תגית: מוטוקרוס

הגדרה של מונופול בכלכלה היא כאשר למוצר או לשירות מסוים יש ספק אחד בלבד, ולאותו הספק יש שליטה בתחום הפעילות הזה בשוק והדבר מגביל את התחרות בתחום.

קיומו של מונופול יכול לגרום לשיבוש התנהלות השוק החופשי והיוזמה הפרטית, ולמעשה להוציא את העוקץ מפיתוח והשקעה של גורמים אחרים המבקשים להתחרות באותו בעל מונופול. ק.ט.מ רכשו את הוסקוורנה לפני מספר שנים, ובתחילת השנה הציגו גם את גאס גאס החדשה, רכישתם האחרונה.

זה לא סוד שאופנועי הוסקוורנה נחשבים ל"ק.ט.מ לבנים", בעוד גאס גאס הפכו ל"ק.ט.מ לבנים-אדומים". כלומר, שני מותגים שעושים שימוש מסיבי בפלטפורמה של חברת האם, לרבות מנועים, מכלולי שלדה, פלסטיקה ועוד. שלוש הקבוצות יקחו חלק – כל אחת בנפרד כמובן כקבוצה רשמית לצד קבוצות לוויין – באליפויות שטח שונות כגון מרוצי מדבר, אנדורו ואנדורו-קרוס, מוטוקרוס וסופרקרוס. יותר מזה, בראלי דקאר הקרוב גם רייחו הספרדים (שרכשו את פלטפורמת גאס גאס 'הישנה') יריצו אופנועי ק.ט.מ בתחפושת אחרת – כאן כבר ארבע קבוצות שונות עם אותו האופנוע!

לא רק שטח – גאס גאס תתחרה בקטגוריית ה-Moto3 בעונת 2021 עם צמד RC250 GP, לצד ההוסקוורנה FR250 GP, שהחליפה את ק.ט.מ הגדולה שזכתה כבר שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה (2012 ,2013 ו-2016).

למה זה יכול לעורר דאגה? המצב הזה של המונופול יכול לגרום לחסמי פיתוח של שאר היצרנים המוצאים עצמם נדרשים להתחרות במפלצת כלכלית גדולה, שיכולה לאחד משאבי פיתוח של שלושה גופים לכדי גוף אחד. מה גם, שתהליך השיפור והפיתוח של שלושת הגופים האלה יהיה מהיר הרבה יותר לעומת המתחרים. לא רק זה, גם כמות הכלים "הטובים" תגדל בכל קטגוריה ותדחק את שאר היצרנים למקומות הנמוכים יותר בלוח התוצאות.

רוב הטכנולוגיה והאלקטרוניקה בכלים המודרניים מגיעה מפיתוחים וניסויים של קבוצות המרוץ. פקפוק בהצלחה במרוצים תגרור השקעה נמוכה יותר בפיתוח, ובשלב מסוים גם תחלחל לכלים הסדרתיים שאנו קונים, מה שבסופו של דבר יפשר למונופול לווסת את היקף התפוקה ואת המחירים לטובתו. ואם כבר כלים סדרתיים, הרי שכבר כיום ניתן לרכוש אופנועי אנדורו של קונצרן ק.ט.מ שמגיעים בכתום (ק.ט.מ), לבן-כחול (הוסקוורנה) ואדום-לבן (גאס גאס), כשכולם כאמור יושבים על טכנולוגיה זהה.

האם תרחיש כזה עלול לקרות? ובכן, ימים ושנים יגידו. אך כבר ב-2021 נראה את אותם הכלים משתתפים בתחרויות השונות, רק עם צבעים שונים. קצת מוציא את העוקץ מאלמנט הפייר-פייט בספורט המוטורי.

ק.ט.מ משחררים לשנת 2021 גרסה מיוחדת של ה-450SX-F, המוטוקרוסר הגדול, כרפליקת דגם המרוצים המתחרה בהצלחה בארצות הברית. הדגם כולל את האפליקציה החדשה של ק.ט.מ.

כמו בדגם הקודם, גרסת הפקטורי תציע סכימת גרפיקה של רד-בול, משולשי היגוי פקטורי באנודייז כתום, מגן מנוע, מושב של Selle Dalla Valle, שלדה צבועה בכתום ודיסק קדמי חצי-צף שמגיע מגרסת המרוצים. בנוסף, מגן דיסק, גלגל שיניים אחורי בצבע כתום ומגן מצמד של Hinson. המשתיק של אקרפוביץ', ויש מנגנון הולשוט לזינוקים.

החידוש לשנה זו הוא ממשק האפליקציה החדשה של ק.ט.מ, אשר ניתן לסרוק אותה למגן הכידון. בעזרת אפליקציית myKTM ניתן לשלוט על פרמטרים בניהול המנוע כמו בלימת מנוע, תגובת מצערת, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. הפרמטרים יכולים להשתנות דרך סרגל לינארי המגביר או מחליש את התגובות, או דרך מדדים שהוכנסו מראש. הבולמים מקבלים המלצות לכיוון ה-SAG ושיכוכי הכיווץ וההחזרה – בהתאם לתוואי המסלול.

גרסת הפקטורי של הק.ט.מ 450SX-F תהיה זמינה ברחבי העולם החל מחודש דצמבר 2020, אצלנו ברישוי אפור.

myKTM היא אפליקציה לשירות הרוכב אשר מושקת בימים אלו ותגיע עם דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ לשנת 2021.

בהשקת דגמי המוטוקרוס והקרוס קאנטרי החדשים לשנת 2021 דיברו בק.ט.מ על האפליקציה החדשה אשר תאפשר לרוכב לשלוט על מספר פרמטרים בניהול האופנוע ישירות מהטלפון הסלולרי. ה-‘Connectivity Unit Kit’ מאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לטלפון הנייד – לאנדרואיד ול-IOS, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi.

בעזרת האפליקציה ניתן לשלוט על פרמטרים בניהול המנוע כמו בלימת מנוע, תגובת מצערת, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. הפרמטרים יכולים להשתנות דרך סרגל לינארי המגביר או מחליש את התגובות, או דרך מדדים שהוכנסו מראש. בבולמים מקבלים המלצות לכיוון ה-SAG ושיכוכי הכיווץ וההחזרה – בהתאם לתוואי המסלול.

דגמי המוטוקרוס והאנדורו של ימאהה כבר מגיעים עם אפליקציה דומה, אך בעבור ק.ט.מ זוהי הפעם הראשונה שהם מציעים אופציה כזו, וכאמור כל זה עבור דגמי 2021 של דגמי ה-SX-F 250, 350, 450. אגב, ניתן יהיה לרכוש את האפשרות גם לדגם 2020 של ה-450SX-F.

• להורדה בגרסת IOS לאייפון – כאן
• להורדה בגרסת אנדרואיד – כאן

לציון שיתוף פעולה מוצלח עם קבוצת המרוצים בארצות הברית, הקרויה על-שם המעצב האמריקאי המחזיק ליין ציוד שטח טרוי לי, מציגה ק.ט.מ גרסה במהדורה מוגבלת של המוטוקרוס רבע-ליטר בגרסת 2021 החדשה. 

קבוצת TLD (ר"ת Troy Lee Design) מריצה את אופנועי ק.ט.מ בחמש שנים האחרונות באליפויות הסופרקרוס והמוטוקרוס בארצות הברית. ק.ט.מ מציגה, בדגם 2021 החדש, רפליקת TROY LEE DESIGNS אשר מוסיפה על הקיים גם גרפיקה ומושב התואמים את צבעי הקבוצה, משתיק אקרפוביץ', נאבות כתומות על חישוקי פקטורי בצבע שחור, מגני דיסק ומנגנון הולשוט לזינוק.

הדגם מגיע כסטנדרט עם ‘Connectivity Unit Kit’ – אפליקציה חדשה לטלפון הנייד אשר ניתן יהיה לשלוט דרכה בפרמטרים מסוימים באופנוע כגון מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה, בלימת מנוע, תגובת מצערת ובקרת זינוק. המערכת גם תציע עצות לכיווני בולמים שונים דרך פונקציית SAG Assistant.

בתחילת שנות ה-2000 הציגה יצרנית האופניים האמריקאית קנונדייל דגם מוטוקרוס ואנדורו ארבע פעימות עם מפרט טכני מתקדם לתקופה ושאיפה לכבוש את עולם אופנועי השטח. לאחר הפסדים של כמעט 80 מיליון דולר, הרעיון גם כמעט גרם לקריסתם.

זאת הייתה תכנית מאוד שאפתנית מצידם. קנונדייל – שכולם מכירים מעולם האופניים – נוסדה בשנת 1971 בארצות הברית כחברת ביגוד ותיקים לאופניים. רק בשנת 1983 עברו בחברה לייצר אופניים, ובנו לעצמם שם וממון בזכות אופניים קלים עם שלדות אלומיניום לכביש ולשטח. פריחת שוק אופנועי השטח בארצות הברית ובעולם בסוף שנות ה-90 לא נעלמה מעיניהם, ובשנת 1998 הודיעו בקנונדייל על החלטתם להיכנס ישירות לטריטוריה שנשלטה על-ידי ארבע היצרניות היפניות. בנוסף הצהירו בחברה על כוונתם לייצר את האופנוע כדגם פרימיום מהפכני, שיגיע מוכן ומאובזר כבר מהחנות ולא יאלץ את הקונה לשדרג ולמקצע את האופנוע לאחר הרכישה, כמו שהיה נהוג בזמנו.

המנוע השולט בעולם המוטוקרוס בתחילת שנות ה-2000 היה עדיין שתי פעימות בנפח 250 סמ"ק. ימאהה אמנם כבר הריצו את ה-YZ400F המהפכני לזמנו, עם מנוע ארבע פעימות גדול, אך השוק עדיין לא התחבר לרעיון הזה והעדיף את מה שהכיר עד אז. קנונדייל, בחשיבה שטרם נראתה אז בעולם השטח אבל טבעית כיום, בחרה לבנות מאפס דגם עם טכנולוגיה מתקדמת.

מנוע הארבע פעימות בנפח 400 סמ"ק כלל צילינדר הפוך – עשר שנים לפני שימאהה 'העתיקו' ואימצו את הפורמט במנועי ה-450 סמ"ק ולאחר מכן גם ב-250 סמ"ק. הרעיון הוא למקם את שסתום היניקה מלפנים, כך שהוא מקבל את האוויר מתיבת האוויר שממוקמת מאחורי המסיכה הקדמית ועובר דרך השלדה אל תוך המנוע. שסתום הפליטה מאחור מנתב היישר לכיוון האגזוז. כך ניתן לחסוך בחלקים ובצינורות שמנתבים את תערובת האוויר והדלק ברחבי המנוע. בקנונדייל הוסיפו מערכת הזרקת דלק, שנים לפני שזה נהיה הסטנדרט, והוסיפו התנעה חשמלית – שוב, לפני כולם.

קנונדייל בחרו כמובן בשלדת קורה כפולה מאלומיניום, שכבר נוסתה על-ידי הונדה בדגמי ה-CR כבר מ-1997, אך שם השלדה הוגדרה כקשיחה מדי ולא מוצלחת בזמנו. הבולמים הגיעו מאוהלינס, כשהאחורי חובר היישר לזרוע ללא לינק, בתצורת PDS, והמצמד ההידראולי הגיע ממגורה.

הקנונדייל MX400 הוצג בשנת 2000 לאחר השקעה של 20 מיליון דולר בפיתוח ובבניית מפעל חדש וייעודי, כמו גם העסקת 600 עובדים למטרה זו. המגזינים המובילים בארצות הברית חיכו בכיליון עיניים, ו-Dirt Rider אף הכתיר אותו כאופנוע השנה עוד לפני שהוצג.

בסופו של דבר הכל התברר ככישלון אחד גדול. הרעיון מאחורי המנוע נשמע הגיוני, אך תיבת האוויר הייתה קטנה מדי ולא סיפקה מספיק אוויר למנוע. כמו שימאהה הבינו, כן יש משמעות לאורך צנרת הפליטה ביצירת לחץ, וזה לא מספיק לחבר את האגזוז ישירות לפתח הפליטה. מערכת הזרקת הדלק הייתה בלתי אפשרית לכיוון ויצרה סל"ד סרק לא יציב, ובכל מקרה התבררה כלא אמינה. האמריקאים בחרו לחסוך רגלית התנעה, והמצבר הקטן לא עמד בכוחו של המתנע והתרוקן לאחר מספר ניסיונות התנעה. למעשה, כבר בהצגת האופנוע לעיתונאים כשלו מספר מצברים. מחזה נפוץ בזמנו היה לראות רוכבי מרוצים דוחפים את האופנוע בחזרה לפיטס לאחר שדוממו אותו.

השלדה והבולמים, ובעיקר האחורי, התבררו כקשיחים מדי, פגעו בהתנהגות וניהוג הכלי וגרמו גם לשפיצים בחישוקים לקרוס תחת עומס. המשלוח הראשון כשל לגמרי, וקנונדייל נאלצו להחליף ללא עלות את האופנועים ללא מעט לקוחות.

דגם המוטוקרוס שקל כ-130 ק"ג, שזה בערך 20 ק"ג יותר משאר המתחרים, בעוד המנוע לא סיפק ביצועים טובים משמעותית מהם. בנוסף, הוא תומחר ב-2,000$ יותר מכולם. האמריקאים הצדיקו בכך שלא נדרשו עוד תוספות לאחר הרכישה. שנה לאחר מכן גם הוצג דגם אנדורו עם מנוע בנפח 440 סמ"ק.

שלוש שנים לאחר הצגתו, בינואר 2003, ולאחר שקנונדייל הפסידה כסף על כל אופנוע שייצרה, הגישו האמריקאים בקשה לפשיטת רגל. התברר שההרפתקה הזאת עלתה להם בהפסדים של 80 מיליון דולרים וגרמה לקריסת כל החברה. הרוכשים שקנו את החברה סגרו לגמרי את מחלקת האופנועים, והחיו – כמובן – רק את מחלקת האופניים שבנתה את החברה מלכתחילה. האמריקאים חשבו בגדול ויצרו אופנוע מהפכני שלגמרי הקדים את זמנו, אך במספר שנים מועטות גם כמעט גרם לקריסת חברה שנוסדה 30 שנים לפני כן.

העתיד החשמלי מתקרב, כאשר מדינת קליפורניה נלחמת בשינויי האקלים ותאסור מכירת כלי רכב חדשים מונעי בנזין ודיזל בשנת 2035 – כולל כלי רכב לשטח ובתוכם אופנועים. מכירת משאיות בגודל בינוני וכבד תיאסר בשנת 2045.

מדינת קליפורניה בארצות הברית מתמודדת עם שינויי אקלים, אסונות טבע וזיהום אוויר משמעותי. עם 40 מיליון תושבים, קליפורניה היא גם שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית, ובהקשר שלנו גם שוק משמעותי לאופנועי שטח כמו מוטוקרוסים ואנדורו. בקשר ישיר בין כמות כלי הרכב לזיהום ואסונות הטבע, הכריזו על איסור מכירת כלי רכב מונעי בנזין ודיזל, ובנוסף כלי רכב לשטח (Off-Road Vehicles) ובכללם אופנועי שטח ללא רישוי. אופנועים עם רישוי לכביש לא נכללים כרגע ברגולציה המתוכננת.

על-פי הנתונים, בקליפורניה כלי הרכב אחראים ליותר מחצי מכמות פליטת חלקיקי פחמן לאטמוספירה, 80% מזיהום עשן ו-95% מפליטת חלקיקי דיזל. לטענת המושל, זו הסיבה העיקרית לאיכות האוויר הירודה בלוס אנג'לס לדוגמה.

אופנועי שטח ללא רישוי כוללים מוטוקרוסים ואנדורו מקצועיים אשר מורשים לרכיבה רק במסלולים או בשטחים מוגדרים. עדיין ניתן יהיה להחזיק את כלי הרכב הקיים או לרכוש משומש. מדובר, כאמור, רק על כלי רכב חדשים. ליצרנים יש עוד זמן מצד אחד להגיש ערעורים ודחיות אך מנגד גם להאיץ את יכולות ההנעה החליפית – בעיקר חשמל – על-מנת שיבשילו לעמוד בלוחות הזמנים.

צעד שכזה כרגע תחום רק לחלקה הדרום מערבי של ארצות הברית, אך אין ספק שתהיה לו השפעה רוחבית על ארצות הברית, ובמידה מסוימת גם גלובלית, כאשר היצרניות יפחיתו את תקציבי הפיתוח על האופנועים כפי שאנו מכירים כיום וישקיעו משאבים רבים בהנעות חלופיות – גם לאופנועי כביש.

ליצרני האופנועים השונים יש עוד הרבה עבודה לפניהם. מאז סגירתה של אלטא – חברת האופנועים החשמליים האמריקאית שייצרה אופנועי שטח חשמליים – לא זכינו לראות אופנוע שטח חשמלי טהור. בהונדה עשו סימנים לכך בשנה שעברה עם ה-CR החשמלי, אך לא שמענו על התקדמות ממשית בפרויקט. לאחרונה פרסמנו על פרויקט של ימאהה לבניית YZ250F חשמלי.

• הצו המלא של מושל קליפורניה גאווין ניוסם – לקריאה

ל-CR500R – האח הגדול במשפחת דגמי המוטוקרוס הדו-פעימתיים של הונדה – יצא שם של מפלצת, והוא סחף אחריו הרבה רוכבים מפוחדים בשנות ה-90.

הונדה התחילו את משפחת דגמי ה-CR למוטוקרוס בשנת 1973. באותה השנה הוצגו ה-CR125 וה-CR250 בקונפיגורציה של שתי פעימות כנהוג אז. בשנת 1981 הציגו הונדה את ה-CR450R עם מנוע מקורר אוויר וגיר בן 4 מהירויות, אשר יועד גם למסלולי המוטוקרוס וגם למרוצי מדבר. שנה לאחר מכן הוגדל נפחו ל-480 סמ"ק, וב-1984 צמח שוב ל-491 סמ"ק וסימן את בואו של ה-CR500R.

המנוע בשנה הראשונה עדיין היה עם קירור האוויר, אך לשנת 1985 שודרג המנוע לקירור נוזל ולמעשה לא השתנה עד לסוף דרכו. המנוע הפיק כ-60 כ"ס ב-8,500 סל"ד (אם כי יש מקורות שגרסו שהיו לו 67 כ"ס), ומשקלו היבש עמד על 102 ק"ג. עכשיו קחו את שני הנתונים האלה וחברו למנוע שתי פעימות של פעם, ותקבלו מנוע שמאיים להפוך את הרוכב שלו בכל הילוך. רוכבים שהתחרו איתו במוטוקרוס תיארו שהיו מזנקים בהילוך שלישי, וגם אז הם היו נלחמים להשאיר את הגלגל הקדמי על הקרקע. מה שכן, בניגוד למה שחושבים על מנועי שתי פעימות, נהגו לתאר את המנוע גם כגמיש מאוד, וזה טוב – כי תמיד היה צריך לרכוב עליו בהילוך אחד גבוה יותר ממה שצריך.

לא הרבה השתנה בדגם במהלך שנותיו, למעט שינויי גרפיקה כנדרש, החלפת בלם התוף האחורי בדיסק בשנת 1987 ועידון רצועת הכוח ב-1989 – דבר ששיפר גם את יכולת התנעת האופנוע לרוכב שנאלץ להתגבר על הקומפרסיה הגבוהה שמורגשת ברגלית ההתנעה. בשנת 2001 פסק ייצורו (גרסת 2001-1999 – בתמונה בראש הידיעה), והוא הוחלף ב-2002 על-ידי ה-CRF450R עם מנוע ארבע הפעימות שהיה משהו אחר לגמרי. עד היום מתבצעים לא מעט פרויקטים (בחו"ל, אבל גם כאן בישראל) של השתלת המנוע המיוחד בשלדות מודרניות. לישראל הגיעו כמובן מספר יחידות במשך השנים. לכו תדעו, אולי הם עדיין מסתובבים וגורמים למיני רעידות אדמה במסלולים כאלו ואחרים.