קטגוריה: מגזין

דוקאטי בנו בשנות ה-90 את הסופרמונו – כלי אקזוטי ומרשים שיועד אך ורק לענף מרוצי SOS לאופנועים עם מנועים חד-צילנדריים.

הביטו עליו. נכון שהוא נראה נחשק גם היום, כשהוא תכף בן 30? הסופרמונו של דוקאטי תוכנן ויוצר למטרה אחת בלבד: ענף ה-SOS. לא מדובר על אות מצוקה, אלא על אליפות Sound of Singles לאופנועי סינגל, שהייתה פופולרית באירופה בשנות ה-90. פייר טרבלאנש, אייקון בפני עצמו, יצר את הסופרמונו (צפו בראיון המרתק איתו) והרכיב עליו את כל מה שרוכב יכול היה לבקש.

המנוע הוא צילינדר יחיד, מקורר נוזל ובנפח של 550 סמ"ק. הבוכנה היחידה והגדולה יוצרת, באופן טבעי, ויברציות חזקות בגלל האינרציה הנדרשת בתנועה הקווית. טרבלאנש פתר את הבעיה בכך שיצר בוכנת-דמה וחיבר טלטל נוסף לגל הארכובה בזווית של 90°, מה שיוצר למעשה מבנה גל ארכובה הזהה למנוע וי-טווין. הטלטל הנוסף כאן מחובר לגל איזון האמור לנוע בתנועה מנוגדת ולמעשה לבטל את הרעידות. המנוע מסוגל לעלות למהירות של 10,000 סיבובים לדקה בלי לפוצץ את עצמו. עם יחס דחיסה של 12:1 הצליח השדון האדום לספק 75 כוחות סוס באותם 10,000 סל"ד ומומנט של כ-5 קג"מ ב-8,000 סל"ד. מערכת הפליטה הייתה של טרמיניוני, המצמד היה יבש, כנהוג בדוקאטי, ותיבת ההילוכים עם שישה הילוכים בתצורת מרוץ – הראשון למעלה וכל השאר למטה.

הבולמים הורכבו ממזלג קדמי הפוך של אוהלינס בקוטר 42 מ"מ, שלמעשה הגיע מהדוקאטי 888, כמו גם האחורי. החישוקים היו במידת 17″, היו עשויים מסגסוגת אלומיניום-מגנזיום קל, ומערכת הבלימה הייתה של ברמבו עם צמד דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ועם דיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. עם שלדת צינורות קלה, מעטפת פיירינג מפיברגלס ועוד המון חלקים מקרבון – המשקל היבש עמד על 125 ק"ג קלילים.

הדוקאטי סופרמונו מעולם לא נבנה כגרסת כביש, למרות שהיו דיבורים על כך במשך השנים. 65 יחידות יוצרו בין השנים 1995-1993, ועוד שתי יחידות בשנה שלאחר מכן. מחיר הרכישה בזמנו עמד על סביב 50 אלף דולר, וכיום – תסתכלו על האקזמפלר מספר 16 משנת 1993 שעומד למכירה כאן, עם מחיר מבוקש שרק מתחיל ב-150,000 דולר. הסופרמונו תמיד היה כלי נחשק ואקזוטי, והוא עדיין נראה כך – 29 שנים לאחר הצגתו.

צפו בפייר טרבלאנש מספר על האופנוע בראיון מרתק:

בשנות ה-90 העליזות עיקר המיקוד בעולם האנדורו היה על דגמי ארבע פעימות, ההוסקוורנה WR360 גרם להרבה רוכבים לפזול לכיוון הדו-פעימתי וזכה להצלחה מרשימה בישראל.

על פי סיכומי המכירות של שנת 2021 בסגמנט האנדורו, החלוקה בין אופנועים דו-פעימתיים לבין כאלו עם מנוע 4 פעימות עומדת על 72.5% לטובת אופנועים דו-פעימתיים. לא כך היה המצב בסוף שנות ה-90, כאשר מרובעי הפעימות החלו להחליף את הדו-פעימתיים ולהשתלט על עולמות המוטוקרוס והאנדורו. אחד מפולטי העשן ושורפי השמן הבולטים – יחד עם דגמי הק.ט.מ, הרבה לפני האיחוד – היה של הוסקוורנה. אנחנו הכרנו בישראל את ה-WR250 הוותיק בתקופה השבדית, אך ה-WR360, בתקופה בה MV אגוסטה היו הבעלים, כבר היה סיפור אחר לגמרי.

המנוע היה בנפח של 349 סמ"ק, מקורר נוזל, עם מאייד מיקוני בקוטר 38 מ"מ, והוא סיפק 55 כוחות סוס חזקים על 103 ק"ג קלים. מערכת הבולמים הורכבה ממרזוקי הפוך בקוטר 45 מ"מ מלפנים וזקס מאחור, ומערכת הבלימה הייתה סטנדרטית עם דיסקים של ברמבו בקוטר 260 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור. ההתנעה הייתה של פעם – על-ידי רגלית התנעה.

ההוסקוורנה WR360 היה אחד מדגמי השתי פעימות החזקים והמקצועיים בארץ ובעולם בתקופה ההיא. הוא יוצר מתחילת שנות ה-90 ועד ל-2002, ופנה רק לרוכבים מקצועיים שרצו כלי אקסטרים – הכי אקסטרים שיש – כשרובם באותה התקופה היו גם מתחרים בליגת האנדורו. האמינות, כמו בכל כלי למעשה, הייתה תלויה ברמת התחזוקה, והיו כלים ש'שפכו' מנוע וקלאץ' מהר מאוד (בארץ). יש גם כאלה שמחזיקים עד היום (בעולם).

כמו שסיכמנו בטור נוסטלגיה על צמד דגמי הק.ט.מ EXC360 ו-380, ההאסקי מצא כאן קהל שנוטה יותר לדגמי הארבע פעימות, והיה פחות פופולרי לעומת הדו-פעימתיים של היום. מי שלקח אותו לאזורי יער צפופים וסלעים גבוהים גילה שהוא נוטה להתחמם, לשרוף פלאגים, ובגדול פחות מוצלח בגלל המנוע החזק והאגרסיבי, וכן בשל אופי העברת הכוח הברוטלי. מי שיצא לשבילים הפתוחים, לחולות פלמחים, לדיונות של אשדוד ולמדבר יהודה – גילה חתיכת כלי מרגש ומוצלח. זו גם הסיבה לכותרת 'רוצח משור השרשרת' שה-WR360 קיבל במבחן הדרכים במגזין 'מוטו' של אותם הימים.

בשנת 1978 הציגו בהונדה את פסגת הטכנולוגיה התורנית – CBX1000, דגם ספורט עם מנוע משושה צילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש.

מאז ומתמיד בהונדה רצו להיות הכי. הכי קלים (CBR900RR), הכי מהירים (CBR1000XX סופר בלאקבירד), הכי קרביים (RC30), הכי חדשניים (CR250R שנת 97), הכי טכנולוגיים (NR750) והרשימה עוד ממשיכה. לקטגוריית ה'הכי' נכנס גם ה-CBX1000 משנת 1978. הוא גם נולד במטרה להראות כוח, חוכמה, טכנולוגיה ויכולת.

הוא לא הראשון, כי הבנלי 750Sei נולד שש שנים לפני כן (ובאופן אירוני היה מבוסס על ההונדה CB500), אבל הוא היה איטלקי וזניח יחסית. הוא לא היה הראשון גם אצל הונדה, כי בשנת 1965 היה דגם מרוץ שהתחרה בגרנד פרי. ה-RC164-166 של מייק היילווד השתמש בשישה צילינדרים על-מנת להניע את מנוע ה-250 סמ"ק (וגיר של שבעה הילוכים!). אבל פה הונדה רצו להיות יותר מכולם – יותר צילינדרים, יותר נפח, יותר כוח. 1,047 סמ"ק מקוררי האוויר סיפקו 105 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ומומנט של 8.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. שישה קרבורטורים, 24 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וצינורות פליטה בתצורת 3 ל-1 – כפולים כמובן. למי שיכול היה להחזיק את הצוואר, המהירות המרבית רצה לה עד 225 קמ"ש ובטח היה אפשר יותר אם המסה הגדולה של 250 הקילוגרמים לא הייתה מעכבת.

למרות ההשקעה במנוע, שאר המכלולים לא התעלו לאותה הרמה. שלדת צינורות דקיקה, מזלג קונבנציונאלי פשוט בקוטר 35 מ"מ וצמד בולמים פשוטים מאחור. המתלים שודרגו בשנת 1981 בדגם ה-B שהגיע עם פיירינג ביקיני לטובת מיגון הרוח. המזלג שודרג ל-39 מ"מ עם כיול אוויר, ומאחור הותקן בולם יחיד. ההספק בגרסה הזאת ירד במעט ל-98 כ"ס לטובת האמינות, והמשקל עלה בעוד 20 ק"ג. הדיסקים האחודים של גרסת הנייקד הוחלפו לדיסקים מאווררים בגרסת ה'טורינג'. היו שינויים שהיטיבו עם מנח הרכיבה וכיול שונה לטובת רכיבת תיור בכבישים ישרים.

ההונדה CBX1000 לא היה טוב יותר לעומת, נגיד, ה-CB900 עם ארבעה צילינדרים בשורה מאותו הבית, אבל בהחלט היה מיוחד יותר. עם מחיר גבוה יותר לרכישה ולאחזקה הוא לא הוכיח את עצמו כלהיט מכירות, ובהונדה הפסיקו את היצור בשנת 1982 – ארבע שנים בלבד לאחר שהוצג. זה לא שינה להם, להיפך – הוא היה התזכורת התקופתית שמראה לכולם את הכוח והיכולות של הכנף האדומה. גם אם הוא לא הצליח יותר מדי אז, כיום הוא דגם אספנים ומשפרים מבוקש מאוד.

 הקוואסאקי GPX250R – או הנינג'ה 250 בשוקים מסוימים – עם מנוע טווין מקבילי המספק כ-40 כוחות סוס, הוצג בשנות ה-80, הגיע לישראל בשנות ה-90, והיה אופנוע ספורטיבי קטן ומהנה שחסה בצילו של ה-GPZ500.

בקוואסאקי הציגו את ה-GPX250 בשנת 1986 כדגם כניסה לעולם אופנועי הספורט. במילים אחרות – אופנוע ספורט למתחילים. הכיף התבסס על מנוע טווין מקבילי בנפח 249 סמ"ק מקורר נוזל, שאומנם לא היה חזק בצורה יוצאת דופן – כ-40 כוחות סוס ו-2.4 קג"מ – אבל סיפק ביצועים טובים עד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש. הבולמים היו פשוטים ונתמכו על-ידי חישוקי 16″ ודיסק יחיד לבלימה בכל צד. המשקל היבש עמד על סביב 140 ק"ג.

עיצוב ספורטיבי, ביצועים מכובדים ויכולת מפתיעה לטובה בכביש המפותל הפכו אותו לאטרקטיבי בקרב רוכבים ורוכבות העושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנוענות או בקטגורית הרישיון של עד 500 סמ"ק שהיה בזמנו. לארץ הוא הגיע, יחד עם מותג קוואסאקי, בשנת 1994, וזכה למכירות יחסית טובות – במקביל לאחיו הגדול, ה-GPZ500, שהיה להיט מכירות בפני עצמו – כולל שוק פעיל ביד שנייה לכלים שזכו לא ליפול ולקבל טיפולים מסודרים.

בעוד שבעולם ה-GPX250 הגיע בכל מיני צבעים וגרפיקות, כולל ירוק-קוואסאקי, אבל לישראל הוא הגיע רק בגרסה הכהה / שחורה עם גרפיקה כחולה וסגולה שדהתה בשמש (בתמונה בראש הידיעה). עיקר המשיכה שלו היה הנראות הספורטיבית, בקנה מידה קטן יותר המותאם לקטגוריית הנפח. השלב הבא הטבעי שלו היה כאמור ה-GPZ500S הספורטיבי והגדול יותר, שהגיע יחד איתו לישראל.

בעולם ובארץ ה-GPX250 הוחלף בשנת 2007 (השיווק הופסק הרבה לפני כן) על-ידי הנינג'ה 250, שצמח ל-300 והמשיך לגדול עד ל-400 סמ"ק של ימינו. בסך הכל הוא היה כלי חביב שלא השאיר יותר מדי חותם, אבל התאים למתחילים שרצו כלי עם יכולות ספורטיביות, אמין מאוד (להוציא שברי פלסטיקה לנופלים ומפילים) ויחסית סחיר.

ההונדה ג'יירו היה קטנוע תלת-נוטה משנות ה-80, עם שני גלגלים מאחור שנשארו קבועים ומנוע דו-פעימתי בנפח 50 סמ"ק.

"קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים בימינו נתח שוק קטן ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן׳ ובכינוי חיבה: תלת-נוטה. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות, בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף". ככה פתחנו את המבחן האחרון שערכנו לתלת-גלגלים המודרניים, להם יש שני גלגלים מלפנים ואחד יחיד מאחור.

זה בימינו, אבל הונדה היו שם כבר בשנת 1982. הפטנט הוצג בשנות ה-60 על-ידי ג'ורג' וואליס (George Wallis) והוטמע ללא הצלחה ב-BSA אריאל 3 בשנת 1970, והונדה קנו מהם את הפטנט. החלק הקדמי של הג'יירו (ר"ת Great Your Recreation Origina – כך לפי עלון פרסום מארצות הברית) הוא של קטנוע, אך במקום הגלגל האחורי יש שניים קטנים מאוד (6″ בקוטרם) עם דיפרנציאל מוגבל החלקה. המנוע הוא דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק שמספק 4.6 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד וחצי קג"מ ב-7,000 סל"ד, כאשר ההנעה מתבצעת באמצעות וריאטור. עם משקל יבש של 95 ק"ג, חישוק קדמי בקוטר 10″ ופחות מכך מאחור, המהירות המרבית לא עברה את ה-50 קמ"ש.

הונדה ייצרו 7 דגמים שונים של הג'יירו – עם גג או בלעדיו, עם יותר או פחות יכולת נשיאת מטען, ובעיצובים שונים. לארץ קיבלנו בשנות ה-90 את דגם ה-X, שהיה בשימוש שליחים ובעלי עסקים רבים בשל משטח ההטענה הגדול יחסית שלו ותחושת הבטיחות שלו שנבעה מהיציבות הטבעית של כלי בעל שלושה גלגלים. הרכיבה עליו הייתה משעשעת, כאשר החלק המרכזי נוטה בצורה דרמטית לפעמים, אך הגלגלים האחוריים נשארים יציבים במקומם. המנוע היה חלש מאוד ולא היה מקום מתחת למושב למטען, אבל כן בארגז גדול שניתן להתקין גם מאחור וגם על הסבל הקדמי. האמינות הייתה בשמיים – אפס תחזוקה, אפס תקלות.

ההונדה ג'יירו היה כלי מצחיק ומוזר, מביך לפעמים, אך משעשע בצורה בלתי רגילה – יעיד על כך עורך המגזין שיספר בהזדמנות על רכיבה על ג'יירו X בכבישים ירושלמים מושלגים, ובין היתר איך אפשר להחליק גלגלים אחוריים בדריפטים ארוכים עם 4.6 כ"ס. רוב המכירות הלכו בסופו של יום למטרות עסקים, אך עד היום יש כלים מקוריים שמסתובבים ונוסעים ברחבי העיר והמושב.

ימאהה נכנסה לסגמנט האדוונצ'ר-כביש בשנת 1991 עם ה-TDM, שהיה אופנוע מוזר למדי ובמשך 20 שנה התפתח לשלושה דורות של 850 ו-900 סמ"ק.

כלי מוזר ה-TDM המקורי שהוצג בסוף שנת 1990, אבל אם חושבים עליו הוא למעשה גיבש את קונספט הדוקאטי מולטיסטראדה המודרני של ימינו. על-בסיס ה-XTZ750, שהוא הסופר-טנרה האגדי עם המנוע בעל צמד הצילינדרים, הציגו בימאהה דגם שלוקח את קונספט הסופר טנרה ומייעד אותו לכביש. מנוע הטווין המקבילי עם עשרת השסתומים עבר הגדלת נפח ל-849 סמ"ק שנשמו דרך קרבורטור וסיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 8.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המהירות המרבית עמדה על 210 קמ"ש שהגיעו בקצה ההילוך החמישי.

ל-TDM850 שלדת דלתאבוקס שנלקחה מדגמי הכביש, חישוק 18″ מוזר עם צמיג במידת 110/80 מלפנים ו-17″ מאחור עם 150/70. צמד דיסקי הבלימה מלפנים היו בקוטר 298 מ"מ (בלי ABS, כי אנחנו בתחילת שנות ה-90), גובה מושב של 795 מ"מ, מיכל דלק של 20 ליטר, משקל יבש של 198 מ"מ ועיצוב מעורר ויכוח עם צמד הפנסים העגולים מלפנים. התנהגות הכביש הייתה מעט מוזרה בזמנו, כי הרוכבים (והבוחנים) ציפו ליכולות של FZR1000 לפחות, אך בשורה התחתונה ובקצב הנכון ל-TDM850 היו יכולות תיור ופיתול מכובדות.

בשנת 1993 הדגם עבר עדכון מינורי, ושוב בשנה שלאחר מכן. בשנת 1996 הגיע הדור השני (בתמונה בראש הידיעה) שהתייחס ליכולות בכביש ההרים באירופה ושדרג למזלג בקוטר 43 מ"מ עם מהלך קצר יותר, שלדה קצרה יותר, יחסי העברה קצרים, מערכת פליטה חדשה ועיצוב חדש. בראש השינויים עמד המנוע החדש, בו שינו ימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM המקורי – ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. אותו מנוע נכנס גם ל-TRX850 הספורטיבי.

ה-TDM900, פה כבר בדור השלישי, הוצג בשנת 2001 עם מנוע גדול יותר ובעל רכיבים פנימיים חדשים לגמרי, שעלה ל-897 סמ"ק, קיבל עוד 4 כוחות סוס, קג"מ אחד ומערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטור המיושן. תיבת ההילוכים, שקיבלה ביקורת על נוקשות בדורות הקודמים, חודשה לגמרי והייתה כאן עם שישה הילוכים. פתחי יניקת האוויר היו אדפטיביים ונפתחו מעל 4,000 סל"ד על מנת לספק את דרישות המנוע המשתנות – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדה מאלומיניום החליפה את הפלדה הישנה ותרמה בין השאר לירידה של 9 ק"ג במשקל הכולל (6 ק"ג רק מהשלדה עצמה), וגם הייתה קשיחה יותר לטובת התנהגות הכביש.

הימאהה TDM לא חווה הצלחה אדירה, אך נמכר במספרים מכובדים בעיקר באירופה. הוא הגיע לישראל ולא נמכר בכמויות גדולות, אך הרוויח את המוניטין בזכות אמינות גבוהה ויכולות מעולות ביום-יום ובטיולי סוף שבוע, זאת כל עוד התרחקתם מהשטח. עדיין ניתן למצוא בודדים מהדורות הראשונים למכירה. הייצור פסק לגמרי בשנת 2011, כאשר מחליפו האמיתי היה הטרייסר 900 שהוצג בשנת 2015.

ההונדה CR250 של שנת 1997 הופיע – לראשונה בתחום המוטוקרוס – עם שלדת אלומיניום שנלקחה מעולם מרוצי הכביש, והוביל לדגם שכולם רצו, אבל שלא היה טוב בסופו של דבר ודרש מקצי שיפורים עד לתוצאה הרצויה.

עם יד על הלב, אם ניקח את אופנוע מוטוקרוס של יצרנית אחת ונלביש עליו פלסטיקה של יצרנית אחרת – מישהו ישים לב? מאז ומתמיד כל דגמי המוטוקרוס נראים די אותו הדבר ומספקים תחושות דומות. כך היה גם בשנות ה-90, עד שהונדה הפתיעה את כל העולם בשנת 1997. דגמי המוטוקרוס הבכירים היו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק עם שלדת פלדה, כשהשינויים בין שנה לשנה התבטאו בסט-אפ אחר לבולמים, קרבורטור משופר או גרפיקה מעט שונה. בהונדה חשבו מחוץ לקופסה והציגו את ה-CR250 עם לא פחות מאשר שלדת אלומיניום בשרנית, שנראה כאילו נלקחה היישר מתחום אופנועי הכביש הספורטיביים. פתאום כולם רצו את זה, כולל רוכבי כביש שמעולם לא חשבו להתקרב לתחום השטח. נציין שהונדה היו הראשונים בייצור סדרתי, אך היצרניות השונות הציגו קונספטים כאלו ואחרים עם שלדות אלומיניום כבר משנות ה-60, כולל ימאהה עם ה-YZM500 שהוצג ב-1992 אך לא הגיע לשלב הסופי של ייצור סדרתי.

הרציונל של הונדה, חוץ מלהיות שונים, היה לספק שלדה קשיחה יותר, שתאפשר לבולמים לספק יותר מרחב פעולה ולרוכב יותר פידבק. יתרון נוסף הוא קלות הגישה לרכיבים הפנימיים של המנוע, הקרבורטור או הבולם האחורי בגלל מבנה השלדה. מרכז הכובד היה נמוך יותר, נחסכו כ-2 ק"ג בגלל השימוש באלומיניום, והתאפשרה הרכבת רדיאטור גדול יותר שסיפק יעילות מוגברת ב-150% בפינוי חום מהמנוע לעומת הדגם הקודם עם שלדת הפלדה. בהונדה ניצלו את ההזדמנות לשפר את הקרבורטור, את מפת ההצתה ואת מערכת הבלימה. דגם 1997 נראה רייסרי ומרשים, והוא סיפק פוזה שאף כלי אחר לא נתן באותה התקופה.

אבל אז התחילו הבעיות. השלדה, מסתבר, הייתה קשיחה מדי ולא עמדה בעומס של רוכבי הניסוי, עם שמועות – שמעולם לא קיבלו אישור – על שלדות שנשברו. בולמי הקאיאבה של 1996 לא התאימו לפורמט החדש, ובהונדה עברו לשוואה שדרשו התאמות וכיולים מרובים עד שהתקבלה תוצאה סבירה. ההתחלה הייתה מורכבת ודחתה את השקת הכלי, ובדיעבד בהונדה החלו להילחץ מכך שהם טרם הציגו את הדגם, כמו שאר היצרניות, והחליטו להציג את מודל 97 לפני שהיה אפוי לגמרי.

המנוע באותה שנה הגיע עם קרבורטור ה-'Power Jet' של קייהין, שאמור היה לספק כוח מיידי בתחומי הסל"ד הבינוני וגבוה, יחד עם מערכת מיפוי מנוע שמנטרת את מהירות הגלגל האחורי 28 פעמים בשנייה ואמורה הייתה למקסם את האחיזה בעזרת השטחת עקומת המומנט בכל פעם שמזוהה עלייה מהירה במהירות הסיבוב (קרי, איבוד אחיזה). בהונדה נטשו את הרעיון שנתיים לאחר מכן.

הונדה כשלה במבחן התוצאה. רוכבים חובבים טענו שההתנהגות קשיחה מדי וקשה מאוד להגיע לסט-אפ מתאים. ג'רמי מקגראת' האגדי נטש את הונדה לסוזוקי אחרי שלא התחבר לדגם החדש במבחני טרום עונה וסבל מארם-פאמפ (Arm Pump) לא אופייני בכל רכיבה חזקה. למעשה, בהונדה חזרו לראש טבלת האליפות רק בשנת 2002. לא רק השלדה, גם המנוע לא הוכיח את עצמו באליפויות הבכירות. באופן מעניין המכירות בשטח לא נפגעו, כי בסופו של יום כולם רצו את הפוזה המרשימה של שלדת האלומיניום.

הדור השני שהוצג בשנת 2000 הציג שלדה פחות עבה ויותר אלסטית, שסיפקה התנהגות טובה יותר בהשוואה לדור הראשון. הכנף האדומה סללה את כניסתה של שלדת האלומיניום לתוך סגמנט אופנועי המוטוקרוס, ועל כך מגיע לה הכבוד, גם אם לקח להונדה מספר שנים להגיע למתכון הנכון.

הקאג'יבה אלאזורה לקח את כל הטוב והרע מהדוקאטי פאנטה, ושם עליו עיצוב אחר. לא יצא לקאג'יבה משהו שזכור לטובה.

זוכרים את הדוקאטי פאנטה משבוע שעבר? ובכן, הקאג'יבה אלאזורה הוא אותו האופנוע, רק עם סמל אחר. בערך. זה לא חדש שיש דגמים זהים ליצרנים שונים, בעיקר בתחום הרכבים. בתחילת שנות ה-80 קאג'יבה הייתה יצרנית איטלקית גדולה וחזקה שמתמחה בעיקר באופנועים וקטנועים קטני נפח ודו-פעימתיים. בשנת 1985 קאג'יבה השתלטה על דוקאטי פושטת הרגל, מתוך שאיפה להיכנס לשוק ה'גדולים' במהירות האפשרית.

לדוקאטי היה את ה-SL פאנטה המוצלח יחסית, עם מנוע L-טווין מקורר אוויר, שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. מנוע כה יעיל ומוצלח שליווה את דגמי הסקרמבלר ואחרון דגמי המונסטרים המודרניים מקוררי האוויר. כאמור, האחים קסטליוני בחרו בדרך הקלה והנכונה שיווקית, ולקחו את פלטפורמת הפאנטה מסוף שנות ה-70 – שלדה, מנוע, מתלים – והלבישו עליה עיצוב מודרני יותר בתצורת חצי פיירינג ופול פיירינג, והציגו לעולם את האלאזורה. נציין ששנתיים לפני כן, עוד בטרם חשבו בקאג'יבה על עסקת ההשתלטות, חתמו שתי החברות האיטלקיות על אספקת מנועי הפאנטה לדגמי האלפנט (דו-שימושי / אדוונצ'ר) והאלאזורה העתידיים. כך שמימוש הרעיון היה כבר תפור ומוכן.

הגרסה האחרונה של הפאנטה הייתה ה-650, והיא הייתה הראשונה של קאג'יבה. שנה לאחר מכן התווספה גרסת ה-SS (או GT בחלק מהשווקים) עם פיירינג מלא. המנוע בנפח 649 סמ"ק סיפק כ-64 כוחות סוס והפגין בעיות אמינות שהתבטאו בעיקר בבעיות התנעה ודרישה לכיוון קרבורטור תמידי בגלל תערובת עשירה מדי. בולמי המרזוקי – טלסקופים בקוטר 35 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור – היו קשיחים מדי לטעם הבוחנים באותה התקופה, וסיפקו היגוי איטי ומעורפל. בלמי הברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים לא היו מרשימים במיוחד והתקשו בעצירת המסה בת 188 הק"ג (משקל יבש). חישוקי ה-18″ הגיעו עם צמיגי פירלי במידות 100/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. המצמד הרטוב אתגר את אצבעות יד שמאל של הרוכבים עם לחיצה קשה, כאשר תיבת ההילוכים זכתה למחמאות על חלקות ודיוק. מעבר לכך, תחזוקה לקויה ומוסכים לא מקצועיים תרמו לבלאי מואץ של מערכות החשמל וכל יתר החלקים למעשה…

הקאג'יבה אלאזורה הגיע לישראל בשנת 1986 והתמודד בעיקר מול הסוזוקי GSX550ES, המוטוגוצי לאריו V65 והבנלי 654. במבחנים בארץ ובחו"ל הוא הפסיד בעיקר לסוזוקי, אך לא איבד את תדמית האיטלקי הנחשק, למרות שלא ממש בצדק.

אנו מאמינים שיש בישראל כלים שעדיין שמישים ונוסעים, אשר מייצגים את האופנוע האיטלקי של פעם – לטוב ולרע.

רכב וכתב: קוסטה קטקוב; צילום: אורן פראג', ודים רומנוב

ההיסטוריה הולכת במעגלים

שני צילינדרים במקביל, קירור אוויר, שעוני ביצה עם מחוגים, צמד מפלטים מבריקים, מכסי צד יצוקים ומעוגלים, גלגלי שפיצים עם צמיגים בחתך גבוה, מושב שטוח וכידון גבוה. אילו הייתי מתבקש לתאר איך נראה פאר תעשיית האופנועים הבריטית, כנראה שהרשימה הזאת הייתה הדבר הראשון שעולה לי בראש. אותם כלים, שאי-שם בין שנות ה-50 לשנות ה-70 של המאה הקודמת נתנו מענה לרוכבים שלא הסתפקו בסינגלים הפשוטים והעממיים יותר. הם הספיקו להטביע חותם בתרבות ה-Rockers באנגליה, לככב בסרטים (שהידוע בהם הוא כנראה 'קצין וג'נטלמן' עם ריצ'ארד גיר), עד שהוכחדו על-ידי עדרי הכלים היפניים עתירי הביצועים.

יש משפט שאומר שההיסטוריה הולכת במעגלים. ככל שהכלים המודרניים נהיים קלים, חזקים, שקטים ויעילים יותר – כך מתחזקים הקולות שטוענים שהקדמה פוגמת בחוויית האופנוענות הטהורה. עבור הקהל הזה מייצרים יצרנים רבים אופנועי רטרו שמנסים, כל אחד בדרכו, לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה. חלקם מסתפקים בעיצוב עם קריצה לעבר, בעוד שאחרים מתאמצים לשחזר גם את חוויית הרכיבה מלפני 50 ו-60 שנים.

סדרת האנפילדים הקלאסיים – Bullet – היא הסמן הימני של הקטגוריה השנייה. אלה בעצם כלים שמקור תכנונם נטוע בשנות ה-50 של המאה הקודמת, והעדכונים במהלך השנים צומצמו למינימום ההכרחי שנדרש כדי לעמוד בדרישות התקינה. התוצאה היא שהכלים האלה מספקים את חוויית העבר האותנטית ביותר – לטוב ולרע: אופנועים מאותה תקופה אמנם התהדרו בעיצוב אלגנטי אשר נתפס כיום כקלאסי ובתנוחת רכיבה טבעית, אך באותו הזמן הם היו רועשים, חלשים, מווברצים ולא אמינים במיוחד.  התניידות יומיומית על אופנוע שלא מצליח לגרד את ה-30 כ"ס מלמטה, שוקל 200 ק"ג של ברזל יצוק, דורש טיפול כל כמה אלפי קילומטרים, מרסק את ישבנו של הרוכב על כל בור ומעיף סתימות מהשיניים ברגע שמחוג המהירות מגיע ל-110 קמ"ש – זאת חוויה שלא מתאימה למרבית הרוכבים במאה ה-21. מעטים מוכנים לספוג פגיעה כזאת בשימושיות, גם אם הם מתחברים מאוד לסגנון העיצובי ולפשטות המכאנית.

כדי לתת מענה לאותם רוכבים שמאסו במרוץ הטכנולוגי ומחפשים את אותה חוויה של אמצע המאה הקודמת בעולם של היום, אך לא מוכנים להסתפק בביצועים הצנועים של אופנועי הרטרו הפשוטים והזולים יותר, פיתחה רויאל אנפילד את סדרת ה-650. כרגע הסדרה מורכבת משני דגמים – האינטרספטור שנבחן כאן הוא אופנוע כביש סטנדרטי עם כידון גבוה, בעוד שהקונטיננטל GT בנוי בסגנון קפה רייסר עם קליפ-אונים. לפי השמועות שרצות ברשת, עוד כשנתיים צפוי להצטרף אליהם הימליאן 650 – אדוונצ'ר בסגנון רטרו, שיתבסס על אותו המנוע. מדובר בכלים שפותחו מאפס תוך הישענות על קווי מתאר הנדסיים שאפיינו את ה'טופ' של תעשיית האופנועים הבריטית באמצע המאה הקודמת – אופנועי הטווין.

אבל כאן לא תם הסיפור של ה-650. בניגוד לדגמים הקודמים, הסדרה החדשה נועדה בבירור להיות כלי יום-יומי שימושי, ולא רק תכשיט מוטורי שמוציאים לטיול רגוע בין השדות בסופי-שבוע. כדי לענות על הדרישה, פותח המנוע החדש – טווין מקבילי מקורר אוויר, עם סידור גל ארכובה של 270 מעלות, גל זיזים עילי יחיד שמניע את שמונת השסתומים, גיר בן 6 הילוכים ומערכת הזרקת דלק. המנוע מפיק 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד נמוכים ומומנט מירבי של 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד – נתונים שמרמזים על גמישותו. מסביבו שלדת צינורות שפותחה על-ידי Harris Performance הבריטית, הנשענת על מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. על העצירה מופקדת מערכת בלימה מתוצרת BYBRE, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מגובים במערכת ABS.

היכרות

אופנוע המבחן בצבעי שחור-אדום, וההתרשמות הראשונית חיובית מאוד – איכות הצביעה וההרכבה טובות מאוד, ובהחלט בנות השוואה לכלים יקרים יותר. לחיצה על המתנע החשמלי מעירה מיד את המנוע, אשר פולט גרגור ערב לאוזן דרך צמד המפלטים המבריקים. בניגוד להרבה מנועים מודרניים, מנועו של האנפילד משמיע רעש מכאני עדין אך נוכח – ומזכיר בכך קצת כלים יפניים מתחילת שנות ה-90. המושב נמוך, רך במידה, תומך ומזמין. בהרמה מהרגלית האופנוע נותן תחושה שהוא מעט כבד לגודלו – אך לא במידה שתאיים על רוכב מתחיל או נמוך מהממוצע. בנוסף לרגלית צד מצויד האינטרספטור גם ברגלית אמצע – עוד ג'סטה של מהנדסי רויאל אנפילד לרוכב שמתכוון לתחזק את האופנוע בתנאים ביתיים.

מטרים ראשונים

בתור רוכב על אדוונצ'ר-כביש ב-6 השנים האחרונות היו לי ספקות לגבי היכולת של האנפילד להתמודד עם נסיעה מנהלתית ממושכת. אין דרך טובה יותר להתמודד עם הספק מאשר להפיג או לאשר אותו, ולכן התחלתי את המבחן בנסיעת-סידורים מהסוג שאני מרבה לעשות: הפעם הייתי צריך לאסוף מסמך באזור התעשייה שער בנימין שמצפון לירושלים. נסיעה כזאת תפגיש את האופנוע הן עם התנועה המהירה בעליות של כביש 1, הן עם האספלט השבור של ירושלים, ולקינוח – עם תנועה מרובת עקיפות בכביש 60 בדרכי הביתה. כ-120 קילומטרים שאמורים לספק תובנות ראשוניות לגבי רמת השימושיות היום-יומית של האינטרספטור.

משיכת הקלאץ' הראשונה מבהירה מיד שלא מדובר באופנוע עתיק וקשה לרכיבה. ההילוך הראשון נכנס בצורה חלקה ושקטה, ומשיכה של ידית הגז מניבה זינוק החלטי – אבל חלק ונטול קפיצות או שיהוקים. באופן מפליא, למרות הקלות והחלקות בתפעול, לרגע לא נוצרת תחושה שמדובר בעוד אופנוע מודרני מלוטש: האנפילד עושה את הדברים בצורה מעט שונה מהמקובל. בעוד שמרבית הכלים העכשויים משתדלים להסתיר את העובדה שהאופנוע הוא מנגנון מכאני, האנפילד צועק את זה בריש גלי. בפתיחת מצערת, ניתן להרגיש כיצד הכבל מושך את הפרפרים, וכך גם הקלאץ' – למרות קלילותו, הוא אינפורמטיבי מאוד, בלחיצתו מרגישים את התנגדות הקפיצים ובשחרורו מרגישים את נקודת המגע בין הדיסקיות. מערכת הפליטה משמיעה נהמה בפתיחת מצערת ומשחררת פצפוצים קלילים בסגירתה. התחושה הכללית היא שילוב מוצלח מאוד בין קלות תפעול כמו שמצופה מאופנוע בשנת 2021, למכאניות שאפיינה מוצרים בימים שבהם הטלפונים היו עם חוגה.

תנוחת הרכיבה מעט מוזרה – בדקות הראשונות הכידון נותן תחושה שהוא גבוה מדי ביחס למיקום הרגליות. התוצאה היא ישיבה עם ברכיים כפופות, גב זקוף לחלוטין וידיים פתוחות לרווחה. אני מניח שהסיבה לתנוחה הזאת היא קיומו של דגם הקונטיננטל, שמגיע עם כידון נמוך משמעותית. אקדים את המאוחר ואציין שלאחר פרק הסתגלות הישיבה נוחה מאוד, גם לאורך זמן רב.

בתנועת הרמזורים של רחוב קיבוץ גלויות מסתמן האינטרספטור ככלי עירוני לא רע. בזכות זווית הצידוד הנדיבה, התנוחה הזקופה, המנוע הגמיש שמושך בהחלטיות מ-2,500 סל"ד והגיר הקצר והמדויק – מתקבל אופנוע שניתן לחיות איתו בהנאה ברחובות הכרך. הטרוניה היחידה היא שהמראות העגולות פוגעות בכושר ההשתחלות. אמנם הן נותנות שדה ראייה טוב ביחס לגודלן ואינן רועדות כלל, אבל הן בולטות בצידי האופנוע בגובה המראות של הרכבים.

יוצאים לכביש

עם העלייה לכביש 1 מצליח האנפילד להפתיע אותי בגדול. ראשית, מנועו מספק תחושה מאוד נינוחה עד למהירות של כ-120 קמ"ש על השעון, עם רזרבה של כ-20 קמ"ש זמינים לעקיפות. שנית, התנוחה ממשיכה לעבוד היטב למרות היעדר מיגון רוח, כך ששיוט בקצב התנועה או מעט מעל מהנה ולא מעייף. ההיגוי קל, אך יציב ונוסך ביטחון. האופנוע שומר היטב על הקו בסוויפרים ארוכים כל עוד האספלט באיכות טובה, ומעברים בין רכבים מתבצעים ללא מאמץ. המנוע גמיש מאוד, מושך בצורה חלקה ואחידה מ-3,000 ועד כ-7,000 סל"ד. מעבר ל-140 קמ"ש בהילוך שישי מגלה המנוע קוצר נשימה, קצב צבירת המהירות יורד ויש להיעזר באורך רוח (וחוסר רחמים) כדי להגיע למהירות המרבית של כ-160 קמ"ש. מדובר בנתון תיאורטי, שכן "כמה סוגרת" זה לחלוטין לא הקטע באופנוע הזה.

הדרך מתל-אביב ועד לבירה עברה אם כך בנעימים. במנהרות שמתי לב לתאורת לוח השעונים היפיפייה – בצבע לבן עדין ונעים לעין. לוח השעונים, אגב, מכיל את כל האינפורמציה החשובה (מהירות, סל"ד, דלק, נוריות חיווי) וקריא במבט חטוף בכל התנאים – כולל שמש ישירה, בניגוד לחלק ממסכי ה-LCD/TFT שנהיו כל כך פופולריים בשנים האחרונות.

ירידה לרחובות ירושלים השבורים מציפה מיד את הבעיה הגדולה ביותר של האופנוע: הבולמים, ובייחוד האחורי, מתקשים להתמודד עם מפגעי אספלט ישראליים טיפוסיים. כל עוד מדובר בגבשושיות או סלילה לא אחידה המצב סביר, אבל כניסה לבור גדול תלווה בחבטה לכידון ולאחורי הרוכב, ובקפצוץ של זנב האופנוע. גם פסי האטה מורגשים היטב ומקפיצים את האופנוע. כביש גלי, לעומת זאת, גורם לנדנוד של האופנוע על המתלים. אני יכול להאמין שכך התנהגו אותם טווינים בריטיים ישנים, ואולי אפילו זאת הייתה דרישה בפיתוח האופנוע – לשמור, בצורה מעט מרוככת, על התנהגות הכביש שאפיינה את האבות הרוחניים של האינטרספטור – אבל לרוכב יום-יום שמרבה לבלות על אספלט באיכות ירודה הייתי ממליץ להשקיע בשדרוג הבולמים.

הבלמים, לעומת זאת, פשוט מעולים לייעודו של האופנוע. האחורי מעט חלש ולא דורש מיומנות גדולה או דיוק כדי לבלום בלי להגיע להפעלת ABS. הקדמי חזק דיו, ולאחר השקיעה הראשונית של המנוף – עוצמת הבלימה נשלטת בהתנגדות המנוף ללחיצה ולא בשקיעתו אל הכידון. הנשיכה הראשונית אינה אלימה, ובהמשך עולה עוצמת הבלימה באופן פרוגרסיבי להפליא – בדיוק מה שצריך אופנוע יום-יומי מתון.

בקצב משלו

לאחר שגמעתי כ-80 קילומטרים, סיימתי את הסידורים ויצאתי לביתי על כביש 60. במקטע שבין ירושלים לאריאל ישנה תנועה רבה של משאיות שתוקעות מאחוריהן שיירה מיוסרת של רכבים אשר ממתינים להזדמנות לייצר עקיפה. בתנאים האלה, האנפילד מזכיר שהוא בסך הכל אופנוע A1, ו-47 כוחות סוס זה לא הרבה. עקיפות בעלייה דורשות תכנון מקדים והורדת הילוכים – רצוי שניים, כי הפערים בין ההילוכים קטנים מאוד ואין הבדל משמעותי בתאוצה בין חמישי לשישי. כוח המנוע מספיק – אבל לא מעבר לכך. ניסיון לרכוב מהר עם עקיפות מרובות מוריד מהכיף שחוויתי ברכיבה איטית וחלקה יותר. האינטרספטור מתמודד עם המוטל עליו, אבל ניכר שהלחץ לסיים את הנסיעה מהר זר לו.

לקינוח, יצאתי לסיבוב של כ-20 ק"מ בהרכבה. מסתבר שאפשר ואפילו רצוי להרכיב על האנפילד – המושב מרווח דיו לשני אנשים במידות גוף ממוצעות והפגיעה בהתנהגות הכביש עקב תוספת המשקל אינה משמעותית. כל עוד מדובר בטיול רגוע, גם המנוע לא מראה סימני מצוקה. בהחלט כלי שיכול להתאים לטיול זוגי של כמה מאות קילומטרים – כמו רכיבה למצדה או לבנטל.

טיולים, טיולים

שימושיות זה דבר נפלא, אבל אופנוע מסוגו של האינטרספטור נרכש בראש ובראשונה ממניעים רומנטיים – ומה יכול להיות יותר רומנטי מאשר להתגלגל בכבישים צדדים, מפותלים יותר או פחות, לנשום אוויר ולראות נופים?

כך שהיום הבא הוקדש במלואו לטיול, אחד כזה מהסוג הרגוע. הקבוצה שהתאספה לטיול הייתה בהתאם – שני קוואסאקי 300 סמ"ק וסוזוקי SV650 ישן. כלים שלא יאפילו יותר מדי על האנפילד, ורוכביהם לא יירדמו על הכידון מרכיבה ממושכת במהירות פלוס-מינוס חוקית.

המסלול נבחר לפי אותם עקרונות מנחים: כבישים צדדיים, נופים מקראיים, קצב לא מאתגר. התנאים שאמורים לעמת אותי פנים אל מול פנים עם הראייה הרומנטית, ולהגיע למסקנה ברורה: האם אפשר ליהנות מרכיבה ממושכת על אופנוע חלש, בועט ונטול מיגון רוח, או שמדובר בהמצאה של מחלקות השיווק, ובפועל אופנועי רטרו מתאימים בעיקר לצילומים על המדרכה ליד בית הקפה?

יש משהו כל כך נכון וכיפי בצורה שבה האנפילד משייט בכביש 578 – דרך אלון. הפשטות של האינטרספטור ממתנת את יד ימין, ובשיוט על 110-100 קמ"ש הנופים לא רצים מהר מדי – אפשר להתעכב כמה שניות עם המבט על השלטים החומים שמפנים למעין או חורבה, על רועי הצאן עם העדרים בצידי הכביש או על הגבעות מסביב. אפשר גם להעלות את הקצב – אבל מי רוצה לסיים את הרכיבה כל כך מהר?

לקראת היישוב אלון מתחיל המקטע המאתגר של הכביש. פניות הדוקות עם שינויי גובה חדים בשילוב עם אחיזה ירודה גורמים לתחושת חוסר ביטחון קלה. אני מאמין שצמיגי ה-CEAT שנעל אופנוע המבחן נושאים לפחות בחלק מהאשמה, ויכול להיות שאילו היה האופנוע מגיע עם Pirelli Phantom Sportcomp שאיתם מגיע האופנוע בחו"ל – ההתנהגות בתנאים האלה הייתה טובה יותר. הפתרון הוא, כרגיל, מודעות למגבלות ולקיחת מרווחי ביטחון מעט גדולים מהרגיל. כאן שוב נכנס לתמונה הקסם של האנפילד, שמאפשר ליהנות מאוד מהאופנוע גם ברכיבה שרחוקה מהמגבלות.

ירידה לים המלח 'בדרך יריחו' – על כביש 1, ומשם נסיעה ארוכה ורצופה על כביש 90 עד לאזור המלונות של ים המלח. הכביש משמים, הקצב נינוח, וזה המקום שבו הראש מתנתק מהמציאות ומתחיל לגלוש על גלי הדמיון. זמן איכות עם עצמך, שכל כך קשה לייצר בחיים הרגילים, כשאתה מוקף במסכים שמזריקים אינפורמציה למוח באופן תמידי.

המחשבות עוזרות להעביר את הדרך עד לעליות של סדום-ערד, שנסלל מחדש ממש לאחרונה. כאן, על נהר האספלט השחור שמתפתל מעלה-מעלה, אני מרגיש ביטחון מלא – האופנוע עצמו נהנה להישכב מפנייה לפנייה ולצאת מהן על הגז בקול תרועה מהמפלטים. עודף רכבים שמטפסים בעצלתיים את העליות מונע מאיתנו ליהנות מרוב הפניות של הכביש המשובח הזה, אך גם המעט שהתאפשר בין גוש רכבים אחד למשנהו מראה שהאינטרספטור בהחלט בעל גינוני כביש ראויים – כל עוד הסלילה טובה ולא מאתגרת את המתלים. שוב ושוב אני מופתע כמה כיף לרכוב על האופנוע הזה במהירות שנמצאת סביב המותר בחוק, ועד כמה אין צורך להעלות קצב כדי להעלות את מפלס ההנאה.

בהזדמנות הראשונה, אנחנו בורחים מכביש 31 ל-80 ועולים לגבעות שליוו אותנו בצד ימין של הדרך. כבישי דרום חבל יהודה מתפתלים בין הכפרים, התנועה ערה, מאהלי הבדואים בצידי הדרך מתחלפים באזור חברון בדוכני פירות, מבני אבן וטראסות עתיקות למראה בצד הכביש, אוויר גבעות קריר ותנועת רכבים כבדה. האופנוע מגרגר מתחתיי, מבחינתו הוא שייך לכאן – למרות שנולד בהודו והשורשים שלו בכלל מבריטניה. קל לעקוף איתו בשוליים טור של רכבים, יש מספיק מומנט כדי לייצר עקיפה על מקטע קצרצר של פס מקווקו, ורכיבה איטית עם משקף פתוח מאפשרת לנשום מלוא הריאות אוויר צח, ולהתענג על צליל המנוע והנוף המקראי. חוויה של רכיבה במדינת עולם שלישי במרחק של חצי שעה מבירת ישראל. במקום הזה ממד הזמן משתנה. ברכיבה בכביש עמוס עם נתיב לכל כיוון, בין בתי הכפר לשדות, כשחלק ניכר מהרכבים בכביש הם מרצדס, סובארו וטרנזיט בני 40-30 שנה – קל מאוד לדמיין שגלשנו אחורה בזמן, לימים שבהם אופנועים מסוגו של האנפילד עוד לא היו 'רטרו', אלא כלי תחבורה יום-יומי.

והנה שוב מתחלפים הנופים – אחרי הכניסה לירושלים. אנחנו חוצים את ירושלים בכביש בגין וממשיכים ל-443 כדי לפנות בצומת שילת ימינה, לכיוון בית אריה. בשלב הזה, למרות רמת הנוחות הגבוהה של האופנוע – אני כבר מתחיל לנוע על המושב בניסיון לשפר עמדה אחרי יום שלם של רכיבה. מכאן הדרך הביתה קרובה, הסבלנות פוקעת, הגז נפתח – ותוך זמן קצר אנחנו יושבים עם בירה קרה ביד לשיחת סיכום של הטיול הזה, שנפרש על פני 370 קילומטרים וכ-6 שעות באוכף.

סיבוב אחרון

בוקר יום ראשון מפתיע אותי במזג אוויר סגרירי וגשום. הווייז צובע את כל המסלולים באדום, ואני מקבל החלטה להפוך את הדרך לטיול פרידה ולנסוע לתל אביב דרך בית אריה, כפר טרומן וכביש 1. נסיעה בגשם היא אתגר לאופנוע ואתגר לרוכב, ולשמחתי זכיתי בשיתוף פעולה מלא מצידו של האינטרספטור. אמנם לא לחצתי את האופנוע בשום שלב, אך לאורך כל הנסיעה חשתי תחושת אמון במכונה, שביצעה את כל המוטל עליה בלי הפתעות ובלי דרמות. הגשם פסק לקראת כביש 1, שבו נאלצתי לבדוק שוב את כישורי חליצת הפקקים של האופנוע, עד שחניתי מול אולם התצוגה.

שורת סיכום

האינטרספטור עבר כ-600 קילומטרים ביומיים בלי להחסיר פעימה. למדתי להעריך את הנוחות שלו, שאפשרה לי לבלות 6 שעות באוכף ללא כאבים מיוחדים. אהבתי את גמישות המנוע, את קלות התפעול ואת החוויה הייחודית שהוא מצליח לספק בטיול רגוע – הנאה שאינה פונקציה של מהירות הנסיעה. עם זאת, האינטרספטור מתמודד בקלות עם נסיעה יום-יומית הן בעיר והן בכבישים מהירים אשר דורשים יכולת לשייט ב-120-130 קמ"ש לאורך זמן.
האינטרספטור הוא גם אופנוע חסכוני למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 23.5 ק"מ לליטר בשלושה מיכלים, כשלפחות חלק מהנסיעה בוצעה בתנאים מאומצים, בעוד שהמיכל החסכוני ביותר עמד על 25 ק"מ לליטר. מרשים מאוד.

ניכר כי המהנדסים, בניגוד למקובל היום, חשבו גם על מקרה שבו האופנוע יטופל על-ידי הבעלים עצמו, ובחרו בפתרונות הנדסיים המקלים עם המכונאי – דוגמת שסתומים שמתכווננים באמצעות בורג ואום, ללא צורך בפירוק גלי הזיזים או החלפת שימסים. גם רגלית אמצע שמקלה על שימון השרשרת או פירוק הגלגל האחורי היא תוספת מבורכת.

עם זאת, היצרן דורש, באופן תמוה, בדיקת מרווח שסתומים בכל 5,000 קילומטרים – מה שמייקר מאוד את הטיפולים השוטפים לפי מחירון היבואן. לא ממש ברור מה עומד מאחורי הדרישה הזו, שכן אין זה סביר שהשסתומים יצאו מכיוון בזמן קצר כל כך. משיחה עם אנשי היבואן משתמע שהם מודעים לבעייתיות בדבר, ופועלים מול היצרן כדי להוזיל את עלויות הטיפול. אם יצליחו, זה יתרום רבות לאופנוע בהיבט הצרכני.

עם תג מחיר של 45 אלף ש"ח, האינטרספטור מתומחר בלב הקטגוריה של אופנועי הביניים בנפח 650-400 סמ"ק. רובם יהיו מהירים יותר בקצה הסקאלה ומצוידים במתלים איכותיים יותר. מצד שני, רובם לא מסוגלים לייצר אימפקט ויזואלי ברמה של האנפילד, או לספק חוויית רכיבה כל-כך ייחודית ושונה.

ב'סקר דעת קהל' קטן שביצעתי בקרב חבריי אשר באו לראות את אופנוע המבחן, היו לפחות שני אנשים שטענו כי האנפילד קולע בדיוק לצורכיהם ולטעמם, והם היו שוקלים בחיוב את קנייתו. באופן לא מפתיע, שניהם גברים בני 40 פלוס-מינוס, שנמצאים בתחילת דרכם כאופנוענים. זה חיזק את תחושתי מהמבחן: לצמד האנפילדים סיכויי הצלחה מעולים בקרב רוכבים מתחילים או חוזרים מהזן השקול, כאלה שאינם מתמקדים בביצועי קצה בבואם לבחור אופנוע, אלא בחוויה אופנוענית טהורה מהסוג הישן בשילוב עם שימושיות יום-יומית נאותה.

• רויאל אנפילד אינטרספטור 650 – מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 648 סמ"ק, קירור אוויר-שמן, SOHC, הזרקת דלק, 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע אחורית עם צמד בולמים, מהלך 88 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,122 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 804 מ"מ, מרווח גחון 174 מ"מ, מיכל דלק 13.7 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 130/70-18
• מחיר: 44,990 ש"ח