולי השלדה והמתלים חוזקו לשיפור ההתנהגות, שלדת הזנב נבנתה ממגנזיום, ותהליך ההקצנה המשיך עם תנוחת רכיבה והתנהגות שמתאימים יותר ויותר למסלול. ה-R6, יחד עם הקטגוריה, נכנס למצב של סטגנציה – גם בשל המשבר הכלכלי – והוא קיבל בעיקר שינויי גרפיקה עד לדור החדש והאחרון של שנת 2017.

עד לשנת 2005 הימאהה YZF-R6 היה יחסית פופלארי ומבוקש בקרב רוכבי הכביש בישראל, כאשר דגם 2006 כבר הפך להיות יותר מדי קיצוני גם עבורם, בטח כשאופנועי הליטר-ספורט נתנו הרבה יותר עם הפרש במחיר שלא היה כזה גדול. לדעתנו לא הרבה האריכו ימים על כבישי ישראל. אבל עדיין, אחד מגלגולים היותר מדוברים וזכורים של ה-R6 האייקוני.

23 באוגוסט 2024
נוסטלגיה: ימאהה ג'וג 50

בימאהה הציגו את הג'וג (Jog) 50 הראשון בשנת 1983, והוא הגיע אלינו במהלך שנות ה-90 עם תחילת ייבוא ימאהה לישראל.

השבוע בחן אורי ארגמן, הידוע בכינויו 'באטמן', את הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'). יכולות הריצה של אורי הזכירו לנו מיד את הג'וג (מלשון ג'וגינג, שפירושו ריצה קלה בקצב אחיד), שהיה מוצמד לקטנוע ימאהה הראשון שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-90, כאשר החרם היפני נפרץ וכולם התחילו להגיע אלינו.

הימאהה ג'וג הראשון של 1983

הג'וג 50 הוצג בשנת 1983 והוגדר בזמנו כקטנוע ספורט (לא צוחקים!) וכזה שהוצמד אליו כינוי מעולם הריצה. למנוע המינרלי הדו-פעימתי מקורר האוויר הקטן נמדדו 4.5 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 0.54 קג"מ ב-5,500 סל"ד, ואלו סחבו 49 ק"ג. בשנת 1988 הוא עבר רענון מסוים ושוב בשנת 1991, שזו הגרסה שהגיעה לישראל.

המנוע שהורכב בצורה אנכית בדורות הראשונים הורכב כעת בצורה אופקית – כלומר בצורה רוחבית. זה גרם להגדלת ממדי הקטנוע וגם אפשר מעט יותר מהירות מרבית, שבגרסה הלא מוגבלת שהגיעה לישראל התבטאה במעט מעל 70 קמ"ש. ההילוכים היו כמובן על טהרת ה-CVT, גיר אוטומטי רציף. בלם התוף הקדמי הופעל על-ידי ידית בצד ימין ובלם התוף האחורי בידית שמאל. זהו בגדול. לא היו תאי אחסון וכיאה לשנות ה-90, לא היה שום דבר אחר מעבר לזה. כל מה שהיה צריך לעשות זה לסובב את המפתח ולסובב את המצערת. אחר כך לחכות שבוע עד שמיכל הדלק בן 4 הליטרים ייגמר.

הימאהה ג'וג 50 היה פשוט למראה, פשוט לתפעול ופשוט לרכיבה. הוא לא נועד לעשות פוזות במגרש החנייה של בית הספר אלא לעבוד ללא הפסקה ולאפשר לשאת את השם ימאהה בגאון בתור המותג המודרני שרק עתה הגיע. הקטנוע נמכר במשך מספר שנים ולא השאיר את חותמו על עולם בני הנוער או שליחי ישראל בשנות ה-90, ודי שכחנו ממנו עד לרייזר שהגיע אלינו השבוע.

9 באוגוסט 2024
רכיבה ראשונה: ימאהה RayZR 125
- יתרונות: עיצוב, מחיר ביחס למותג, איכות ייצור, תוספת היברידית בתאוצה, מרווח טיפולים, שנתיים אחריות ללא הגבלת ק"מ, תצרוכת דלק נמוכה
- חסרונות: בלמים, כוח, אבזור
- שורה תחתונה: קטנוע עבודה בסיסי ומעוצב, עם מנוע עזר חשמלי לתאוצות, מהמותג האופנתי ימאהה – אלטרנטיבה לקטנוע שליחים
- מחיר: 15,485 ש"ח
- מתחרים: קימקו מובי 125, סאן יאנג ג'ט 14, הונדה ויז'ן 110
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 8.16 כ"ס ב-6,500 סל"ד, 1.05 קג"מ ב-5,000 סל"ד, יחס דחיסה 10.2:1, 2 שסתומים, SOHC, קירור אוויר, הזרקת דלק, תוספת מנוע חשמלי לתאוצות, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 90 מ"מ, מתלה אחורי בולם קפיץ מהלך 80 מ"מ, בלם דיסק קדמי, בלם תוף אחורי, מערכת בלמים משולבת CBS, אורך כולל 1,880 מ"מ, בסיס גלגלים 1,280 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 5.2 ל', משקל מלא 99 ק"ג, צמיגים 90/90-12, 110/90-10
צפו בווידאו – מסביב לימאהה RayZR 125

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הימאהה Ray ZR 125 (או בקיצור 'רייזר'), נמכר כבר מספר שנים, בגרסאות שונות, בעיקר במזרח הרחוק. הוא עבר מתחת לרדאר באירופה אבל כעת הוא מגיע גם אלינו. עם מנוע Blue Core העומד בדרישות יורו 5, כולל תוספת 'היברידית' שרותמת את הסוללה לעזרת תאוצות, עם מערכת דימום מנוע בעצירה Stop & Go, תאורת LED ועיצוב מודרני ונאה בשני צבעים.

אבל מתחת למראה הנאה מסתתר קטנוע בסיסי, עם מנוע מקורר אוויר, בלם תוף אחורי, ללא ABS וללא אבזור כמעט לחלוטין. וזהו בעצם הסיפור של הרייזר: קטנוע שנראה טוב אבל בתכל'ס הוא כלי עבודה פרקטי, חסכוני וזול עם רצפה שטוחה. וכן, אנחנו מודעים לזה שיש קטנועים זולים יותר, אבל על אף אחד מהם לא כתוב 'ימאהה'. הרייזר לא רק נראה טוב במחיר בסיסי, הוא גם כרטיס הכניסה למותג הפופולרי, ובזמן שחוסכים לטנרה, MT או טימקס, אפשר להתחיל עם הרייזר.

ימאהה RayZR 125

ביצועים

נתחיל דווקא מהכביש המהיר – לא תחום המחייה הטבעי של הרייזר. המנוע הבתולי (קיבלנו למבחן כלי עם 2 ק"מ בלבד על השעון) מתקשה להגיע לתשעים קמ"ש ללא עזרה של ירידה קלה. למרות הגלגלים הקטנים והמשקל הנמוך הוא נותן תחושה יציבה גם במהירות זו. ובתכל'ס, רוב הזמן ברכיבה על איילון או על כביש 4 זה מספיק. כשהתנועה הופכת ליותר צפופה לא מרגישים שום רגשי נחיתות. לפחות לא מול מכוניות, אופנועים וקטנועים עקפו אותנו על ימין ועל שמאל (תרתי משמע).

ככל שמעמיקים לתוך הכרך, כשהתנועה צפופה עד פקוקה, מתחיל הימאהה רייזר להיות יותר ויותר דומיננטי. הוא קטן וזריז, והוא מצליח להשתחל לכל סדק בתנועה. רק מילת הבהרה: כשכתבנו 'זריז' התכוונו להתנהגות הכביש, שינויי כיוון וכו', לא לביצועים.

המנוע בעל ההספק הבסיסי של 8.2 כ"ס מספיק אך לא מעבר לזה. בהתחלה הוא נתן תחושה שממש חסר לו כוח, אבל לאחר יום רכיבה התרגלנו, או שהמנוע נפתח. התאוצה של המנוע ההיברידי לא מורגשת פרט סיבוב הגלגל הראשון ביציאה מרמזור שנותנת דחיפה קלה לרוכב אך מיד מתאזנת, ומשם התאוצה, ותאוצות ביניים בכלל, נותנות תחושה רגילה לחלוטין ככל קטנוע 125 מקורר אוויר. ניכר שהוא קטנוע תקציב והמנוע שלו מתוכנן לחסכון ולא לביצועים, מנוע פשוט לתחזוקה ועם צריכת דלק מוצהרת של 55 ק"מ לליטר דלק. פרט לכך המנוע נעים, חלק, לינארי ושקט.

המתלים עושים את עבודתם, אינם מפנקים אך גם לא מענישים. הבלימה המשולבת מעט ספוגית, ודרושה לחיצה החלטית על ידית הבלם ליצירת כוח עצירה מספק. יש מקום לשיפור אבל מספיק בשביל לעצור את 99 הקילוגרמים הקלילים של הרייזר.

מנוע 125 בסיסי עם תוספת תאוצה של מנוע חשמלי

איך זה מרגיש?

הימאהה רייזר 125 הוא קטנוע קטן בכל קנה מידה. תנוחה הישיבה היא מעל לקטנוע, בזמן רכיבה לא רואים אותו אם לא מביטים למטה אל לוח השעונים. לוח השעונים הדיגיטלי בסיסי אך קריא, ויש בו את כל המידע הנחוץ לרוכב. משני צידי הכידון נמצאות צמד מראות מעוצבות אך בעלות שדה ראייה מוגבל.

עוד על הכידון כל כפתורי ההפעלה הבסיסיים בתוספת מתג לברירת מצב הפעלה או כיבוי למערכת דימום המנוע ברמזור. המערכת עצמה עובדת היטב, אולי בזכות העזרה ביציאה מהמקום של המנוע ההיברידי, ומצאנו את עצמינו משאירים אותה פועלת לאורך כל המבחן – נדיר. מתחת ללוח השעונים נמצא וו מתקפל לנשיאת מטען ולצידו מפתח ההתנעה, ומתחת לזה – כלום. אין לרייזר תא כפפות (או שקע USB). אך הרחק למטה נמצאת הרצפה השטוחה הכל כך פופולרית בקטנועי עבודה, רצפה שמאפשרת מרחב מחייה לרוכב ויותר מזה – מקום לגיטימי להעמסת מטען.

עוד בתחום המטען, מתחת למושב יש תא גדול שיכול להכיל תיק או קסדה אחת – אך לא כל קסדה תצליח להיכנס אליו. מתחת למושב נמצא גם פתח התדלוק. המושב עצמו, כמו הבולמים, אינו מפנק אבל בהחלט מספק: הוא רחב ומאפשר תנועה, יש מספיק מקום גם בשניים, וגם אחרי יום רכיבה ארוך לא חשנו בחוסר נוחות.

קטן, קל וזריז

בתחום האבזור הרשימה קצרה. יש תאורת LED כולל מעין קישוט מואר ונאה על מסכת הכידון, יש רגלית אמצע, רגלית צד, רגליות וידיות למורכב – כן אנחנו כבר מחפשים אבזור בכוח. דבר אחד שיש לרייזר ולא תמצאו כמעט באף קטנוע זו רגלית ההתנעה. כן, יש לרייזר קיקסטרט ואפשר להתניע אותו (בקלות) בבעיטה. אנחנו לא זוכרים מתי הייתה הפעם האחרונה שנתקענו ללא מצבר, אבל אנחנו כן זוכרים שזה היה ממש מבאס. רגלית התנעה יכולה למנוע אי-נעימויות שכאלו.

הרכיבה על קטנוע כל כך קטן וקל היא חוויה כיפית. יצאנו איתו לסידורים, פיזור ילדים לחוגים, וכמובן נסיעה למשרד בשעות העומס. את מה שאין לו בכוחות סוס הוא מפצה בתפעול קל, נוחות סבירה וקלילות שממזכירה אופניים יותר מאשר אופנוע. קטנוע נעים שקל לחיות איתו.

סיכום ועלויות

הימאהה Ray ZR 125 הוא קטנוע בסיסי, וכזה הוא אמור להיות. קטנוע פשוט, קליל וזמיש (אג'ילי) ועם איכות גימור טובה. המינימום של המינימום – אבל עם עיצוב נאה, ומעל לכל – השם ימאהה. אפשר לזלזל בזה, לומר שהשם לא משנה וממילא הוא מיוצר בהודו ולא ביפן, אבל המון אופנועים יפניים לא מיוצרים ביפן ועל כל מי שמזלזל במותג יש אחר שלא פחות ממעריץ את השם הזה שהפך למותג מוביל בקרב רוכבים רבים.

הימאהה הכי זול שיש

אבל מה יש לרייזר להציע פרט לשם ביחס למתחרים שלו? זה אינו מבחן השוואתי, אך מההתרשמות הראשונה הוא בהחלט יכול להסתכל להם ישר בעיניים. לקימקו מובי ולסאן-יאנג ג'ט 14 יש אמנם תא כפפות, אך הם יותר כבדים ויקרים מהרייזר. למובי יש בלם דיסק אחורי ולג'ט עוד כוח סוס וחצי, אבל בשורה התחתונה שלושתם קטנועים דומים, לפחות על הנייר. אז למי מיועד הימאהה רייזר? לכל מי שמחפש קטנוע 125 בסיסי. הוא מספיק נאה לשמש כתחבורה עירונית לסטודנט ומספיק יעיל בשביל להיות כלי עבודה לשליח. יש לו יתרונות ויש לו חסרונות, כמו למתחריו, אבל יש לו דבר אחד שאין להם – את השם ימאהה.

במחיר של 15,485 ש"ח הוא אינו הקטנוע הכי זול בשוק, אבל הוא כן הימאהה הכי זול ומהווה כרטיס כניסה, פשוט ונאה למותג.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 553 ש"ח
- 6,000 ק"מ – 1,018 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,187 ש"ח
- 18,000 ק"מ – 1,582 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,635 ש"ח
- סך הכל ל-24,000 ק"מ – 5,975 ש"ח
- * המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
6 באוגוסט 2024
הימאהה טנרה 700 מציין 1,000 יחידות בישראל; לקחנו אותו לטיול

הוא אמנם מצליח מאוד גם בשאר העולם, אבל הימאהה טנרה 700 הוא אופנוע שכאילו יוצר במיוחד עבור השוק הישראלי התובעני שבו רוכבי האדוונצ'ר ממש לוקחים את הכלים לשטחים, לעתים קשים וטכניים. רכבנו בטיול מועדון טנרה 700 שבו הושק בישראל הטנרה 700 אקסטרים – בדיוק בימים שבהם נמכר בישראל הטנרה 700 ה-1,000.

קצת היסטוריה, בקטנה: הימאהה טנרה 700 הוצג בשנת 2019 וזכה להצלחה גדולה בישראל ובעולם עם עשרות אלפי יחידות שנמכרו מאז – כאלף מהן בישראל. לאחר שנים ראשונות עם גרסה יחידה ופול טארס אחד (אל תפספסו את הריאיון שלנו איתו), מציעים כיום בימאהה למעשה חמש גרסאות של הטנרה 700 הכוללות גם את גרסת הוורלד רייד, גרסת הוורלד ראלי, גרסת האקסטרים שהגיעה לאחרונה לישראל, וגרסת האקספלור. לאחר עדכון אלקטרוניקה קטן ב-2023, לשנה הבאה צפוי דור חדש לטנרה עם מה שנראה כעיצוב חדש, בולמים משופרים ואפילו אופציה לגרסה אוטומטית (!).

ימאהה טנרה 700 – מההשקה העולמית במאי 2019

הטנרה 700 היה חריג משום שבתקופה שבה האדוונצ'רים הולכים וגדלים ונהיים מתוחכמים יותר וטכנולוגיים יותר, בימאהה התעקשו שהטנרה 700 יהיה הסמן הקיצוני השני בקטגוריה – זה שדוגל בפשטות ומינימליזם שאמורים לספק אמינות, עמידות, פשטות ומחיר נגיש יותר. בבסיס הטנרה 700 נמצא מנוע ה-CP2 של ימאהה – הטווין המקבילי בנפח 689 סמ"ק שהגיע מה-MT-07. הוא מפיק כ-74 כ"ס וכמעט 7 קג"מ. בולמי הקאיאבה (KYB), עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מספקים מהלכי הגלגל של 210 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, כשמרווח הגחון עומד על 240 מ"מ. עוד נחזור לדבר על הבולמים. שום בקרות מנוע ושום מצבי זווית גלגל קדמי באוויר או כמה בלימת מנוע אדוני מבקש. פשטות. כל זה נעטף בעיצוב ראלי שנראה טוב כשהוצג וגם היום.

הימאהה טנרה 700 החזיר במו צמיגיו את הכבוד לשם 'טנרה', שהצליח במכירות ובמרוצים בתחילת שנות ה-80, ולמעשה נחשב למותג החשוב ביותר של ימאהה העולמית, וגם בישראל. בחודש ספטמבר של שנת 2019 הטנרה 700 הגיע ארצה, ועד סוף השנה נמכרו כבר 78 יחידות. בשנת 2020 נמכרו 154 יחידות, שנת 2021 – 177 כלים, שנת 2022 – 246 יחידות, שנת 2023 – 202 יחידות, ובמחצית הראשונה של השנה הנוכחית הנתון כבר עומד על 118 יחידות. כלומר ממוצע של כ-200 יחידות לשנה. סיפור הצלחה גדול במונחים ישראליים.

הטנרה 700 נהנה בישראל מתדמית חיובית מאוד, והוא מוגדר (לא ממש בצדק) כאופנוע מתחילים קלאסי. יש לו קהל רוכבים גדול שכולל מועדון, קבוצות וואטסאפ וקבוצות פייסבוק פעילות, ומה שחשוב לצרכן הישראלי – הוא נהנה גם משוק משומשים חזק עם שמירת ערך יציבה. האופנוע מהווה פלטפורמה מצוינת לשיפורים ולקאסטומיזציה, ויש הרבה מאוד טנרה 700 ששופרו במכלולי ההינע ובמכלולי השלדה, ואף עוצבו בטעם האישי של הבעלים.

את הנתון האחרון ראינו בטיול מועדון אליו הצטרפנו לאחרונה, טיול ערב לתוך הלילה בצפון שכלל רכיבת שטח ארוכה. התירוץ היה הצגת הטנרה 700 אקסטרים, אבל נראה שלא צריך בכלל תירוץ בשביל לקבץ כמה עשרות רוכבי טנרה בחום של אמצע הקיץ. למעשה, ההרשמה נסגרה עוד לפני שהופצה. בהתכנסות ניתן היה לחזות בהטרוגניות מוחלטת של טנרה, כשכל אחד נראה אחר מהשני עם מדבקות, קיטים וגרפיקות אישיות. היו כאלו שהחליפו מערכות פליטה, היו כאלה שהחליפו את יחידות התאורה, והיו הרבה מאוד תוספות. זה בא עם מושב ראלי מוגבה וההוא עם קיט הנמכה. מנעד הגילים נע בין צעירים בשנות ה-20 לכאלה שכבר יצאו לפנסיה.

הקונצנזוס של כולם נסב סביב המנוע והבולמים. המנוע פצצה, הבולמים פחות. לא מעט מהטנרה שמסתובבים עשו משהו עם הבולמים, בין אם זה שיסתום מחדש, קיט שיפורים או החלפה מלאה. ברכיבה ממוצעת הבולמים מספקים את העבודה, אבל כשהקצב עולה הם פחות איכותיים לעומת המתחרים העקשניים. לכן, לא מעט רוכבים השקיעו עוד כמה אלפי שקלים על מנת לשפר ולמקצע את התחום. אין הרבה מנועים שאנחנו מכירים שהפכו להיות מפלצות יורקות אש, ובצדק. המנוע מספק אומנם 'רק' 74 כ"ס, וזה נמוך לעומת המתחרים, אבל בכביש, ובטח בשטח, לא תמצאו את עצמכם מחפשים עוד. מקסימום אגזוז של אקרפוביץ' בשביל להוריד משקל.

טיול מועדון טנרה (צילום: גבע תלם)

לעומת המתחרים המשוכללים, עם האלקטרוניקה שבאה לעבוד עבור הרוכב, בימאהה תמיד התעקשו להישאר אנאלוגיים בעולם דיגיטלי. נכון, זה לא בדיוק כך, אבל זו התחושה. הרוכב תמיד נדרש לעבוד מעט קשה יותר, בעיקר בשטח, לעומת חברו עם האירופאי היקר, אבל זה לא נכתב כחיסרון. ככה הרוכב מעורב יותר, משתפר יותר, מתוגמל יותר. ופחות אלקטרוניקה גם מתבטאת בפחות תקלות פוטנציאליות ופחות סיבוך בתפריט שבלוח המכשירים. בעניין הזה נציין שאין לנו ספק שהדור החדש של הטנרה 700, שאמור להיות מוצג בסוף השנה, יישר קו עם המתחרים ויציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות. פשוט כי אלו כללי השוק.

הנה משפט שאביעד כתב על הטנרה 700 בהשקה העולמית בספרד בחודש מאי 2019: "הוא לא חף מחסרונות, והיינו רוצים אותו עם 10 ק"ג פחות, עם מתלים קצת יותר קשיחים ועם מיכל דלק פלסטי במקום המתכתי. אולם הוא פלטפורמה מצוינת לאדוונצ'ר קרבי, והוא בעיקר מתאים מאוד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שלעומת זה האירופאי באמת לוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח, ולעתים לשטח מדברי קשוח". גם היום, 5 שנים אחרי, אנחנו חותמים על כל מילה.

אנחנו מאוד אוהבים את הפלטפורמה שנקראת ימאהה טנרה 700 ואת מה שהיא עושה ועשתה לשוק הישראלי. יש משהו באופנוע שמנסה לא להתבלט או להצטיין, אבל למרות זאת – או בזכות זאת – הוא מוביל את הסגמנט ומספק לכל רוכב, בכל רמת ניסיון או רכיבה, בדיוק את מה שהוא צריך. אנחנו מאוד מקווים שהדור הבא יישאר באותה הגישה וישמור על רוח הטנרה שלמדנו להעריך ולאהוב.

טיול מועדון טנרה (צילום: גבע תלם)

טיול מועדון טנרה (צילום: גבע תלם)

29 ביולי 2024
ימאהה חושפת את ה-MT-09 האוטומטי

חודש אחרי חשיפת הגיר האוטומטי החדש, בימאהה חושפים את האופנוע הראשון שמצויד בו – MT-09 Y-AMT.

התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה, שנחשפה בחודש שעבר, נקראת Y-AMT (ר"ת Yamaha Automated Manual Transmission), והיא כוללת מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים שיצוידו בתיבה האוטומטית החדשה יגיעו ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים. בימאהה טוענים שהרעיון לתיבה האוטומטית הוא לשחרר את הרוכב מהצורך בהתעסקות עם קלאץ' ועם החלפת הילוכים, ולאפשר לו להתרכז יותר ברכיבה.

ימאהה MT-09 Y-AMT אוטומטי

התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים – כולל במהירויות נמוכות מאוד ובתמרוני תנועה.

האופנוע הראשון שמצויד במערכת הוא כאמור ה-MT-09, כשבגרסה האוטומטית הוא נקרא MT-09 Y-AMT. הבסיס הוא MT-09 של 2024, עם מנוע הטריפל בנפח 889 סמ"ק המפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ, כולל כל מכלולי השלדה, הבקרות האלקטרוניות והעיצוב החדש. ה-MT-09 מקבל כאמור את מערכת הגיר האוטומטי הכולל 2 מנועים חשמליים להפעלת הקלאץ' ותיבת ההילוכים וכן בתי מתגים חדשים הכוללים את כפתורי ההפעלה, ובמקומם ידית הקלאץ' ורגלית ההילוכים מפנות את מקומן. ה-MT-09 בגרסה האוטומטית מקבל גם מפתח קרבה KEYLESS.

ה-MT-09 Y-AMT יגיע לשוקים באירופה, ובכלל זה לישראל, לקראת סוף שנת 2024 – בשלושת הצבעים של ה-MT-09 הרגיל – כחול, שחור וסיאן, וכן בגרסה המוגבלת לרישיון A1 בהספק של 35 קילוואט (47.6 כ"ס). בשלב זה לא ידועה תוספת המחיר למערכת. כמו כן, קרוב לוודאי שבשנה הקרובה יוצגו דגמים נוספים עם הגיר האוטומטי, למשל טרייסר 900 ו-XSR900.

25 ביולי 2024
נוסטלגיה: ימאהה XT500 – הזה שניצח את הדקאר

הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר וגם ככזה שניצח את ראלי הפריז דקאר. פעמיים.

נתקלנו בו על דפי האתר כשסיקרנו את ההיסטוריה של ה'טנרה' (Ténéré), כי הוא זה שנתן את ההשראה לאותו XT600 טנרה שכיום מוכר בכלל כטנרה 700 המצליח. עכשיו זה הזמן לתת רק לו את הבמה. ומגיע לו.

בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה-500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי (שהוצג שנה לאחר מכן), וגם ה-SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועי הדו-פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיו לו גל-זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ב-6,500 סל"ד ו-4 קג"מ דחפו אותו ב-5,500 סל"ד. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ-160 קמ"ש שנעצרו בעזרת שני בלמי תוף פשוטים.

הימאהה XT500 המקורי לצד ה-XSR700 XTribute

ה-XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה-DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, ועליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה-150 ק"ג עם מיכל דלק של כ-9 ליטרים.

לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה-XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ הפריז-דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.

ה-XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל-550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983. אחד האופנועים החשובים ביותר של ימאהה, שלא הגיע כמובן לישראל באופן סדיר, ואל תתבלבלו עם ה-XT500 'המודרני' של לימודי הנהיגה בשנות ה-90.

צפו בימאהה XT500 האישי בפרק של Harry's garage:

כך נראו אופנועי הדקאר של 1979

וכך של 1982 (צילום: אביעד אברהמי)

שימו לב למיכל הדלק…

19 ביולי 2024
חדש בארץ: ימאהה MT-09 המעודכן ל-2024
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-MT-09 החדש ל-2024, כולל גרסת ה-SP הקרבית.

הפלטפורמה המכאנית של ה-MT-09 החדש כמעט לא השתנתה: המנוע הוא ה-CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5 ומפיק 119 כ"ס ו-9.5 קג"מ. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, ויש שלושה מצבי רכיבה. חידוש מעניין הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10. בהחלט קונספט מעניין של ימאהה – להביא את רעש המנוע ישירות אל קסדת הרוכב במקום דרך מערכת הפליטה אל כל הסביבה.

העניין הבולט ביותר ב-MT-09 החדש הוא העיצוב, כשהדור הרביעי מקבל מסיכת חזית חדשה וחדה יותר עם פנס LED קטן וצמד פסי LED צידיים, כיסוי מיכל דלק חדש, וזנב חדש וחד יותר, כשלטענת ימאהה העיצוב בהשראת אופנועי המוטוקרוס מסדרת ה-YZ. מתיחת הפנים מגיעה אחרי ביקורות רבות שקיבל הדור השלישי על העיצוב, ובמיוחד על המסיכה הקדמית.

ימאהה MT-09 – דור רביעי ל-2024

יחד עם העיצוב משפרים בימאהה את הארגונומיה, כשמושב הרוכב והמורכב חדשים, רגליות הרוכב החדשות זזו 30.5 מ"מ אחורנית ו-9 מ"מ למעלה, כשניתן לכוון את גובה הרגליות ל-2 מצבים, והכידון ממוקם נמוך יותר ועם אפשרות כיוון ל-2 מצבי מרחק. כל אלו הופכים את תנוחת הרכיבה למעט ספורטיבית יותר. בנוסף, המיקום החדש של הכידון מאפשר זווית צידוד כידון גדולה יותר מבעבר, ויש רגליות בלם והילוכים חדשות.

ה-MT-09 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים. בנוסף, המזלג ההפוך בעל הכיוונים המלאים מקבל סט-אפ חדש, וכך גם הבולם האחורי. האופנוע מקבל את צמיגי הברידג'סטון S23 החדשים.

בגזרת האלקטרוניקה, את מסך ה-TFT בגודל "4.3 שעל קוטנו התלוננו במבחן הדרכים מחליף כעת מסך חדש ומודרני בגודל "5, כמובן עם חיבור לטלפון הנייד ולאפליקציה של ימאהה, עם שיקוף שיחות והודעות ועם מערכת ניווט המשתקפת מהאפליקציה. יש גם בית מתגים חדש השולט על המסך, וכולל כפתורי כיוון לניווט וכפתור מרכזי לבחירה.

בנוסף, בימאהה משפרים את הבקרות האלקטרוניות מבוססות ה-IMU, וכעת יש בקרת אחיזה, בקרת החלקה, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת סטופי. פרט לכך יש ביטול אוטומטי למאותתים, בקרת שיוט, וכן הדור השלישי של הקוויקשיפטר של ימאהה הפועל לשני הכיוונים.

ה-MT-09 SP לצד הגרסה הרגילה

גרסת ה-SP הקרבית יותר משתפרת גם היא ל-2024, כשבימאהה מציגים מספר שינויים משמעותיים גם בין הדור היוצא והדור החדש של גרסת ה-SP. כך למשך, ה-SP מקבל לשנת 2024 קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema, וכן מערכת בולמים איכותית יותר מבעבר עם פרונט של קאיאבה בעל הידראליקה איכותית יותר וכיוונים מלאים, וכן ציפוי DLC לצינורות הבולם. גם הבולם האחורי משתפר, ובשני הצדדים יש כעת קפיצים קשיחים יותר.

בתחום האלקטרוניקה, גרסת ה-SP מציעה מעתה מצב ניהול חדש – Track – בנוסף לשלושת המצבים של הגרסה הרגילה, שבו הרוכב יכול לכוון בעצמו את מאפייני המנוע והבקרות השונות. הכיוונים מתבצעים ממסך ה-TFT החדש בגודל "5, כשלמסך החדש יש גם תצוגה נוספת ייעודית ל-SP. פרט לכך, גרסת ה-SP מקבלת מפתח קרבה KEYLESS לעומת מפתח רגיל בגרסה הרגילה.

המחירים:
- ימאהה MT-09 – מחיר 74,985 ש"ח
- ימאהה MT-09 SP – 84,985 ש"ח
אירוע ההשקה והמכירות יתקיים מחר, יום חמישי 18.7.24 בשעה 20:30, בסניף ימאהה TLV ברחוב שוקן 7 בתל-אביב.
17 ביולי 2024
ימאהה מציגה את ה-WR250F וה-YZ450F של 2025

לקראת שנת 2025 מציגים בימאהה דור חדש של ה-WR250F, שעוקב אחרי השינויים שקיבל אחיו המוטוקרוסר בשנה שעברה, וכן עדכונים לגרסת המוטוקרוס הבכירה.

לשנת 2024 הציגו בימאהה דור חדש של ה-YZ250F עם שלדה חדשה, עבודת גוף חדשה ועדכוני מכלולים ואלקטרוניקה. כעת מקבלת גרסת האנדורו, ה-WR250F, את השינויים שמתחילים בשלדה חדשה שמגיעה בכלל מה-YZ450F, קלה יותר וגם ממקמת את ראש ההיגוי 15 מ"מ נמוך יותר ועל-ידי כך – לטענת ימאהה – משפרת את השליטה על ההיגוי ועל הגלגל הקדמי. גיאומטריית השלדה החדשה גם מאפשרת להוריד את מרכז הכובד הכללי של האופנוע ולשפר את היכולת בפניות והשליטה באוויר – כך על-פי ימאהה. בולמי הקאיאבה (KYB) גם ממוקמים 10 מ"מ נמוך יותר, על-מנת לתת דגש להורדת מרכז הכובד והשליטה של הרוכב. הבולמים מקבלים ברז ידני לכיול מהיר.

בימאהה שיפרו את תכנון ועיצוב מערכת הזרמת האוויר למנוע ומיקמו אותה נמוך יותר. עבודת הגוף והפלסטיקה חדשה גם היא עם חלק קדמי צר יותר ומושב חדש, שטוח וצר גם כן – כל זה מאפשר יכולת תנועה טובה יותר של הרוכב. מערכת ניהול המנוע עודכנה ואמורה לספק יותר כוח בסל"ד בינוני וגבוה. שרשרת התזמון חדשה, רחבה יותר, ומאפשרת פחות חיכוך, זאת לצד שיפורים נוספים בגל-הזיזים העילי הכפול – אשר נועד לשפר את יעילות ותפקוד המנוע. יש גרסה מעודכנת של האפליקציה הייעודית לכיוון המנוע. לבקרת האחיזה יש ארבעה מצבי התערבות כולל אפשרות לניתוק. כאן, בניגוד למוטוקרוס, יש שישה הילוכים לתיבת ההעברה.

ימאהה YZ250F דגם 2025 – על בסיסו נבנה ה-WR

לשנת 2023 הציגו בימאהה דור חדש ל-YZ450F, המוטוקרוס הגדול, עם שיפורים רבים לעומת קודמיו, כשלמעשה מדובר על דור חדש לגמרי – שמיני במספר – לאופנוע שפרץ את הדרך למנועי ארבע פעימות באופנועי מוטוקרוס אי-שם בסוף שנות ה-90. השינויים התמקדו במנוע עם בוכנה חדשה מאלומיניום מחושל וצילינדר חדש, מערכת פליטה וסעפת יניקה חדשות, ושסתומי יניקה מטיטניום עם קוטר גדול יותר. גל-הזיזים גם האיזון חדשים, כשהמנוע עובר למערכת שימון מסוג עוקה יבשה – כלומר השמן מאוכסן במיכל שמותקן מחוץ למנוע – לעומת עוקה רטובה בדור הקודם. כל השינויים מאפשרים למנוע לעלות ב-500 סל"ד נוספים עד הקו האדום, ומספקים יותר כוח בתחומי הסל"ד הבינוני והגבוה. המצמד היה חדש גם כן – קטן וקל יותר, כשהוא מופעל בכבל מכאני ולא על-ידי מערכת הידראולית. האפליקציה שודרגה גם כן.

השינוי המשמעותי דאז היה השלדה החדשה שהמשיכה גם ל-WR250F המוזכר מעלה. שלדת האלומיניום התחדשה עם עשרה חלקים המולחמים, שמאפשרים לפי ימאהה גמישות טובה יותר ויש שיפור בתחום ההתנהגות וספיגת הזעזועים. לשנת 2025 השינויים מתרכזים בכיול מחודש למזלג הקדמי עם שיפור היכולת תחת בלימה ובפניות. לצורך כך יש גם תושבות מנוע חדשות. הקלאץ' שוב מחודש, כשהפעם יש 18 קדחים (לעומת 6) שמתיזים שמן אל המצמד ותורמים לעמידות בחום. יש מושב חדש, תושבות אלומיניום חדשות לרגליות, סידור מחודש לכפתורים על הכידון, משתיק חדש ושקט יותר וכמובן – גרפיקה חדשה לשנת 2025.

גם האח הקטן, ה-YZ250F, שקיבל כאמור דור חדש בשנה שעברה מקבל עדכונים קלים בדמות כיול מעודכן לבולמים, תושבות אלומיניום חדשות לרגליות וסידור מחודש לכפתורים על הכידון.

דגמי המוטוקרוס לשנת 2025 של ימאהה צפויים להמשיך להגיע לארץ ברישוי אפור, כאשר מחירים טרם נקבעו. ה-WR250F לא יגיע לישראל מפני שאינו עומד בתקינת כביש ברישוי צהוב.

ימאהה YZ450F דגם 2025

15 ביולי 2024