אתמול סיפרנו לכם כי הונדה חשפה רשמית את צמד ה-CRF450 החדשים ל-2017 – ה-CRF450R למוטוקרוס וה-CRF450RX לאנדורו וקרוס קאנטרי. אחרי שקצת עיכלנו את גודל הפצצה שהונדה זרקה, הגיע הזמן לבחון את ה-CRF450 במבט יותר מעמיק.
חשיבות גדולה
ה-CRF450R, שהוצג לראשונה ב-2002, יושב כבר שנים ארוכות על אותה הפלטפורמה. אמנם היו שינויים כאלה ואחרים כמו בולמי האוויר הקדמיים של קאיאבה ב-2015 ועוד שינויים כאלה ואחרים, אולם כאמור הפלטפורמה נותרה זהה, והיא כבר מיושנת ביחס למתחרים. הדבר נכון שבעתיים לגרסת האנדורו – ה-CRF450X – שהייתה מיושנת אפילו יותר, ולמעשה מנותקת לחלוטין מסצנת האנדורו.
לשנת 2017 הונדה בונה את ה-CRF450 מחדש. לא עוד אבולוציה לדגם קיים, אלא ממש בנייה מחדש, עם דגשים כמו הורדת מרכז כובד ושיפור משמעותי למנוע. החשיבות להונדה היא גדולה, משום שעם ה-CRF450 החדש הונדה חוזרת להוות אמת מידה לקטגוריה, וסביר להניח שבשנים הקרובות נראה יצרניות נוספות הולכות בדרכה.
דאונדראפט
לא יהיה מוגזם להגיד שה-CRF450 החדש נבנה סביב המנוע החדש, וזאת מסיבה עיקרית אחת: בהונדה תכננו את המנוע, ובעיקר את מערכת היניקה, בתצורת 'דאונדראפט' – כלומר יניקת אוויר ישרה – ללא כיפופים – מתיבת האוויר ועד לתא השריפה. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר יעילה יותר, עם הרבה פחות הפסדים, וכפועל יוצא – שיפור בגרף המומנט כמעט לכל אורך העקומה (וגם כמובן – הספק גבוה יותר). לזה תוסיפו יחד דחיסה שגדל מ-12.5:1 ל-13.5:1, ותקבלו מנוע שחזק יותר לאורך כל טווח העקומה.
ראינו כבר מערכת יניקה דאונדראפט – בימאהה YZ450F בעל המנוע המוטה לאחור ובו היניקה נמצאת מלפנים. בהונדה בחרו בפתרון אחר – הצילינדר קונבנציונלי, מוטה לפנים, וכדי להשיג את אפקט הדאונדראפט כל מערכת היניקה, כולל הסעפת וגוף המצערת, יושבים כעת גבוה יותר ועם זווית גדולה יותר כלפי מעלה, מה שאומר שינוי מיקום לרכיבים רבים – כמו למשל תיבת האוויר, וכאמור גוף המצערת.
בשורה התחתונה – בהונדה השיגו העלאה של כ-11% בהספק המנוע – 54 כ"ס לגרסת ה-RX וכ-60 כ"ס לגרסת ה-R (ב-X יחס הדחיסה נותר 12.5:1, בעוד ב-R הוא טיפס כאמור ל-13.5:1).
אם כבר דיברנו על המנוע, אז נספר שראש המנוע חדש לחלוטין, כולל כל מנגנון ה-UNICAM. בקצרה נספר שמנגנון זה כולל גל זיזים יחיד שמפעיל ישירות את שסתומי היניקה (מ-2017 נוסף נדנד מסוג Finger Follower), ובעקיפין את שסתומי הפליטה – על ידי נדנדים. שיטה זו מאפשרת לראש המנוע להיות קומפקטי בשל השימוש בגל זיזים יחיד ולא כפול, והוא בשימוש הונדה שנים רבות, גם בדגמי ה-CRF וגם באופנועי כביש כמו ה-VFR1200 על צמד גרסאותיו. פרט לכך קוטר שסתומי היניקה גדל, הזווית בין שסתומי היניקה והפליטה קטנה, מהלך השסתומים גדל במעט, ויש עוד כמה שיפורים כמו ציפוי DLC להפחתת חיכוך על חלקים כמו הנדנדים ופין הבוכנה או התזת שמן יעילה יותר על תחתית הבוכנה לצורך פינוי חום.. גם הבוכנה חדשה, מתאימה לראש המנוע ותא השריפה החדשים, אם כי מידות הקדח והמהלך נותרו זהות לדגם היוצא – 96 מ"מ קוטר קדח ו-62.1 מ"מ מהלך בוכנה.
גם בבלוק המנוע יש שינויים, כמו קלאץ' קטן יותר (הוסרה רפידה אחת) שהתאפשר על ידי הקטנת יחס ההפחתה הראשוני בין המנוע לבין הגיר (כעת הקלאץ' מסתובב מהר יותר ב-30%, עם פחות מומנט שעובר דרכו), והציר הראשוני של תיבת ההילוכים שעלה מעט למעלה (יחד עם הקלאץ') ואפשר לקצר במעט את בלוק המנוע. בנוסף, מעכשיו אין מחיצה בין שמן המנוע לשמן הגיר, כלומר מערכת שימון קונבנציונלית הכוללת את המנוע, את הקלאץ' ואת תיבת ההילוכים. כמות השמן הכוללת ירדה בכ-140 סמ"ק בשל ביטול ההפרדה הזו – מ-1,390 ל-1,250 סמ"ק.
מה עוד חדש במנוע? מערכת ההזרקה. זו חדשה לחלוטין, והיא מתקדמת ומודרנית. גוף המצערת כאמור טיפס למעלה, אבל העיקר פה הוא 3 מפות ניהול מנוע – סטנדרטית, מרוככת ואגרסיבית – הניתנות לבחירה ממתג שעל הכידון. בנוסף, את המפות הרכה והאגרסיבית ניתן לכוון לרצון הרוכב על ידי כלי ייעודי של הונדה. לסיום נספר שה-CRF450R מגיע כעת עם אופציה למתנע חשמלי.
אופנוע שנבנה סביב המנוע
התצורה החדשה של מערכת היניקה אילצה את מהנדסי הונדה לתכנן את השלדה ומכלולי השלדה מחדש, בהתאם למערכת היניקה. כך למשל תיבת האוויר זזה קדימה ולמעלה, והיא תצמודה כעת למיכל הדלק. זה האחרון, אגב, עשוי כעת מטיטניום ועוזר להוריד את משקל האופנוע ואת מרכז המסה. גם פיצול מערכת הפליטה ומיקום הבולם האחורי מושפעים ממערכת הדאונדראפט, וכעת הפיצול במערכת הפליטה נמצא קרוב יותר למנוע, והבולם זז שמאלה ולמטה בשלדה (מיכל הגז כעת מצד שמאל של האופנוע ולא מימין) בשל העובדה שמערכת היניקה עוברת כעת מעל לבולם האחורי.
שלדת האלומיניום, דור 7 של הונדה, חדשה לחלוטין גם היא, והיר קלה יותר וחזקה יותר. קורות האלומיניום, אגב, הן מעתה קוניות. בהונדה טוענים שהקשיחות לפיתול קטנה ב-6.8%, בעוד הקשיחות האורכית נשארה זהה. בסך הכל נחסכו 270 גרם מהשלדה הראשית ו-225 גרם משלדת הזנב.
שינויים נוספים בשלדה – בסיס הגלגלים קצר יותר ב-11 מ"מ (1,482 מ"מ), המרחק בין ציר הגלגל הקדמי לציר הזרוע האחורית גדל ב-13 מ"מ ל-913 מ"מ, ואילו הזרוע האחורית התקצרה ב-24 מ"מ ל-569 מ"מ. לטענת הונדה, הגאומטריה החדשה הזו מעבירה יותר משקל לגלגל האחורי תחת תאוצה ועוזרת לאחיזה. התוצאה על פי הונדה – שיפור של כ-6% בזמני תאוצה ל-10 מ', כלומר בזינוק למרוץ. נתונים נוספים – זווית ההיגוי והמפסע גדלו מ-27.1 ל-27.4 מעלות ומ-116 מ"מ ל-117 מ"מ. הארגונומיה צרה יותר, והמשקלים – 110 ק"ג למוטוקרוס (כולל מתנע חשמלי) ו-118 ק"ג לאנדורו – משקלים מלאים כולל דלק. מרשים.
בתחום הבולמים, בהנדה זנחו את בולמי האוויר הקדמיים של קאיאבה שבהם השתמשו בשנתיים האחרונות וחזרו לבולמים הפוכים רגילים עם קפיצים. זהו מזלג חדש של שוואה בקוטר 49 מ"מ, שלטענת הונדה כמעט זהה לבולמים בהם משתמשים רוכבי הונדה הרשמיים באליפות יפן במוטוקרוס. זהו מזלג קארטרידג' סגור, כשהקארטרידג', הבוכנה ושסתומי שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה גדולים יותר מהשוואה 48 מ"מ של דגמי ה-CRF של עד 2014. גם הבולם האחורי חדש, מתאים לשלדה החדשה ולמיקומים החדשים, וכאמור מיכל הגז ממוקם כעת מצד שמאל של האופנוע. גם הבולם האחורי עוזר בהורדת מרכז המסה, כאמור בשל המיקום הנמוך יותר שלו בשלדה.
CRF450RX
ה-CRF450X מהדור היוצא היה אמנם אופנוע טוב אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הוא כבר היה מיושן – גדול וכבד, וללא מערכת הזרקה. החל מ-2017 ה-CRF450RX יושב על פלטפורמת ה-CRF450R, מה שאומר קפיצת מדרגה ענקית, ישירות לחוד החנית של אופנועי האנדורו / קרוס קאנטרי היפנים בסגמנט ה-450 סמ"ק. שינוי מחויב המציאות.
הוא 'חלש' וידידותי יותר מגרסת המוטוקרוס, כאמו 54 כ"ס, מגיע עם מתנע חשמלי מקורי ומיכל דלק בנפח 8.5 ל' (6.3 ל' בגרסת ה-R), והוא כמובן מכויל לאנדורו עם גלגל אחורי בקוטר "18 במקום "19, ובולמים המכוילים לרכיבת אנדורו. על אף שגרסת המוטוקרוס נמצאת באור הזרקורים, אותנו מעניין דווקא לרכב על גרסת האנדורו, שוב – בגלל קפיצת המדרגה הענקים שהדגם עבר.
אם לסכם, אז נראה שבהונדה עשו את המהלך המתבקש כדי להחזיר את הכנף האדומה לחזית הטכנולוגיה והביצועים בתחום המוטוקרוס והאנדורו הגדולים – צעד שכאמור היה מחויב המציאות. מעבר לעניין הדאונדראפט הסופר-מעניין, שסביר להניח שגם יצרניות אחרות יעשו בשנים הקרובות, יש פה עניין חשוב לא פחות – זניחת בולמי האוויר הקדמיים וחזרה לבולמי קפיצים ספירליים. סביר להניח שזו הסנונית הראשונה של סיום טרנד בולמי אוויר, ובעתיד גם יצרניות אחרות יעשו את הצעד הזה. בהחלט מעניין.
