קטגוריה: מגזין

הימאהה XJ הוצג בתחילת שנות ה-90 והגיע  בשלושה נפחי מנוע: 600,400 ו-900 סמ"ק.

חשבו על רכב משפחתי יפני גנרי – לא מרגש, לא מלהיב, לא מהיר, לא איטי. אפור כזה, שפשוט מניע בבוקר ומביא את הנהג מנקודה א' לנקודה ב', בין אם זה לסידורים, לעבודה או לטיול. הימאהה דיוורז'ן (Diversion – הסחה), שהוצג בשנת 1992 והחליף את ה-XJ המקורי משנת 1984, הוא כזה. אופנוע שיעשה את העבודה ויביא את רוכבו מכאן לשם ובחזרה ללא כל דרמה או עניין. אנחנו לא כותבים את זה כביקורת. הדייוורז'ן, מעבר להיותו 'סוס עבודה', הוא גם חבר נאמן שיניע בכל בוקר בשמחה וישרוד הרבה מעבר לבעלים שלו.

היו שלושה דגמים עיקריים שהגיעו אלינו לישראל בגרסת נייקד (N) ובגרסה עם חצי פיירינג (S). נתחיל עם דגם ה-400: ל-XJ400S היה מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, מקורר אוויר ושמן, בנפח 398 סמ"ק. ההספק עמד על 42 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד. ל-400 היו חישוקי 17″ מלפנים עם מידת צמיג של 110/80 ו-"18 אחורי עם צמיג במידה 130/70. המכלולים היו צנועים עם שלדת פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 38 מ"מ עם מהלך גלגל של 140 מ"מ, ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. המשקל היבש עמד על 175 ק"ג, והביצועים היו צנועים בהתאם לנפח המנוע, ובניגוד למתחרה מהיפן – הסוזוקי בנדיט 400, שהלך בכיוון אחר לגמרי.

הגרסה הנפוצה ביותר – הלחם וחמאה של ימאהה בארץ ובעולם – הייתה ה-XJ600. מנוע בנפח 598 סמ"ק, קירור אוויר ושמן, שני שסתומים לצילינדר, 61 כוחות סוס, 4.7 קג"מ, מהירות מוצהרת של 190 קמ"ש, וכוח שמרוכז בסיבובי המנוע הנמוכים והבינוניים. השינויים במשך השנים היו מינוריים וכללו שינויי גרפיקה קלים, פנס קדמי חדש, שינוי קטן בפיירינג בגרסת ה-S, ידית משנק שעלתה לכידון – כל זה בשנת 1996, ומזלג בקוטר 41 מ"מ שהצטרף ב-1998. בשנת 2004 כיבו בימאהה את האור על הדגם.

בשנת 1994 הוצג האח הגדול והבכיר במשפחה – ה-XJ900. הוא כבר קיבל את התואר של האול-אראונד האולטימטיבי, שיכול להגיע לכל מקום על הגלובוס בעלויות נמוכות יחסית ובאמינות מוחלטת. 892 סמ"ק עם 90 כוחות סוס ו-8.6 קג"מ, על 240 ק"ג ועם מהירות מרבית של מעט מעל 200 קמ"ש. ה-XJ900 יכול היה לנוע כל היום במהירות גבוהה בנוחות ובניחוחות, כשהבולמים והבלמים הרכים היו הגורם המגביל בתנאים תובעניים. ואכן, שנתיים לאחר הצגתו שיפרו בימאהה את הבולמים והקשיחו אותם מעט. השינויים המוזכרים ב-XJ600 של אותה שנה התרחשו גם כאן. ב-1997 התווספה גם האפשרות להפעלת ארבעת אורות האיתות בכפתור אחד. אלו העדכונים המסעירים בחיי הדגם, וגם הוא – כמו כל המשפחה – סיים את תפקידו בשנת 2004.

הימאהה דיוורז'ן הוחלף למעשה על-ידי הFZ1 ו-FZ6 – הפייזרים. הדגם המקורי מכר לא מעט בישראל ושימש ללא מעט רוכבים כאופנוע ראשון. הוא פשוט עשה את העבודה וקסם לרבים בדרך הקלה והנוחה בה הוא עובד ביום-יום. לא מרגש, לא מהיר, פשוט חבר נאמן שאתה יודע שיקום איתך בכל בוקר. בישראל נמכרו לא מעט יחידות עם תחילת הייבוא של ימאהה בתחילת שנות ה-90, כשדגם ה-900 סמ"ק הגיע בטפטופים לארץ, וסביר להניח שיש עוד רבים שעדיין מסתובבים על כבישי ישראל.

הקאג'יבה סופר סיטי היה פאנדורו משנות ה-90 שידע לספק ערימות של כיף על הכביש והמגרש, והגיע עם מנוע דו-פעימתי בנפחים של 125 ו-50 סמ"ק.

זוכרים את הימאהה TDR250 שסיקרנו כאן? השילוב המוזר של יכולות כביש והרגשת שטח – לה קראנו פאנדורו – התחילה איתו בשנות ה-80. הוא נחשב ככלי דו-שימושי, אבל אין פה באמת יכולות שטח עם המתלים הקצרים וצמיגי הכביש החלקים. זה גם לא בדיוק סופרמוטו כי הוא לא נועד למסלול קארטינג צפוף – שילוב ספק מוזר ספק מעניין שלא תפס יותר מדי את ציבור קהל הרוכשים (להבדיל מהרוכבים או הבוחנים). בשנת 1992 הלכו בקאג'יבה על אותה החשיבה. את המנוע כבר היה להם מהפרצ'יה C12, שהתקדם משם למיטו 125. צילינדר יחיד דו-פעימתי עם 125 סמ"ק מקוררי נוזל. ההספק עמד על 34 כוחות סוס ב-10,400 סל"ד ועוד כ-2 קג"מ באותו הסל"ד. במדינות מסוימות הייתה גרסה מוגבלת ל-15 כ"ס. כמו הפרצ'יה והמיטו, גם כאן הורכב הגיר עם שבעה הילוכים, כאשר בשנתו האחרונה הורכבה תיבה חדשה בת שש מהירויות.

מבחינת נתונים יבשים, המשקל היבש עמד על 125 ק"ג ומיכל דלק היה בנפח 13 ליטרים, בסיס גלגלים של 1,385 מ"מ וגובה מושב של 870 מ"מ. לסופר סיטי היו חישוקי 17″ עם צמיגים במידות  110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור, ודיסק בודד של ברמבו בקוטר 320 מ"מ. הבולמים הורכבו ממזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ ובולם יחיד מאחור עם כיוון עומס קפיץ.

בשנות ה-90, בני 18 בישראל יכולים היו לרכוב עליו, והוא ממש לא היה אופנוע למתחילים. מנוע שתי פעימות שיודע לנשום רק בסל"ד גבוה, בחישה בלתי פוסקת בהילוכים, תגובות סופר-זריזות של הבלמים וההיגוי, וכיף אדיר במקומות שבהם הוא התאים – וזה לא לעיר ולא לכבישים הבין-עירוניים. בכבישים צרים ומגרשי חניה (כי זה מה שהיה) הוא היה להיט, כאשר כל מה שלא כלל אותם העמיס על המכלולים ועל הרוכב, שלא לדבר על האמינות וזמינות החלפים הידועה לשמצה של אופנועים איטלקיים באותה התקופה.

בישראל הוצעה גם גרסת ה-50 סמ"ק לבני נוער שרצו משהו שונה מעדר הקרוסים, אבל הוא לא היה חזק יותר מהם ובטח לא מהיר יותר. בודדים נמכרו משני הדגמים בישראל, וירידת קרנם של הדגמים הדו-פעימתיים בעולם סגרה את הפרק של הסופר סיטי המיוחד בשנת 1999.

האפריליה RXV450 היה אופנוע אנדורו מקצועי שהוצג באמצע שנות האלפיים, הגיע לישראל עם חידוש הייבוא של אפריליה ב-2009, ונעלם באותה מהירות שהופיע.

השבוע בחנו את האפריליה טוארג 660, אופנוע אדוונצ'ר עם מנוע כפול צילנדרים ויכולות טובות מאוד בשטח. ד.נ.א השטח במקרה הזה מגיע אי-שם משנות ה-80 והטוארג 600 המקורי (שהגיע לארץ גם כן ועליו כתבנו כאן), אך משהו ביכולות של הדגם הנוכחי החזיר את ותיקי הרוכבים לדגם האנדורו עליו אנו כותבים היום, שהגיע אלינו לקראת שנת 2009 – כלומר לא כל כך מזמן. אבל המהירות בה הגיע ובה נעלם מקנה לו מקום נוסטלגי אצל רוכבי השטח הישראלים.

דגמי אנדורו מקצועיים עם מנוע ארבע פעימות התחילו עם ק.ט.מ בנפחי 400 סמ"ק ומעלה, וימאהה WR400 בשנות ה-90. להם היו מנועי סינגל חזקים ומברצים והם שינו את התפיסה של כולם לגבי אופנועי שטח. אפריליה חיכו עוד כמה שנים ובחרו בפורמט מעט אחר. משנת 2004 הוצגו שלושה דגמים דומים-שונים על פלטפורמה משותפת. לעולם הסופרמוטו נחשפנו ל-SXV, לעולם המוטוקרוס הגיע ה-MXV ולאנדורו – ה-RXV. באפריליה בחרו במנוע וי-טווין בעל זווית של 77° בין הצילינדרים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. דגם ה-450 (4.5 בחלק מהשווקים) היה בנפח מנוע של 449 סמ"ק וסיפק 60 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד גבוהים ו-5.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. למנוע ה-550 סמ"ק (5.5) היו 100 סמ"ק, 10 כוחות סוס ו-1.2 קג"מ נוספים. אפריליה גם שידכו מערכת הזרקת דלק שכללה מתג לבחירה בין שתי מפות ניהול מנוע – לא משהו שהיה מקובל בסגמנט האנדורו באותם השנים.

השלדה גם הייתה ייחודית, כאשר חלקה הקדמי והעליון, זה שמתחבר לראש ההיגוי, בנוי ממסבך צינורות פלדה. חלקה התחתון עשוי מאלומיניום קל משקל ומתחבר לזרוע אחורית, שגם בנויה מאלומיניום. מיקום המנוע אפשר למסנן האוויר לשבת מעל למנוע ולא מתחת למושב כמו בכל השאר. מלפנים היה מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, ומאחור בולם של זקס – קומבינציה שהייתה נפוצה גם על דגמי ההוסקוורנה של אותן השנים. המשקל היבש לא היה מהקלים, ועמד על 126 ק"ג

המותג אפריליה חזר לישראל בשנת 2009, והביא איתו לישראל גם את ה-RXV450. כמותג שמזוהה עם עולם המרוצים, היבואנים בחרו להיכנס לאליפות האנדורו המקומית עם הרוכב המוכשר יוני לוי. המשלוח שהגיע לארץ כלל מספר יחידות קטן שנמכרו במחיר של 80,000 ש"ח כל אחת (מחיר זהה לגרסת הסופרמוטו שנמכרה במקביל). הייבוא פסק לתקופה, וחודש שוב בשנת 2011 עם מחיר גבוה ב-6,000 ש"ח, שינויי גרפיקה וגרסה לבעלי רישיון מוגבל. זו הייתה גם שנתו האחרונה עלי-אדמות, ומאז אפריליה לא בחרו לחזור לסגמנט האנדורו (למעט ה-RX125), אבל כן השאירו קצת מהגנים של ה-RXV בטוארג 660 החדש.

ההונדה PC800 הוצג בסוף שנות ה-80 כאופנוע תיור, שלפי הסיפורים תוכנן באגף האופנועים של הונדה אבל עוצב בחטיבת הרכבים.

בשנת 1989 הציגו בהונדה את ה-PC800, שמשמעות שמו הוא כביש מספר 1 שחוצה את החוף המערבי בקליפורניה שבארצות הברית, או בקיצור –  Pacific Coast Highway. הסיפור שמספרים הוא שהדרישה של הנהלת הונדה הייתה לייצר אופנוע שימשוך בעלי הונדה סיוויק, שהיה אחד מרבי המכר של הונדה בתחום הרכבים בארצות הברית. מה שהוביל לכך, שבדגם הזה נעשה שיתוף פעולה יוצא דופן בין המהנדסים של חטיבת האופנועים למעצבים של חטיבת הרכבים. האחרונים גם אחראים לתא המטען הגדול מאחור, שאליו עוד נגיע.

האפיון הראשוני של ה-PC800 היה לאופנוע תיור רגוע ומתון, שימשוך גם רוכבים בתחילת דרכם. המנוע שנבחר לשם כך נלקח בשלמותו מהשדאו 800, קרוזר גדול של הונדה באותם הימים. מדובר על מנוע וי-טווין מקורר נוזל עם 45° בין שני הצילינדרים שסיפקו נפח של 798 סמ"ק, כשהפעלת השסתומים נעשתה על-ידי גל זיזים עילי יחיד. כל צילינדר ביצע את הפעולות שלו דרך שלושה שסתומים – שניים ליניקה ואחד לפליטה. לשמירה על יעילות מכנית והפחתת עומס הטיפולים – לכל שרשרת בגל הזיזים היה מנגנון מתיחה אוטומטי, ומרווח השסתומים נעשה בצורה הידראולית. ל-PC800 היה גם גל-הינע במקום שרשרת. ההספק עמד על 56 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט על כמעט 7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. עם כמעט 290 ק"ג (משקל מלא) ה-PC800 גירד את ה-170 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי, שהתווסף לכאן מגיר הארבע מהירויות של השדאו.

השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, עם מזלג בקוטר 41 מ"מ ומנגנון 'אנטי-דייב' למניעת צלילה של החלק הקדמי בזמן בלימה. בבולם האחורי ניתן היה לכוון רק את עומס הקפיץ. החישוק הקדמי בקוטר 17″ עם שני דיסקים, ובלם תוף מאחור על חישוק של 15″.

החלק של מעצבי הרכב ברור כאן לכל עין. מהסגירה ההרמטית של כל החלקים המכניים, המשקף הקדמי הגבוה, מראות הצד האינטגרליות ותא המטען הענק בנפח 16 ליטר שנפתח, כמו במכונית סדאן, בחלקו האחורי של הפסיפיק. הפתיחה התבצעה מאחורי משענת הגב של המורכב. תא המטען הכיל בקלות שתי קסדות מלאות פלוס מקום נוסף לציוד נוסף.

1989 הייתה שנתו הראשונה של ה-PC800 ונמכרו ממנו כ-7,000 יחידות, רובן בארצות הברית. בשנה לאחר מכן המספרים ירדו בשיעור של 50% והוחלט להפסיק את השיווק שלו בתום השנה השנייה, כאשר הוא המשיך בצורה מינורית להימכר באירופה וביפן. בהונדה ניסו מחדש בשנת 1994 והמשיכו עם ה-PC800 לחמש שנים נוספות עם שינויים מינוריים בעיצוב. קצב המכירות העולמי היה פחות מ-600 יחידות בכל אחת מהשנים, והמפסק הורד בתום שנת 1998.

ההונדה PC800 לא נחשב כדגם מרכזי בהיסטוריה של הונדה, אבל יש לו ייחוד משל עצמו. יש מספר יחידות בודדות שהגיעו גם לישראל, אם כי הן נדירות למדי על הכבישים.

הסוזוקי RMX50 הוצג בשנת 1995 והגיע לישראל מספר שנים לאחר מכן עם משקל כבד יותר מקודמיו והצלחה פחותה בשוק התיכונים.

כתבנו לא מעט פעמים בטור הזה על שנות ה-90 ותקופת אופנועי ה'קרוס' ששטפו את חניות התיכונים. דרבי סנדה, ימאהה DT50LC, הונדה CRM50, אפריליה טוארג 50, פיאג'יו טייפון ועוד. סוזוקי היו בתמונה עוד משנות ה-80 עם צמד דגמי ה-TS שהחלו להזדקן ולהתעייף.

בשנת 1995 הציגו בסוזוקי את ה-RMX50, שהגיע מהמפעל בספרד (Suzuki Motor España) וניסה לחבר את הנוער לדגמי ה-RM ממשפחת המוטוקרוס. המנוע נלקח מהוולף 50 – הנייקד-כביש הספורטיבי, והוא היה, כמובן, דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 7.2 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 0.68 קג"מ באותו הסל"ד. אגב, זה גם אותו המנוע שהיה ב-TS50W. חישוקי ה-21″ מלפנים ו-18″ מאחור כבר הכילו מערכות בלימה מודרניות והידראוליות עם דיסקים, לעומת תוף ב-TS-W שקדם לו. גם מערכת המתלים כבר היתה צעד אחד קדימה עם שוואה מוזהב והפוך מלפנים ומונושוק סטנדרטי מאחור.

עקב האכילס של ה-RMX50 היה משקלו – 93 ק"ג. אם נשווה את הנתון ל-77 הק"ג של ה-TS-W או 73 הק"ג של הוולף 50, נבין שהביצועים הם הראשונים שהושפעו מכך. בכביש הוא היה איטי יותר מאחיו ומתחריו, ולבני 16 זה אחד הדברים החשובים ביותר. הבולמים האיכותיים דווקא נתנו לו יתרון בשטח, והוא ידע לגהץ בצורה טובה את השבילים. הוא גם נראה גדול ומעולה – בטח בצבע הצהוב-RM שהוא הגיע והפוזה של האח של ה-RMX250 הקרבי, שגם עליו כתבתנו.

הסוזוקי RMX50 זכה להצלחה פחותה לעומת מתחריו, ונמכר במספרים נמוכים יותר. האמינות הסוזוקית המפורסמת והמכלולים החזקים שמרו עליו במשך השנים, ועד היום יש עוד כאלה שנשמרו ונמצאים במצב 'כמו חדש'. הייצור פסק בשנת 2004, וגם כך בישראל כבר לא הייתה רלוונטיות למנועים דו-פעימתיים מעשנים וצורחים בנפח 50 סמ"ק.

הימאהה באנשי (Banshee) 350 הוא טרקטורון עם מנוע דו-פעימתי כפול צילינדרים, שבשנות ה-80 יצר נישה משל עצמו וזכה לפופולריות גדולה – עד היום.

אין לנו כוונה להתרחב לתחום הטרקטורונים, אבל יש כאלה שהרוויחו את מקומם אצלנו בפול גז ועוד יותר בטור הנוסטלגיה. הימאהה באנשי 350 הוא בהחלט אחד מהם. הוא היה הטרקטורון הדו-צילינדרי והדו-פעימתי היחיד שנבנה בייצור סדרתי, עם מנוע שנלקח מדגם כביש ספורטיבי, על-מנת לתת מענה לקוואדים של יצרניות אחרות.

בשנות ה-80 יצאו סוזוקי והונדה לשוק עם טרקטורונים ספורטיביים בעלי מנועים דו-פעימתיים עם צילינדר אחד בנפח 250 סמ"ק. כלים אלו זכו להצלחה רבה במרוצים ובמכירות. כאשר בימאהה רצו להצטרף לחגיגה, החליטו בחברה ללכת על כל הקופה. הבאנשי (מיתוס על אישה אירית שצורחת אל תוך הלילה) לקח את מנועו לא פחות מאשר ה-RD350 האייקוני בפני עצמו, שהיה אופנוע כביש ספורטיבי שידע לתת בראש לחזקים וגדולים ממנו. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 347 סמ"ק מקורר נוזל. ההספק הופחת לעומת ה-RD ועמד על 34 כוחות סוס בסוף קצה סקאלת הסל"ד, ו-5.5 קג"מ, שמספיקים ל-120 קמ"ש המגיעים בסוף ההילוך השישי.

המתלים הקדמיים היו מתלי עצה כפולים ועצמאיים עם מהלך של 230 מ"מ וכיוון של חמישה מצבי עומס קפיץ. מאחור היה מהלך גלגל של 220 מ"מ, והמשקל היבש עמד על 175 ק"ג. העיצוב היה קומפקטי, רחב ועם שני פנסים קטנים מלפנים וצמד מפלטים מאחור. ההצלחה הייתה מיידית.

אל העולם הבאנשי הגיע בשנת 1987, והמשיך בייצור כמו שהוא עד לשנת 2006. הוא המשיך להימכר בשנתון הזה עד לשנת 2008 בקנדה ו-2012 באוסטרליה. הבאנשי לא היה כלי למתחילים, אבל כששוק השיפורים פרח סביבו, כל רוכב מנוסה יכול היה לתפור בדיוק את המכונה אותה רצה. בין אם זה לדיונות בקליפורניה, למדבר הבאחה, למסלול המוטוקרוס או לכל מקום שאפשר למנוע לצרוח בכל הכוח. הריגוש שהיה מעניק לרוכבים העניק לו סוג של חיי נצח, כי עד היום ניתן למצוא בלוחות המכירות בעולם (וגם בארץ, אגב) כלים שמורים, שנראים כמו חדשים.

הבאנשי משויך לכלי האטרף שרק המחשבה עליהם מעלה את הדופק אצל כל רוכב. האסוציאציה הישירה לאדרנלין היא זו שמקנה לכלי מקום של כבוד בטור הזה.

יש עשרות סרטוני באנשי ברשת, אבל הנה אחד בפול גז שמשאיר עשן וריח במסך שלכם:

ההונדה CRM50 היה דגם הקרוס של הונדה בקטגוריית ה-50 סמ"ק בסוף שנות ה-80, והוא אף הגיע לישראל לביקור קצר.

חניות התיכונים בשנות ה-90 הכילו קטנועים מיוחדים כגון הפיאג'יו טייפון, וכן דגמי 'קרוס' וכביש מגניבים כמו צמד ה-TS של סוזוקי ו-וולף 50, דרבי סנדה, ימאהה DT50LC וקאג'יבה פרימה. עוד אחד מהדגמים, שהצטרף במחצית השנייה של ה-90, היה ה-CRM50, שהתייחד בשני אלמנטים: ראשית הוא היה של הונדה, ושנית הוא היה קטן.

המנוע היה דומה ברעיון ובנתונים לכל השאר: 49 סמ"ק, מקורר נוזל וכמובן, דו-פעימתי צרחני. 7.2 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד גבוהים ו-0.63 קג"מ ב-7,500 סל"ד היו די נתוני הנורמה בקרב הקרוסים. 77 ק"ג יבשים שמו את ההונדה בצד של של הדגמים הקלים. המתלים לא היו מיוחדים עם מזלג קונבנציונלי ובולם יחיד מאחור. מה שבלט לעין הם צמד החישוקים שהגיעו במידות 17″ מלפנים ו-14″ מאחור. התוצאה הייתה כלי קטן ונמוך, ושברירי לעין. היה מצחיק לראות את התלמיד הגבוה או השמן בשכבה שרכב על ה-CRM50.

הביצועים בכביש לא הושפעו מכך, כי הוא ידע לסגור שעון על גבול ה-110-100 קמ"ש ובני ה-16 עליו לא התרגשו יותר מדי מבורות בכביש, שהשפיעו עליו מעט יותר מהדגמים האחרים. בשטח כן הייתה השפעה שלילית למידות החישוקים, והזיכרון העייף שלנו לא זוכר נוכחות בולטת שלהם בנקודות המפגש בשטח של סכר בית זית בירושלים, חולות תל-ברוך בתל-אביב, וכל כורכר-חול בקו החוף.

הונדה הציגו את ה-CRM50 בשנת 1988, כאשר בשנת 1993 הוחלף בלם התוף האחורי לדיסק. שינויי גרפיקה ומדבקות היו העיסוק המרכזי של המהנדסים בשדרוגים שלו עד להפסקת הייצור. לפי הנתונים שמצאנו, לארץ הוא הגיע רק בשנת 1997 בצביעה סגולה-צהובה-לבנה (בתמונה בראש הידיעה), ולא נמכר בכמויות גדולות.

בגלל שהוא הונדה ובטח פחות 'התחרעו' עליו במשך השנים, סביר להניח שיהיו אקזמפלרים מקוריים שעוד מסתובבים אצלנו בארץ.

הימאהה GTS1000 היה אופנוע ספורט-תיור סופר-מתקדם לתחילת שנות ה-90 עם מערכת מתלים מתקדמת, שלדה ייחודית, הזרקת דלק אלקטרונית, ועוד שלל פיצ'רים שנועדו להראות יכולות טכנולוגיות. ההצלחה לא הייתה בהתאם.

הונדה מאוד טובים בלהראות עליונות טכנולוגית, וכבר כתבנו על דגמי ה'תראו מה אנחנו יודעים לעשות' בטור הזה (לדוגמה – כאן, כאן וכאן), אבל הפעם הסיפור הוא על תצוגת תכלית של ימאהה. ה-GTS1000, ספינת התיור של ימאהה בתחילת שנות ה-90, בהחלט נכנס לקטגוריית 'עליונות טכנולוגית' עם מכלולים מתקדמים ולא שגרתיים שהורכבו בכלי. לפני כן היה את ה-FJ1110 וה-FJ1200 שיצאו בשנת 1984 וסיפקו קונספט ספורט-תיור יחסית גנרי עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה מקורר אוויר ושמן. גנרי, כלומר נשא את אותם המכלולים כמו של כולם, ועשה את העבודה על הצד הטוב. המחליף שלו כבר קפץ קפיצה אדירה קדימה.

נתחיל עם מה שבולט. האין-מזלג הקדמי פותח על-ידי ג'יימס פארקר מקליפורניה וסדנת RADD שלו (ר"ת Rotationally Advanced Design Development). על-ידי הפרדת ההיגוי מאותו גורם שאמון על ספיגת הזעזועים אין צורך בראש היגוי ומזלג, וניתן להוריד את מרכז הכובד של האופנוע. התכנון של פארקר הופיע בקונספט של הימאהה מורפו ומורפו 2 בסוף שנות ה-90, ומצא את דרכו לדגם בייצור סדרתי. בתיאוריה אין כאן עיוות של המזלג תחת עומסי בלימה, יש יותר דיוק ויותר נוחות. המזלג הזה מוכר מהטזי המפורסם של בימוטה.

עוד בולטת היא שלדת האומגה (Ω – האות האחרונה בא'-ב' היווני). למעשה מדובר על שתי פלטות אלומיניום בצורת 'C', עם הטיה לפנים, אליהם מחובר המנוע, הבולם הקדמי והבולם האחורי. לאומגה חוברו עוד שתי יחידות תת-שלדה מפלדה – האחת מלפנים לתמיכת הפיירינג ולוח השעונים, ומאחור לנשיאת המושב.

המנוע בנפח 1,002 סמ"ק, על ארבעת הצילינדרים מקוררי הנוזל ו-20 השסתומים, נלקח מה-FZR1000. פה הוא קיבל גל-זיזים (כפול) מתון יותר והזרקת דלק אלקטרונית חדשה לגמרי. בימאהה גם התגאו בממיר קטליטי שנועד להוריד את רמת פליטת המזהמים מהמנוע. המספרים דיברו על 100 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-6,500 סל"ד, מהירות מרבית של 224 קמ"ש שהושגו בקצה ההילוך החמישי והאחרון, משקל רטוב של 289 ק"ג שנבלמו על-ידי דיסק בודד וגיבור בקוטר 328 מ"מ מלפנים וקליפר בעל 6 בוכנות, ועוד אחד בקוטר 282 מ"מ מאחור. בימאהה ציידו את ה-GTS1000 גם ב-ABS – לא מובן מאליו בתחילת שנות ה-90.

עם מחיר בארצות הברית של כמעט 15,000$, לעומת כ-9,000$ של ה-FJ1200 היוצא, בימאהה לא התכוונו להפוך את ה-GTS1000 ללהיט מכירות. פחות מ-500 יחידות נמכרו שם בשנה הראשונה, והדגם לא המשיך להימכר. בשאר העולם הוא גם נמכר במספרים זעומים, והווילון ירד עליו לקראת שנת 1998. כמו כל אופנוע נישה, הוא מצא את דרכו אל לבבות האספנים שהקפיצו את מחירו לתקופה מסוימת. בימאהה רצו להראות טכנולוגיה ויכולות, ובחרו בדגם ספורט-תיור בשביל הניסויים והמשחקים.

קשה לנו להאמין שיש כזה גם אצלנו בישראל, אבל אם כן אז נשמח לשים את ידינו על כלי שניסה להיות שונה ומיוחד כמעט בכל פרמטר.

ה-RF600R היה הנציג הספורטיבי של סוזוקי בקטגוריית ה-600 סמ"ק הספורטיביים בשנות ה-90 עם מאמצים כושלים לנצח את ההונדה CBR600F ששלט בזירה. נזכיר גם את ה-RF900R שהצטרף שנה אחרי.

תכל'ס, לא משנה מה היכולות של ה-RF600, הספק המנוע או הביצועים בקו ישר. רוכבים המתעניינים באופנוע בוחנים אותו קודם כל בעיניים על-גבי מגזין או באולם התצוגה. וכבר בשלב הזה ה-RF600R כשל. העיצוב היה מוזר ולא פרופורציונלי. כונסי האוויר בצידי הפיירינג ניסו, במידה מסוימת, לתת אזכור לפרארי טסטארוסה משנות ה-80, המיכל והמושב היו רחבים מאוד, מוטיב עיצובי שהמשיך ליחידת התאורה הענקית מאחור. גם הניסיון להסתיר את שלדת הפלדה הכפולה עם פלסטיקה, בחלק מהדגמים, לא היה איכותי מספיק.

חוץ מזה הוא היה בסדר גמור. ביישור קו לקטגוריית 600 הסמ"ק, המנוע היה עם ארבעה צילינדרים לרוחב, מקורר נוזל, עם 16 שסתומים והזנה דרך ארבעה קרבורטורים. 100 כוחות סוס סופקו ב-11,500 סל"ד, ומומנט של 6.3 קג"מ ב-9,500 סל"ד גבוהים. המשקל המלא גירד את ה-200 ק"ג, מה שלא עזר לספק ביצועים בולטים בקטגוריה. שיכוך חישוקי ה-17″ נוהל מלפנים על-ידי מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. בהשוואה ל-GSX600F (שש מאות עף), אותו הוא החליף, ההתנהגות הייתה משמעותית טובה יותר. בהשוואה להונדה CBR600F או הימאהה FZR600R – הוא היה כבד ורך מהם. נתון שתרם להתנהלות יומיום ולטיולים, אך לא לנס-הרים, סדום-ערד או מבחנים השוואתיים. בסוזוקי משכו את הדגם משנת 1993 ועד ל-1997, כאשר כל המיקוד עבר ל-GSX-R600 הסופר-ספורטיבי.

בשנת 1994 הצטרף למשפחה ה-RF900R, שהתקבל יותר טוב מאחיו הקטן. קונספט הספורט-תיור מתאים יותר עם מנועים גדולי נפח, ו-937 הסמ"ק מקוררי האוויר-שמן התאימו יותר. 125 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-9,000 סל"ד סיפקו ביצועים טובים, לצד נוחות מפנקת למרחקים ארוכים, התנהגות טובה ומחיר נמוך יחסית לתחרות באותה התקופה. רק העיצוב המשיך לגרור בדיחות ותגובות. בשנת 1995 הבולמים שופרו מעט, וב-1999 בסוזוקי כיבו את האור על סדרת דגמי RF.

שני הדגמים הגיעו לישראל, אך לא נמכרו בכמויות גדולות. היו יותר דגמי 600, שחלקם מצאו את עצמם הפוכים בתעלה כזאת או אחרת, וגם דגמי 900 בודדים. לא נתפלא אם נמצא אקזמפלרים ששרדו ועדיין קיימים ונוסעים. בשורה התחתונה, דגמי ה-RF היו טובים, אך מצאו את עצמם בעמדת נחיתות בגלל התחרות בקטגוריה והעיצוב שזיכה אותו בכותרות אנא-RF.