RMK היא חברה פינית, שכמו רבות מחברותיה קופצת על גל העתיד שבו האופנועים החשמליים יהיו הרוב. הייחוד של דגם ה-E2 הוא השימוש בחישוק אחורי חלול ללא חישורים, שגם מכיל את המנוע.
RMK E2
העתיד החשמלי – שכנראה באמת יגיע אם כולם מדברים ופועלים בכיוון – נותן פתח להרבה חברות בוטיק, חברות קטנות שאינן יכולות לפתח אופנועי בנזין שמכוונים למיינסטרים, אבל כן יכולות לנצל את היכולת לא להיכנס בכלל לשבלונה השיווקית שמובילה חברות רבות וגדולות. החברות הקטנות יכולות לתכנן, לפתח ולייצר אבות טיפוס, ואולי לעמוד בביקוש של לקוחות בודדים ואמידים – ובגלל זה גם מחיר הרכישה ההתחלתי הגבוה מאוד, שללא ספק ירד בשנים הבאות, אך חברות אלה עדיין פועלות מתוך מיני-מפעלים או סדנאות קטנות. כמו רבים וטובים שכתבנו עליהם כבר (לחצו על תגית 'אופנוע חשמלי' בתחתית הכתבה) – גם RMK פתוחים למשקיעים חיצוניים שיזרימו הון וחמצן להמשך פיתוח ויצור.
ה-E2 שלשמו התכנסנו מתבלט גם בזכות הפתרון הלא שגרתי להנעת האופנוע: המנוע מחובר ישירות לחישוק האחורי, שהינו חלול וללא חישורים. החברה טוענת שהמשקל הלא מוקפץ על הגלגל דומה לגלגל רגיל, אך פה יש פחות מסה סיבובית – עובדה שתורמת לאחיזה ולבלאי נמוך יותר, וכמובן להתנהגות דינמית טובה יותר. המנוע מספק 50KW והמהירות המרבית הנקובה היא 160 קמ"ש – נמוך יחסית למתחרים אך הגיוני ליום-יום. טווח הנסיעה הוא בין 200 ל-300 ק"מ, שתלוי כמובן באופי וטיב הרכיבה. זמן הטעינה הוא סטנדרטי יחסית, ובהתאם לטיב המטען יכול לנוע בין כמה שעות ועד ללילה שלם (בחיבור ביתי).
המחיר הנקוב כרגע הוא בסביבות ה-27 אלף דולר. בהחלט לא זול, אך כאמור משקף את תחילת הדרך של האופנועים החשמליים, עד שייכנסו להיקפים וביקושים סדרתיים.
בק.ט.מ הודיעו על המשך דרכם באליפות ה-MotoGP עד לשנת 2026 ועל העמקת הפיתוח בקטגוריית ה-Moto3, זאת על חשבון Moto2 – שם הם מפסיקים את השקעתם לגמרי. במקביל, הוסקוורנה חוזרת ל-Moto3.
במסיבת עיתונאים שערכה קבוצת המרוצים של ק.ט.מ, הודיעו האוסטרים על התחייבותם לעוד חמש עונות בקטגוריה הבכירה – עד לשנת 2026. בק.ט.מ לא הסתירו את כוונתם לכוון לראשות הקטגוריה, והם אמרו זאת עם הקבלה ברורה למרוצי הדקאר – שם הם שולטים ללא עוררין כבר 18 שנים ברציפות.
במקביל, בק.ט.מ יעמיקו את השקעתם ופיתוח פלטפורמת ה-Moto3 – קטגוריית הכניסה לאליפות היוקרתית – לטענתם משום שהם מאמינים בכיוון ובמטרה של הקטגוריה בעיצוב דור העתיד בעולם ה-MotoGP. בק.ט.מ זכו שלוש פעמים בעבר בראשות הקטגוריה: 2012 ,2013 ו-2016.
בק.ט.מ יתמקדו בלעדית בשתי הקטגוריות האמורות, זאת על חשבון ה-Moto2 – שם הם מייצרים את שלדות האופנועים. בכל מקרה, הם ימשיכו לתת גב כלכלי לקבוצת אקי אג'ו.
במקביל, הוסקוורנה – אשר בבעלות ק.ט.מ – תחזור לקטגוריית Moto3 עם אופנוע חדש לגמרי כבר בעונה הבאה, אחרי שכבר היו שם בעונות 2014 ו-2015.
סטפן פירר, מנכ"ל קבוצת ק.ט.מ, מודיע לקבוצת ה-MotoGP על האג'נדה ל-5 שנים הקרובות, היום במרוץ באוסטריה
דגם מוקטן של הימאהה טרייסר נצפה במהלך מבחנים בווייטנאם, ולפי ההשערות מדובר על מנוע בנפח 125 סמ"ק.
לימאהה כבר יש מנוע בנפח הזה שמורכב ב-MT125, וכמו אחיו הגדולים למשפחת הטרייסר – 700 וה-900 – גם דגם זה יהיה מבוסס על גרסת ה-MT. דגמי הטרייסר הם למעשה גרסת הספורט-תיור לכביש של הפלטפורמה, עם זרוע אחורית ארוכה יותר, מתלים מותאמים, ופיירינג קדמי עם משקף שמתאים לכידון הגבוה יותר ולמושב הגבוה, ועבודת גוף בהתאם לקונספט.
בהנחה שבימאהה ימשיכו עם המנוע המורכב ב-MT125 ׁׁ(וב-YZF-R125), מדובר על מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל ועם הזרקת דלק, המפיק כ-15 כ"ס ב-9,000 סל"ד. מבחינת המכלולים נראה מלפנים מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ.
הדגם בתמונה נראה בווייטנאם, ובהתאם לשוק הוא יגיע בנפחים של 125 / 150 / 155 סמ"ק. אלינו כאמור, על מנת להתאים לקטגורית A2, צפויה להגיע גרסת ה-125. ואנחנו בכלל חושבים שטרייסר 320 עם מנוע ה-YZF-R3 / MT-03 עשוי להיות מעניין.
הפרויקט הפעם משלב את המנוע ומרבית מכלולי ההנעה שנלקחו מק.ט.מ 450 ונשתלו בגוף של בייבי פורשה 911. תעקבו אחר התיאור של הפרויקטור – על אופן הכנסת המנוע ומערכת הפליטה שמסתיימת בדיוק בקצה צמד האגזוזים של הפורשה, על גיר ששת ההילוכים שנשאר ומופעל – כמו באופנוע – ברגל שמאל, על מצערת האגודל, בלם היד באצבע ימין, ובכלל על כל החשיבה ההנדסית. חייבים לציין שכשרואים את התוצאה, הכל נראה פשוט. אבל ברור שזה הכל חוץ מפשוט.
מעניין אם צריך רישוי אפור לכזה, ועוד יותר מעניין מי יהיה הישראלי שירים פרויקט כזה. חשיפה בפול גז מובטחת.
עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מזמינה את בעלי הסוזוקי GSX250R משנת 2018 להיכנס למוסך שירות מורשה לצורך ביצוע קריאת שירות (ריקול).
במסגרת קריאת השירות יוחלף מתג אור הבלם האחורי, בשל אפשרות לכשל. משך זמן העבודה הוא 40 דקות, והתיקון יתבצע ללא תשלום – כחלק מקריאת שירות עולמית של סוזוקי.
בסך הכל מדובר על 90 כלים בישראל, ובעלי הכלים יקבלו הזמנה ממשרד התחבורה לביתם.
דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה היום (ה') את דגמי האנדורו EXC של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו, ובוצעו בו שינויים רבים מאוד ביחס לדור הקודם.
הדור החדש של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ משפר את הקיים בכל תחום אפשרי, כשהמטרות שעמדו בפני אנשי ק.ט.מ היו שיפור התנהגות וביצועים, הורדת משקל, שיפור עמידות וכמובן מראה חדש ומעודכן. בק.ט.מ מציינים כי 60% מהחלקים בגרסאות 2020 הם חדשים לחלוטין. בנוסף, בק.ט.מ מציגים אופנוע חדש לחלוטין – 150EXC TPI – שבא לשלב בין ה-125EXC ל-200EXC ששניהם כבר אינם מיוצרים יותר.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020
השלדה בדגמי 2020 חדשה, והיא קשיחה יותר לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חדשות, ובולמי ה-XPlor הותאמו לשלדה החדשה – הקפיצים בהם רכים יותר וההידראוליקה איטית יותר, ויש גם גומיית מדידה לשקיעת הבולם על הטלסקופים וברז לכיוון עומס קפיץ. יש גם רדיאטורים חדשים, ממורכזי מאסה, ועם זרימת נוזל טובה יותר. דגמי ה-TPI מקבלים מיכל שמו חדש ועמיד יותר.
העיצוב כמובן חדש לחלוטין, ולמעט הכנף הקדמית כל הפלסטיקה חדשה – החל מהמסיכה, דרך חלקי הגוף ועד הזנב החדש והיפה הכולל גם את פלטת המספר. אזור הרדיאטורים צר יותר ונמוך יותר – כאמור בזכות הרדיאטורים החדשים, וכך גם הזנב באזור מערכת הפליטה – צר יוצר מבעבר. מיכל הדלק בכל הדגמים חדש גם הוא ותומך בפלסטיקה החדשה.
הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים ל-2020 תזמון חדש לפורטים. ה-250 מקבל גם יחס דחיסה גבוה יותר ליותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש מערכת פליטה חדשה עם דוד בעל גלים שמאפשרים קשיחות גבוהה יותר ופחות סיכוי למעיכות. רגלית ההתנעה בוטלה לחלוטין (אפשר לרכוש רגלית כחלק אפטרמרקט), מפות ניהול המנוע שופרו, והתווסף חיישן לחץ סביבה על-מנת להקל על מערכת ניהול המנוע לזהות את הלחץ בבית גל הארכובה. כעת, בעזרת הפרשי הלחץ, מחשב ניהול המנוע יידע לספק תערובת נכונה – גם אחרי עלייה ארוכה, וכמובן הפיצוי בשל הפרשי גובה והפרשי טמפרטורה יהיה מדויק יותר באופן משמעותי. לסיום, המנועים מותקנים על השלדות החדשות בזווית של 1 מעלה קדימה יותר. את רשמינו מצמד הכלים הללו תוכלו לקרוא כאן.
ק.ט.מ 250EXC TPI – מההשקה העולמית בספרד
מנועי ה-250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות מקבלים ראשי מנוע חדשים עם יחס דחיסה גבוה יותר, טיימינג חדש, פורטים חדשים ופרופילים חדשים לגלי הזיזים. ה-350 מקבל טלטל חדש, ומשני המנועים יורד משקל של כחצי ק"ג. בנוסף, כמו בדו-פעימתיים, מהשנה אין רגלית התנעה כסטנדרט אלא רק כתוספת. בק.ט.מ מאמינים כי עם מערכות ההתנעה החדשות ומצברי הליתיום אין באמת צורך ברגלית התנעה, שמוסיפה כ-1 ק"ג למנוע. בנוסף לאלו, בלוק המנוע ('קייסים') חדש לגמרי.
גם מנועי ה-450 ו-500 סמ"ק שופרו. אלו מקבלים ראש מנוע חדש וקומפקטי – בדומה לדגם המוטוקרוס – עם גל זיזים נמוך יותר שמאפשר מרכוז מאסות מסתובבות, כשכל המאפיינים של ראש המנוע חדשים ומשופרים – פרופילים של גל הזיזים, תזמון וכו'. בנוסף, יחס הדחיסה גבוה יותר, ויש בלוק מנוע חדש וקל יותר.
כל מערכות הפליטה של כל הדגמים חדשות לחלוטין. בדו-פעימתיים יש כאמור דוד חדש וחזק יותר, וגם דוד הפליטה חדש, קל יותר ומאפשר זרימה טובה יותר. בדגמי ה-4 פעימות מערכות הפליטה מורכבות כעת מ-3 חלקים, כך שקל יותר לפרק את הדוד מהאופנוע במקרה הצורך, הדודים צרים יותר וקלים יותר.
גופי המצערת – גם של מרובעי הפעימות וגם של הדו-פעימתיים – חדשים גם הם. במרובעי הפעימות כבלי המצערת מתחברים כעת גבוה יותר ולכן מתקפלים פחות. בדו-פעימתיים האטימה למעגלי הסרק וההתנעה הקרה שופרו, וכאמור התווסף חיישן לחץ סביבה.
זהו למעשה הכוכב של ק.ט.מ לשנת 2020, והוא מחזיר את ק.ט.מ למשחק של אופנועי האנדורו הקטנים שמגיעים עם תקינת כביש. למעשה, מבחינת ק.ט.מ הוא משלב את ה-125EXC עם ה-200EXC.
לעומת ה-125 וה-200, שזכו לשלדה קומפקטית יותר, כאן ב-150 החדש השלדה זהה ל-250 / 300 וכך גם כל מכלולי השלדה. המנוע חדש, עם צילינדר חדש המותאם למערכת ההזרקה ומאפיינים של אנדורו כמו פורטים ותזמונים. מערכת ההזרקה זהה לזו של ה-250 וה-300 TPI, אבל יש ראש מנוע חדש, ולטענת ק.ט.מ המנוע החדש גמיש ובעל כוח בסל"ד נמוך ובינוני (נבדוק את זה היום).
מה עוד? ובכן, יש קלאץ' דיאפרגמה DS קומפקטי המותאם לעבודת אנדורו ולא לקוח ישירות מגרסת המוטוקרוס, ויש מערכת פליטה מסועפת שנראית כמו זו של הגדולים יותר ולא כמו של 125, ולטענת ק.ט.מ יש לה חלק משמעותי בגמישות המנוע ובמאפייני האנדורו שלו. רכבנו עליו בהשקה העולמית בספרד, ואת רשמינו תוכלו לקרוא כאן.
זה כנראה האופנוע היקר בישראל, ויחידה בודדת שלו הגיעה ארצה ונמסרת ללקוח המאושר בימים אלו: קבלו את הדוקאטי פניגאלה V4R – אופנוע ההומולוגציה של דוקאטי לסופרבייק העולמי שמיוצר במהדורה מוגבלת.
הפניגאלה V4R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה – שנה אחרי הפניגאלה V4 ו-V4S עליהם רכבנו במסלול ולנסיה בשנה שעברה. המטרה של דוקאטי הייתה לחזור בגדול לסופרבייק העולמי, כדי להשיג את המטרה הזו הם בנו אופנוע שקרוב מאוד לאופנוע MotoGP – הקרוב ביותר שכסף יכול לקנות נכון להיום.
דוקאטי פניגאלה V4R – הכי קרוב לאופנוע MotoGP שכסף יכול לקנות!
לעומת ה-V4, שלו נפח מנוע של 1,103 סמ"ק, ב-V4R נפח המנוע עומד על 998 סמ"ק – לפי תקנות הסופרבייק לאופנועים בעלי 4 צילינדרים – ומידות הקדח ומהלך הבוכנה זהות לGP19, אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי, והן 81 מ"מ קוטר ו-48.4 מ"מ מהלך. במצבו המקורי, כשהוא עם מערכת פליטה המותאמת לכביש הציבורי, מספק ה-V4R לא פחות מ-221 כ"ס, אולם עם קיט המרוצים הכולל מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, ההספק המקסימלי עומד על לא פחות מ-234 כ"ס אימתניים שמתקבלים ב-15,500 סל"ד!
כמו גרסאות ה-R הקודמות של הסופרבייקס שלה, גם ה-V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע המרוץ הרשמי של דוקאטי – כאמור גרסת הומולוגציה, כשהרבה מהטכנולוגיה שלו נלקחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. כך למשל, הפיירינג עשוי מקרבון, כולל כנפונים אווירודינמיים, והוא פותח יחד עם מעבדת המחקר של דוקאטי ל-MotoGP. המנוע – דזמוסדיצ'י סטראדלה R – מיועד לעבוד בסל"ד גבוה ושם לספק את מלוא הכוח, בניגוד למנוע ה-V4 סטראדלה המיועד לספק גם שימושיות ומומנט על-פני כל טווח הסל"ד. במילים אחרות – מנוע מלחמה לנצח מרוצים, כששיא ההספק מושג ב-15,250 סל"ד, שהם 2,250 סל"ד גבוה יותר מה-V4S!
ה-V4R קל יותר ב-2 ק"ג מה-V4S, והוא שוקל 193 ק"ג בלבד כולל כל הנוזלים. מכלולי השלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו למשל בולמי אוהלינס מסוג NPX ו-TTX, וכן בלמי ברמבו מדגם Stylema החדשים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ. יש גם ערימות של אלקטרוניקה, כמובן שמותרת באליפות הסופרבייק העולמית, ובאופן כללי מדובר באופנוע הספורט הקרבי ביותר שדוקאטי הוציאה אי-פעם מהמפעל בבולוניה.
סוזוקי SV650, הווי-טווין בנפח 650 סמ"ק של היפנים חוגג 20 שנים. דגם פשוט ומוצלח, שאף בילה איתנו במבחן ארוך טווח מפרך (בשבילו, כמובן). הנייקד בנפח הבינוני של סוזוקי הוא טוב, אבל הוא הכל חוץ מנחשק.
סדנת העיצוב האיטלקית של Oberdan Bezzi הפכה את ה-SV650 לנשק צהוב בגרסת סקרמבלר-ראלי, משהו שמזכיר את גרסת דאוס לימאהה XSR700. אין הרבה פרטים על גרסת הראלי, פרט לעובדה שנכון לעכשיו זהו קונספט עיצובי בלבד, אך דגם המקור תרם את השלדה והמנוע וכמובן שהותקנו מתלים ייעודיים (שימו לב למזלג ההפוך מלפנים עם הקליפר הרדיאלי של ברמבו), חישוקי שפיצים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור, וצמיגים תואמים. ל-SV650 ראלי קונספט יש גם מערכת פליטה ייעודית לראלי של אקרפוביץ'.
דגם האדוונצ'ר המוצלח של טריומף, הטייגר 800, נצפה בגרסה חדשה שתוצג ל-2020, וככל הנראה יגדל בנפח לכיוון ה-900 סמ"ק.
בטריומף עובדים קשה לפני הגעתם לישראל. אתמול הראינו את הגרסה הכמעט סופית של הדייטונה 765 עם מנוע ה-Moto2, ובמקביל בטריומף בחנו דגם מחודש של דגם הקלאסיקה המודרנית – כך בשפה של טריומף – הת'רקסטון R, וכן גרסה חדשה לאדוונצ'ר המוצלח והמצליח שלהם – הטייגר 800.
הטייגר 800 הנוכחי עודכן לשנת 2018, והוא מציג נתונים של מנוע טריפל בנפח 800 סמ"ק, 95 כ"ס ואלקטרוניקה למכביר. יש לו שתי גרסאות: XR עם גלגלים יצוקים וצמיגי כביש ו-XC עם חישוקי שפיצים וצמיגי דו"ש, ובתוכם מספר תתי-דגמים. לטייגר יש גם גרסה גדולה בנפח 1,200 סמ"ק עם 140 כ"ס.
הדגם החדש, כפי שנצפה במבחנים בספרד, מציג שינויי עיצוב קלים ובראשם יחידת תאורה חדשה, מסך TFT שככל הנראה יעבוד על טכנולוגית מגע, ומכלולים, שמן הסתם יעודכנו וישודרגו. עיקר הבשורה היא הגדלתו הצפויה של הנפח – כנראה לכיוון ה-900 סמ"ק. נתון ההספק יטפס ככל הנראה לכיוון ה-115 כ"ס.
הדגם נושא בגאווה את מנוע ה-Moto2 שמורכב על כל האופנועים באליפות – כאן כמובן בגרסה מותאמת לכביש. מנוע הטריפל צפוי לשחרר 140-130 כ"ס, הבולמים הם המיטב של אוהלינס – מזלג NIX30 מלפנים ו-TTX מאחור, והבלמים הם של ברמבו. כמובן שבטריומף יוסיפו את כל אביזרי האלקטרוניקה האפשריים מבחינת בקרה, זינוק, אחיזה ובלימה.
בתמונות ניתן לראות שבטריומף בחרו בעיצוב שגרתי למדי לאופנוע המיוחד. קצת מאכזב לאור העובדה שדגם זה יהיה חלק ממהדורה מוגבלת ל-765 יחידות ממוספרות בלבד באירופה ואסיה, וכך גם בארה"ב ובקנדה. אל תתייחסו לארגז – הוא לא יוצא לסידורים, שם מסתתר המחשב האוגר נתונים בזמן המבחנים.
מנוע טריפל 765 סמ"ק עם כ-140-130 כ"סתתעלמו מהארגז – הוא מכיל את אוגר הנתונים
