תגית: תעבורה

מנצור קטלן פגע והרג בשנת 2019 את רוכב האופנוע אייל ויטקובסקי ז"ל בת"א, ובנוסף איים ולחץ על אשתו בזמנו לקבל את האחריות על התאונה. היא כבר הואשמה בגרימת מותו, אך לאחר שנתגלו ראיות חדשות הוא הואשם בגרימת מוות ברשלנות שדינה עד שלוש שנות מאסר בלבד. עוד דוגמה למערכת משפט שלא דואגת לביטחוננו.

ב-17 בספטמבר 2019 אירעה ברחוב ראול ולנברג פינת רחוב משמר הירדן בשכונת רמת החייל בתל אביב תאונת דרכים בין רכב פרטי לאופנוע. הרוכב אייל ויטקובסקי (49) נפצע קשה בתאונה ופונה לבית החולים, שם נפטר מפצעיו. אייל היה אחד מפעילי מועדון האופנועים הישראלי המרכזיים במהלך שנים רבות, והוא תפעל את מזכירות המועדון במסירות רבה.

בתום חקירת התאונה הגישה פרקליטות מחוז תל-אביב, ב-1 בדצמבר 2019, כתב אישום על גרימת מוות ברשלנות נגד רעייתו של הנהג בפועל, לאחר שזו דיווחה כי נהגה ברכב הפוגע. רישיונה נשלל עד תום ההליכים ונקבע דיון להקראת כתב אישום בחודש אפריל 2020. בחודש ינואר האחרון חלה התפנית בסיפור הטרגי הזה. קטלן התלוננה במשטרה נגד בעלה, מנצור קטלן (41), בטענה שאילץ אותה באיומים לדווח כי היא נהגה ברכב, למרות שבפועל הוא היה זה שנהג. המשטרה פתחה בחקירה סמויה, שלוותה על ידי פרקליטות מחוז תל-אביב, במהלכה גילו החוקרים כי למנצור עבר פלילי קודם, בין היתר בגין נהיגה בעת פסילה, חבלה וסחיטה. הוא הורשע ב-30 עבירות תנועה שונות, בין היתר, כאמור, בנהיגה בזמן פסילה, שבגינה נידון למאסר בפועל למשך שישה חודשים.

בתום החקירה נעצר קטלן בחשד לגרימת מוות ברשלנות, בחשד לשיבוש הליכי חקירה והדחת עד, והשופטת שלומית בן יצחק האריכה את מעצרו. על-פי כתב האישום, קטלן ובני משפחתו בילו בפארק סמוך לרחוב ראול ולנברג בתל-אביב. סמוך לשעה 22:15, כשעזבו את המקום, פנה קטלן שמאלה במקום אסור, חסם את נתיב הנסיעה של ויטקובסקי שנכנס לצומת באור ירוק, והוביל להתנגשות חזיתית. האופנוען פונה במצב קשה לבית החולים ונפטר כעבור מספר שעות. עוד מתואר בכתב האישום כי מיד לאחר התאונה הגיעה למקום אחותו של קטלן, רחל אהרון (34). קטלן ואחותו הפעילו מסכת לחצים ואיומים על אשתו על מנת שתטען בפני השוטרים שהיא הייתה זו שנהגה ברכב וגרמה למותו של רוכב האופנוע. לפי הפרקליטות, בזמן התאונה היו ברכבו של קטלן ילדיהם של אחותו יחד עם בנו. במשך כמה חודשים המשיך קטלן לאיים על אשתו שלא תחזור בה מגרסתה, ואף ניפץ את הטלפון שלה שהכיל ראיות מפלילות נגדו.

פרטים חדשים התבררו באתר YNET על הפרשה בה מואשם קטלן בגרימת מוות ברשלנות שדינה עד שלוש שנות מאסר בלבד. משפחתו של אייל ויטקובסקי ז"ל פנתה למ"מ פרקליט המדינה בבקשה לשנות את חומרת הענישה ולהאשים את קטלן בהמתה בקלות דעת, שדינה עד 12 שנות מאסר. לפי האתר, נחשפה טענה נוספת על אופיו והתנהגותו של קטלן: "כבר במהלך השבעה", צוין, "הנאשם הרהיב עוז להגיע לבית המשפחה, לדמות עצמו מתאבל ומבקש לנחם, תוך שהוא ממשיך לשקר ולהונות את המשפחה ורשויות החקירה ולשבש הליכים. באחד מדיוני המעצר התברר כי הנאשם הקליט פגישה זו עם האלמנה בשבעה".

לא נתייחס מעבר לפרטים הספציפיים של האירוע, אך כל הראיות לכאורה מעידות על התנהלות עבריינית של הנאשם ומשפחתו, וחורה לנו מאוד שלאור הסיפור המזעזע כאן מדינת ישראל בחרה להאשימו בעבירה שדינה עד שלוש שנות מאסר. כלומר, על הנייר, הוא יכול לצאת מהכלא בפחות משנה – וזאת למרות שביצע עבירת תנועה חמורה, פגע והרג רוכב אופנוע, העלים ראיות וניסה לשבש הליכי משפט. עוד דוגמה למערכת משפט שלא דואגת לביטחוננו.

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (רלב"ד) מפרסמת היום (א') דו"ח המפרט את המגמות בתחום הבטיחות בכבישי ישראל בשנים 2013 עד 2019, כשמהדו"ח עולה תמונה מדאיגה בכל הקשור להיפגעות רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל.

רוכבי אופנוע הם משתמשי הדרך המצויים בסיכון הגבוה ביותר – גם בשל המספר הגבוה של התאונות שבהן הם מעורבים, וגם בשל פגיעותו של הרוכב בעת תאונה. בתאונות שבהן היו מעורבים רוכבי ד-גלגלי בשנים 2019-2013, כ-89% מההרוגים והפצועים קשה הם הרוכבים עצמם, כ-10% הם הולכי רגל, ועוד אחוז בודד הם נהגי רכב מנועי אחר או הנוסעים בו. המגמות של 7 השנים האחרונות מראות תמונה לפיה הן במספרים מוחלטים והם באחוזים – היפגעות רוכבי אופנוע נמצאת בעלייה. בנוסף, שיעור ההיפגעות של רוכבי דו-גלגלי גבוה גם בהשוואה למדינות אחרות.

מעורבותם של אופנועים גבוהה הרבה יותר בהשוואה לכל כלי הרכב האחרים. לכל מיליארד ק"מ נסועה היו אופנועים מעורבים ב-644.9 תאונות חמורות, בעוד כלי רכב פרטיים היו מעורבים ב-42.1 תאונות באותו המרחק. כלומר, ב-2019 הייתה מעורבותם של אופנועים בתאונות חמורות גבוהה פי 15 ממעורבות כלי רכב פרטיים.

עוד עולה מהדו"ח שרוכבים מתחת לגיל 35 נפגעים משמעותית יותר מרוכבים מבוגרים יותר, וכי רוכבי דו-גלגלי בנפחים של מעל 400 סמ"ק נפגעים גם הם משמעותית יותר מהנפחים הנמוכים – סיכוי גבוה פי 3 למות בתאונה ופי 1.6 להיפגע בתאונה. נתון נוסף שעולה מהדו"ח הוא שכ-34% מתאונות הדו-גלגלי הן תאונות עצמיות. בהשוואה לרכב פרטי וביחס לנסועה זהה, תאונות במעורבות דו-גלגלי גורמות לשיעור נפגעים גבוה פי יותר מ־4 בקרב משתמשי דרך פגיעים.

חשוב לציין כי מצבת כלי הרכב הדו-גלגלי עלתה משמעותית בשנים האחרונות, וכי לעומת כ-110 אלף כלי רכב דו-גלגליים ב-2009, ב-2019 כבר נעו על כבישי ישראל כ-143 אלף אופנועים וקטנועים.

בשנת 2018 נהרגו 3.2 רוכבי אופנוע לכל 10,000 אופנועים בישראל. שיעור זה גבוה מממוצע מדינות ה-OECD, העומד על 2.3 רוכבים הרוגים ל-10,000 אופנועים; ישראל נמצאת במקום ה-15 מבין 21 מדינות.

עוד עולה מהדו"ח כי רוכבים צעירים נפגעים משמעותית יותר בתאונות דו-גלגלי מאשר רוכבים בוגרים יותר. בשנה ממוצעת מתוך כל 10,000 מורשים לרכוב עד גיל 19 נפצעו קשה או נהרגו בשנה ממוצעת 60 רוכבים בקירוב. כלומר 1 מכל 173 מורשים לרכוב נפצע קשה או נהרג. לעומת זאת, בקבוצת הגיל 44-35 היה השיעור מעט יותר מ־ 5 רוכבים. כלומר הסיכון לרוכב צעיר גבוה ביותר מפי 10 בהשוואה לרוכב בגילי הביניים. עם זאת, יש להביא בחשבון שחלק מההבדל עשוי לנבוע מההבדלים בנסועה בין רוכבים צעירים לבין רוכבים בקבוצות גיל מבוגרות יותר. ניתן לשער כי חלק מהמורשים לנהוג באופנוע בקבוצות הגיל המבוגרות אינם מחזיקים אופנוע בבעלותם ואינם רוכבים כלל. נתונים אלו אינם מובאים בדו"ח.

גורם נוסף שמשפיע השפעה ניכרת על הסיכון להיפגעות הוא משקל האופנוע ונפח המנוע שלו. חשוב לציין כי איסוף הנתונים הוא מוגבל מאוד, וכי החלוקה היא ל-3 קבוצות נפח – עד 125 סמ"ק, 126 עד 400 סמ"ק, ומעל 400 סמ"ק. באיסוף הנתונים הסטטיסטיים בישראל אין התייחסות למשקל האופנוע, או יותר חשוב – להספק המנוע.

כך או כך, הסיכון להיהרג ברכיבה על אופנוע בנפח הגדול מ-400 סמ"ק גבוה יותר מפי 3 בהשוואה לסיכון להיהרג ברכיבה על אופנוע קל יותר. לכל מיליארד ק"מ נסועה של רוכבי אופנועים בנפח גבוה נהרגו 123 רוכבים, בהשוואה ל-41 רוכבי אופנוע בנפח מנוע של 400-126 סמ"ק ו-34 רוכבי אופנוע בנפח עד 125 סמ"ק שנהרגו בנסועה ממוצעת זהה.

הסיכוי להיפצע קשה ברכיבה על אופנוע בנפח מנוע הגבוה מ-400 סמ"ק גבוה פי 1.6 בהשוואה לאופנוע בנפח מנוע 400-126 סמ"ק ופי 1.3 בהשוואה לאופנוע בנפח מנוע עד 125 סמ"ק.

ניתוח שיעורי המעורבות של אופנועים בתאונות הראה כי שיעורי המעורבות של אופנועים בנפח מנוע של 400 סמ"ק ומעלה נמצא במגמת ירידה קלה, ולעומת זאת, שיעור המעורבות של אופנועים בינוניים נמצא במגמת עלייה. חשוב לציין גם שמספר האופנועים בעלי נפח מנוע גבוה נמצא במגמת עלייה מהירה: בין 2013 ל-2019 מספר האופנועים בנפח הגבוה מ-400 סמ"ק הכפיל את עצמו, בעוד בקבוצת הנפח של 400-126 סמ"ק חל גידול של כ-25% בלבד.

הסיבה השכיחה ביותר להיפגעות רוכבי דו-גלגלי הייתה תאונה עצמית, שגרמה ל-34% מההרוגים והפצועים קשה בקרב רוכבים לעומת 26% מההרוגים והפצועים קשה בקרב נהגי רכב פרטי ונוסעיו. עוד ניתן ללמוד שתאונות התנגשויות צד בצד הן הגורם השלישי בשכיחותו להיפגעות רוכבי דו-גלגלי, וכי בקטגוריה זו ההבדל בין אופנועים לבין כלי רכב פרטיים הוא הגדול ביותר. תאונות אלו עשויות להיגרם בשל אי-ההבחנה של נהגי כלי רכב אחרים באופנוע הנוסע לצידם בעת נסיעה רצופה או בעת עקיפה.

נראה כי תאונות מסוג התנגשות חזית בחזית הן גורם היפגעות שכיח הרבה יותר בכלי רכב פרטיים מאשר באופנועים. עובדה זו תואמת את הציפיות משום ששטח החזית הקטן של אופנועים מאפשר להם לחמוק מרכב אחר הבא ממול, ולמנוע את התאונה או לעשות אותה לתאונה מסוג אחר (חזית בצד או תאונה עצמית).

לכל מיליארד קילומטרים נסועת דו-גלגלי נהרגו 6.6 איש ונפצעו קשה 82.9 בתאונות מסוג פגיעת צד בצד במעורבות אופנועים, וזאת בהשוואה ל-0.2 הרוגים ו-2.1 פצועים קשה בתאונות במעורבות רכב פרטי למרחק נסיעה זהה. כלומר, הסיכון לתאונות צד בצד קטלניות במעורבות דו-גלגלי גבוה פי 33 והסיכון לתאונות קשות מסוג זה גבוה פי 40. ההפרש השני בגודלו הוא בתאונות עצמיות – הסיכון של רוכבי אופנוע להיהרג בתאונה עצמית גבוה פי 28 מהסיכון המקביל לנהגי רכב פרטי ונוסעיו ביחס לאותה נסועה, והסיכון להיפצע קשה גבוה פי 39 .

עוד ניתן ללמוד מהדו"ח כי לכל מיליארד ק"מ שנסעו רוכבי דו-גלגלי בשנים 2018 ו-2019 נהרגו 62 אנשים בממוצע, מהם 55 היו הרוכבים עצמם, 5.5 היו הולכי רגל, ו-2 היו רוכבי אופניים או ממונעים לא מרושיינים אחרים. הממצא העיקרי הוא כי רוב הסיכון בנסיעת אופנוע הוא לרוכב האופנוע עצמו.

זו הזדמנות נוספת לקרוא לציבור הרוכבים: אנא כבו בזהירות ובמודעות מלאה, והיו ערים לסכנות הרבות על כבישי ישראל. 

• בינואר: 5 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• בפברואר: 7 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• במרץ: 4 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• באפריל: 3 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• במאי: 7 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• ביוני: 6 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• ביולי: 9 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• באוגוסט: 10 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• בספטמבר: 2 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• באוקטובר: 5 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• 2019: שיא במספר ההרוגים על דו-גלגלי

כתב: עו"ד אסף ורשה

לאחר סאגה משפטית שנמשכה שנים, קבע אתמול (ב') בית המשפט העליון באופן סופי כי אופניים חשמליים אינם מוגדרים כרכב מנועי ולא מחייבים ברישיון נהיגה – מצב אשר מונע את ביטוחם בביטוח חובה. המשמעות של פסיקה מהדהדהת זו היא כי מעתה, הולך רגל שנפצע בתאונה עם רוכב אופניים חשמליים ויוכח כי זו נגרמה ברשלנותו המלאה – לא יקבל כל פיצוי.  מאידך, אם רוכב אופניים חשמליים ייפגע בתאונה עם רכב (הרוב המוחלט של התאונות בהן מעורבים אופניים חשמליים) – הרי שהוא יקבל פיצוי מלא על נזקיו.

כיצד פסק הדין ישפיע על מערכת היחסים המורכבת בכביש בין כל משתמשי הדרך? עורך הדין אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין שמייצג עשרות נפגעי אופניים חשמליים, משיב על שאלות מהותיות בנושא.

רכב מנועי פגע ברוכב אופניים חשמליים. מי יישא בחובת הפיצוי של נזקיו הפיזיים?

למעשה, הקביעה כי אופניים חשמליים אינם נחשבים לרכב מנועי כהגדרתו בחוק מביאה לתוצאה לפיה בתאונת דרכים בין רכב מנועי לאופניים חשמליים – דינו של רוכב אופניים חשמליים יהיה כדין הולך רגל, והוא יהיה זכאי לפיצויים לפי החוק ממבטח הרכב. זה הדין גם לגבי פגיעה של הרוכב על-ידי אופנוע או קטנוע.

כלומר, אין זה משנה אם התאונה נגרמה ברשלנות רוכב האופניים? האם בכל מקרה חברת הביטוח שמבטחת את האופנוע תשלם לו פיצויים?

כן. בשונה מתביעות נזיקין רגילות, בהן קיים צורך להוכיח רשלנות על מנת לקבל פיצוי, במקרה של נזקי גוף במעורבות רכב מנועי אין צורך להוכיח זאת. בית המשפט כלל לא נכנס לסוגיה מי אשם בתאונה, אלא נדרש לפסוק לגבי גובה הנזק בלבד.

מה המשמעות מבחינת נהג הרכב אם יתברר כי פגע ברוכב אופניים חשמליים ולא רכש מבעוד מועד פוליסת חובה?

במקרה כזה, הגוף מטעם המדינה (קרנית) תישא בחובת הפיצוי, אולם בשלב הבא היא תפעל להגיש תביעה כנגד נהג הרכב ותדרוש ממנו להשיב לה את כל הסכומים אותם שילמה, כולל מלוא הוצאותיה.

מה בנוגע להולכי הרגל? ממי הם יקבלו פיצוי?

דעת הרוב בבית המשפט העליון מבסס את פסק הדין על הסטטיסטיקה שמלמדת כי רק שיעור של כ-10% מכלל הנפגעים הם הולכי רגל, ולרוב פגיעותיהם קלות. במובן הזה, הם העדיפו את האינטרס של הרוב על פני המיעוט. לגבי הולכי הרגל, במקרה תאונה הם יידרשו להוכיח כי היא נגרמה ברשלנות רוכב האופניים החשמליים, וגובה הפיצוי ייקבע בהתאם לחלוקת האחריות בין הצדדים. כך למשל, במקרה בו הולך הרגל חצה את הכביש שלא במעבר חציה, ובית המשפט פסק כי 30% מהאחריות מוטלת לפתחו, יקוזז מהפיצוי שיינתן לו השיעור האמור. המשמעות של קביעה זו עשויה להיות בעייתית מאוד עבור הולך הרגל, שכן מעבר להימשכות ההליכים בשל הצורך לקבוע בשאלת האחריות, אין ערובה כי הפוגע יוכל לעמוד במלוא התשלום. וכך לדוגמה, ישנן תאונות שמותירות בנפגע נזקים פיזיים ונכות צמיתה שמתורגמת להערכת נזק של מאות אלפים ואף מיליוני שקלים. במקרה של אי-תשלום מצד הפוגע, יידרש הנפגע לפנות להוצאה לפועל לצורך מימושו.

על הכביש נעים אלפי אופניים חשמליים ששופרו, חלקם מגיעים למהירות של 50 קמ"ש ואף יותר. האם אין זה הופך אותם לכלים ממונעים שחייבים בביטוח חובה?

בית המשפט נדרש גם לסוגיה זו וקבע כי אף אם שופרו בניגוד לחוק, עדיין – אין מדובר על רכב מנועי שחייב בביטוח. לכן הגם שייתכן ותקום חבות פלילית בדבר נהיגה באופניים חשמליים "שאינם חוקייים", עדיין – יש כיסוי ביטוחי לפיצוי בגין נזקי הגוף.

האם פסיקת בית המשפט מאיינת את הצורך של הכנסת לחוקק חוק שיגדיר את סיווגם של האופניים החשמליים?

לא. בית המשפט מותח ביקורת על הכנסת שהתמהמהה בחקיקה שמכלילה את האופניים החשמליים במסגרת חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים ובכך הביאה לעינוי דין ולהעמסה של דיונים על כתפי בית המשפט. למעשה, בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת מספר הצעות חוק בעניין, אך עד למועד זה לא הושלם הליך חקיקה שנדרש במפורש לתחולתו של חוק הפיצויים על האופניים החשמליים. הכנסת ניסתה להבטיח כיסוי ביטוחי למעורבים בתאונות אופניים חשמליים, אבל ההצעה טרם עברה את שלב החקיקה.

מה הדין במקרה בו הייתי מעורב בתאונה שנגרמה ברשלנות ילד שטרם הגיע לגיל המינימלי שמתיר רכיבה? מי יפצה אותו בגין נזקיו?

אף על פי כי מדובר בעבירה פלילית, הוא עדיין יוכל לקבל פיצוי ממבטחת הרכב המנועי. דומה הדבר לרכיבה על אופניים לא תקניים, כי אז גם במקרה זה, וחרף העבירה שכרוכה בכך, הדבר לא מהווה עילה לדחיית התביעה. ובכל הנוגע לרכיבת בני נוער, קיים היבט נוסף ומהותי: ילדים בני 18-3 מבוטחים בפוליסת תלמידים שמכוחה ניתן לקבל פיצוי כספי אף אם התאונה התרחשה מחוץ לגבולות בית הספר. עד כה סירבה המבטחת לפצות בנסיבות כאלו בטענה כי הפוליסה מחריגה שימוש בכלי רכב מנועי. אך כעת, לאור פסק הדין – המצב ישתנה.

 

לפני מספר ימים דיווח אגף התנועה של משטרת ישראל כי רוכב אופנוע בשנות ה-20 לחייו נתפס במהירות 217 קמ"ש לאחר שנקלט באמצעות מכשיר הממל"ז (מד מהירות לייזר). "עם זיהוי האופנוע, החלו השוטרים שנערכו מבעוד מועד לבצע חסימות ומעקב אחרי הרוכב, ולאחר מספר ק"מ הצליחו לצמצם מרחק ולעצור את האופנוע בחסימה שבוצעה בצומת אחיהוד".

פרסום המקרה בפוסט בעמוד הפייסבוק שלנו גרר מבול של תגובות, וביניהן גם חברים שתהו כיצד ייתכן לאור המהירות הגבוהה כי השוטר שמר על קשר עין מרגע מדידת המהירות ועד לעצירת הרוכב. השאלה במקומה, שכן על פי פסיקת בית המשפט העליון שחלחלה גם לנהלי אגף התנועה שמופיעים בהוראות הפעלת מד הלייזר – נדרש השוטר לשמור על קשר עין רציף.

מדוע בכלל צריך לשמור על קשר עין? כיצד זה כלל מתאפשר לאור הפער בין הסטטיות של הניידת לבין המהירות הגבוהה בה נתפס הרוכב? האם די בקשר העין על מנת להוביל להרשעה, ובאילו טקטיקות משתמשים עורכי הדין בשביל להוביל לזיכויים של נאשמים בעבירת מהירות? עו"ד אלירן בלוטמן, מומחה לדיני תעבורה שמייצג בתיקי תאונות קטלניות ועבירות תנועה חמורות, משיב על השאלות החשובות בנושא.

מדוע צריך לשמור על קשר עין? הרי השוטר ראה את הרכב, כיוון את מד הלייזר אליו, והוא יכול להעיד כי מדובר על הכלי המסוים.

במקרה בו מדובר על מדידה ידנית באמצעות ממל"ז, שאינה מגובה בצילום של האופנוע או הרכב מבצע את העבירה, קיים סיכוי כי הרכב שייעצר לו תיוחס העבירה, לא ביצע אותה. כלומר, שהשוטר ידלוק אחר כלי אחר זהה והרוכב יורשע על לא עוול. הסיכון להיווצרות עוולה כזו עולה בהתאם לשכיחות הכלי על הכביש. כלל יסוד במשפט הפלילי הוא כי על התביעה המשטרתית להוכיח ללא צל של ספק סביר כי העבירה התקיימה, וכך, במקרה בו מצליחה ההגנה לפעור סדק בבניין הראיות, הדבר כאמור יכול להביא לזיכוי של הנאשם. במסגרת פסק דין מכונן בנושא כתב שופט בית המשפט העליון מאיר שמגר כי דווקא בעבירות מהירות יש להקפיד הקפדה יתרה בהוכחת היסודות העובדתיים המהווים את העבירה. לאור חשיבות העניין, חובת שמירת קשר העין וציון הדבר כלולה גם בחנ"א (חוברת נוסחי אישום דו"חות תנועה – א.א) שקיימת בכל ניידת תנועה ומתעדכנת אחת לתקופה.

אולם במקרה בו הרוכב נלכד במד הלייזר במהירות גבוהה של למעלה מ-200 קמ"ש, מן הסתם קשר העין ינותק מכיוון שייקח לשוטר זמן לצמצם את המרחק אליו. אז כיצד בכל זאת מורשעים רוכבים בעבירת מהירות?

ניתוק קשר העין כשלעצמו לא יסלול את הדרך לזיכוי, מפני  שעל ההגנה להוכיח ולשכנע את בית המשפט כי הדבר גרר גם בעיה בזיהוי. השופט לוקח בחשבון את הפער המובנה בין המהירויות, ומייחס חשיבות גם לפרטים מזהים ייחודיים שמצמצמים את האפשרות כי התרחשה טעות. אם השוטר כתב בדו"ח כי זיהה סימן ייחודי על גבי האופנוע, כגון סכמת צביעה נדירה, הדבר יקשה על מלאכת ההגנה.

ובכל זאת, ההגנה צריכה לשלול את האפשרות לקיומו של קשר עין רציף. כיצד היא עושה זאת?

ישנן מספר אפשרויות לבצע זאת. לדוגמה – בדיקת המרחק בין הנקודה בה נלכד הרוכב במד הלייזר לנקודה בה נעצר. בשלב הראשון צריך לברר את מספר המטרים שעבר הרוכב בשנייה אחת במהירות בה רכב. כך למשל, אם מדובר על 200 קמ"ש, התוצאה תהיה כ-55 מטרים בשנייה. בשלב הבא, בהנחה למשל, שהמרחק בין שתי הנקודות עמד על קילומטר, ניתן לקבוע כמה זמן נדרש לרוכב לעבור את תא השטח (חלוקה של 1,000 מטרים ב-55) – 18 שניות. השלב הבא הוא לחקור את השוטר במטרה לברר כמה זמן עבר מהרגע בו נלכד הנהג במד הלייזר ועד שזה התחיל לדלוק אחריו. מדובר על תהליך שבו השוטר 'מעבד' את המידע שנקלט במד, מקבל את ההחלטה לרדוף אחר הרוכב, נכנס לניידת או מניח את מד הלייזר ונותן גז. לרוב יהיה מדובר על פרק זמן של 6-3 שניות. בנוסף, לעתים ישנו שוטר על אופנוע הממתין ליציאה, ויוצא למרדף מיד כאשר השוטר המודד מסמן לו שנמדדה מהירות גבוהה. שיטה זו מקצרת משמעותית את פרק הזמן ליציאה למרדף.

בשלב הזה, כאשר ידוע מה המרחק שהיה בין השוטר לבין האופנוע, כמו גם המרחק שעובר האופנוע בשנייה, ניתן לחשב את המרחק שזה עבר בפרק הזמן שנדרש לשוטר בשביל להתחיל לרדוף אחריו. כך למשל, אם מכפילים 5 שניות שיהוי שחלו עד להתחלת המרדף ב-55 מטרים לשנייה (המרחק כאמור שעובר האופנוע בשנייה אחת במהירות של 200 קמ"ש), מקבלים 275 מטרים. בשלב הבא מבצעים 'הקפאת מצב', כלומר בוחנים בשטח האם בנקודה בה עמד השוטר, בהינתן המרחק שעבר האופנוע ולאור תנאי הדרך, ניתן היה לשמור על קשר עין רציף.

אם כך, כיצד המשטרה יכולה להוכיח כי נשמר קשר עין כאשר מדובר על רוכב שנתפס במהירות גבוהה בכביש מפותל?

זו בהחלט בעיה מבחינת המשטרה, ולאור פסק דין שניתן בנושא – כיום מעטים אם בכלל המקרים בהם השוטרים מכוונים את מד הלייזר בכבישים מפותלים. בפסק דין שניתן לפני מספר שנים, קבע השופט אלון אופיר כי הפעלת המכשיר בשעות החשיכה ובכביש שאינו ישר מעוררת ספק, ולכן תביא לזיכוי. אמנם פסק הדין מתייחס למכשיר הדבורה, אך הוא רלוונטי במידה לא מועטה גם לאכיפה באמצעות ממל"ז. בפסק דינו המליץ למשטרה להימנע לחלוטין מלבצע אכיפה בתנאים שכאלה. "הפעלת 'דבורה' בתנאים המתוארים – חשיכה וכביש מעוקל – תעורר בהכרח ספק, ולכן היא מיותרת", הוא מבהיר בהחלטתו לזכות את הנאשם, ומוסיף: "אין כל טעם בניהול תיקים שבהם רכיב הזיהוי מוטל בספק". עוד כתב השופט כי מדובר בחשיכה, עת הנאשם בהכרח 'נעלם' מאחורי העיקול בכביש – "מרגע זה, צריכה הניידת לבצע פרסה, כאשר אין לה קשר עין עם הרכב, ולאחר שהיא עצמה תעבור את העיקול, צריכים השוטרים לאתר את רכב שנמדד מתוך רכבים נוספים".

לסיכום, הוכחת קיומו של קשר עין, במיוחד כאשר מדובר על רוכבים שנתפסו במהירויות גבוהות, אינה מובנת מאליה, ובשונה מעבירות רבות אחרות – אין די בעדותו של השוטר בשביל להדוף את טענות ההגנה. בו בעת, על סניגור שמייצג בתיק כזה מוטלת משימה לא פשוטה כלל, ולרוב נדרש גם להסתייע בשירותיו של בוחן תנועה פרטי לצורך הוכחת הטענות.

רכבו בזהירות ושמרו על חייכם ועל רישיונכם. לדעתנו בתקופה הקרובה תחול עלייה דרמטית באכיפה – ובעיקר אכיפת מהירות – כפועל יוצא של הצורך למלא את מכסת הדו"חות והיעדים, ולאור תחושת ההתרופפות בציות לחוק בימי הקורונה.

קבוצת רוכבי כביש מספרד העלו את רכיבות סוף השבוע שלהם לרשתות החברתיות. המשטרה המקומית לא גילתה סבלנות לנוכח מה שנראה בסרטונים.

קבוצת רוכבי כביש מספרד לא קראה את מה שכתבנו בעבר לגבי העלאת סרטונים והפללה עצמית (על מצלמות תיעוד רכיבה והפללה עצמית) והעלו לרשת סרטון (שמסתבר שהיה רק אחד מכ-50 סרטוני רכיבה) בו הם רוכבים – טוב נו, כמו שהרבה קבוצות אופנועי כביש ספורטיביים רוכבים בכביש הציבורי.

לנוכח עבירות התנועה הרבות שתועדו בסרטונים וסיכון משתמשי כביש אחרים – עבירות כגון מהירות מופרזת, חציית קו הפרדה רצוף, מהירות שלא תואמת את הדרך ועוד – פתחו רשויות האכיפה הספרדיות בחקירה. לאחר כשנה של חקירה הוגשו כתבי אישום כנגד עשרה רוכבים, כולל כמובן מי שהעלה אותם לרשת. כתב האישום כלל שתי עבירות פליליות ו-39 עבירות תנועה. העונש כלל קנסות גבוהים ונקודות ברישיונות הנהיגה.

בישראל ההוראה המכוננת בחוק לעריכת חיפוש בגופו של חשוד או בכליו קובעת כי רק אם היה לשוטר יסוד סביר לחשוד שבמצלמה יש ראיה להוכחת ביצועה של עבירה או להוכחת הקשר שבין החשוד לבין ביצוע העבירה, רשאי הוא לערוך בו חיפוש חיצוני. אנו ממליצים לחזור ולקרוא את המאמר שעסק בנושא צילום והפללה עצמית בישראל (כאן) וממליצים לרכוב כחוק כמובן.

חוק לחוד ומציאות לחוד: באופן חריג ובניגוד למרבית הפסיקות שניתנו עד כה בנושא, קבע בית המשפט כי למרות שהרוכב הפר את החוק ונסע בין טורי המכוניות בפקק, האחריות לתאונה מוטלת במלואה על הנהג.

"הייתי ליד הנהג ופתחתי את הדלת פתיחה בזווית של בערך 40-30 ס"מ, ופתאום ראיתי גלגלים של אופנוע מתחת לדלת" – כך נפתחה עדותה של הנהגת, שמספרת את הסיפור של מאות מקרים שמתרחשים מדי שנה – שבהם נוסע ברכב פותח דלת על רוכב אופנוע שעובר – ומובילים לפציעה של הרוכב. החוק היבש אמנם לרעת הרוכבים ואומר שחל איסור לנסוע בין נתיבים, אולם פקקי התנועה האין-סופיים הביאו להתגבשות של נוהג על-פיו ההשתחלות בין הרכבים מותרת והמשטרה אינה אוכפת עבירה זו.

הבעיה מתעוררת כאשר מתרחשת תאונה, כי אז הרוכבים מגלים כי אמנם החוק אינו נאכף, אבל גם אם רכבו במהירות נמוכה – עצם הפרתו מייחסת להם רשלנות. וכך, תביעות רבות הסתיימו בחיוב מלא של הרוכב בתשלום פיצויים לנהג, או בחלוקת האחריות בין השניים. כך שפסק דינו של השופט מוטי פירר שניתן השבוע – בהחלט מעניין.

במקרה הנדון מדובר על תביעה נזיקית שהגישה חברת הביטוח AIG והמבוטחת שלה – נהגת הרכב שניזוק בעקבות פתיחת הדלק והחבטה שחטפה במפגש עם הרוכב. זה בוטח בפוליסת צד ג' בחברת איילון, אותם ייצג עו"ד אייל בדור ממשרדו של עו"ד אסף ורשה.

בעדותה מספרת הנהגת: "אני לא ציפיתי בחלומות הוורודים שלי שפתאום יגיח אופנוע, רצוני הוא לא לפגוע באף אחד". וזו בדיוק הבעיה אליה גם בית המשפט התייחס: החוק אמנם לא השתנה, ואיסור הרכיבה בין מכוניות עדיין בתוקף, אולם המציאות מחייבת את הנהגים לצפות מצב שכיח זה. כב' השופט מוטי פירר ציין בפסק דינו כי מדובר בתופעה שגרתית ורגילה "אשר היה עליה לצפותה ולכן היא אחראית לקרות התאונה".

השופט מציין כי שני הצדדים הסכימו שהדלת נפתחה לתוך מסלול נסיעת האופנוע בפרק זמן שקדם כשתי שניות לחלוף האופנוע. במצב כזה "אחריות מוגברת מוטלת על אדם היוצר סיכון חריג בדמות פתיחת דלק בעת עמידת רכבים בטור לקראת רמזור". ומה לגבי תרומתו של הרוכב להיווצרות התאונה מעצם העובדה כי רכב בין הנתיבים? זניחה. בית המשפט מבהיר כי משעה שיכול וצריך הנהג לצפות רכיבת דו-גלגלי בין הטורים, האחריות במלואה עוברת אל כתפיו.

עו"ד אסף ורשה, שמכהן גם כיו"ר ועדת נזיקין בלשכת עורכי הדין, אמר לפול גז: "בית המשפט, הדן בתביעה אזרחית (בשונה מהליך תעבורה פלילי), קובע כי יש להתאים את מציאות חיינו לנהיגה למעשה. פסיקה אמיצה שנותנת ביטוי לפקקים הבלתי מסתיימים בארצנו".

חשוב להדגיש כי מדובר על פסיקה בערכאה של בית משפט השלום בלבד, ואין היא יוצרת כלל אצבע שמחייב בכל מקרה ומקרה, וכל תאונה נבחנת על פי נסיבותיה, מיקום כלי הרכב ועדויות ככל שקיימות. בכל מקרה, לעולם בעת רכיבה בין מכוניות בפקק עומד, הקפידו להסתכל רחוק, לתכנן את נתיב הנסיעה, לשמור על המרחב האישי תוך כדי תנועה, וכמובן לרכוב במהירות נמוכה מספיק שתאפשר לכם להגיב לסטיות כאלה ואחרות של כלי רכב בפקק ולפתיחת דלת. זכרו תמיד שנהגים התקועים בפקקי תנועה יחפשו את הדרך הקצרה ביותר, ינצלו כל פרצה שימצאו, ולא יהססו לפתוח דלת ללא כל התחשבות. אל תהיו בפרצה הזו. רכבו בזהירות.

תודה לעו"ד אסף ורשה על העזרה בהכנת הכתבה.

כתב: עו"ד אסף ורשה

מזג האוויר הסוער שפוקד את ישראל בימים אלו וכמויות הגשם החריגות שהומטרו עלינו תוך זמן קצר, הציפו את רחובות רבים בישראל וגרמו לנזקי רכוש כבדים. אבל לא רק מאות רכבים הוצפו והוצאו מכלל שימוש אלא גם לא מעט כלים דו-גלגלייים שטבעו בשטפונות. הבעיה היא שבניגוד למכוניות, שרובן מבוטחות, חלק משמעותי מבעלי האופנועים והקטנועים לא רכשו ביטוח מקיף. מה הסיכוי כי הרשות המקומית שבשטחה טבע הקטנוע תפצה את בעליו? והאם הוא צפוי לקבל את מלוא שוויו ביום הטביעה?

לא צריך להיות פרופ' למשפטים בשביל להניח שהרשות תטען שמדובר על כוח עליון ושאין לה יכולת לחזות זאת. כיצד ניתן להתמודד עם הטענה הזו?

נדמה כי בשנים האחרונות חל תהליך חזרה בתשובה המוני של הרשויות המקומיות בישראל. אין זה משנה אם מדובר על עץ שנפל, קטנוע שטבע או מפגע אחר שגרם לנזק – המכנה המשותף הוא כי הן מיד מסתתרות מאחורי הטיעון הזה. אלא שבתי המשפט קבעו לא אחת כי הרשויות המקומיות נושאות באחריות על מערכות הניקוז בתחומן ועליהן חלה החובה לדאוג לתקינותן, ובכלל זה לצפות כי מטחי גשם כבדים יציפו את הרחובות. כך למשל, בפרשת עיריית חיפה קבע בית המשפט העליון כי במקרה של שיטפונות אין מדובר בתופעה חריגה, וכי על הרשות להיות מוכנה להתמודד עם תופעות אלו מכוח חובת הזהירות המוטלת עליה. כב' השופטת חיות כתבה כי "אין לקבל את טענת העירייה כי בשל היקפם החריג של גשמי החורף, אין לייחס לעירייה יכולת או חובה לצפות מראש את הפגיעה העלולה להיגרם כתוצאה מכך".

השאלה היא האם הרשויות יכולות וצריכות היו לצפות כמות משקעים כה גדולה שתרד בפרקי זמן כל כך קצרים כפי שירדו בשבוע האחרון. לכאורה, אף אם כן, מדובר על סוגיה תקציבית, כשעלות התאמת מערכות הניקוז להיקף משקעים כה גדול וכה חריג – אינה מצדיקה זאת. המערכות תוכננו לקלוט ולהתמודד עם כמות מסוימת של מי גשם, אולם בשנים האחרונות אנו רואים רואים עלייה בכמות המשקעים, כך שהטענה כי הן הופתעו לחלוטין עשויה שלא להתקבל על-ידי בית המשפט. כמו כן, ישנם לא מעט אזורים בהם מדובר על הצפה שיטתית שחוזרת על עצמה מדי חורף, כך שבנוגע אליהם, הסבירות כי הטיעון שלהן יתקבל – נמוך עוד יותר.

כיצד ניתן לקבוע מה כמות המשקעים שגרמה לנזק?

זו סוגיה משמעותית וטענה שהרשות תאלץ להתמודד איתה, שכן לא מן הנמנע כי למרות שבתל-אביב למשל ירדו 83 מ"מ של גשם, הקטנוע הוצף כבר לאחר ירידת 30 מ"מ. הנתבעת תיאלץ להוכיח שהיא תחזקה כראוי את מערכות הביוב שלה שאפשרו ניקוז וסילוק של כמות הגשמים עימן הן תוכננו להתמודד.

האם הרשות היא הכתובת היחידה אליה ניתן להפנות את האצבע המאשימה?

לא. ניתן לבדוק הטלת אחריות על גורמים נוספים. באחד המקרים ביצעה מע"צ תיקונים בכבישים, וההצפות מילאו את הבורות והשקיעות שנוצרו בכביש. נהגים נקלעו לתאונות דרכים בשל השקיעות בכביש שהתמלאו במים, אותן לא ראו בשל החושך והסערה. הוטלה על מע"צ אחריות בגין היעדר שילוט מספיק.

מדובר על צבר תביעות שיכולות להגיע לסכומי עתק. פסיקה כזו אינה יכולה למוטט כלכלית את הרשות?

הרשויות המקומיות מבוטחות. אמנם הביטוח נכנס לתוקף רק מעל נזק בגובה מסוים, אולם היה ותוגשנה מאות תביעות, מי שיישא במרבית הנטל היא המבטחת. למעשה, לרבות מהרשויות המקומיות היה נוח להישען על הפוליסה ולגלגל את האחריות אליה, במקום להקצות תקציבים נאותים לצורך שיפוץ התשתיות.

ומה הדין במקרה שלא מדובר על הצפה אלא לדוגמה על חפץ שעף ופגע בקטנוע?

חפץ שיכול לעוף ולגרום לנזק צריך להיות מקובע באופן שימנע זאת. כך למשל, בית משפט השלום בנתניה פסק פיצויים של כ-70 אלף שקל לבעלת רכב שנפגע מקולטנים של דודי שמש שהתנתקו ממקומם ביום חורפי סוער. השופטת ליאת הר-ציון הטילה את האחריות על בעלת הדירה שהקולטים בבעלותה, מאחר שהתרשלה כשלא החליפה אותם במשך 35 שנה ולא נערכה לסופה הצפויה.

ומה לגבי בעלי הקטנוע? האם לא ניתן לייחס לו רשלנות תורמת בגלל שהשאיר את הכלי במקום מועד לפורענות?

כמו הרשות, גם כלל התושבים מקבלים בצורה כזו או אחרת התראה על תנאי מזג אוויר חריגים ועליהם להתנהג בסבירות. הותרת הכלי במיקום פגיע שמגדיל את האפשרות כי יוצף, עשויה להוות טענה לרשלנות תורמת מצידו. כך למשל, הותרת הכלי בחניית דו-גלגלי בצד הכביש יכולה להתפרש כחוסר אחריות, זאת לעומת מצב בו הכלי הועלה למפלס גבוה יותר.

הכותב הוא יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין ומומחה לדיני ביטוח.

ביום חמישי האחרון פרסמנו לראשונה על כוונת אגף התנועה של משטרת ישראל לבצע אכיפה כנגד רוכבי דו-גלגלי שירכבו בשוליים. כלי תקשורת רבים בארץ, כולל המרכזיים שבהם, עשו פולו-אפ לאייטם שפרסמנו, ובקרב הרוכבים מפלס ההתמרמרות גאה ואף גלש, עד לשיא של רכיבת המחאה בנתיבי איילון ביום ראשון בבוקר.

ביום ראשון כבר הודיע דובר אגף התנועה כי לא תהיה אכיפה גורפת כלפי רכיבה על השול, אלא רק כנגד רוכבים שישתוללו, ירכבו מהר, יסכנו את שאר משתמשי הדרך ולא יכבדו את הכללים. רוכבים אשר ירכבו לפי הכללים – לא תבוצע נגדם אכיפה. בכתבה זו נעשה סדר ונסביר בדיוק מה מותר ומה אסור לעשות על השול.

רקע – החל מ-2008

בשנת 2008 נוצרה הסכמה בין נציגי הרוכבים (מועדון האופנועים הישראלי) לבין אגף התנועה בראשות ניצב שחר איילון, כי לא תבוצע אכיפת משטרה כנגד רוכבי דו-גלגלי שירכבו על השול הימני בעת עומס תנועה. הרציונל היה שמבחינה בטיחותית עדיף לרוכבים לרכוב בזמן עומס על השול מאשר על הכביש בין המכוניות, והתנאים היו שמדובר על השול הימני בלבד (מצד שמאל לא מדובר בשול אלא בקו הפרדה לבן), במהירות סבירה, ומבלי לסכן את שאר משתמשי הדרך.

חשוב לציין שעל אף שלא התבצעה אכיפה, עדיין רכיבה על השול הייתה פעולה שנוגדת את תקנות התעבורה, וכל שוטר יכול היה לתת דו"ח לרוכב אשר רכב על השול. בנוסף, במקרה תאונה על השול שבה היה מעורב רוכב דו-גלגלי – האשמה הייתה נופלת עליו ברוב המקרים, שכן כאמור רכיבה על השול אסורה, גם אם לא נאכפת.

ההסכמה הזו עמדה בתוקף 11 שנים ברציפות, עד עכשיו. בשבועות האחרונים היינו עדים לסדרת תאונות דרכים קטלניות שבהן היו מעורבים רוכבי דו-גלגלי. בכלל, שנת 2019 תשבור שיא שלילי במספר ההרוגים בקרב רוכבי הדו-גלגלי, כשנכון לכתיבת שורות אלו מדובר על 63 רוכבים מתחילת השנה, כשבשנת 2017 כולה – השנה השחורה ביותר אי-פעם במספר ההרוגים על דו-גלגלי – נהרגו 61 רוכבים. עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים, באגף התנועה חיפשו דרכים להילחם בתאונות הדרכים. אחת הדרכים הייתה לאסור רכיבת דו-גלגלי על השול, וזאת בשל העובדה ש-3 מתוך ההרוגים השנה נהרגו על השול.

מה מותר?

במסגרת ההסכמה של אגף התנועה, לא תתבצע אכיפה כנגד רוכבי דו-גלגלי שרוכבים על השול, בתנאי שמתקיימים כל התנאים הבאים:

עומס תנועה (פקק תנועה), רכיבה בשול הימני, במהירות סבירה ומבלי לסכן את שאר משתמשי הדרך.

אנחנו ממליצים לרכוב על השול במהירות איטית שלא עולה על 30 או 40 קמ"ש מעל מהירות התנועה. כלומר אם מהירות התנועה היא 0 קמ"ש (פקק עומד) – מהירות הרכיבה צריכה להיות עד 40 קמ"ש. נזכיר שוב שגם אם לא מתבצעת אכיפה, עדיין מדובר בפעולה שמנוגדת לתקנות התעבורה, וכי ככל שרוכב קיבל דו"ח משוטר גם אם רכב לפי ההוראות הנ"ל – הדו"ח חוקי וקביל.

מה אסור?

עד עתה נדירים היו המקרים שבהם התבצעה אכיפה על השול, ומדובר היה במקרים קיצוניים בלבד. מעתה והלאה, לפי ההוראה של אגף התנועה שניתנה לשוטרים בשטח, תתבצע אכיפה כנגד רוכבי דו-גלגלי על השול שירכבו לא לפי הכלל שנקבע בהסכמה, כשנכון לעכשיו מי שיקבע אם הרוכב עמד בתנאים או לא הוא השוטר בשטח. הדו"ח הוא לפי סעיף 6680 – נהיגה שלא בכביש (רכב דו-גלגלי), והקנס על העבירה הוא 250 ש"ח ללא נקודות.

חשוב לדעת שבסעיף 6680 לא ניתן לקבל דו"ח אזהרה – גם אם לרוכב אין עבירות קודמות שנים רבות. 

באילו מקרים יינתן דו"ח?

• רכיבה מהירה על השול
• עקיפת רוכב אחר על השול
• שימוש בשול לצורך עקיפת רכב
• רכיבה על השול שלא בעומס תנועה (פקק)
• השתוללות על השול
• רכיבה המסכנת משתמשי דרך אחרים
• רכיבה על אי-תנועה צבוע (תמרור 815)
• רכיבה על שול שמאלי (מעבר קו הפרדה)

האכיפה תתבצע באזורים מרכזיים כמו נתיבי איילון, כביש החוף וכביש 5, על-ידי שוטרים על אופנועים, שוטרים בניידות, שוטרים המצוידים באמצעי עזר כמו מצלמות, וכן על-ידי מצלמות טקטיות המופעלות מרחוק.

עוד חשוב לזכור שבמקומות רבים השול הימני מלוכלך והסיכוי לתקרים גדל משמעותית, לכן כדאי להימנע ככל האפשר מרכיבה על השול שלא לצורך. עוד חשוב לזכור ונדגיש זאת בפעם השלישית: רכיבה על השול אינה חוקית, ובמקרה תאונה הרוכב עלול לצאת אשם. בנוסף, ככל שיינתן דו"ח גם אם הרוכב עמד בתנאים – הדו"ח חוקי וקביל.

נדגיש כי בכל מקרה אסור לרכוב על 'השול' השמאלי' – שאינו נחשב שול בכלל. רוכב שייתפס כשהוא רוכב משמאל לכביש עלול לחטוף דו"ח על מעבר קו הפרדה רצוף (קו לבן).

אי-תנועה צבוע – תמרור 815

נזכיר שוב כי בתקופה האחרונה המשטרה אוכפת ביתר-שאת רכיבה על איי-תנועה צבועים (תמרור 815, לשעבר ד'14) – מה שנקרא בפי הרוכבים 'זברה'.

האכיפה תתבצע גם אם מדובר על עומס תנועה, כלומר מבחינת המשטרה בכל מקרה אסור לעלות על אי-תנועה צבוע, ובכל מקרה תתבצע אכיפה לפי סעיף 5512 – אי ציות לתמרור 815. אגב, גם הסעיף הזה אינו ניתן להמרה לאזהרה, ובכל מקרה יינתן דו"ח על סך 250 ש"ח ובלי נקודות.

האכיפה כנגד רוכבי דו-גלגלי שרוכבים על אי-תנועה צבוע מתבצעת על-ידי שוטרים שממתינים על השול, שוטרים שמוצבים על גשרים, וכן על-ידי מצלמות טקטיות שממוקמות בעיקר בנתיבי איילון.

אנו במערכת פול גז ממליצים תמיד לרכוב בזהירות ולפי כללי התנועה. רכבו בזהירות גם על השול, ורק כאשר ישנם עומסי תנועה כבדים. ועם כל חוסר הנוחות – גם בזמן עומס תנועה, כאשר מגיעים לאי-תנועה צבוע עלו בחזרה על הכביש ואל תעלו על אי-התנועה הצבוע.

האם ייתכן שבחורה תכפה את עצמה על רוכב אופנוע  ו'תאנוס" אותו להרכיבה למרות התנגדותו הנחרצת? על פניו מדובר על סיטואציה בלתי אפשרית, אבל מחלוקת סביב הסוגיה הזו הגיעה עד לבית המשפט.

הסיפור המוזר התרחש בחולות גבעת אולגה בשנת 2014: בחור צעיר מתאמן לקראת תחרות על אופנוע מוטוקורס בעל רישוי אפור. למקום מגיעה גם ידידה שלו, וכעבור זמן קצר היא מניפה את רגליה, מתמקמת מאחוריו והוא מתחיל ברכיבה. נציין כי אופנוע מוטוקרוס אינו מיועד להרכבה, ואין לו למשל רגליות מורכב או ידיות אחיזה למורכב. לא עוברות דקות והבחורה מתעופפת מהמושב, נחבטת בקרקע ושוברת את היד.

כפי שקורה לא מעט במקרים שכאלה, הידידות רבת השנים, הרעות והקרבה נעלמים כלא היו. עכשיו הכסף מדבר. זמן תביעות. לבית המשפט מוגשת תביעה כנגד הרוכב, במסגרתה נטען כי הבחור הרכיב את הידידה על כלי תחרותי, במהלך אימון, ועל מסלול שאינו מאושר לפי חוק הנהיגה הספורטיבית, ללא אמצעי מיגון, תוך ידיעה כי האופנוע אינו מבוטח. אי לכך יש לראות בו כאחראי לתוצאות התאונה ולנזק הגוף שנגרם לתובעת. או במילים אחרות – יתכבד נא הבחור, יבצע תנועת כיס חדה וייפרד מסכום נאה. הרי ידידות אמיתית נמדדת בזמנים קשים.

בעדותה לבית המשפט היא מספרת כי הגיעה לחולות הגבעה בכדי לצפות ברוכבי טרקטורונים ואופנועי מוטוקרוס מבצעים פעלולים, בגדר 'לראותם בלבד'. אלא שאז מתחילה מסכת שכנועים בלתי פוסקת מצד הידיד: הוא מפציר בה שתצטרף אליו לסיבוב ומבטיח שהוא יהיה קצר ובשטח מישורי. דקות נוספות עוברות ולבסוף היא נעתרת והשניים יוצאים לדרך. לדבריה, תוך שניות היא התחילה לצרוח והתחננה שיעצור ויאפשר לה לרדת מהתופת הזו, אך הוא אינו מתייחס למצוקה שהיא מגלה ורק אומר לה שאל פחד והכל ממש בשליטה. האמנם? כעבור פחות מדקה היא מוצאת את עצמה מושלכת מהאוכף, וכאמור ושוברת את ידה.

מאידך, הרוכב טוען כי היא כפתה את עצמה עליו, ולאחר אין-ספור בקשות שירכיב אותה שנענו בשלילה – היא עלתה על דעת עצמה על האופנוע. לדבריו, היא הגיעה למקום מצוידת בקסדה, ותכף הוא הבהיר לה שמדובר על כלי מסוכן ושמי שעולה עליו "לוקח בחשבון שאם הוא ייפול  – הוא יכול לשבור חלק בגוף". לחיזוק טענותיו הציג הבחור העתק תכתובת איתה מהלילה שלפני, שבו בים היתר נכתב "תאמיני לי, אם היה רגליות באופנוע הייתי לוקח אותך שאת כל כך דלוקה לטיול, בעסה זה מוטקרוס אין רגליות". אך זו ביטלה את חששו והשיבה "שעם קסדה זה בסדר וזה מגן על הראש".

אולם עדיין נותרה תעלומה: מילא כי הבחורה עלתה על האופנוע בניגוד לרצונו. נגיד. אך כיצד הוא מסביר את העובדה כי התניע את האופנוע והרכיב אותה, ביודעו כי הדבר מנוגד לחוק ובניגוד לרצונו?

מתוך חקירת המשטרה, כפי שמופיעה בפרוטוקול המשפט:

חוקר: ראית שאין לה מיגון ואתה בעצמך אמרת שזה רכב שטח ומסוכן, אז מה אם היא התעקשה? אם אבקש משהו בניגוד לחוק?

רוכב: היא הפעילה עליי לחץ כבד לעלות. התיישבה על האופנוע. אמרתי לה שהיא צריכה מיגון מלא והיא אמרה שזה בסדר.

חוקר: מישהו כופה את עצמו על האופנוע שלך והוא מחליט שהוא רוצה שירכיבו אותו, אז מה אתה עושה במצב כזה, האם אתה מתחיל בנסיעה?

רוכב: היא באה להרפתקה ביוזמתה, היא רוצה לעלות על הכלי. אין לי איך לכפות עליה שהיא תעלה. היא רצתה לעלות.

חוקר: אתה מסובב את המצערת של האופנוע ומתחיל לנסוע?

רוכב: אחרי שהיא אמרה שהכל בסדר וזה בסדר להיות רק עם קסדה, ואמרה לי תיסע. היא דיברה אליי מאחורה אז יכולתי לשמוע.

כן, גם בית המשפט התקשה להשתכנע וקבע בסופו של יום שהרוכב אחראי לפציעתה של ידידתו. אולם זה אינו סוף הפסוק בפרשה הזו, שכן לאחר שנקבע שהוא אשם, התפנה בית המשפט לבחון את מידת אחריותה לתאונה: "קבעתי כי התובעת לא כפתה עצמה על אופנוע של הנתבע ולא יכולה הייתה לאלץ אותו להרכיבה, כפי שטען הנתבע", כתבה כב' השופטת אידית קליימן-בלק, והוסיפה: "אותו הרציונל חל גם בכיוון ההפוך: הנתבע לא יכול היה לאלץ את התובעת להתיישב על אופנועו ולהיות מורכבת עליו בניגוד לרצונה. אילו היה עושה כן היה מדובר בחטיפה, ואזי היינו דנים באירוע אחר לגמרי".

אי לכך, בסופו של יום נקבע כי אמנם, היקף הנזק של התובעת עומד על 237 אלף ש"ח, אולם בניכוי רכיב רשלנותה התורמת – הבחור יכתוב לה המחאה על סכום של 166 אלף ש"ח.

עו"ד ערן יעקובוביץ, מומחה לדיני ביטוח ונזיקין ושותף במשרד עוה"ד צבי יעקובוביץ' ושות', מסביר כי כי פסק הדין שולח מספר מסרים ברורים לקהל הרוכבים על אופנועי מוטוקורוס בפרט ועל כלים בעלי רישוי אפור בכלל. הראשון: חל איסור הרכבה על כלי רכב תחרותי בעל רישוי אפור. שנית, תקנות התעבורה אוסרות מפורשות על הרכבת אדם על אופנוע בכל מקרה בו רגליו אינן מונחות על תומכים המיועדים לכך (רגליות מורכב). בנוסף, אסור לרוכב לאפשר לאחר להשתמש בכלי, אלא אם קיימת פוליסת ביטוח חובה בתוקף, שמכסה את הסיכון מפני נזקי גוף.

בנוסף, במקרה של נזק גוף שנגרם על-ידי כלי תחרותי רשום עקב נהיגה ספורטיבית, ימצא את עצמו הרוכב מתמודד עם 'היפוך נטל הוכחה'. כלומר, במקום שהניזוק יידרש להוכיח כי הצד השני יתרשל, הרוכב הוא שיידרש להוכיח כי התאונה לא נגרמה באשמתו. כמו כן, גם אם הנפגע הסתכן מרצון או נושא באשם תורם, אין בכך משום לשלול את החובות שמוטלות עליו מכח חוק הנהיגה הספורטיבית ותקנות התעבורה.

כפי שכבר כתבנו בעבר – אופנועים ברישוי אפור מיועדים לספורט מוטורי בלבד. רכבו עליהם עם רישיון נהיגה ספורטיבית בלבד, על מסלול מאושר בלבד, ועם ביטוח תאונות אישיות בתוקף. אל תרכבו עם אופנועים ברישוי אפור מחוץ למסלולים מאושרים, ובוודאי שלא תרכיבו על אופנועים כאלה.