מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטנרה 700 אקסטרים – גרסה חדשה של הטנרה 700 הפופולרי, המיועדת לרכיבת שטח קרבית יותר ומגיע עם כמה תוספות ושיפורים, כולל בולמי קאיאבה ארוכי מהלך.
ימאהה טנרה 700 אקסטרים
הפלטפורמה היא הטנרה 700 בגרסתו האחרונה, אולם נעשו בו כמה שינויים אשר הופכים אותו לאופנוע שטח טוב יותר. בראש ובראשונה מדובר על בולמים קדמיים ואחורי חדשים ואיכותיים יותר של קאיאבה (KYB), כששניהם בעלי מהלך גלגל ארוך יותר ב-20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוגים יותר מעלים את מרווח הגחון לרום של 260 מ"מ, ואת גובה המושב ל-910 מ"מ.
יש רגליות רוכב מטיטניום הרחבות יותר ב-35%, מושב שטוח עם יותר ריפוד חדש ייעודי לשטח, וכן כנף קדמית אנדורו גבוהה במקום הכנף המקורית הצמודה לגלגל. בנוסף, יש מגן רדיאטור ומוביל שרשרת העשויים מאלומיניום.
הטנרה 700 בגרסת אקסטרים מגיע בצביעה כחולה ועם חישוקים זהובים.
מחירו של הטנרה 700 אקסטרים נקבע על 81,985 ש"ח – שהם 12,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה.
ימאהה חושפת היום (ג') רשמית את תיבת ההילוכים האוטומטית, שמייתרת את השימוש בידית קלאץ' וברגלית הילוכים וכוללת כפתורי העלאה והורדת הילוכים בבית נמתגים השמאלי ובחירה בין שני מצבים אוטומטיים לבין מצב 'ידני'; הכלים הראשונים עם הגיר החדש יוצגו עוד השנה.
כפי שדיווחנו לפני כחודשיים, בימאהה עובדים על תיבת הילוכים אוטומטית לאופנועים, והיום חושפים בחברה את המערכת. התיבה האוטומטית של ימאהה נקראת Y-AMT (ר"ת Yamaha Automated Manual Transmission), והיא כוללת מערכת מנועים חשמליים לתפעול הקלאץ' וששת ההילוכים, כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי להעברת הילוכים, וכן מתג בחירה בין מצב 'ידני' לבין שני מצבים אוטומטיים. האופנועים שיצוידו בתיבה האוטומטית החדשה יגיעו ללא ידית קלאץ' וללא רגלית הילוכים.
הגיר האוטומטי של ימאהה – מנוע לתפעול הקלאץ' ומנוע להעברת הילוכים
בימאהה טוענים שהרעיון לתיבה האוטומטית הוא לשחרר את הרוכב מהצורך בהתעסקות עם קלאץ' ועם החלפת הילוכים, ולאפשר לו להתרכז יותר ברכיבה. נזכיר שלימאהה כבר היה גיר אוטומטי לפני כמעט 2 עשורים – ב-FJR1300. כאן המערכת כמובן מתקדמת ומודרנית יותר.
התיבה האוטומטית החדשה של ימאהה כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' והשני להעברת הילוכים, שלמעשה מחליף את רגלית ההילוכים. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על-ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
בימאהה לא מציינים באילו דגמים תותקן התיבה החדשה, אבל מדגישים שדגמים ייחשפו כבר בעתיד הקרוב, והם יהיו בסגמנטים של ספורט, תיור ושימוש יום-יומי. עוד מציינים בימאהה שהמערכת תעבוד היטב עם מצערות חשמליות, ובסנכרון עם שאר המערכות האלקטרוניות. אנחנו מעריכים שהאופנועים הראשונים שיקבלו את המערכת הם סדרת ה-MT-09 על תת דגמיה (טרייסר 900 ו-XSR900), ובהמשך סדרת ה-MT-07 הכוללת את הטנרה 700, הטרייסר 700, ה-R7 וה-XSR700. המשמעות בין השורות היא שסדרת ה-MT-07 הולכת לקבל מצערות חשמליות – מה שצפוי לשדרג משמעותית את מערכות האלקטרוניקה שבה.
כאמור, סדרת הדגמים הראשונה תיחשף בעתיד הקרוב. נמשיך לעדכן.
כפתור פלוס על בית המתגים השמאליכפתור מינוס על בית המתגים השמאליכפתור לבחירה בין MT לבין AT על בית המתגים הימניכפתור לבחירת מצבכך ייראו בתי המתגים של ה-MT-09
בימאהה יבחרו בדרך שונה מהונדה שפועלת עם צמד מנועים חשמליים ששולטים בהפרדה ובהצמדה של המצמד ומייתרים את הצורך בשימוש בידית המצמד, גם בעמידה, אבל כן דורשים מהרוכב להחליף את ההילוכים בכוחות עצמו. הגישה דומה למה שהיה להם ב-FJR1300 בשנת 2006 (עם מערכת ה-YCC-S – ר"ת Yamaha Chip Controlled Shifting) ודומה למה שקוואסאקי הציגו, כלומר תיבה בת 6 מהירויות עם מצמד המופעל על-ידי מערכת הידראולית, כאשר התפעול כולו – גם של הקלאץ' וגם של העברת ההילוכים – הוא אלקטרוני, על-ידי מנועים חשמליים לתיבה וסולונואיד שפותח מעבר לחץ שמן לקלאץ'.
אין עדיין פרטים טכניים על המערכת ועל מנגנון התפעול, אולם כנראה שמדובר על תיבה קונבנציונלית שבה התפעול הוא חשמלי-אלקטרוני, מה שאומר שאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים, אלא כפתורים להעלאה ולהורדת הילוכים על בית המתגים. במצב ידני הרוכב יוכל להעביר את ההילוכים על-ידי לחיצה על כפתורי העברת ההילוכים, ובמצב אוטומט המערכת עצמה תחליף הילוכים לפי מצב ניהול המנוע ומצב המצערת.
לא ברור מתי המערכת תוצג, אבל להערכתנו זה יקרה עוד השנה, כאשר האופנועים הראשונים עם המערכת יוצגו במהלך שנת 2025 וככל הנראה יהיו אופנועי הכביש בשלב ראשון – מתוך הרצון של ימאהה לשמר את הטנרה עד כמה שיותר פשוט. נמשיך לעדכן.
גיר אוטומטי שיבטל את הצורך בידית קלאץ' וברגלית הילוכיםהמערכת תגיע על MT-07וגם על R7, וייתכן שגם טנרה 700יחידת הניהול על השלדה
המשמעות של הידיעה היא כי בימאהה לא ימכרו יותר את ה-R1 ברישוי כביש אלא אך ורק לשימוש במסלול עם רישוי ספורטיבי ('רישיון אפור' בישראל). את הצעד המקדים ראינו עם גרסאות ה-GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) של YZF-R1 שנקראות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.
רגע לפני הסוף מציגים בקבוצת המרוצים הרשמית של של ימאהה, שמריצה באליפות הסופרבייק העולמית את שש פעמים אלוף העולם ג'ונתן ראי, את רפליקת JR – לכבוד הצטרפותו של ראי לקבוצה. זאת על אף שהעונה הזאת היא קטסטרופלית במונחים של אלוף העבר, ויש עוד הרבה עבודה שצריך לעשות עם האופנוע על-מנת לחזור להיות תחרותי.
בכל מקרה, רפליקת ראי תתבסס על גרסת הכביש החוקית, שתקבל מערכת פליטה של אקרפוביץ', חישוקי Marchesini מאלומיניום עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP, בולמים משופרים עם אוהלינס TTX מאחור וקארטריג' של NIX מלפנים, וכן משכך היגוי מתכוונן. מעבר לכך, מערכת הבלימה שודרגה עם משאבה של ברמבו שמגיעה מאופנועי המרוץ וצינורות בלימה מפלדה שזורה מתוצרת Hel Performance. גלגלי השיניים הם של Gandini עם שרשרת של DID ועוד דיגומים מקטלוג GYTR, שנועדו לשפר את ההגנה, להוריד במשקל ולשפר את המראה.
הימאהה 'YZF-R1 'JR Replica יוצע בשתי גרפיקות – אחת של גרסת המרוץ והשנייה של גרסת מבחני החורף – ב-65 יחידות ממוספרות וחתומות על-ידי ג'ונתן ראי עצמו. המחיר המבוקש הוא 30 אלף אירו, עם אופציה לקיט בלמים למסלול ב-2,000 אירו נוספים וסטנדים ממותגים ב-700 אירו. להזמנות – כאן.
הימאהה פייזר (Fazer) 1000 נועד להיות אופנוע כביש ויום-יום הגיוני, רק שהיה לו מנוע אחד בריון שהגיע מה-R1 הרייסרי.
כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל או בכלל ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק-מוכח-ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו דאז בימאהה ויצרו את הפייזר (או FZS1000 או FZ1) 1000, שעליו נתמקד הפעם (גרסת ה-600 תקבל את המיקוד בנפרד).
ימאהה פייזר 1000 דור ראשון
המנוע, שלמעשה משך את עיקר הפוקוס, הגיע היישר מהימאהה YZF-R1 האייקוני שפגע בול במטרה בשנת 1998. מנוע הג'נסיס המפורסם היה עם ארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק ועם 5 שסתומים לצילינדר. תערובת הדלק-אוויר נעשתה בתוך ארבעה קרבורטורים בקוטר 37 מ"מ, ומערכת הפליטה השתמשה בשסתום ימאהה המפורסם, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. ההספק ירד ב-7 כ"ס לעומת ה-R1 ועמד על 143 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, והמומנט על 10.8 קג"מ ב-7,500 סל"ד (לעומת 11 קג"מ בסל"ד גבוה יותר). המהירות המרבית, בקצה ששת ההילוכים, עמדה על 260 קמ"ש, ובהצלחה לצוואר של הרוכב.
שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום לא הגיעה לכאן, ובמקומה הייתה שלדת פלדה כבדה יותר. המזלג מלפנים היה רגיל ובקוטר 43 מ"מ, והוא, כמו-גם האחורי, היה עם כיוונים בסיסיים. שני דיסקים מלפנים בקוטר 298 מ"מ דאגו לבלימה, יחד עם דיסק יחיד בקוטר 268 מ"מ. חישוקי 17″ עם צמיגי 120/70 ו-180/55 דאגו לקשר עם האספלט ולשאת את המשקל המלא של 230 הק"ג. שום אלקטרוניקה ושום בקרות. שנת 2000 כזכור.
הדור הראשון היה חמוד, נוח, רך. לא אופנוע ספורט סטריטפייטרי שרק הוריד את הבגדים ובא לשרוף כבישים ומסלולים. בזמנו, זאת הייתה הביקורת העיקרית עליו. כולם (עיתונאים ולקוחות) ציפו לטיל קרקע-קרקע, וקצת התאכזבו כשגילו שמדובר באופנוע ספורטיבי טוב, טוב מאוד אפילו, אבל לא סופר-ספורט עם רעל בעיניים.
ימאהה פייזר 1000 דור שני של 2005
חמש שנים לאחר מכן הציגו בימאהה פייזר חדש לגמרי. שלדת הפלדה הוחלפה באלומיניום קשיח וקל יותר, הזרוע האחורית חזקה מהדור הקודם וארוכה בחמישה ס"מ. ימאהה הפנימו את הביקורת, ושלא במפתיע השלדה והזרוע נלקחו מה-R1 הסופר-ספורטיבי. עוד במסגרת השיפורים השיכוך שודרג עם מזלג הפוך של קאיאבה באותו הקוטר של 43 מ"מ ומערכת הזרקה שמטפלת בתערובת במקום הקרבורטורים של פעם. ההספק עלה ל-148 כ"ס ב-11,000 סל"ד.
אם נצטט את המבחן של עורך פול גז שפורסם בסוף שנת 2006 (כן, גם אביעד הוא דינוזאור-נוסטלגיה בזכות עצמו):
"התוצאה? אופנוע מודרני וסקסי להפליא. כמעט ואי אפשר אחרת, בהתחשב בשלדה חשופה, מנוע שנראה מצוין, מפלט קצר שחושף גלגל אחורי ויחידת זנב מושקעת, שכוללת פנס אחורי-פלוס-מספר ניתנים לשליפה. חבל רק שהמסכה הקדמית לא מתאימה לקווי המתאר האגרסיביים של האופנוע, ומשווה לו מראה קצת "יורמי". אגב, יש לדגם הנבחן גם אח ערום לגמרי, שנראה עוד יותר טוב, אבל לא מיובא ארצה. חבל.
הפייזר הקודם, רב-משימתי באופיו, היה נוח, נעים, מהיר, יעיל שימושי וחתיך, אך החדש עושה רושם שונה ברגע הראשון. המושב קשה מאד, שטוח, כמעט ולא מרופד. האופנוע מרגיש נוקשה מאד, כמעט ולא שוקע על המתלים. האם יש לנו כאן עסק עם מפלצת ספורט אגרסיבית? תנוחת הרכיבה דווקא נוחה. הכידון רחב ושטוח, ומציב את הזרועות פרושות לצדדים. זה בסדר. מיכל הדלק רחב מדי לטעמנו, כיפוף הרגליים סביר. חבל רק שאת מרחק מנוף המצמד לא ניתן לכוון, וזה עשוי להפריע לרוכבים מסוימים.
לוח המחוונים מדווח על סל"ד כמובן, וכולל תצוגה דיגיטאלית למהירות, מד מרחק, טווח נסיעה, דלק, טמפרטורת נוזל-קירור ו… טמפרטורה חיצונית. אהבנו גם את החיווי המיוחד במד המרחק – אחרי מעבר המיכל ל"רזרבי", הוא סופר את הקילומטרים מרגע המעבר. נוח וחכם.
על הכביש? כמו שחשבנו. מדובר באופנוע גס מאד ומחוספס, הרבה פחות רך ומתמסר מהדגם הקודם. הכל כאן קשה ועצבני. קחו את המנוע למשל. מערכת ההזרקה טובה, אבל תגובת המצערת במצבים מסוימים עשויה להיות קשה למינון. מתרגלים לזה, אבל זה לא נוח. חוץ מזה, המנוע הזה מפתיע באופיו. למטה אין כוח, באמצע אין ממש כוח, למעלה יש המון. זה טוב ויפה באופנוע ספורט, אבל פחות מובן באופנוע כזה – בעיקר לאור הנתונים המראים על קיצוץ לא קטן מהספק המרבי של מנוע ה-R1. לאן אם כך הלכו הסוסים?
הגסות ממשיכה גם במתלים. הם נוקשים מאד, מכוונים לצד הספורטיבי ומשדרים היישר לגב הרוכב כל מהמורה באזור. גם את הקטנות והזניחות שבהן. שוב, זה טוב ברכיבה ספורטיבית-על-הקצה, פחות משכנע ברכיבה מנהלתית רגועה. הוסיפו לכך מיגון רוח לא יעיל, וקיבלתם לא רק חוויה שונה משמעותית מהדגם הקודם, אלא אופנוע קיצוני בהרבה מהצפוי. מעוניינים דווקא ברכיבה חזקה? יש לכם יופי של כלי ביד. סחטו את המצערת, בעטו בהילוכים והופה, העסק פתאום עובד מצוין.
הפייזר הגדול עבר שינוי מהותי מאד בגישה, מקצה לקצה. מאופנוע ידידותי, עם המון יכולת ושימושיות, הפך לספורטיבי, גס, מחוספס ואלים. הוא כבר לא הילד הטוב שמתנהג ברכות, אלא ילד רע שמקלל, יורק על המדרכה ולא דופק חשבון לאף אחד. הוא דורש ממך להתייחס אליו באופן כזה, ורק אז הוא נותן תמורה למחיר.
זה טוב? תלוי מה אתם מחפשים בחיים בכלל, ובאופנוע בפרט. המחיר הרי עומד על פלוס-מינוס 600 ספורטיבי חדש, ולכן מדובר בסכום שאפשר לחיות איתו, בקושי. אתם רק צריכים להחליט אם זה המשחק שלכם."
הימאהה פייזר 1000 הגיע לסוף דרכו בשנת 2016 אחרי עדכונים כאלה ואחרים. עוד אפשר לראות נציגים שמורים מהדור הראשון והשני על כבישי ישראל, ולמצוא טובים ומטופחים, לצד נבלות מסכנות, בלוחות המשומשים.
כמובן שזו מתיחת 1 באפריל. אורי יצר תמונה ב-AI, נמרוד חידד, אסי כתב ואביעד ערך וארז הכל. ימאהה לא באמת חשפה טימקס 750ADV, אבל תודו שזה יופי של רעיון!
* * * * *
לא צפינו את זה, אבל בימאהה חושפים פרטים ראשוניים על טימקס 750ADV שאמור להגיע עוד השנה.
שנתיים בלבד אחרי הטימקס 560, הדור השביעי של הטימקס האייקוני, בימאהה ביצעו עדכון מקיף והציגו לשנת 2022 את הדור השמיני של הטימקס 560. אז זה לא הפתיע, שכן אחרי עשור וחצי שבו הטימקס עמד לבד בקטגוריה משל עצמו קמו לו מתחרים בקטגוריית המקסי-סקוטרים – חלקם חזקים מאוד כמו צמד ההונדות פורצה 750,וה-X-ADV 750 – והטימקס היה חייב ליישר קו טכנולוגית כדי להמשיך ולהוביל את הקטגוריה הגדולה והחשובה.
רכבנו עליו בדיוק לפני שנתיים ואכן הוא היה מעולה, אבל 562 הסמ"ק ו-47.6 כ"ס שהפיק ממנוע הטווין מקבילי עדיין לא השתוו ל-745 סמ"ק ו-58.6 כ"ס של היריב המר – ההונדה X-ADV שלאט לאט החל לצבור יותר ויותר מעריצים, שגם גילחו איתו שבילים כאלו ואחרים, מה שאי אפשר היה לעשות עם הימאהה.
לקח להם זמן – יותר מדי זמן לטעמנו – אבל כעת חושפים בימאהה פרטים ראשוניים ותמונה בודדת של טימקס 750ADV חדש, שקרוב לוודאי ייחשף רשמית לקראת סוף השנה – בתערוכת מילאנו 2024. מהפרטים שידוע לנו, מנוע ה-CP2 – הטווין המקבילי הא-סימטרי המוכר והמצוין של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, שנמצא בתוך ה-R7 וה-MT-07 מהדור האחרון, יגדל בנפחו ל-742 סמ"ק ויספק כ-75 כ"ס – הרבה יותר מאשר המנוע של ההונדה. לעומת גיר ה-DCT כפול המצמדים של ההונדה, בטימקס 750ADV תהיה מערכת גיר רציף וריאטור, כשההינע הסופי יתבצע באמצעות שרשרת הינע.
מבחינת מכלולים צפוי כאן מזלג הפוך מסיבי בקוטר 41 מ"מ עם מהלכי גלגל ארוכי טווח לטובת ירידה לשבילים, וחישוקי שפיצים בקוטר "17 ו-"15 עם צמיגי אדוונצ'ר-כביש. רשימת האלקטרוניקה תכלול את ה-LED וה-TFT הרגילים, ניהול מנוע שיכלול מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. צפויה גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק ומפתח קרבה.
העיצוב משלב אלמנטים מהטימקס 560 החדש עם קווי מתאר של קטנוע אדוונצ'ר מודרני, והוא יותר ממזכיר את ההונדה X-ADV750.
אז בימאהה מחזירים מלחמה ומציבים מול הונדה יותר נפח ויותר שרירים. יהיה מעניין!
בימאהה ככל הנראה לא יעדכנו את אופנוע הליטר הספורטיבי בתקנות יורו 5+ העדכניות, והמשמעות היא תחילתו של הסוף של ה-YZF-R1 בשוק האירופאי והישראלי.
זה לא מגיע בהפתעה, אבל עדיין זה לא נעים לשמוע שה-YZF-R1 – שרק חגג 25 שנה בשנה שעברה – מסיים את דרכו באירופה בסוף השנה הנוכחית, והולך באותה הדרך בה הלך אחיו הקטן, ה-YZF-R6, אשר משנת 2021 קיבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.
תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות וזה מה שעצר את ה-R6. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק. בימאהה לא חושבים שהמשאבים הנדרשים לכך שווים במקרה של ה-R1, עם נתוני מכירות זעומים באירופה.
ימאהה R1 – מעכשיו ברישוי מסלול בלבד
בשנת 1998 יצא ה-R1 המקורי באדום-לבן, שהיה אופנוע ספורט קל, כוחני ויפהפה, וקבע את הסטנדרט לשנים קדימה. עם מימדים של אופנוע 600 וביצועים של אופנוע ליטר, הביקוש בעולם גבר על ההיצע, כאשר בימאהה לא צפו להצלחה מיידית כזאת וגרמו לרשימות המתנה ארוכות.
הגרסה האחרונה יצאה בשנת 2020 עם יותר אבולוציה מרבולוציה והתבססה הדור השביעי של דגם 2015. כלומר כבר כמעט עשור ואין שינויים מרחיקי לכת. ה-R1M היוקרתי יותר קיבל את מערכת הבולמים החדשה לזמנו של אוהלינס מדגם ERS NPX – הטופ שיש לתעשייה להציע נכון אז וגם היום. זוהי מערכת מתלים אלקטרונית – (Electronic Racing Suspension (ERS – עם כיוונים אין-סופיים, ומערכת גז שמפצה על תת-לחץ במהלך הדחיסה ומהלך ההחזרה, כך שפעולת השיכוך ניטרלית לחלוטין – ללא כוחות שמפריעים לה לעבוד.
המשמעות של הידיעה היא כי בימאהה לא ימכרו יותר את ה-R1 ברישוי כביש אלא אך ורק לשימוש במסלול עם רישוי ספורטיבי ('רישיון אפור' בישראל). את הצעד המקדים ראינו עם גרסאות ה-GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) של YZF-R1 שנקראות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.
צפוי אבל עדיין עצוב לתופעה האייקונית שנקראת בפשטות R1 – אחד האופנועים המיוחדים שהתחילו עם בוקס בפנים לכל שאר היצרניות בעולם בשנת 1998 וכולם ידעו מי הוא ומה הוא.
הימאהה FZR750R או בשם הדגם 0W01 משנת 1989 הוא גרסת ההומולוגציה לצורך אישור השתתפות באליפות הסופרבייק העולמית.
אחד החוקים הלא ברורים שנחקקו בעולם המרוצים הוא הדרישה למכור כמות מסוימת של כלים עם רישוי כביש על-מנת לקבל אישור להשתתף באותה האליפות. זה קיים ברכבים וזה קיים באופנועים. כשאליפות העולם בסופרבייק (WSBK כיום) נוסדה בשנת 1988, הועלתה הדרישה הזאת אל היצרניות השונות, למרות שאליפות הגרנד פרי (MotoGP לצעירים) לא חייבה זאת. כלי המרוצים חייב היה להיות מבוסס על הכלי הסדרתי, כלומר מי שממונו היה בידו יכול היה לרכוש אופנוע מרוץ טהור עם פנסים, מאותתים, מראות ולוחית רישוי. אותו רוכש אמיד יכול היה כמובן להסב אותו ולהיכנס כרוכב פרטי לעולם המרוצים, או לחילופין להוציא אותו מהסלון פעם באף פעם ולרכוב בכביש.
תהליך ההומולוגציה מאפשר למעשה לאופנוע המרוצים לקבל את הגושפנקא מה-FIM בהתבססות על אופנוע הכביש. הכמות הנדרשת ליצור הייתה בזמנו נגזרה מגודל היצרן ומספרי המכירות, ונעה בין 200 יחידות (בימוטה) דרך 500 יחידות ועד ל-1,000, וכל יצרנית נדרשה לכך. כך קיבלנו את ה-RC30 של הונדה, את הקוואסאקי ZXR750 ואת הימאהה FZR750R (OW01) (וכמובן את הסוזוקי ג'יקסר, בימוטה YB4E1 ודוקאטי 851 / 888).
ימאהה FZR750R OW01
בימאהה הציגו את ה-FZR750R בשנת 1989, והוא בא לחפות על הגיל של ה-FZ750 הישן (שבהמשך הוחלף על-ידי ה-YZF750R). הוא התייצב היישר מול ה-RC30 היקר ואקסקלוסיבי של הונדה, שבתורו התמקם מעל לסוזוקי-קוואסאקי שרצו להיות זולים ונגישים יותר לרוכשים. החומר המרכזי (טרום עידן הקרבון) היה אלומיניום קל משקל ואיכותי (מעניין שבימאהה הדגישו שנעשה כאן שימוש באלומיניום שונה ויקר יותר) שהרכיב את שלדת הדלתאבוקס, את שלדת הזנב (הפריקה והמתחלפת, לא משהו שכיח באותה התקופה), הזרוע האחורית, הידיות והרגליות ואפילו מיכל הדלק. כל זה סייע לייצב את המשקל היבש על 187 ק"ג.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה המתבקש הגיע כאן עם חמישה שסתומים לכל צילינדר, עם מהלך קצר מאוד של הבוכנות (קוטר 72.0 מ"מ, מהלך 46.0 מ"מ) שאפשר להן עבודה קצרה ומהירה שהתבטאה בתקרת סל"ד גבוהה יחסית, ביחד עם יחס דחיסה גבוה של 11.2:1 (ו-12.5:1 עם קיט המרוצים שנרחיב עליו תכף). לשם כך נדרש שימוש בטלטלים מטיטניום שחוברו לבוכנות שהשתמשו בשתי טבעות בלבד לטובת צמצום החיכוך. ההספק המרבי היה 121 כוחות סוס ב-12,000 סל"ד גבוהים (קו אדום ב-14,000 סל"ד) והמומנט עמד על 7.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד. המנוע הורכב בשלדה בזווית של 40° בחלקו הקדמי לטובת העברת המשקל קדימה, וגם היה חלק מנשיאת העומס של השלדה בשביל להגביר את הקשיחות.
הבולם הקדמי (הלא הפוך) בקוטר 43 מ"מ היה של שוואה והאחורי של אוהלינס – שניהם עם אפשרויות כיוונון מלאות ועם התאמה ספציפית לאופנוע. הבלמים היו גדולי קוטר, חישוקי ה-17″ עם צמיג קדמי במידת 120/70 ואחורי של 170/60.
המחיר של הימאהה OW01 בשנת 1989 עמד על 16 אלף דולר – מחיר גבוה מאוד בזמנו. העניין שזה היה רק חלק מהמחיר, שכן קיט מרוצים מלא הכפיל כמעט בדיוק את הסכום והיה חובה עבור קבוצה או רוכב פרטי שרצה להיות תחרותי. הקיט כלל רכיבים פנימיים 'חמים' יותר, מערכת ניהול מנוע מכוילת למסלול, ובעיקר מערכת פליטה מלאה, קלה ופתוחה יותר שנדרשת לעמוד בתקני רעש שונים מאשר בכביש.
בימאהה יצרו 500 יחידות שיועדו לשוק היפני בלבד ועוד 500 שיצאו לשאר העולם ונמכרו בעיקר לקבוצות פרטיות. סוס המרוצים של ימאהה אמנם לא הצליח לנצח באליפות העולם, אבל כן ניצח פעמיים במרוץ הסיבולת היוקרתי של 8 השעות של סוזוקה.
הימאהה מג'סטי (Majesty) הוצג לשנת 1995 והכניס את ימאהה לקטגוריית קטנועי המנהלים המפנקים, וגם הגיע לישראל בשלושה נפחים שונים.
ליריבה המרה – הונדה – היו את ה-CH250 וה-CN250 בתור קטנועי מנהלים (או מקסי-סקוטר לפני שהטימקס לקח את זה למקומות אחרים), שסיפק לא כלי סטטוס, אלא כלי יום-יומי או לעבודה, שמכבד את הרוכב ומספק לו נוחות, מהירות ואמינות. כזה שגם איש עסקים מכובד שרוצה להימנע מפקקים וחיפוש חניה ירכוב עליו, ולא רק השליח שמביא לו את החבילות. בימאהה ראו ורצו גם, והתשובה הייתה בדמות הוד מלכותה, הימאהה מג'סטי 250 שעידן וחיטב את הרעיון של הונדה.
ימאהה מג'סטי
בימאהה רצו לכוון לצד הספורטיבי עם מנוע ה-250 סמ"ק המקורי (עד כמה שזה אפשרי) וסיפקו לארבעת הפעימות קירור נוזל, 21 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-2.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד. מנוע חדש לגמרי ולא אחד שנלקח מדגם קודם. מבחינת מכלולים בימאהה התקינו שלדה קשיחה, מזלג קדמי טלסקופי, חישוקי 12″ ליציבות ונוחות ובלם דיסק קדמי בקוטר 245 מ"מ, כאשר מאחור היה בלם תוף פשוט. המג'סטי המקורי שקל 147 ק"ג, לפני תדלוק של 11 ליטר במיכל הדלק, והצליח להביא את הרוכב למעט מעל 120 קמ"ש.
מבחינת הפינוקים סיפקו בימאהה עיצוב 'בוגר ומכובד' (כלשונם), משענת גב קטנה ומתכווננת, משקף קדמי גדול להגנה מהרוח, בלם יד לחנייה ונפח מטען גדול מתחת למושב, שהספיק לקסדה מלאה ועוד תוספות. בשנת 1999 ביצעו בימאהה עדכון למג'סטי עם תאורה לתא שמתחת למושב, מכסה למיכל הדלק שנפתח בלחיצת כפתור, ועדכוני עיצוב עם פלסטיקה עמידה יותר.
ראו ימאהה כי טוב ובשנת 2003 הציגו עוד שני נפחים: 125 סמ"ק עם 12 כ"ס, 137 ק"ג וחישוקי 12″ ואת ה-400 סמ"ק שניפח את הצילינדר הבודד ל-395 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק. ארבעה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול סיפקו את המודרניות למנוע. חישוק 14″ מלפנים עם דיסק כפול ו-13″ מאחור, ביחד עם משקל גבוה שעלה לכיוון הכמעט 200 ק"ג, סיפקו ביצועים סבירים עם מהירות מרבית של 145 קמ"ש. המג'סטי 400 עידן את הנוחות וחידד את ההתנהגות לעומת אחיו הקטן וסיפק קטנוע יום יומי טוב ורגוע יותר מאשר אחיו ה'מופרע', הטימקס.
כאן גרסת 2009
הוא היה קטנוע יוקרתי לזמנו עם עיצוב מרשים, ומנוע חזק שסיפק ביצועים טובים ביחס לשימוש, נוחות גבוהה, התנהגות כביש טובה, עמידות, אמינות וסחירות של ימאהה. בשנת 2009 המג'סטי עבר עוד עדכון שנועד לעדן את העיצוב, המנוע ותמסורת הווריאטור, ולספק איכות רכיבה טובה, חלקה ומפנקת יותר. המחיר לפני 15 שנים עמד על 42 אלף שקלים, שמיקם אותו מעט מתחת לסוזוקי בורגמן 400 וההונדה סילברווינג, אבל יקר משמעותית מהפיאג'ו איקסאבו 400 ומהסאן-יאנג מקסים.
עדיין ניתן לראות על הכבישים בישראל שאריות מהדור הראשון של ה-250 סמ"ק, ובטח גם מה-400 סמ"ק שממלאים את לוחות היד 2 ומספקים עד היום קטנוע איכותי, אמין ונוח עם שם מלכותי. גרסת ה-250 סמ"ק המקורית פרחה בתקופה בה לא היה צריך נפח מנוע גדול, ובכך עלויות הקנייה, האחזקה והאמינות כללית היו במיקוד. עם השנים הנפחים נדרשו לגדול, ועיקר הדגש והמכירות התמקדו ב-400 סמ"ק החדש יותר, כאשר מאז בימאהה החליפו אותו באיקסמקס המודרני יותר.
בימאהה מציגים את הגרסה החמישית של הטנרה 700 הסופר-פופולרי – גרסת האקספלור, המיועדת לתיור ארוך טווח ומקבלת מתלים מקוצרי מהלך וכן אבזור ייעודי לרכיבת תיור.
כדי להתאים את הטנרה לרכיבת כביש-תיור בולמי הקאיאבה קוצרו ב-20 מ"מ, כך שכעת מהלכי הגלגלים עומדים על 190 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור במקום 210 מ"מ ו-200 מ"מ בהתאמה. קיצור מהלכי המתלים מוריד את גובה המושב ב-15 מ"מ ל-860 מ"מ, כך שיהיה קל יותר להגיע לקרקע עם רגל בטוחה. בנוסף, הבולמים מקבלים קפיצים בעלי קבוע קפיץ גדול יותר על-מנת להגביר את היציבות ברכיבת כביש.
משקף הרוח חדש, הוא גבוה יותר ורחב יותר, ובעל שטח גדול יותר ב-50% מהמקורי. יש גם תושבות מתכת לארגזי צד, שעליהם ניתן להתקין בתוספת תשלום ארגזים רכים או קשיחים, וכן קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (לטנרה 700 מצערות מכאניות ולא חשמליות, ולכן לא ניתן ליישם בליפר להורדת הילוכים אלא רק קוויקשיפטר להעלאת הילוכים).
הטנרה 700 אקספלור צפוי להגיע לאירופה, ובכל זה לישראל, ברבעון הראשון של שנת 2024, בצביעה השחורה שבתמונות. מחיר טרם נקבע.
