סנדרה גומז, אלופת העולם לשעבר בטריאל, תגיע לישראל בחודש הבא ותוביל טיול אנדורו בן יומיים של אחווה נשית.
האירוע יתקיים בסוף השבוע הראשון של ספטמבר, 6-7.09.19, ובמרכזו העצמה נשית ברכיבה. גומז, אחותו של אלפרדו גומזשכבר ביקר בארץ, תעמוד בראש קבוצת רכיבה של 25 רוכבות שיזם ארגון Riders For Riders המפיק אירועים לרוכבי האנדורו בישראל, ובשיתוף עופר-אבניר – יבואנית הוסקוורנה בישראל.
סנדרה גומז היא רוכבת אקסטרים-אנדורו ואלופת העולם לשעבר בטריאל. גומז נחשבת לאחת מבכירות הרוכבות בעולם הספורט המוטורי, ואף הייתה לאישה היחידה שסיימה את תחרות הרומניאקס בקטגוריית הגולד.
גומז תגיע לישראל כאמור לטיול רכיבה עם רוכבות ישראליות בתאריכים 06-07.09.2019. האירוע יכלול שני ימי רכיבה, לינה, ארוחות הפתעות. המחיר לרוכבת מסובסד על-ידי הוסקוורנה-ישראל ועומד על 490 ש"ח. ההרשמה לכלים ברישוי צהוב בלבד, והרכיבה עם מיגון מלא וביטוח.
קובי גילון, סמנכ"ל השיווק בעופר-אבניר: "עופר-אבניר שמה לה למטרה את קידום הספורט המוטורי בישראל. אנו שמחים לקחת חלק באירוע משמעותי לקהילת הרוכבים והרוכבות בישראל. אין מתאימה מסנדרה גומז, אחת הרוכבות הטובות בעולם להוביל אירוע העצמה לנשים רוכבות".
איתמר ציפורי, Riders for Riders: "כשהקמנו את Riders for Riders חלמנו להנגיש את הספורט שהפך לדרך חיים בצורה שונה ומיוחדת. בשנים האחרונות אירחנו בישראל את מיטב הרוכבים הבינלאומיים ב-16 אירועי ענק, וזכינו להכיר להם קהילה ישראלית גדולה ומיוחדת. אנו גאים לארח בישראל אלופה אמיתית לסוף שבוע שכולו העצמה נשית, ספורט ולמידה, ולהעביר מסר של שוויון ועוצמה".
האם בקרוב קשת דגמי ב.מ.וו תקבל מנועים עם מגדשי טורבו בלחץ נמוך המופעלים חשמלית?
היצרנית הבווארית הגיש מסמכי פטנט למנוע עם מגדש טורבו המופעל בעצמו על-ידי מנוע חשמלי קטן – בדומה לרעיון של ימאהה (עליו כתבנו כאן) ובחלק גדול של רכבי נוסעים מודרניים. המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע בזכות מערכות הטורבו, שכן הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג או הרוכב במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה. על מנת לפצות על הגרעון בסמ"קים, מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי.
מגדש טורבו בלחץ נמוך מופעל עקרונית על-ידי שימוש באדי הפליטה של המנוע המסובבים את הטורבינה. הפטנט הוכח כיעיל, אך כאן בב.מ.וו מתכוונים להפעילו חשמלית על-ידי שימוש במנוע קטן.
בתרשימים שהוגשו על ידם משורטט ההיפרספורט של ב.מ.וו, ה-S1000RR, אך הגיוני יותר השימוש בדגמי התיור או האדוונצ'ר שלהם קודם. כאמור, המטרה כאן היא לייצר יותר כוח ומומנט על חשבון נפח, וזאת דרך ניצול יעיל יותר של המנוע. התייעלות זו הכרחית בתקופת תקנות יורו 5, וכהכנה למחמירות יותר שיגיעו בהמשך.
דגם האדוונצ'ר-תיור הגדול של ק.ט.מ – ה-1290 סופר אדוונצ'ר S – מקבל עדכונים רבים לשנת 2020. הדגם 'נתפס' בשלבים סופיים של המבחנים, ועל פניו נראה שזוהי הגרסה הסופית.
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S – כך הוא ייראה ב-2020
גרסת ה-S היא הגרסה בעלת אוריינטציית הכביש במשפחת ה-1290 אדוונצ'ר. היא מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, הבולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, ויש שפע של מערכות אלקטרוניות – מ-ABS להטיה, דרך בקרת אחיזה מתקדמת, 4 מצבי ניהול מנוע, ומסך TFT צבעוני. הספק המנוע – 160 כ"ס. ישנה גם את גרסת ה-R, המיועדת גם לשטח ומגיעה עם חישוקי שפיצים במידות "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך.
הגרסה בצילומים נושאת מספר שינויים בשלדה, כולל שלדת זנב וזרוע אחורית חדשים. המושב נראה רחב ונמוך יותר, אך אין לנו נתונים לגבות את זה. כמובן, שמסך ה-TFT יגדל וישתכלל ברוח הקדמה, ויכלול את מערת ההפעלה דרך ג'ויסטיק, כמו גם מערכות האלקטרוניקה. שימו לב ל'חור' ביחידת התאורה הקדמית – שם צפויה להשתלב יחידת הרדאר של מערכת בקרת המהירות האדפטיבית ומערכת ההתראה.
אין לנו שום מידע לגבי שינויים צפויים ביחידת המנוע, אך סביר להניח שהוא יקבל טיפל'ה יותר כוח – כי תמיד צריך להתקדם קדימה. לא ניתן להתעלם מהאגזוז הענק שנראה שבנו סביבו את האופנוע ועומד בתקנות יורו 5. אנחנו מניחים שמערכות תחליפיות כבר מחכות על המדף.
ה.מ מוטורס משיקה בישראל את דגמי האנדורו של שרקו לשנת 2020. לשנה זו עובר ליין הכלים של שרקו אבולוציה, והם משופרים בנקודות מסוימות. זוהי שנה חשובה לשרקו, החוגגת 20 שנות פעילות ו-15 שנות ייצור אופנועי אנדורו.
לשנת 2020 יש לשרקו לא פחות מ-13 דגמי אנדורו – 2 ו-4 פעימות, מסדרות רייסינג ופקטורי. החל מה-SE-R125 וה-SE-R250/300 הדו-פעימתיים, דרך ה-SEF-R250/300 מרובעי הפעימות הפופולריים, ועד ה-SEF-R450/500 הגדולים. כל הדגמים מגיעים גם בגרסת רייסינג וגם בפקטורי קרבית, למעט ה-SE-R125 שמגיע בגרסת רייסינג בלבד.
דגמי האנדורו של שרקו ל-2020; כאן סדרת הרייסינג
אז מה חדש ל-2020? השינויים לא גדולים מדגמי 2019, אבל חלקם משמעותיים, וכאמור הם מסמלים את המשך הפיתוח והאבולוציה של אופנועי האנדורו של שרקו. כך למשל, כל דגמי האנדורו מקבלים לינקג' חדש שעובד טוב יותר מבעבר. דגמי הרייסינג מקבלים ברז חדש לכיוון עומס קפיץ בבולמים הקדמיים, וכן סופית קלה יותר לדוד הפליטה.
סדרת הפקטורי מקבלת השנה, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים. בשינויים המכאניים ניתן למנות את גלגל השיניים האחורי של AFAM, שהשנה הוא כולו מפלדה אך קל מאוד, ואת הפייה הסופית למערכת הפליטה של ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים, הקלה יותר ב-150 גרם – בדומה לזו של סדרת הרייסינג. גם כאן המטרה הייתה יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני.
בגזרת המנועים, בשרקו ירדו לחלוטין מרגליות התנעה בכל הדגמים. לעניין הזרקת הדלק לדו-פעימתיים, בשרקו בוחרים להישאר עם קרבורטורים. לטענתם, כל עוד מערכות ההזרקה לא נותנות יתרון בביצועים על קרבורטורים – הם נשארים עם קרבורטורים. ביום שמערכות ההזרקה יספקו ביצועים טובים יותר (או שתקנות זיהום האוויר יסגרו עליהם לגמרי ולא תהיה ברירה) – אז הם יעברו למערכת הזרקה. כפיצוי, כל המנועים מקבלים צביעה חדשה למכסי הצד.
שרקו SEF500R בגרסת פקטורי
מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל השנה שיפור בשסתום הכוח החשמלי. מעתה יש לו אפשרות כיוון לגובה, ויש כלי מיוחד לכיוון הזה. בנוסף, ה-125 מקבל בוכנה חדשה בפרופיל מעט שונה, והתוצאה של שני השינויים הללו היא יותר הספק – בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד.
מנועי ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים השנה שסתום עלים חדש, וגם מניפולד הקצר ב-15 מ"מ מהקודם. שני השינויים הללו, יחד עם צינור תיבת האוויר החדש, אמורים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש גם יציקה חדשה לבלוק המנוע באזור שסתום העלים. סלסלת הקלאץ' חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה ב-196 גרם. בנוסף, בשרקו שיפרו את השימון לקלאץ' והחליפו את המערכת ההידראולית של תפעול הקלאץ'. התוצאה – 20% פחות מאמץ בלחיצה על הקלאץ' בצמד דגמים אלו, וזה מורגש מאוד. הורדת משקל נוספת התבצעה בגלגל השיניים הקדמי, שכעת מגיע עם קדחים.
בגזרת מרובעי הפעימות עם הבלוק הקטן – ה-250 וה-300 סמ"ק – בשרקו ביצעו הורדת משקל של 400 גרם על-ידי החלפת גלגלי השיניים של משאבת השמן ושל המתנע החשמלי לקלים יותר. פרט לכך שופר הסלקטור בתיבת ההילוכים, וכעת יש דיוק רב יותר בהעברת הילוכים.
הורדת משקל משמעותית יותר של כ-600 גרם בוצעה במנועי הבלוק הגדול – ה-450 וה-500 סמ"ק – על-ידי הורדת משקל מכמעט כל חלק מסתובב במנוע, כמו גל ארכובה, סלסלת קלאץ', בלנסר, וגלגלי שיניים שונים. בנוסף, מערכת התזמון חדשה, והיא בעיקר שקטה יותר כמו שתקנות זיהום האוויר מחייבות.
אפשר לראות שכאמור אין פה מהפכות, אבל יש פה תהליך שיפור מתמיד והמשך האבולוציה של אופנועי האנדורו המצוינים של שרקו.
רכבנו על כל ליין דגמי שרקו 2020 בהשקה העולמית שנערכה לפני כחודשיים באיטליה, ואנחנו יכולים לציין שמדובר באופנועים מעולים שהולכים ומשתבחים.
לאחרונה פרסמנו שתי ידיעות מהממלכה הבריטית – על מצלמות רעש לאופנועים ועל איסור שימוש במערכות תקשורת לקסדה – שקיבלו אצלנו הרבה הדים מהגולשים. רצינו לבדוק מה מניע את הגורם הממשלתי באנגליה והאם מהלכים אלו נועדו להגביל את ציבור הרוכבים או להגן עליו?
כדי לצייר תמונת מצב, בשנת 2017 נהרגו באנגליה 349 רוכבים ונפצעו מעל 18,000 (על-פי דו"ח סיכום תאונות דרכים לשנת 2017 של משרד התחבורה האנגלי – לעיון). בישראל, לשם השוואה באותה השנה, נהרגו 62 רוכבי אופנועים (על-פי דו"ח סיכום לשנת 2017 של עמותת 'אור ירוק' – לעיון).
נלך אחורה חודשיים: פרסמנו על הכוונה להתקין מצלמות רעש כנגד אופנועים רועשים מעל התקן, פיילוט שהתחיל בצרפת לאחרונה וימשיך באנגליה. בשבוע שעבר דיווחנו על הכיוון לאסור שימוש בהתקני קסדה – דיבוריות למיניהן – בזמן רכיבה. ננתח בקצרה את ההיגיון הממשלתי מאחורי שני האיסורים האלה – מתוך התפיסה שהן נעשו גם ובעיקר להגן על רוכבי האופנועים.
רעש, מעבר להפרעה הסביבתית וחברתית שהוא מעורר, משויך להתנהגות א-סוציאלית. כלומר, באופן קיומו הוא גורם לאותו רוכב – בהנחה שמדובר על רעש חורג מהתקנות ממערכת הפליטה – להיות פורע חוק. רוכב שיוצא מהבית עם התווית הזאת אינו מרוכז במאת האחוזים ברכיבה בטוחה ובאיתור הסכנות מהסובבים, אלא דואג יותר לחפש את אוכפי החוק שמחפשים אותו. הרעש הגבוה בעצמו הוא גם גורם מסיח. כלומר, חיבור שני הגורמים האלה, בחשיבה רציונלית, מביא את המחוקק להבנה שרעש גבוה יכול לגרום לתאונות.
לסיים רכיבה בבטחה זה משהו שדורש הרבה מיומנות והרבה ריכוז. על הרוכב להימנע מטעויות או להתגבר על טעויות עצמיות פוטנציאליות, על האופנוע, ממשתני הדרך והסביבה ושאר משתמשי הכביש. על מנת להגיע לרמת הריכוז האבסולוטית הזאת – על אותו רוכב להימנע מכל הסחת דעת ישירה או עקיפה. החקיקה ברוב מדינות העולם הגבילה את השימוש בטלפון סלולרי (אותו מחקרים רבים משווים לנהיגה תחת השפעת אלכוהול – מבחינת פוטנציאל הנזק) ואסרה על החזקתו והפעלתו תוך כדי נסיעה או רכיבה. לשם כך נוצר שוק גדול של דיבוריות והתקני שמע מובנים בתוך הקסדה. ראשי פרקים של מחקרים שבדקו וחקרו תאונות מהשנים האחרונות – לא רק של אופנועים, אך נתייחס רק לתחום שלנו כרגע – ביססו את ההשערה שהקשבה, דיבור ושמיעת מוזיקה בזמן רכיבה, גם אם נעשית כחוק וללא מגע בטלפון, מפחיתה את היכולת של הרוכב להתמקד במאת האחוזים בהפעלה בטוחה של האופנוע. כל תאונה עם נפגעים באנגליה מתוחקרת ונכנסת למאגר הנתונים. פה ניתן השערה מאוד הגיונית משלנו, שבכל תאונה עם פגיעה רצינית או מוות נבדק האם היה לאותו הרוכב התקן תקשורת לקסדה והאם אותו התקן היה בשימוש – כלומר האם בזמן התאונה הרוכב האזין למוזיקה או ניהל שיחת טלפון.
נחזור רגע לנתונים היבשים. בשנת 2017 (נתוני 2018 טרם פורסמו רשמית) נהרגו באנגליה 1,793 בני אדם בתאונות דרכים ונפצעו קשה 24,831. בחלוקה קטגורית מדובר על 787 נהגי רכבים שנהרגו, 470 הולכי רגל, 349 רוכבי אופנועים (47% מהתאונות בלונדון והסביבה ו-91% רוכבים מהמגדר הגברי), 101 רוכבי אופניים ו-86 הם משתמשי דרך אחרים. מה שמקפיץ את הגרפים (ראו בתחתית הידיעה) הוא מדד נוסף שנכנס לדו"ח – מספר הנפגעים ביחס למרחק המצטבר של הנסועה (Casualty rate per billion passenger miles by road user type). מדד זה נשלט אבסולוטית על-ידי רוכבי האופנועים. כלומר, מבחינה כמותית יש הרבה פחות רוכבים על הכביש לעומת נהגים, אך ההיתכנות לפגיעה היא הרבה יותר גבוהה מאשר כל משתמש דרך אחר.
באנגליה מתגאים בנתון מדהים – ירידה של 39% במספר ההרוגים בעשור (2007 לעומת 2017). מבחינתם המלחמה לעולם לא נגמרת, ויש ועדות – שחלקן עוסקות אך ורק ברוכבי אופנועים – שמטרתן להוריד את הסיכון לרמה המינימלית. האם הצעדים האחרונים ישפרו את המאזן ויאפשרו לעוד רוכבים להגיע הביתה? ימים יגידו. מה שכן, הרצינות הממסדית בזיהוי והגדרת הבעיה ולאחר מכן החתירה לפתרון היא ראויה לציון. אנחנו מאוד מעודדים את העתקת הרצינות אלינו לישראל וטיפול עמוק בכל השלבים.
בהוסקוורנה חוגגים השנה 100 אליפויות עולם בשלל ענפים בעולם האופנועים.
הוסקוורנה, היצרנית השבדית במקור שהוקמה כבר ב-1903, המשיכה את דרכה בבעלות משפחת קסטליוני האיטלקית (קאג'יבה, MV אגוסטה) בסוף המאה הקודמת למשך כ-20 שנים, והמפעל עמד בעיר וארזה, לא רחוק ממפעלי MV אגוסטה. מאיטליה המותג עבר ב-2008 לב.מ.וו, שדרך המותג האיטלקי-שבדי שחררה כמה דגמים מעניינים ובראשם הנודה 900. בב.מ.וו שינו כיוון מהר למדי, וב-2013 נרכש המותג הוסקוורנה על-ידי קבוצת ק.ט.מ. מאז – במשך 6 שנים – בק.ט.מ משקיעים כדי לבדל את המותג, לייחד אותו, ולספק מוצרים ייחודיים ברוח המיוחדת של הוסקוורנה. המספרים מוכיחים שזה מצליח להם, שכן אם בשנים הגדולות ביותר של הוסקוורנה נמכרו כ-12 אלף כלים בשנה, הרי שבשנת 2018 נמכרו כמעט 40 אלף כלים של המותג הוסקוורנה תחת הבעלות של ק.ט.מ, והגרף ממשיך לטפס.
גלגל החיים הזה סיפק להוסקוורנה גם 100 אליפויות עולם, המתחלקות בין 58 אליפויות לרוכבים ו-42 אליפויות יצרן, זאת בפרישה על שש אליפויות שונות. האליפות הראשונה הושגה לפני 59 שנים, בשנת 1960, בידיו של בילי נילסון השבדי בקטגוריית 500 סמ"ק באליפות המוטוקרוס העולמית. האחרונה הושגה לאחרונה באליפות ג'וניור 125 סמ"ק (מוטוקרוס) של ה-FIM על-ידי מתיה גודגניני (Mattia Guadagnini).
עיקר חוזקה של הוסקוורנה מגיעה באופן טבעי בעולמות המוטוקרוס, האנדורו, האנדורוקרוס והסופרמוטו. לאחרונה כתבנו שהם חוזרים בכוחות מלאים גם לאליפות ה-Moto3, על מנת לשים חותם גם בתחום הכביש.
MV אוגוסטה יצרו גרסה מיוחדת של ה-F3 800 – גרסת הטריפל המגניבה עם 148 כ"ס – והציבו אותה למכירה בערב תרומות לסניף האיטלקי של ארגון יוניצף בסרדיניה.
הארגון UNICEF – קרן החירום הבינלאומית לילדים – נוסד על-מנת לטפל בילדים הסובלים מעוני, רעב, מחלות, מלחמות ומצבי משבר ברחבי העולם. לארגון יש גם נציגות ישראלית, וכמו כל ארגון הוא ניזון מתרומות. האקזמפלר הבודד של ה-F3 800 נצבע בצבעי הארגון, ונמכר לתורם בסכום של 100,000 אירו. כל הכבוד.
תנו לנו לפנטז לרגע על השימוש בצבעי הכחול-לבן הפטריוטיים שלנו על גרסה נוספת של ה-F3 – יחד עם דגלי ישראל על הפיירינג.
בדוקאטי ממשיכים את טיפוח משפחת הסקרמבלר המוצלחת שלהם והרחבתה: עד סוף השנה יצורפו שתי גרסאות נוספות בנפח 1,100 סמ"ק – סקרמבלר 1100 פרו וסקרמבלר 1100 ספורט פרו.
בדוקאטי חבים הרבה מאוד לדגם הסקרמבלר שלהם, שמכניס הרבה מזומנים לתזרים. לאחרונה הרחיבו ועדכנו בדוקאטי את גרסאות ה-800 סמ"ק של הסקרמבלר, וכעת התפנו לדגם הגדול יותר. מנוע ה-1,100 סמ"ק הוא אולד סקול, עם מנוע L-טווין מקורר אוויר בנפח 1,079 סמ"ק ו-86 כ"ס. משפחת ה-1100 של הסקרמבלר מונה שלושה דגמים – 1100, ספיישל וספורט.
שני הדגמים החדשים – כאמור, פרו וספורט פרו – יכוונו ככל הנראה יותר לכיוון השטח, וזאת על מנת להתחרות בדגם הסקרמבלר 1200 המצליח של טריומף. אין כרגע דיווחים לגבי השינויים והתוספות הייחודיות בדגמים אלו, אך אנו מניחים שמדובר על מתלים מותאמים יותר, על חישוקי שפיצים, וכן על תוספות עיצוביות ופונקציונליות בהתאם לרוח הדגם.
בהונדה מרחיבים את ליין ה-X-ADV, ויציגו בקרוב איקס-אד בנפח 300 סמ"ק עם המנוע המוצלח של הפורצה 300.
ה-X-ADV המוצלח של הונדה (בתמונה בראש הידיעה) מציע מנוע טווין מקבילי בנפח 745 סמ"ק ותמסורת שמגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי-סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה וכיול שונה לדגם האדוונצ'ר. לאחרונה דיווחנו שדגם בנפח 150 סמ"ק (וייתכן שגם 125 סמ"ק לשוק האירופאי) אמור לצאת לקראת סוף השנה, והוא לא יהיה מיועד לשטח לאור מערכת המתלים הפשוטה יותר והחישוקים היצוקים, אבל העיצוב נאמן למקור.
כעת השמועות מדברות על דגם 300 סמ"ק האמור להצטרף למשפחת ה-X-ADV – מהלך הגיוני ביותר מצד הונדה. הוא יישא את המנוע המוצלח של הפורצה 300 (שניצח במבחן השוואתי אצלנו לא מזמן), עם 25 כ"ס מ-279 סמ"ק, ובקרת אחיזה שסביר להניח שתגיע לאיקס-אד. עדיין לא ברור מה יהיה הכיוון שהונדה יבחרו עם הדגם הזה – מזלג הפוך וחישוקי שפיצים, כלומר יכולות שטח אמיתיות, או מזלג קונבנציונלי וחישוקים יצוקים לשימושי כביש טהורים, כשרק העיצוב הפונקציונלי יישאר קרוב למקור. לדעתנו בהונדה יבחרו באופציה השנייה. נציין שלפורצה יש גם גרסת 250 סמ"ק, וייתכן שבהונדה ישחררו X-ADV גם בנפח הזה, כשכל השאר זהה ל-300.
כך או כך, לשני הדגמים הקטנים יש סיכויי הצלחה גדולים אצלנו ובעולם – בדיוק כמו האח הגדול. נעדכן כשיתבררו פרטים נוספים.
אלוורה באוטיסטה, רוכב המפעל של דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית, לא ימשיך בשורותיה בעונה הבאה וככל הנראה יעבור לשורות הונדה.
שפכנו המון מילים העונה על הבליץ המדהים שהפגינו דוקאטי ובאוטיסטה בחצי הראשון של העונה (גם כאן). הדומיננטיות הייתה כל-כך ברורה, שהמארגנים הגבילו את תקרת הסל"ד של דוקאטי על מנת לאזן את השדה. זה עזר חלקית, אולם באוטיסטה המשיך לנצח. אבל אסור להספיד צמד שכבש את ארבע העונות האחרונות – ג'ונתן ראיי וקוואסאקי. מהרגע שראיי הפך או החזיר את הסדר על כנו, באוטיסטה לא עמד בלחץ ואיבד את כל המהירות שהייתה מבטיחה לו ולדוקאטי אליפות בעונה הראשונה של הפניגאלה V4R – שנבנה בדיוק עבור זה.
אז אמנם העונה לא נגמרה והפער עומד על 81 נקודות, אך הלחץ עשה את שלו, והדיווחים מסוכנו של באוטיסטה מראים כעת – כשנשארו עוד 4 סבבים לסיום העונה – שהשותפות עם דוקאטי תסתיים מיד בתום העונה. הספרדי ככל הנראה יעבור לרכוב בשורות הונדה בעונה הבאה – שמצדם עומדים להציג CBR1000RR חדש בשנה הבאה.
