ימאהה הציגו בשנות ה-80 כלי 'פאנדורו' ללא פשרות, עם מנוע דו-פעימתי בעל צמד צילינדרים, משקל קל ויכולות גבוהות בכביש המפותל.
מה ההגדרה המדויקת של הימאהה TDR250? לא ברור. בטח לא בשנת 1985 כשהתחילו לעבוד על הפרויקט ועד שהציגו אותו בשנת 1988. בזמנו הוא נחשב ככלי דו-שימושי, אבל אין פה באמת יכולות שטח עם המתלים הקצרים וצמיגי הכביש החלקים. זה גם לא בדיוק סופרמוטו, כי הוא לא נועד למסלול קארטינג צפוף. גם בימאהה לא החליטו בזמנו, ומה שמעניין זה שימאהה שלחו דגם אבטיפוס לראלי הפרעונים שיכסה 4,800 ק"מ של מדבר ב-11 ימים. היום אנחנו יודעים להתייחס אליו כאל פאנדורו – כלי שנועד לספק חיוכים, ריגושים וכיף – בעיר, בכבישי ההרים ובמסלול.
ימאהה TDR250 – גם בשחור-צהוב
המנוע נלקח מה-TZR250, רפליקת מסלול יורקת אש ועשן של ימאהה. שני צילינדרים במקביל מקוררי נוזל, שתי פעימות, 46 כוחות סוס ב-9,500 סיבובים לדקה ואין-מומנט של 3.6 קג"מ ב-8,500 סל"ד. ימאהה כמובן סיפקו את מערכת ה-YPVS (ר"ת Yamaha Power Valve System) – מערכת השולטת באופן אלקטרוני על שסתום במערכת הפליטה ומאפשרת פתיחה הדרגתית של שסתום הפליטה על מנת לאפשר זרימה אופטימלית של גזי הפליטה לכל אורך תחום הסל"ד, ובכך מאפשרת רצועת כוח רחבה יותר (יחסית) כבר מ-3,000 סל"ד, ופיצוץ של כוח מעל ל-6,500 סל"ד. לזמנו, ה-YPVS היה שיא הקידמה עבור מנועים דו-פעימתיים לכביש. ושימו לב לצמד המפלטים מתחת לזנב. המהירות המרבית הייתה קצת מעל ה-170 קמ"ש.
השלדה הייתה במבנה של עריסה כפולה, והבולמים – בניגוד לדגמי סופרמוטו עם מהלך בולמים ארוך – היו קצרי מהלך מלכתחילה לטובת התנהגות הכביש. זה הסתייע עם גלגל 18″ מלפנים ו-17″ מאחור, בסיס גלגלים של 1,385 מ"מ, דיסק יחיד וגדול מלפנים בקוטר 320 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות, ומשקל יבש של 134 ק"ג. חלוקת המשקל של המנוע נטתה לחלקו הקדמי והתחתון, על מנת להעמיס יותר משקל על חלקו הקדמי של האופנוע לטובת התנהגות.
בני המזל שזכו לרכוב עליו אהבו את הייחודיות והתנהגות, אך לא היו הרבה כאלה. בימאהה תמחרו את ה-TDR250 גבוה מדי, באזור של ה-TZR250 האקסקלוסיבי וקרוב מאוד למחירו של סוזוקי GSX-R750 משנתון אחד אחורנית. מה גם שלדגם היו בעיות איכות שהתבטאו בקורוזיה בחישוקים, שפיצים שנשברים, מאותתים שנופלים, נזילות שמן מהבולמים ופלסטיקים שנסדקים. תוסיפו לזה סגנון רכיבה חוליגני – ותקבלו שאין הרבה כלים ששרדו. על הרשימה המכובדת צריך גם להוסיף את העובדות שה-TDR היה לא נוח, לא חסכוני, לא מתפשר ולא כל כך אמין. הייצור פסק בשנת 1993 – פחות מחמש שנים לאחר הצגתו.
ה-TDR250 היה יציאה מגניבה של ימאהה, עם גישת ה-'לא מעניין אותנו כלום חוץ מהחיוך והכיף של הרוכב'. לא הרבה שרדו, אך אלו שכן כבר טופלו ושופצו – בעיקר באירופה, שכן הוא לא הגיע לארצות הברית. לא ידוע לנו על כלים כאלה בישראל, וחבל. כלי מיוחד.
בתחילת שנות ה-90 הגיע אלינו הסאן-יאנג דיוק 150, שחולל מהפכה בארץ מוכת הווספות בהיותו קטנוע 'מנהלים' מפנק. במשך השנים גם הגיע דגם ה-125 בווריאציית שמות, ששלט בשוק השליחים. קווים לדמות הסאן-יאנג דיוק.
עוד לפני שק.ט.מ לקחו בעלות על שם הדגם 'דיוק' על דגמי הנייקד המוטרפים, שייכנו את השם בישראל לקטנוע טייוואני. מקורו של הדיוק הוא בהונדה עילית (Elite CH150) מתחילת שנות השמונים, וזכר לתקופה בה סאן-יאנג ייצרה ברישיון קטנועי הונדה. מי שזוכר את הסרט 'שליחות קטלנית', אזי הדמות שגילמה לינדה המילטון רכבה על הדגם עם הפנס הנפתח.
ממש בתחילת הייבוא בתחילת שנות ה-90 זכה הדיוק 150 להצלחה מיידית. המנוע היה ארבע פעימות שקט, מקורר נוזל, עם תמסורת וריאטור ותא אחסון מתחת למושב. הפינוק, הדר והעיצוב המרשים עזרו בהדרגה להחליף את דגמי וספה כקטנוע השליחים האולטימטיבי מצד אחד, וקסמו רבות לבעלי רכבים שגילו את הקסם בקטנוע עם יכולות מסוימות גם בכבישים בינעירוניים של שנות ה-90. רוכבי הווספה זכו לשמר את יכולות בלם הרגל, שכן כך הופעל הבלם האחורי גם בדיוק ורוכבי הווספה הזקנים שעברו להתפנק בדיוק, עוד המשיכו לקרוא לו בשם הגנרי של הצרעה האיטלקית.
כאמור, ההצלחה הייתה אדירה, ומשלוחים על-גבי משלוחים נמכרו ושטפו את כבישי הארץ בדגמי דיוק בצבע כל-שחור או כל-לבן. רוב הדגמים מצאו את עצמם מרוסקים או נגנבים בשביל חלקי חילוף. הדיוק 150 היה אמין מאוד, אך פחות עמיד כקטנוע שליחויות.
באמצע שנות ה-90 הביאו מטרו, יבואני סאן-יאנג דאז, גם את הסופר-דיוק 125 (בתמונה בראש הידיעה; צילום: הדס לוי). העיצוב כבר היה בסיסי יותר וקונקרטי. היו מספר דגמים לאורך עשור, שנקראו סופר-דיוק, ניו-דיוק, ולבסוף דיוק-קלאסיק עם הפנס הכפול בחזית. ה-125 היה קטנוע קטן ובסיסי, זול לתחזוקה, חסכוני בדלק ואמין מאוד. המנוע, ארבע פעימות ומקורר אוויר, היה חזק יחסית (כ-10 כ"ס), מה שהקנה לדיוק 125 תגובות זריזות. חישוקי ה-10″ ומשקל יבש של פחות מ-100 ק"ג אפשרו שינויי כיוון מהירים, אך פגעו ביכולות ספיגה על האספלט העירוני. בלם הדיסק מלפנים (עם חיזוק של תוף מאחור) הפגין יכולות טובות, שעזרו להגיע למצב עצירה מהמהירות המרבית הנקובה של 90 קמ"ש. מחיר של מעט פחות מ-12,000 ש"ח תרמו לפופולריות גדולה בשוק הישראלי. בשנת 2012 הוחלף הדיוק 125 בקומביז 125 ששווק בעיקר לשוק השליחים.
מי שגדל בשנות ה-90 בישראל מכיר טוב מאוד את צמד דגמי הסאן-יאנג דיוק. כיום לא תראו אותם (בטח שלא את דגמי ה-150), אבל פה ושם אפשר למצוא פנינות, ואפילו לחצות איתם את הארץ. בשטח.
הימאהה DT50 LC היה קרוס 50 סמ"ק מקורר נוזל שהיה פופולרי בתיכונים בשנות ה-90, והציע ביצועים טובים יחסית לסגמט, ממדים קטנים יחסית, ובעיקר מלחמה חזיתית מול דגמי ה-TS של סוזוקי.
ימאהה הצטרפו לשוק הישראלי בתחילת שנות ה-90. אחד הדגמים לבני ה-16 המהירים ועצבניים היה ה-DT50 בגרסה מקוררת נוזל. ה-DT-1 המקורי, אגב, הוצג בשנת 1968 כגרסת אנדורו במבחר נפחים, והוא זכת להצלחה גדולה. ה-DT50 המודרני יותר הוצג בתחילת שנות ה-80, ונמכר במספר גרסאות אנדורו וסופרמוטו, וגם בקירור אוויר או נוזל. לארץ הגיעה גרסת ה-LC ֹ(ר"ת Liquid-Cooled), שנקראה גם W במספר שווקים, שנבדלה עיצובית עם פנס גדול יותר ו'פתחי אוורור' מתחתיו.
מול הקרוסים שחנו בחניות התיכונים באותה העת – כדוגמת צמד ה-TS של סוזוקי ו-וולף 50, דרבי סנדה, פנטיקים ישנים יותר ועוד – הימאהה הציע נתונים זהים יחסית. מנוע בנפח 49 סמ"ק עם כ-7.2 כוחות סוס שהגיעו בחלק העליון של שעון הסל"ד המרובע, גיר שישה הילוכים, בלמי תוף (לקראת סוף חייו קיבל בלם דיסק קדמי), התנעה רגלית ומהירות מרבית שמדגדגת את ה-100 קמ"ש בירידה. הממדים היו קטנים עם בסיס גלגלים של 1,235 מ"מ, גובה מושב של 785 מ"מ, חישוק 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, מהלך מתלים של 170 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, משקל רטוב של 86 ק"ג, ומיכל דלק בנפח 8.5 ל'. הממדים הקטנים והמנוע החזק העניקו לו ביצועים טובים על הכביש, כולל מהירות מרבית שניצחה לעתים את ה-TS50W המהיר. בשטח, לעומת זאת, הוא היה עדין יותר לעומת שאר הדגמים.
הימאהה DT50 גזל לא מעט מכירות מהסוזוקי המתיישן בשוק החדשים ומשומשים. הדגמים הראשונים הגיעו בצבעי כחול-לבן ואדום-לבן (שהיה נוטה לדהות ולקבל גוון ורוד יותר). לאחר מכן היו דגמים עם גוון סגול יותר, כחולים ושחורים. הדגם לא חווה שינויים עד להפסקת הייצור בשנת 1996, אם-כי באירופה נמכרו גם עוד מספר שנים לאחר מכן. פופולריות של כלי נקבעת לעתים גם לפי האזור, ובאזור בו גדלתי הרוב בחרו את הכלים של סוזוקי. למעשה, עם כל ההגבהות הפיראטיות שהיו נפוצות עם דגמי ה-TS, הימאהה תמיד נראה קטן ושביר לעומת האחרים. אך בשנים המועטות שהוא נמכר בישראל, ה-DT50 השאיר חותם על קהילת הרוכבים, ואפילו טבע את המושג 'DT רוצחתתתת'.
'תור הזהב' הוא כינוי לתקופת פריחה בולטת של תחום פעילות. קטגוריית אופנועי הספורט בנפח 400 סמ"ק שהתחילה ביפן בסוף שנות ה-80 היא בהחלט תקופת פריחה בולטת. אנחנו נסביר למה המספר הזה (יחד עם נציגים ב-250 סמ"ק) סימן אופנועי קצה מיוחדים.
מרוץ החימוש של יצרני האופנועים במחצית שנות ה-80 לא פסח מעיני הרגולטורים. החיפוש אחרי עוד כוח ועוד מהירות החל לסכן את הרוכבים הצעירים שעלו על כלים שגדולים עליהם וחלקם לא ירדו מהם בשלום. היפנים הגו פתרון והגדירו שכל אופנוע מעל 400 סמ"ק נחשב ל'כלי כבד' וספג עלויות נוספות בכל מה שקשור לרישוי, ביטוח, אגרה שנתית וטסט, וכן מחירי רכישה. המשמעות הייתה צניחה משמעותית במכירות של הכלים הגדולים.
היצרנים היפנים לא הרימו ידיים, אלא חשבו איך להנגיש את אופנועי הקצה הטכנולוגיים לקהל רוכבים שלא רוצה או יכול לשלם את העלויות הנוספות. התוצאה הייתה מעין קטגוריית מיני, שהעניקה העתקים מתקדמים של הכלים הגדולים עם ארבעה צילינדרים בנפח 400 סמ"ק שסחטו כל כוח אפשרי מהם וסיפקו התנהגות כביש ומסלול טובים יותר מהאחים הגדולים. בנוסף נוצרה קטגוריה עוד יותר מטורללת של ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 250 סמ"ק – בקטגוריית רישוי עוד יותר זולה – שיכולים היו להגיע ל-19,000-17,000 סל"ד וסיפקו כ-45 כוחות סוס.
במהלך שנות ה-90 התקנות התרופפו, וקרנם של הרוקט-פוקט בנפחי 400 סמ"ק ירד ביפן, אך אלפי כלים משומשים החל להציף את אירופה (בעיקר אנגליה) וארצות הברית, כך שעדיין ניתן יהיה למצוא כלים בני 30 במצב נסיעה ואף לנסות לייבא אותם לישראל. נסקר בקצרה את הבולטים באופנועי ה-400 סמ"ק הספורטיביים של אותה התקופה.
קוואסאקי ZXR400 / ZXR400SP
בקוואסאקי קפצו עם שתי הרגליים לקטגוריה החדשה עם ה-GPZ400R בשנת 1985, ה-ZX-4 בשנת 1988, ושנה לאחר מכן ה-ZZR400 וה-ZXR400 הספורטיבי, שזכה לפופולריות גבוהה. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 398 סמ"ק, שהציע 16 שסתומים וקירור נוזל, סיפק בשנים הראשונות 62 כוחות סוס ב-12,500 סל"ד ומומנט של כ-4 קג"מ ב-10,000 סל"ד. לאחר מכן יצאה גרסה מעודכנת עם 65 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד אך עם פחות מומנט שהסתכם ב-3.6 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל היבש עמד על כ-160 ק"ג.
קוואסאקי אף הציגו גרסת SP (ר"ת 'Sport Production') עם יחסי העברה קצרים יותר, קרבורטורים משופרים, גל זיזים מתכוונן, מפות הצתה משופרות שאיפשרו להעלות סל"ד ל-15,200, שלדת זנב קלה יותר עם מושב יחיד, ובולמים מתקדמים עם יכולות כיוונון מלאות.
By Piero at Dutch Wikipedia – Transferred from nl.wikipedia to Commons., Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1832469כאן גרסת ה-SP
הונדה CBR400RR / VFR400R NC30 – RVF400R NC35
הונדה הריצו שני דגמים מרכזיים בשנות ה-80. ה-CBR400 היה הדגם הראשון שענד בשנת 1983 את השם CBR. הוא החל כאופנוע נייקד, ועם השנים לבש מעטפת מלאה ודמה ל-CBR600 המקורי. בשנת 1988 כבר הוסיף את הסיומת RR לשמו ונטע את הזרעים לפיירבלייד המקורי של 1992. דגם זה מוכר בזרוע האחורית 'Tri-Arm' בהשראת אופנועי המרוץ. דגם משופר יצא במקביל ל-CBR900RR ודמה לו לחלוטין, יחד עם זרוע 'Gull-Arm' ששיפרה את ההתנהגות. המנוע היה מקורר אוויר ושמן במקרה שלו.
הונדה CBR400RR – כאן דגם 93
ההונדה VFR400R NC30 כבר היה השדרוג האבולוציוני של של ה-VF400 מתחילת שנות ה-80. הדגם המדובר הוצג בשנת 1989 והיה מיני VFR750R RC30 מבחינת המראה, ההתנהגות והביצועים. סדר ההצתה במנוע היה 360°, מעולם ה'ביג באנג' בו פעימות הכוח רוכזו בטווח של 70 מעלות, ואז 290 מעלות ללא פעימות כוח, וסיפקו אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. המנוע היה בתצורת V4, כאשר ההספק היה 60 כ"ס ב-12,500 סל"ד עם קו אדום ב-14,500 סל"ד.
בשנת 1994 צמח האח הגדול ל-RVF750R RC45 ומשך גם את ה-400 לדגם ה-NC35 (וגם פה RVF לפני המספר) עם מזלג הפוך, יותר כוח ועיצוב מקביל לדגם הגדול. זה אחד מהדגמים המשומשים המבוקשים באירופה, כאשר הייצור המשיך עד לשנת 1996.
הונדה VFR400R דגם 87הונדה RVF400R דגם 94
ימאהה FZR400RR-SP
הרבה אותיות בדגם הקטן של ימאהה, כשהדגם הבכיר יותר (SP) – שהצטרף בשנת 1990 – כבר עלה קרוב מאוד ל-FZR1000 הגדול. מנוע מקורר נוזל כמו הקודמים, אותם מספרים להספק, מומנט ומשקל, רק שכאן שלדת הדלתאבוקס, בולמים משופרים, דיסקים גדולים, מושב יחיד ועיצוב יפני-קרבי יצרו את אחד הכלים המבוקשים יותר למסלול.
ימאהה FZR400RR SP דגם 94
סוזוקי GSX-R400R
נציג נוסף למשפחת הג'יקסר המפוארת, שהוצג עוד בשנת 1984 עם 59 כוחות סוס ועודכן בערך כל שנה עד לסיום הייצור בשנת 1996. גם כאן הוא דמה לאחיו הגדולים, אם כי לעתים הקדים אותם, כמו לדוגמה מעבר לקירור נוזל בשנת 1987 (1992 ב-GSX-R750), קיבל גרסת SP למסלול בשנת 1988, מזלג הפוך ושלדה חדשה לגמרי ב-1990 (גם בתמונה בראש הידיעה).
סוזוקי GSX-R400R SP דגם 90
בימוטה YB7
בימוטה האיטלקים לקחו חלק בקטגוריה עם ה-DB2 400 שהכיל את המנוע מהדוקאטי 400SS, עם הטזי 1D 400J שנבנה רק ב-51 יחידות עם אותו מנוע מהדוקאטי ועיצוב ייחודי של המתלה הקדמי של אחיו הגדול. גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי.
ה-YB7 משנת 1988 לקח מה-FZR400 את המנוע יחד עם תוספת של 5 כוחות סוס, שהביאו אותו ל-65 כ"ס ומהירות מרבית של 220 קמ"ש. השלדה והזרוע האחורית היו מאלומיניום, מזלג הפוך של מרזוקי (בדגמים מאוחרים יותר) ובולם אחורי של אוהלינס יצרו מכלולים שיכולים היו להתמודד עם פי שניים סוסים. האקזוטיקה האיטלקית יוצרה ב-321 עותקים שנמכרו במחיר גבוה יותר מהיפנים.
כל אחד מהדגמים מבוקש מאוד בשוק המשומשים באירופה (ובטח דגמי בימוטה הנדירים שנמכרים במחירים גבוהים מאוד), ומהווה זיכרון לתקופה בה הגבלות ואיסורים יצרו דגמים מיוחדים לכביש ולמסלול.
רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.
* * * * *
אחרי הימים המטורפים של ההרים באיטליה הגענו לקו החוף של צרפת, וכשחצינו את הגבול דאגנו לעצמנו לבאגט וקרואסון כמו שצריך. הכותרת של צרפת הייתה עניין הצמיגים. לא מצאנו צמיגים תואמים למידה ולדגם שאנחנו צריכים באיטליה בכלל ובמילאנו בפרט (בירת האופנועים של אירופה כמו שקוראים לה…) אז הזמנו באינטרנט לעיר ניס בצרפת וחשבנו שהמשלוח יספיק להגיע, אך הוא לא, והגיע סוף השבוע. החלטנו להמשיך קדימה, לשנות את הכתובת בהמשך לנקודה קדמית יותר וחזרנו אל השביל.
הדרכים בצרפת היו שונות יותר מכל מה שעשינו עד כה. קודם כל מפני שהיינו צריכים לסטות מהמסלול לערים גדולות לטפל בעניין הצמיגים. מזג האוויר היה גשום רוב השבוע מה שגרם לנו להיות קצת יותר בכביש מהממוצע. שאלנו באחד המקומות מה פשר הגשם הזה באמצע אוגוסט? והמקומיים ענו שלא היה כזה אף פעם. גם אותנו זה הפתיע מאוד.
שדות של לבנדר
כשנכנסנו לצרפת תוואי השטח הפך לעמקים 'קטנים' עם נהרות שחוצים אותם. אחרי כמה שבועות של שבילים פתוחים, השטח נעשה מאתגר יותר. עליות, סלעים, דרדרת – כמו שאנחנו אוהבים. אחרי מקטע קשה, ירדנו לעמק, ולאן שלא מסתכלים רואים שני דברים: כרמים של גפנים ליין ושדות סגולים. על יין אין מה לפרט יותר מדי – כל הסוגים והמינים, יקבים בכל פינה. ככה זה כשחוצים את פרובנס. השדה הסגול – גילינו שהוא סוג של לבנדר. לא הצלחנו לברר בדיוק מה השימוש שלו, אבל היו מרבדים עצומים של הפרח הזה.
בדרך למונפלייה (לשם הצמיגים אמורים להגיע) שוב תפס אותנו גשם רציני. אחרי מספר ביקורים במשרדי חברת השילוח מצאנו בחור אחד שיודע אנגלית ועזר לנו. הבטיחו שהצמיגים יגיעו תוך יומיים. אין מה לעשות, צריך לחכות כאן. אם זה העיכוב היחידי בטיול אנחנו חותמים עליו בכיף. גם זה קורה. הגשם הפסיק אחרי הצהריים ונראה היה שצפוי לילה יבש. תפסנו נקודה יפה על המים והעברנו במקום שני לילות. בלילה הראשון אמנם לא היה גשם, אבל היו רוחות הכי חזקות שחווינו, עד כדי כך שקמנו בלילה להזיז את האופנועים מחשש שיפלו עלינו.
ניצלנו את הזמן לנוח ולטפל בדברים שלא היה זמן אליהם עד כה. עוד במונטנגרו נשבר באופנוע של רועי המנשא האחורי שעשוי מאלומיניום. אחרי חיפושים רבים מצאנו צמד צרפתים צעירים שהסכימו לעזור ואפילו פינקו בבירה של סוף היום. ביום למחרת, אחרי המתנה ארוכה, סוף סוף הגיעו הצמיגים לאופנועים שלנו. לקחנו אותם על הבוקר והלכנו להתקנה. עכשיו שוב אפשר לתת גז.
העברנו לילה נוסף ואחרון בצרפת, וביום המחרת כבר חצינו לספרד. הדרך לספרד עוברת בקצה הדרומי של הפרינאים, מטפסת למעלה, ותוואי הקרקע משתנה. הכל לח, רטוב, עם אחיזה נהדרת וירוק בעיניים. ממש למעלה, בקצה ההרים, עובר הגבול, וכל מה שמפריד בין המדינות הוא מעבר פרות פשוט – והנה אנחנו בספרד.
הבירה של אחרי התיקון
דרום ספרד
ספרד היא המדינה שנעשה בה הכי הרבה קילומטרים במסע. בשלב הראשון נדרים מטה, נחצה את המדינה ממזרח למערב לכיוון פורטוגל, ואחרי שנחצה את פורטוגל צפונה, נחזור מזרחה עד הפרינאים ונשלים מעגל. חצינו את הגבול בשעת אחר הצהריים ותכננו לרדת למטה לאגם הקרוב לתפוס מקום. בדרך עצרנו בעיירה לקנות כמה דברים נחוצים לימים הקרובים. שכחנו שאנחנו בספרד, ושמחנו מאוד לשמוע את הספרדית במקום הצרפתית. הרבה יותר מובן, ואפילו האנשים נראים נחמדים יותר. בתחילה הגענו לשלטים שאסרו לישון על האגם. אז המשכנו בדרך 4X4 עד שהקפנו את האגם לצדו השני. שם גילינו מקום עצום ופתוח על שפת האגם ושתי משפחות שהיו שם עם רכבי שטח, אז תפסנו פינה והתארגנו ללילה. ספרד קיבלה אותנו הכי טוב שאפשר.
חזרנו לימים הטובים. קמים ב-6:00 ומתחילים לרכב ב-8:00. תוואי השטח דומה לארץ, עם אדמה טרשית, שבילים קלים ומהירים והמון עצי זית. גמענו כ-120 ק"מ עד הצהריים בקלות, כולל עצירת בוקר. יש כאן מעין הכלאה של אדמת הנגב עם הקרקע של המרכז. לפעמים חול ולפעמים חמרה, אדמה קשה ועצי אורן.
האזור מלא בטורבינות רוח עצומות בכל מקום, ממש עמקים ענקיים עם יערות של טורבינות. כאדם, אתה מרגיש כל כך קטן ליד הדבר הזה. הבנו מה עוד עושה את האזור דומה ומוכר לארץ – פעם ראשונה שאנחנו מריחים ריח של לולים ורפתות בכפרים שבהם אנחנו עוברים. לא היה את זה באף מדינה בדרכנו.
שדות של טורבינות
ועם הדמיון לישראל מגיע גם החום. בצהריים 33 מעלות (בהסתכלות לאחור אנחנו מבינים שהשיא עוד לפנינו). קשוח מדי לרכב בשטח, עלינו על הכביש והרבצנו מרחק. הגענו לאגם מדהים עם נקודה חלומית להעביר בה את הלילה. אחרי יום חם מאוד נוסף החלטנו לחזור לטקטיקה הישנה מיוון – לקום בחושך ולהתחיל לרכוב בזריחה. כך היה והספקנו לעשות 200 ק"מ של שטח עד הצהריים, והמשכנו בשטח כמה שיכולנו עד הנקודה הבאה באגם שמצאנו. חייבים מקלחת קרירה בסוף ימים חמים שכאלה.
עם ההתקדמות דרומה לכיוון העיר טריפה ומיצרי גיברלטר החום מוסיף לעלות. המשכנו ברכיבת השטח בשעות המוקדמות מאוד של הבוקר ככל הניתן, וכשהחום עלה עלינו בחזרה לכביש. החום בספרד תאם את הדיווחים מהארץ על גלי החום. שוב הרגשנו בבית.
התכנית הכללית הייתה להגיע לנקודה הדרומית ביותר באירופה – העיר טריפה. היום הזה התאפיין במזג אוויר משוגע. קמנו בזריחה בתוך ענן על קו החוף, לחות מטורפת ונסיעה בערפל סמיך למשך שעתיים לפחות. לקראת הירידות לטריפה העננות נעלמה, ובמקומה נכנסו רוחות עזות. כשהגענו לעיירה חווינו את הרוח החזקה ביותר שהייתה לנו בחיים. ממש סערה. עצרנו את האופנועים בנקודה הדרומית ביותר באירופה, וכשירדנו מהאופנועים הרוח הזיזה אותנו ואפילו את האופנועים במשקל 250 ק"ג, כך שהיינו צריכים ממש להחזיק אותם. ברוח הזו לא היה מה לחפש שם יותר מדי. נחזור לכאן בפעם אחרת במזג אוויר טוב יותר.
אסקפיזם
גם החום הכבד לא תרם לחוויה, ושמענו דיווחים שבדרום פורטוגל יש גם שריפות ענק והכניסה ליערות נאסרה. לכן החלטנו לעלות כמה שיותר צפונה ולהיכנס לפורטוגל במרכז המדינה, בשאיפה שהחום יהיה פחות קיצוני. יצאנו מטריפה צפונה לכיוון העיר סביליה. כשעזבנו את קו החוף הרוחות היו עזות והחום התחיל לעלות לאט לאט. מצאנו את עצמנו רוכבים על הכביש במהירות של 100-90 קמ"ש (לא יותר מהר כדי לא להרוס את הצמיגים בחום הזה), והגוף לא מצליח להתקרר משום שגם הרוח שנכנסת דרך המעיל חמה מאוד ולא מצליחה לאוורר את הגוף. לעצור זאת אופציה גרועה אפילו יותר, אז המשכנו קדימה כדי להגיע לעיר בהקדם.
לקראת סביליה הסתכלנו על מד הטמפרטורה של האופנוע ולא האמנו למראה עינינו – 48 מעלות. לא דמיינו שככה זה יהיה. הרגשנו כאילו אנחנו רוכבים בתוך תנור אחד גדול. חייבים לברוח צפונה, החלטנו, וכך היה ביום למחרת. קמנו מוקדם ורכבנו צפונה ומערבה לחצות לפורטוגל. השבועיים האלו התאפיינו פחות בקטעי רכיבה מטורפים, למרות שהיה גם הרבה גז בשטח, החוויות מסביב היו עצימות יותר, ועדיין האופנועים עושים עבודה נהדרת.
בקרוב נעדכן בחלק על פורטוגל וצפון ספרד – החלק האחרון במסע שלנו.
בתחילת שנות ה-90 הוצג הקוואסאקי ZZR1100, שהיה אופנוע ספורט-תיור עם מנוע חזק שיכול היה להביא את הכלי למהירות של 285 קמ"ש והיה האופנוע המהיר ביותר בייצור סדרתי.
מהירות מרבית גבוהה אינה הנתון החשוב ביותר באופנוע כביש סדרתי, אבל בטח שלא מזיק בקורות החיים של אופנוע. בקוואסאקי התהדרו באחד האופנועים המהירים ביותר בשנות ה-80 עם ה-GPZ1000R, שעם 125 כוחות סוס הגיע ל-261 קמ"ש. זה סיפק את הירוקים והוציאו מהם אימרה שאין יותר צורך לייצר אופנוע מהיר יותר. המתחרים מהבית צמצמו פערים וגרמו לקוואסאקי להגדיר מטרות מחדש.
קוואסאקי ZZR1100 – האופנוע המהיר בעולם בייצור סדרתי
בשנת 1990 הוצג ה-ZZR1100, שהנתון החשוב ביותר שלו היה זה של המהירות המרבית – 282 קמ"ש, וזה מייצב אותו כאופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי. התואר הושג עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול, קירור נוזל ונפח של 1,052 סמ"ק. ההספק החדש עמד על 148 כוחות סוס ב-10,500 סל"ד ומומנט של 11.2 קג"מ ב-8,500 סל"ד. הניסיון של קוואסאקי במהירויות קרקע נעזר במערכת ראם אייר, אשר לטענתם מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד (מעל 200 קמ"ש) כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.
לא ניתן היה להתבלבל ב-ZZR1100 ולחשוב שהוא אופנוע ספורטיבי או אופנוע למסלול. למרות זאת, היכולות שלו בפיתולים היו יחסית מרשימות. מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ, כאשר הוא והבולם האחורי ניתנו לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים הציעה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות, ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור.
עם בסיס גלגלים של 1,490 מ"מ ומשקל יבש של 228 ק"ג לא ניתן היה לצפות לזמישות או דינמיות-יתר, הזרקור הופנה למנוע האדיר שלא הפסיק לדחוף קדימה ולמעלה במעלה מד הסל"ד. נתון הזמן לרבע מייל (400 מטר) – 10.1 שניות ומהירות של 217 קמ"ש בסופם – היו הקטע באופנוע. בשנת 1993 עבר הדגם שדרוג בשלדה, בעיצוב, מיכל דלק גדול יותר ועוד נגיעות קטנות.
עם התקדמות שנות ה-90 המתחרים לא רק שצמצמו פערים, אלא החלו לעקוף בקו ישר ובעיקולים. המתחרה העיקרי היה הונדה CBR1000XX סופר בלאקבירד, שבשנת 1996 כבר יכול היה להגיע למהירות של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה. בדומה לאח הקטן – ה-ZZR600 שהוחלף ב-ZX-6R נינג'ה – גם פה המיקוד עבר ל-ZX-9R הספורטיבי יותר (ולאחר מכן ל-ZX-10R המטורף) והליטר הגדול הוריד הילוך ודעך לאיטו בשווקים עד לעצירת הייצור בתחילת שנות ה-2000.
בארץ נמכרו לא מעט כלים מה-ZZR1100 הגדול שגילו שמדינה – שעדיין לא שמעה על כביש 6 – פשוט קטנה מדי על מפלצת מהירות כדוגמתו. האופנוע המהיר בעולם.
רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.
* * * * *
איטליה. המדינה הזו היא סוג של עוגן במסע עבורנו. מרכז היבשת, המדינה הגדולה הראשונה, ערש תרבות האופנועים, והציפיות שלנו נוסקות לעננים לקראת הכניסה לגבולותיה. איטליה מתחלקת מבחינתנו לשני מקטעים שונים שמפרידה ביניהם העיר מילאנו – שם עצרנו למנוחה, טיפול בבלאי מצטבר וצבירת כוחות.
אבל קודם לכן, נחזור רגע אחד אחורנית. כפי שתיארנו בסיכומינו הקודם, מרגע שנכנסנו לסלובניה והמשכנו מערבה למדינות החברות באיחוד האירופי – אין גבול פיזי. הפעם הראשונה שחווינו זאת הייתה הכניסה לאיטליה. הכביש מסלובניה טיפס והסתלסל בהרים אל עבר נקודת מעבר הגבול המצוינת במפה, האטנו לקראת נקודת המעבר, מוכנים לשליפת מסמכים, אולם הפיתולים נגמרו וכל מה שיש במקום הוא שלט שעליו כתוב "איטליה" וביתן שפעם שמש כעמדת מעבר גבול. מסתכלים אחד על השני בפליאה וממשיכים קדימה.
לאחר חציית ה'גבול', התחלנו לטפס להרים בצפון מזרח דרך כבישים מטריפים ממש. צרים וקטנים, שעולים ומטפסים בפניות חדות עד מעברי הרכסים בגובה, ויורדים חזרה לעמקים – 'פאסים'.
בפאסים האיטלקיים
כך המשיך רוב היום – סיבובים אין סוף, בכבישים שרק אופנועים מסוגלים לעבור בהם כי מכוניות פשוט רחבות מדי. מדהים לכל הדעות, אך פחות מה שאנחנו מחפשים. מסמנים לעצמנו נקודה בזיכרון לחזור לכאן עם אופנועי כביש ספורטיביים ומחפשים את נקודת הפריצה הנכונה לשטח. אחרי יום שלם בכבישי ההרים, מצאנו את השביל שנכנס למקטע קטן בשטח, מעין קיצור קטן עם ירידה. בתחילה הדרך נעה במקטע ישר, מיוער ויפה. עומדים, מותחים את הרגליים ומחייכים מתחת לקסדה שחזרנו אל האדמה.
אבל החיוך מהר מאוד התחלף ברצינות גמורה כשהשביל התחיל לרדת והפך לדרדרת רצינית, עם שברי סלעים קטנים ובינוניים, קוליסים, ובלי הרבה ברירות של בחירת מסלול. עברנו את נקודת האל-חזור, וכל שנשאר הוא למצוא את הדרך למטה. כשהגלגל הקדמי מאבד את האחיזה ומחליק קשה לעצור את הנפילה, כך שפגשנו את הקרקע מספר פעמים. יחד הרמנו את האופנועים זה לזה והמשכנו בוויסות המהירות שתיתן מספיק אנרגיה להמשיך מתנועה מטה ועדיין לשלוט באופנוע. את הזיעה הרבה שהגרנו במקטע הזה, אפילו הנחלים שחצינו התקשו לצנן.
באחת העליות למעבר ההרים הגענו לבקתה מבודדת ושם עצרנו למלא את הבטן באוכל איטלקי משובח, כזה שחיכינו לו בארץ המגף. המארחים הגישו לנו לזניה ביתית וניוקי בדיוק כפי שדימיינו. בסופו של היום הגענו אל עיירה קטנה, קנינו מעט מצרכים לארוחת הערב ומצאנו מקום על האגם הקרוב. כך המשיכו יומיים נוספים של רכיבה בכבישי הדולומיטים. משם ירדנו לכיוון אגם גארדה, ובעקבות תחזית למזג אוויר קודר החלטנו לעלות על הכביש למילאנו ולעשות עצירה לטובת מנוחה וטיפול באופנועים. הכבישים של צפון-מזרח איטליה מדהימים ביופיים. כמות האופנועים בכבישים האלו בסופי השבוע לא נתפסת, אך זה לא סוג הרכיבה שרצינו או תכננו.
אלה הפאסים המועדפים על האחים
אחרי מילאנו הדרך המשיכה צפון-מערבה לכיוון הגבול עם צרפת. עצרנו לישון בקמפינג מומלץ באזור ופגשנו שוב הרבה רוכבים גרמנים. בשיח עם אחד מהם סיפרנו את התכנון שלנו ליום המחר – לעלות לכמה פסגות של הרים שהשביל עובר בהם. לטענתו הדרך סגורה ואי אפשר לעלות מחר אלא רק בעוד יומיים, משום שיש ימים מסוימים שבהם ניתן ואחרים שפשוט לא. על דרך כזו לא מוותרים. ראינו את הפסגה במפה ולידה הגובה 2,800 מטר, החלפנו מבטים בינינו, ואז יצא לנו הישראלי – אנחנו עולים. אם מישהו יעצור אותנו, נתמודד.
למרות שיום קודם היה יום גשום, קמנו בבוקר למזג אוויר מדהים, שמיים נקיים לגמרי ושמש חזקה. לא ידענו איזה יום מחכה לנו. אחרי כמה ימים (יותר מדי) של כביש, התגעגענו מאוד לשטח. אז התחלנו טיפוס בשטח להר Jafferau.
תחילת הטיפוס ביער, עד שיוצאים לגבעה נקייה מצמחיה. בכל סיבוב או ביתן בדרך עולה החשש שמישהו יצא ויעצור אותנו, אך עד כשני שליש מהדרך היד על הגז עובדת במלוא הכוח. נקווה שגם בהמשך. אחרי שעקפנו איזו שלוחה, התגלתה דרך צבאית מדהימה ומפותלת שמביאה לפסגה של ההר ועליה קיים מוצב ישן.
נוף עוצר נשימה
הנוף מסביב עוצר נשימה, שלג נראה על הפסגות מסביב, וזו הפעם הראשונה שלנו במסע בה התנסינו בסוג זה של השבילים על פסגות ההרים. אל אחת הפסגות הגבוהות עצרנו לארוחת בוקר מהטובות שהיו לנו רק בגלל המקום. זה הכלל הראשון של נדל"ן – הלוקיישן. לאן היום הזה ימשיך אם הוא התחיל ככה? מחייכים ירדנו דרך המעליות של אתר סקי והמשכנו על השביל המתוכנן.
לאחר מכן השביל עלה שוב לפסגה גבוהה אפילו יותר – 3,000 מטר. אך כשהגענו לתחילת העלייה, הופתענו לגלות מחסום שעליו שלט שמודיע שבאותו יום אסור לאופנועים להיכנס, משום שהיום השביל מיועד לאופניים בלבד. הפעם לא היה לנו מה לעשות בנידון ונאלצנו להסתובב ולחזור לכאן בפעם אחרת. גם זה חלק מהמסע, פעם מצליח ופעם לא.
משם השביל חוזר בעמק ענק אל רכס דרומי יותר. הטיפוס מתחיל בכביש ועולה דרך אתר סקי לקו הרכס. בדרך למעלה רועי מזהה שכבר היה במקום הזה פעם – בחופשת סקי לפני הקורונה. הכל נראה שונה בקיץ וירוק, והתחושה להיות באותו מקום עם אופנוע ישראלי מהארץ היא עוצמתית ומהנה. עלינו לגובה דרך אתר הסקי, אך השוני מההר הקודם הוא שהרכס ממשיך לאורך הרבה קילומטרים, השביל עובר על שיא הגובה עם נופים מטורפים של העמקים מסביב. ככה בדיוק הטיול צריך להיות. ירדנו אל העמק הבא אחרי שחצינו את הרכס, מצאנו איזו פינה והלכנו לישון.
אומרים שעל כל דבר טוב משלמים בסוף, לא? אז על מזג האוויר המדהים שילמנו בלילה ובבוקר גשומים בהפתעה. התעוררנו לרעש שחשבנו שהוא הזרימה של הנחל הצמוד אלינו, אך כשפתחתנו את העיניים הבנו שאנחנו תחת גשם זלעפות – משהו שעדיין לא חווינו באוהלים. מה עושים? מוציאים חליפת סערה ומתארגנים בדרכים יצירתיות כדי לא להרטיב את כל הדברים. קיפלנו מהר את הציוד ועלינו על הכביש לברוח דרומה מהגשם.
משעות הצהריים מזג האוויר השתפר ונכנסנו חזרה לשטח. על גבול צרפת עלינו למעלה בכביש ועל קו הרכס נכנסנו שוב לשטח. כמו ביום הקודם, קשה להעביר את ההרגשה של גז בשביל צר קרוב למצוק של הר. פחד מהול באושר. היום הזה היה ארוך, והגענו בשקיעה בחזרה לים התיכון לחופי עיירת נופש איטלקית קרובה לגבול עם צרפת – שם העברנו את הלילה ותכננו לחצות את הגבול למחרת בבוקר. כפי שהתחלנו את הסיפור – איטליה מחולקת מבחינתנו ללפני ואחרי מילאנו, והמדינה הזו סיפקה לנו – גם אחרי חודש בדרכים – חוויות שלא פגשנו. מחכים להמשך במדינות הבאות שמהן נמשיך לעדכן.
המוטוגוצי קליפורניה הוא קרוזר גדול שהתחיל את דרכו כדגם למשטרת התנועה בלוס אנג'לס והמשיך לדגם שקיים עד היום עם מנוע 1,400 סמ"ק.
מוטוגוצי חוגגים השנה 100 שנים, מאז הדגם הראשון שהוצג בשנת 1921. אחד הדגמים החשובים בספר ההיסטוריה של החברה הוא בכלל קרוזר גדול שביסס את מעמדו באחד השווקים הדו-גלגליים הגדולים בעולם. מוטוגוצי היא אחת מיצרניות האופנועים האיטלקיות הוותיקות ביותר באירופה. היצרנית, שנוסדה ב-15 במרץ 1921, החלה את דרכה תחת עמנואל פארודי (Emanuele Vittorio Parodi), בנו ג'יורג'ו, וקרלו גוצי (Carlo Guzzi), שבחרו את סמל הנשר לזכרו של חברם ג'ובאני ראבלי (Giovanni Ravelli), שנהרג בתאונת טיסה שנתיים לפני כן.
דגם המשטרה הראשון של 1968
במשך השנים הציעו במוטוגוצי גרסאות צבאיות ומשטרתיות, אך בשנת 1968 הציע יבואן מוטוגוצי האמריקאי למשטרת לוס אנג'לס שני דגמי V7 בנפחי 700 סמ"ק להתנסות. בשנה לאחר מכן טס קצין משטרה אמריקאי למנדלו שבאיטליה על-מנת להתאים עשרה דגמי V7 בנפח 750 סמ"ק לשימוש משטרת התנועה. הדרישות של האמריקאים כללו רגלית צד המוחזרת על-ידי קפיץ, רגלית הילוכים סטנדרטית המופעלת ברגל שמאל (הסדרתיים הופעלו בעקב להעלאת הילוכים ובבהונות להורדה), משטחי דריכה, משקף קדמי חסין קליעים, מושב יחיד ומערכת חשמל לאורות, לסירנות ולקשר משטרתי. דרישה נוספת הייתה היכולת להאיץ מעמידה לרבע מייל בפחות מ-16 שניות, והדגם אכן גמע את המרחק ב-14.3 שניות. עם השנים השתדרג הקליפורניה ל-850T ולאחר מכן ל-T3 (הספרה 3 ציינה שלושה דיסקים לבלימה).
חטיבת ה-'California Highway Patrol' ומחוזות נוספים במשטרת ארצות הברית החלו לרכוש באופן קבוע את הדגמים, כאשר השוטרים העדיפו את הדגם הזה על-פני ההארלים המקבילים שהיו בשירות, כאשר עוד לפני כן, בשנת 1971, הציגו במוטוגוצי גרסה אזרחית אשר נקראה בפשטות – קליפורניה (בתמונה בראש הידיעה – דגם 1974). המנוע היה וי-טווין עם 90° בין שני הצילינדרים ו-2 שסתומים לצילינדר, מקורר אוויר ושמן (רק לשנת 2022 יציגו האיטלקים לראשונה מנוע מקורר נוזל). הנפח המקורי צמח בגרסה השנייה ל-844 סמ"ק עם 59 כוחות סוס ב-6,800 סל"ד, מהירות מרבית של 160 קמ"ש, הינע סופי באמצעות גל-הינע ומשקל רטוב של 245 ק"ג. מערכת הבלימה הייתה משולבת, כאשר ידית הבלם הקדמית הפעילה את הדיסק הימני, ואילו הבלם אחורי הפעיל גם את הדיסק הקדמי השמאלי והדיסק האחורי. הפטנט נחשב למתקדם במחצית שנות ה-70.
עם השנים זכה הקליפורניה, שנמכר גם בישראל במהלך שנות ה-80, לעדכונים רבים, עד לדגם ה-1,400 סמ"ק הנוכחי (שהחליף ב-2012 את גרסת ה-1,151 סמ"ק) עם אותו וי-טווין מקורר אוויר ושמן, פה בנפח 1,340 סמ"ק, 96 כוחות סוס ו-12.3 קג"מ ב-2,750 סל"ד. כיום יש מערכות אלקטרוניקה מודרניות כמו מצערות חשמליות, מפות ניהול מנוע, בקרת אחיזה, בקרת שיוט ותאורת LED היקפית. בשנת 2016, אגב, הוצג עם אותו המנוע ה-MGX-21 – הבאגר הגדול – הנקרא גם 'המבצר המעופף' ומשלב בין קונספט התיור האמריקאי, כלומר באגר גדול עם חזית גבוהה ורחבה וזנב נמוך, לבין הסגנון האיטלקי הייחודי של מוטוגוצי.
כאן דגם 1976הקליפורניה המודרני – דגם 2010-2011מוטוגוצי MGX-21 – הבאגר של מוטוגוצי
הסוזוקי RMX250 הוצג בשנת 1989 כגרסת האנדורו של ה-RM250 המצליח, או יותר נכון כגרסת המוטוקרוס עם הפנסים.
בסוזוקי הציגו את משפחת ה-RM (ר"ת Racing Model) למוטוקרוס בשנת 1975, עם מנעד נפחים מ-50 ועד 400 סמ"ק – כולם דו-פעימתיים כמובן. מהר מאוד זכה הדגם להצלחות ואליפויות במרוצים, והשתדרג למנוע מקורר נוזל בתחילת שנות ה-80, וגם זרוע ה-Full Floater המפורסמת מאחור. באופן טבעי, לא מעט רוכבים סיפקו לכלי שימושים דואליים – גם למסלול המוטוקרוס וגם לרכיבות אנדורו ביערות הסמוכים. המונח אנדורו אינו מתייחס להארד-אנדורו הישראלי שאנו מכירים בשנים האחרונות, אלא יותר קרוס קאנטרי, שהוא תחום רכיבת שטח הממוקם בין מוטוקרוס לאנדורו. אופנועי הקרוס קאנטרי מהווים מעין פשרה לרוכבי מרוצי אנדורו ומרוצי מוטוקרוס שרוצים ליהנות משני העולמות, אם כי אופנועים אלו מיועדים בעיקר למסלולי ה-GNCC לדוגמה, כלומר לשטחים פתוחים ומהירים יותר, ולאו דווקא למסלול מוטוקרוס או רכיבת אנדורו טכנית בסינגלים מיוערים. דגמים אלו כיום נבדלים במיפוי פחות אגרסיבי למנוע, בולמים מעט רכים יותר, רגלית צד, מיכל דלק גדול יותר, בלמים פחות רגישים, יחס העברה סופי שונה, וגלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור כמו באופנועי אנדורו, לעומת "19 במוטוקרוס.
הכרזה המקורית של סוזוקי RMX250
סוזוקי זיהו את הטרנד ההולך וגובר, בעיקר בארצות הברית, והציגו בשנת 1989 את ה-RMX250, שהיה העתק אחד לאחד של ה-RM250 אבל עם פנסים ואביזרי רישוי כביש נוספים. המנוע הדו-פעימתי מקורר הנוזל, בנפח 249 סמ"ק, סיפק את אותם 40 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ו-3.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כאשר אביזרי התאורה הוסיפו 9 ק"ג למשקל היבש, לסך של 108 ק"ג.
בזירת המרוצים בארצות הברית הדגם זכה להצלחה מיידית עם רנדי הוקינס במרוצי האנדורו שזכה בחמש אליפויות על הדגם. גם סטיב האטצ' זכה באליפות מקומית והצלחה במרוץ הסיקס דייז על-גבי הדגם, כמו-גם רודני סמית' עם חמש אליפויות GNCC. בקיצור, הצלחה אדירה. במכירות, איפה שזה באמת נחשב, בסוזוקי לא הצליחו לשחזר את ההצלחה. עד לשנת 1996 לא היו שינויים משמעותיים. באותה השנה, במקביל לדגם המוטוקרוס בחרו בסוזוקי לעבור למזלג טלסקופי רגיל (מהלך דומה לק.ט.מ באותם השנים) של שוואה, שזכה לשבחים ברמות הרוכבים החובבים והעיתונאים, אך נקטל ברמת המקצוענים (ספציפית ג'רמי מק'גראת', שרכב על סוזוקי באותן השנים). עוד שינויים באותה השנה היו בגזרת המנוע, עם מהלך בוכנה ארוך יותר, משאבת מים משודרגת, מצמד חדש ושלדה אחורית פריקה.
הסוזוקי RMX250 לא הצדיק במכירות את המשך הפיתוח וסיים את תפקידו קצר השנים בשנת 1998. בתקופה ההיא הגיעו לישראל מספר יחידות מוברחות שסיפקו נופך מקצועני וצבע צהוב מבריק בזירת האנדורו הישראלית של אותן השנים.
רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.
* * * * *
אחרי החוויה ביער בבוסניה, יום המחרת הביא גשם שהחל עוד בלילה ונמשך לאורך כל היום. התאמנו את הציוד והאופנועים לקראת הגשם ועלינו על הכביש לשעה וחצי רכיבה עד הגבול לקרואטיה. לעבור בין מדינות זה תמיד מרשים, אך המעבר מבוסניה לקרואטיה לווה בשינוי המשמעותי ביותר בנוף – מרגש יותר אפילו מהמעבר בין אלבניה למונטנגרו.
אנחנו מלווים בתחושה שעוברים מעולם מבולגן וכפרי למקום מאורגן ועירוני. חציית הגבול מובילה מיד אל העיר Knin, מאחד הכפרים השוממים אל עיר מערבית ומטופחת. מהבורקס שמצאנו לפני הגבול אל בתי הקפה שאחרי הגבול. ובנוסף לכל זה, גם מזג האוויר השתנה. עדיין היו עננים, אבל הגשם פסק והשמש הגיעה מדי פעם לסמן לנו להחזיר את הצמיגים אל האדמה.
מפאתי העיר קנין יוצא צפונה שביל, וכבר ממבט במפה רואים שהשביל יותר ישר וזורם, בלי הרבה פניות, השאלה היא מה התוואי ומה רמת הקושי. לשמחתנו גילינו שבילים פתוחים ורחבים, עם טווח ראייה מספק כדי לתת לאופנועים ולנו את מה שהם עושים הכי טוב – להפוך דלק ואוויר לכוח ומהירות שמגהצים כל בור, אבן ומכשול בדרך. הבולמים מכוונים למשקל הגבוה ביותר בגלל כל הציוד, הגלגל הקדמי מנתר מעל המכשולים והאחורי דואג להישאר צמוד לקרקע. השביל נכנס ליערות קטנים ששם חזרו המכשולים הטכניים בעצימות בינונית – סלעים בפנייה וסינגל קצר. הילוך שני ועמידה נכונה עושים את העבודה מצוין.
התמקמנו בערב בקמפינג בחצר של תושב מקומי, משום שבקרואטיה וגם בסלובניה שאחריה אסור לישון בטבע. בחצר הזו פגשנו לראשונה רוכבים שגם הם עושים את ה-TET. כולם גרמנים, אבל כל אחד עם אופנוע אחר – טנרה, GS ADV וה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ. זה מה שיפה ב-TET – אפשר לעבור בו עם כמעט כל אופנוע אדוונצ'ר. רק צריך לבחור מראש איפה אתה 'נלחם' ואיזה מקטע אתה לא עושה. אבל המשותף לכל הרוכבים הוא שכולם עושים חופשה קצרה של שבוע-שבועיים ולא מסע ארוך. הם הופתעו מאוד לשמוע שאנחנו מישראל מפני שלא רואים ישראלים בשביל הזה, ועוד על אופנועים ובמסע ארוך שכזה. כשאנחנו מספרים להם כמה עולה אופנוע בישראל לעומת מדינות אירופה, הם בכלל מאבדים את הדעת. למען האמת גם אנחנו.
היום שלמחרת המשיך באותו קצב, כלומר הרבה יותר מהיר ממה שהיינו רגילים, בזכות תוואי הדרך. כל הדרך הייתה בשטח, ועד הצהריים רכבנו 160 ק"מ, כולל עצירות לאוכל ודלק. עד עכשיו בימים של שטח בלבד עשינו כ-200 ק"מ ליום שלם בממוצע, כך שזהו קצב מהיר מאוד. לקראת הערב ולפני הירידה לקו החוף, השביל נכנס ליערות עם שבילים מהירים. העצים מטילים צל נעים, האדמה לחה והאחיזה מצוינת. לאחר מכן השביל נכנס לסינגל שהיה בוצי מאוד וזרוע בבורות מהגשם של הימים האחרונים. בין העצים פגשנו את הגרמנים מהקמפינג שנתקעו והזדקקו לעזרה לחלץ את ה-GS הגדול מהתנאים המורכבים. כשסיימנו לחלץ ולסובב את האופנועים שלהם, כולם הסכימו שזו לא השעה ולא המקום להיכנס למלחמות מיותרות. הסתובבנו ומצאנו דרך אחרת שתיקח אותנו אל מחוץ ליער. בסוף היום הגענו לקו החוף בצד המערבי של המדינה, ולמחרת כבר עשינו את הדרך אל הגבול הסלובני.
סלובניה
בדיעבד, מעבר הגבול לסלובניה, הוא מעבר הגבול האחרון שנעבור בו תחת ביקורת קפדנית, משום שמכאן נכנסים לאיחוד האירופי. לכן, כאן התעכבו על בדיקת תעודת החיסון ונאלצו לקבל אותה ולהאמין לנו למרות שהיא לא של האיחוד האירופי. סלובניה מבחינתנו היא ירוק בעיניים. לא היה שביל אחד שבו לא היינו מוקפים בצמחים. הכל מתוקתק ומסודר, הכל במקום. עוברים בין כפרים שלכל אחד יש את הגינה שלו, הפרות שלו והשטח עם הטרקטור מאחור.
השביל ביום הראשון לקח אותנו לאורך כבישים מפותלים ובתוך יערות. הדרך ביערות הייתה שונה מהיערות הקודמים שהיינו בהם – כאן יש שביל לבן, חלקו בתוך היער, ומהירות הרכיבה גבוהה. לאנשים שמורגלים לרכוב בסינגלים עם אופנועי אנדורו, ההרגשה היא דומה עם הבהמות הגדולות במהירות גבוהה בשבילים האלו.
גם סלובניה הכריחה אותנו לישון בקמפינג מוסדר ולא איפה שבא לנו, משום שיש המון אכיפה בנושא וקנסות גדולים. אבל הנחמה היא שמתחמי הקמפינג מעולים, ומצאנו קמפינג קרוב ליד אגם. לא מזמן הוספנו לציוד שלנו גם חכה לדוג דגים ורצינו לנסות לדוג באגם, עד שביקשו מאיתנו 30 אירו רק בשביל לזרוק את החכה למים. למה? ככה זה בסלובניה. ויתרנו על הנושא לאותו ערב ואמרנו שננסה בהמשך.
אחוז הכביש הסלול בדרכנו עלה משמעותית בסלובניה – דבר שלא היינו רגילים אליו. השביל נכנס ויוצא מהיער אל כבישים מפותלים. לקראת סוף היום השני מצאנו את עצמנו במעלה הר, והשביל נכנס לתוך סינגל בעלייה מלאה צמחיה סבוכה. הזמן דוחק וקבענו באתר קמפינג עם אור וטליה, חברים של עידו שמטיילים באירופה כבר תקופה עם הג'יפ הישראלי שלהם. החלטנו להיכנס לסינגל עם האופנועים העמוסים, מאחר והאופציה השנייה הייתה להקיף את ההר.
הפינה הישראלית עם טליה ואור
הסינגל נמשך על טרסה בגובה שלושה מטרים, ובמקטעים קצרים בהם נאלצנו לעמוד ולהוריד רגליים לקרקע כדי לזחול מעבר למכשולים מורכבים. כשאופנוע בממדים כאלה ובעומס מלא מתחיל תנועה לכיוון מסוים, קשה לעצור אותו. אם מכשול כלשהו ייקח אותנו לכיוון הירידה, זה נגמר. הייתה לנו גם נפילה אחת במקטע הזה, אבל במהירות איטית ולכיוון העלייה. כשסיימנו את הסינגל מחויכים, עלינו לכנסייה ישנה לתצפית נהדרת וירדנו למטה לקמפינג לפגוש את אור וטליה.
כבר כמעט חודש שלא דיברנו עברית עם מישהו לידנו מאז שגיא עזב אותנו ביוון. תפסנו פינה והפכנו אותה לישראלית עם ג'יפ ושני אופנועים ישראליים. לאחר שיתוף החוויות גם עם אור וטליה, אין ספק שיציאה עם כלי רכב שלך מהארץ לטיול של מעל שבועיים באירופה זו אופציה מעולה, לא מסובכת, והמחיר מתקזז עם המחיר שתשלם באירופה על השכרה. אנחנו בטוח נעשה זאת שוב בעתיד.
היום השלישי בסלובניה היה קצר, ומהר למדי הגענו לעיירה טולמין שקרובה לגבול עם איטליה בזכות קטעי יער מהירים וקטעי כביש. בטולמין הגשם חזר ועוצמה, ומיד חיפשנו אחר מסתור יבש. את השבת קיבלנו במתחם קמפינג, בסמוך לנחל עם חכה ובירה ביד. לא עבר הרבה זמן עד שעידו תפס לנו דג פורל גדול. ניקינו את הדג היטב ועלינו לבשל אותו על הגריל שיש במקום. ארוחת שישי הכי טובה שאפשר לבקש.
כך גם סיימנו את המסע בסלובניה – המקטע הטכני לא היה אתגר גדול, ומורגש מאוד שהאופי של השבילים השתנה. למחרת בבוקר עברנו לאיטליה, עליה נספר בחלק הבא.
