קטגוריה: מגזין

סוזוקי אינטרודר היה דגם קרוזר שנועד להיראות כמו הארלי דיווידסון והציע דגמים בנפחים של 700 עד 1,500 סמ"ק. 

בשנות ה-80 העולם השתגע סביב תופעת אופנועי הקאסטום והקרוזר, וכולם – בעיקר בארצות הברית – רצו וקנו הארלי. סוזוקי, יחד עם ימאהה ויראגו והונדה שדאו, רצו חלק מהעוגה והציגו בשנת 1985 את ה-VS750 אינטרודר (Intruder) – הפולש. השוק העיקרי היה האמריקאי, ולשם נשלחה בשנה הראשונה גם גרסת 700 סמ"ק, שזכתה להקלות מס לאופנועים מתחת ל-700 סמ"ק. אך כבר בשנה השנייה המדרגה הועלתה ל-750 סמ"ק והם קיבלו את הגרסה ששווקה בשאר העולם. נקדים ונאמר של-VS אינטרודר היו מספר דגמים מקבילים שנקראו בעולם VL אינטרודר (Volusia בארה"ב), VZ שהיה מרודר או M800 \ M1600. אנחנו נתייחס לגלגולים של האינטרודר המקורי.

מנוע הווי-טווין עם 45° בין הצילינדרים (כמובן, כי צריך להיראות כמו הארלי) היה בנפח של 747 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי יחיד ומקורר נוזל. צמד מאיידי מיקוני דאגו להזנת התערובת. המנוע הפיק 55 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. תיבת ההילוכים הייתה בת חמש מהירויות, שעברו לגלגל האחורי דרך גל-הינע. מלפנים היה מזלג טלסקופי רך ודיסק יחיד בקוטר 280 מ"מ, ומאחור צמד בולמים ובלם תוף שניסה לעצור מסה יבשה של 186 ק"ג. חישוקי השפיצים הגיעו בקוטר 19″ מלפנים ו-15″ מאחור (היו דגמים מאוחרים יותר עם מידות שונות מלפנים). בשנת 1991 הוצג ה-VS800. המנוע גדל ל-805 סמ"ק, שלא השפיעו על ההספק הסופי אך כן, בצורה מתונה, על המומנט. הרדיאטור גדל במעט, כמו-גם המזלג שהתעבה קצת. אותו מנוע שירת גם את ה-VX800 החביב, רק ששם משאבת דלק פעלה על ואקום במקום אלקטרונית, הקרבורטור גדל בשני מ"מ, וההספק צמח בעוד 8 כוחות סוס. ה-800 סיים את חייו בשנת 2004, כשהשינוי העיקרי בו היה מנוע צבוע בשחור משנת 1999.

לפולש היה גם אח גדול. בשנת 1987 הגיע גם ה-VS1400 אינטרודר, עם צמד צילינדרים המקוררים דרך אוויר ושמן. 1,360 סמ"ק סיפקו 72 כוחות סוס ב-4,800 סל"ד ו-11.7 קג"מ ב-3,200 סל"ד נמוכים שמתאימים לאופי של הקרוזר. בשנים הראשונות מערכת ההילוכים הגיעה עם 4 מהירויות, ובשנת 1991 נוסף עוד הילוך לתיבה. מערכת המתלים הורכבה גם-כאן ממזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור. מערכת הבלימה כאן קיבלה סיוע של דיסק מאחור בשביל לבלום משקל יבש של 241 ק"ג ואורך כללי של 2,329 מ"מ. בשנת 2001 שם הדגם שונה ל-VS1500 אינטרודר עם מנוע בנפח 1,462 סמ"ק, מצמד הידראולי, בלמים חזקים יותר, מערכת פליטה שונה, זאת לצד תוספת של כ-50 ק"ג למשקל.

האינטרודר הקלאסי סיים את תפקידו בשנת 2005 והוחלף בבולוורד (Boulevard), אך השם שודך באירופה (ובישראל) למרודר (Maruder) שכבר היה מודרני יותר (מזלג הפוך), רחב ונמוך יותר, וכיוון למראה הפאוור-קרוזר. האינטרודר הגיע גם לישראל ומצא קהל אוהד שלא התבייש להראות עם חיקוי הארלי יפני.

הפיאג'ו ספרה 50 היה קטנוע מודרני ואוטומטי שהוצג ב-1990 במטרה לאזן את המכירות הגוועות של הווספה הוותיקה. 

פיאג'ו זה וספה. וספה הוא שם נרדף לקטנוע. לכולם בארץ ובעולם היה כזה, מהתקופה שווספה (צרעה באיטלקית) התחילה עם מנוע דו-פעימתי מעשן, 4 הילוכים וקלאץ' ביד שמאל (וארגז תנובה יעיל מאחור בישראל) אי-שם בשנת 1946. עם השנים הרעיון הועתק בהצלחה על-ידי מפעלים במזרח הרחוק, שהציעו קטנועי פלסטיק זולים וקלים יותר, קלים להפעלה, והכי חשוב – עם מערכת הילוכים אוטומטית. השוק הלך לשם ומכירות הווספה הנצחית ספגו מהלומה.

בסוף שנת 1990 הציגו האיטלקים במונטה קרלו את 'הווספה האוטומטית' – הספרה (Sfera). עיצוב מודרני לחלוטין, גוף מפלסטיק, מנוע שתי פעימות מקורר אוויר בנפח 49 סמ"ק עם 3.3 כוחות סוס, משקל של 80 ק"ג, התנעה חשמלית (ורגלית לגיבוי), חישוקי 10″ ובלמי תוף. כמו שציינו, התמסורת הייתה דרך רצועת וריאטור ואוטומטית לגמרי. המחיר היה גבוה במעט מהווספה 50 המקבילה. שנה לאחר מכן, אגב, הציגו בפיאג'ו דגם מתקדם יותר בשם קווארץ (Quartz), עם מנוע מקורר נוזל ו-50% יותר הספק.

בשנת 1993 התווספה גרסת 80 סמ"ק, שכבר סיפקה 9.5 כוחות סוס ושקלה רק עוד חמישה ק"ג. גרסת ה-50 קיבלה את האופציה בין לבחור מושב יחיד או כפול, ועוד אופציה למנגנון אלקטרוני כנגד גניבה, שהוגדר כדגם בפני עצמו. בשנת 1994 הספרה עבר עדכון עיצוב ולוגו חדש, ונשארה רק גרסת ה-50 סמ"ק. במקביל הוצג ההקסגון (Hexagon), שנראה דומה מאוד לספרה, ועליו נכתוב בפעם אחרת.

בשנת 1995 הוצג דור חדש, עם עיצוב עדכני מעט יותר, מיכל דלק גדול יותר של 8 ליטר, עוד משקל ובלם דיסק קדמי. בנוסף הוצגה גרסת 125 סמ"ק ארבע פעימות השוקלת כ-100 ק"ג ומצליחה להגיע ל-95 קמ"ש בעזרת מנוע המספק 12 כוחות סוס. המכירות החלו לדעוך, ועברו בין השאר לדגמים נוספים של פיאג'ו עצמם. הייצור של הספרה פסק לגמרי לקראת סוף שנת 1998. הפיאג'ו ספרה נמכרה בישראל, ולדעתנו יש כלים שעדיין מסתובבים בקיבוצים ובמושבים.

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

מונטנגרו

יצאנו מוקדם בבוקר אחרי שישנו בחצר של כנסייה שאוספת כסף לילדים עניים בתמורה לקמפינג בשטח שצמוד לכנסייה. בכניסה למונטנגרו מבחינים מיד בשינוי חד – הסדר, הארגון, הצורה של הבתים והרחובות. נסיעה קצרה מהגבול ומגיעים לבירה של מונטנגרו, פודגוריצה. עיר מפותחת שחיפשנו בה למלא מצבורים של מזון ונוזלים כדי להיכנס לשטח. החום נוכח וקיים כשקרובים לגובה הים.

כשהגענו הופתענו לגלות עיר שוממה. תחושה של יום כיפור, והכל סגור. איכשהו מצאנו מקום אחד פתוח להתרענן, ואז הבנו מהמקומיים שהגענו בדיוק בחג הלאומי של מונטנגרו – 'יום העצמאות' המקומי – ולכן העיר נראית כך.

כבר אחר הצהריים, ולא מצאנו איפה למלא את המצבורים, אבל עדיין יש מספיק ליום-יומיים הקרובים. התלבטנו אם להתחיל את השביל שמטפס להרים. האם נספיק? הבעיה – איש לא יודע לומר מה רמת הקושי ומתי נגיע. ראינו שבשבועות האחרונים עוד היה שלג בפסגות – עידו לא נתן לנו לפספס את הסיכוי הזה והחלטנו לעלות בכל הכוח. נעצור כשהחושך יחליט עבורנו שהגיע הזמן לעצור.

העלייה התחילה קשה עם סלעים גדולים רבים שהזכירו את המעבר הקשה באלבניה, אבל לא ויתרנו, נתנו גז והמשכנו לטפס. עם העלייה בגובה אנחנו מגיעים לכפרים נידחים יותר ויותר, רואים שהעיסוק המוחלט הוא חקלאות, והבתים בנויים לשלג כבד. מסביב הכל ירוק. בדרך גם הספקנו לטפל במסמר גדול שגילינו בגלגל האחורי של האופנוע של עידו. ממשיכים עוד לעלות בגובה – העשב נעלם והאדמה הופכת לסלעית, רואים כבר את הפסגות עם כתמים לבנים ומבינים שהשלג עוד קיים למעלה, ויחד איתו מגיע גם הקור.

כשהגענו לשלג, חיוך רחב נמתח על הפנים. מדהים איך מזג האוויר והאדמה משתנים תוך שעות ספורות וקילומטרים בודדים. למטה חום אימים – למעלה עולם אחר וקריר בהרבה. הדרך עברה בהצלחה, אבל רצף הרעידות של הימים האחרונים שבר מנשא אלומיניום באופנוע של רועי, מה שחייב אותנו לרתום היטב את הציוד בשאיפה שנוכל לתקן את השבר בהמשך הדרך.

כשחלפנו בכפרים הנידחים הופתענו לגלות שגם בשיא הגובה המקומיים חיים עם הבקר שלהם. השמש כבר נעלמה מאחורי הפסגות, אבל החלטנו להיעזר בקרני האור האחרונות כדי לרכוב בזריזות ככל הניתן לעבר אגם אותו ראינו רק במפה. שם, בתקווה, נעביר את הלילה. אחרי מספר פיתולים וחציות של פסגות, התגלה מקום חלומי. אגם גדול במרכזו של עמק מוקף פסגות סלעיות ומושלגות. רגע לפני שחושך מוחלט משתלט על המקום מצאנו פינה טובה, פתחנו אוהלים והכנו ארוחת ערב. אין ספק שהרכיבה היום מתמקמת במקום הראשון במסע הקצר עד כה. הדרך, הנופים, מזג האוויר – לא יכולנו לבקש משהו טוב יותר. מעניין לאן אפשר להמשיך מכאן.

מונטנגרו היא מדינה קטנה מאוד. למחרת, השביל המשיך על הרכס ומעט ירד בגובה, בתוך יערות ובגובה רב. מסביבנו המון ירוק והמון מים. בתחילת היום התמודדנו עם כמה ירידות קשות בתוך היער והאופנועים גם פגשו את הקרקע פעם או פעמיים, אבל גם זה חלק מהטיול. עצרנו להפסקות באגמים מדהימים על הרכסים, צמודים לעתים לבקר של המקומיים, מתקררים במי האגמים כפיצוי על כל רגע של עלייה קשה. סיימנו את המדינה ביומיים, מבסוטים מכל רגע במונטנגרו. קטנה ומדהימה, בטוחים שנחזור לכאן שוב בעתיד.

בוסניה

במעבר הגבול לבוסניה שוב מבינים שמגיעים למדינה אחרת. הדברים לא מאורגנים ואפילו יש קצת בלגן ברצף הדרישות מאיתנו. את רועי מעבירים בלי לבדוק כלום, אבל את עידו עוצרים ומבקשים עוד ועוד מסמכים. למרות זאת, אחרי קצת התעסקות חצינו את הגבול ונכנסנו למדינה.

לבוסניה הגענו אחרי שבועיים של מסע ולינה בשטח. התחזית בישרה שמזג האוויר עתיד להיות בעייתי ביומיים הקרובים, ולכן החלטנו על עצירה בעיר מוסטר – עיר בוסנית היסטורית ותיירותית מאוד הכוללת גשר ישן שנבנה בתקופה העותמנית, אשר נהרס במלחמת העולה הראשונה ונבנה מחדש בשנים האחרונות. נשארנו שם לשני לילות, מילאנו מצברים וטיפלנו באופנועים שעשו עבודה יפה וקשה עד לכאן.

אחרי המנוחה, יצאנו שוב לדרך. כצפוי, כבר ביציאה מהעיר מוסטר ירד עלינו גשם ראשון, שלא פסק לאורך כל היום. העננים כאילו רדפו אחרינו לכל מקום בזמן שאנחנו מנסים להתחמק מהם. השבילים הגיעו וגם ההפתעות כאשר מקטע שביל דרך יער שבו תכננו לעבור התגלה כחסום למעבר, מה שחייב אותנו לעבור את הדרך בין העצים ממש לאורך היער. אל הגשם התכוננו כראוי – כל הפתחים בביגוד הרכיבה נסגרו והציוד כוסה בקפידה כדי שיישאר יבש. ואז הגיע הגשם, אבל הציוד האיכותי שמר עלינו יבשים.

אל היער נכנסנו בשעת ערב מאוחרת (19:00), כשתוך כדי ההתקדמות נכנסנו לענן כבד, כך שיחד עם הגשם גם הראות קדימה הייתה קצרה מאוד, מה שחייב אותנו להתקדם לאט וקרוב זה לזה כדי שנוכל לראות את הדרך ואחד את השני. הענן הכבד יצר עלטה כמעט מוחלטת, למרות שיש עוד שעתיים של אור בחוץ. הדרך חלקה, האדמה ספוגה, האופנועים נופלים ואנחנו מרימים אותם כמה וכמה פעמים. כל כמה דקות מגיעים לעץ שנפל וחסם את השביל.

אחרי שעה של רכיבה איטית וקשה בתוך היער יצאנו ממנו, אבל עדיין נמצאים בפסגת ההר ובתוך ענן. רק שם, בקור וברטיבות, נזכרנו שיש חימום בידיות. ברגע כזה אתה מעריך מאוד את ההחלטה להשקיע כמה שקלים נוספים בחימום הזה. עם כפות ידיים חמות, התחלנו ירידה איטית לכיוון העיירה הקרובה.

כשהגענו לעיירה – כמעט ללא דלק, רטובים מבחוץ אבל יבשים בפנים – הבנו שהלילה יהיה גשום, הכי חשוב שנמצא מחסה מהגשם. אחרי סיבוב קצר מצאנו האנגר נטוש, הקמנו אוהלים ונפלנו מעייפות לישון. צדקנו לגבי הגשם – כל הלילה ירד מבול.

היום למחרת היה הגשום ביותר שהיה לנו עד כה במסע, ובגשם כבד המשכנו לרכוב על הכביש עד לגבול עם קרואטיה, כולל עצירה לבורקס אחרון לפני שעברנו.

על המסע בקרואטיה נספר בחלק הבא.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ב'

הדרבי סנדה 50R היה דגם קרוס שנמכר בישראל בחצי השני של שנות ה-90 וניסה להתמודד עם היפנים המצליחים.

בני ה-16 של שנות ה-90 יכלו לרכוב לתיכון באותן השנים על אופנועי 50 סמ"ק עם מנוע שתי פעימות צווחני ומעשן. לצד הדגמים היפנים הפופלריים, כגון ה-TS50W ו-TS50X של סוזוקי וימאהה DT50, ניסו את מזלם גם דגמים אירופאיים לכאלה שרצו משהו שונה. אחד מהדגמים היה של חברת דרבי, חברה ספרדית ותיקה שהוקמה בשנות ה-20 של המאה הקודמת והיום שייכת לקונצרן פיאג'ו, הצליחה בזירות מרוצי הגרנד פרי בנפחים הקטנים ועשתה עלייה לישראל בשנות ה-80 עם הצלחה יחסית. לאחר מספר שנים הופסק הייבוא וחודש באמצע שנות ה-90 עם קטנועים, דגם כביש בנפח 50 סמ"ק שנקרא GPR והסנדה R, שהיה דגם אנדורו 50 סמ"ק. רק שאז קראנו להם קרוס.

המנוע היה כמובן צילינדר יחיד בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 8.5 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד גבוהים, והוא הונע בעזרת רגלית. המכלולים היו מעניינים ומושא לקנאה לכל מי שהיה לו קרוס יפני: מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 32 עם מהלך בולם של 175 מ"מ, ובולם אחורי יחיד שסיפק מהלך גלגל של 180 מ"מ. לעומת בלמי התוף של היפנים, לסנדה R היה בלם דיסק הידראולי ומרשים בקוטר 220 מ"מ מלפנים, ועוד אחד מאחור בקוטר 180 מ"מ. לוח השעונים היה מינימליסטי למדי וכלל רק מד מהירות ונורות ביקורת. המכלולים גבו את מחירם במשקל, והסנדה R שקל כ-90 ק"ג, שאפשרו מהירות מרבית על גבול ה-100 קמ"ש.

הדגם של שנות ה-90 הגיע בצביעה אדומה לפלסטיקה עם מדבקות צבעוניות, שלדה סגולה ומושב סגול. שילוב צבעים שנתן לו מראה בולט ומרשים. אין מה לדבר על יכולות בכביש או בשטח, כי בני 16 של פעם ידעו לכבוש הכל. האמינות הייתה תלויה באותו נער בכיתה י' שרק ידע לסחוט את ששת ההילוכים עד העצר. אם נפשפש בזיכרון נוכל לומר שנצפו מספר דרבים שנכנעו לאותם נערים.

הדרבי סנדרה R הגיע אלינו לקראת שנת 1997, זכה להצלחה יחסית והיה בולט בנוף התיכונים, אך נעלם מאוד מהר מהשיח, כאשר הדגם הספציפי הזה סיים את דרכו בתחילת שנות ה-2000. דרבי (בבעלות פיאג'ו משנת 2001) עדיין מציעים אותו, בשם X-TREME, עם מנוע שתי פעימות 50 סמ"ק וגרסת סופרמוטו.

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

אירופה, הנה זה מתחיל

אנחנו נוחתים ביוון ונוסעים לעיירת הנמל לאבריו שאליה הגיעו האופנועים. הגענו ביום ראשון אחר הצהריים והיינו צריכים להעביר את הלילה עד שני בבוקר כדי להעביר את האופנועים. כשהגענו, הלכנו ישירות לכיוון הנמל וראינו את האונייה. מתקרבים ומגלים את האופנועים עומדים ומחכים לנו. למען האמת, הופתענו מעד כמה קל היה התהליך: ביום שני אחרי 20 דקות בלבד כבר יכולנו לצאת עם האופנועים לאן שרק נרצה. עם שחרור האופנועים קיבלנו אשרה של 30 יום להיות עם האופנוע ביוון, התארגנו על כל הציוד ויצאנו לדרך.

עוד בנמל חיפה פגשנו את גיא, שתכנן לטייל חודש עם האופנוע שלו ביוון, אז יצאנו לדרך ביחד. ביום הראשון הרגשנו את החום שדומה לארץ – בכל זאת יוון. את תחילת הרכיבה הקדשנו להתרגל לציוד הרכיבה החדש, לאופנועים, ובכלל לתחושת החופש שברכיבה. האופנועים מתנהגים שונה לחלוטין עם המשקל והציוד, וברור לנו שעדיף להיפטר מכמה קילוגרמים. הזמן יעשה את שלו ונבין מה אנחנו לא צריכים, בכל זאת התכוננו למסלול שונה באסיה.

מסלול ה-TET ביוון הוא באורך 4,000 ק"מ, והוא חוצה את כל המדינה. תכננו לחצות מאתונה לאי פלונופס, ומשם להמשיך צפונה לאלבניה על בסיס השביל. כשנכנסנו לשטח ההרגשה הייתה מעולה – זה בדיוק מה שרצינו. מתחילים לתת גז, לעבור כמה עליות וירידות, נפילות ראשונות במהירות איטית, מרימים את האופנוע וממשיכים. בלילה הראשון באתר קמפינג התחלנו לייצר את ההרגלים לחודשים הקרובים – איך מתארגנים לשינה בשטח וגם איך מתקפלים בבוקר. הדברים לוקחים זמן בהתחלה, ולכן התחלנו לרכוב בשעה שכבר היה חם.

החום היה כבד מידי, למרות ציוד הרכיבה המאוורר שאיתו רכבנו. היינו מותשים בימים הראשונים בעקבות החום הכבד בשילוב של כמה מקטעים קשים. אחרי שלושה ימים מתישים כאלו החלטנו על טקטיקה אחרת: קימה מוקדמת בזריחה ועלייה לצפון יוון להרים הגבוהים. שם ראינו שבשבועות האחרונים עוד היה שם שלג, ובחום שבו רכבנו בו זה נראה כמו חלום. בשלב הזה גיא החליט להמשיך לבדו עם האופנוע, נפרדנו לשלום והמשכנו לעדכן אחד את השני בהתקדמות הטיול.

שינוי הטקטיקה היה החלטה מצוינת. ב-9:00 בבוקר, עוד לפני שהחום הגיע, היינו כבר בהרים בצפון יוון בתוך מזג אוויר נעים ונכנסנו לשטח. המרחבים נפתחו, להקה של סוסי פרא חצתה את השביל והחיוכים בקסדות הגיעו די מהר. בשלב מסוים השביל נכנס אל תוך היער, שם התחילו ההפתעות שנלמד שהן חלק מהמסע הזה. הראשונה, השביל המתוכנן חסום בשל מפולת סלעים. הסתובבנו כדי למצוא דרך עקיפה, אך גם היא חסומה מעץ גדול שנפל. לשמחתנו, הבאנו איתנו גרזן מהארץ ששימש אותנו במקרה הזה ובמקרים נוספים לאורך הדרך מספר פעמים.

משם השביל הסתבך ביער, ולא מצאנו דרך שתביא אותנו בחזרה לנתיב המתוכנן. החושך ירד ורכבנו לכפר הקרוב, שם מצאנו נקודת מים ורחבת דשא מושלמת להעביר בה את הלילה. בישלנו ארוחת ערב וטיפלנו בשרירים הכואבים מיום הרכיבה הקשוח. למחרת השלמנו את המסלול בהרים וירדנו לכיוון החוף המערבי לטובת יום מנוחה וקצת תחזוקה של האופנועים לפני החציה לאלבניה. ליוון אנחנו עוד נחזור. הבנו כמה זה קל ופשוט. אבל זה יקרה במזג אוויר פחות חם. מסכמים שבוע ימים ביוון, רובם המוחלט בשטח, קטע כביש אחד כשעלינו לצפון וכמובן אוכל מעולה כמו שכולם יודעים.

מעבר גבול ראשון – אלבניה

בנמל ביוון שאלו לגבי התכנית שלנו. סיפרנו שאנחנו יוצאים מהמדינה וביקשו מאיתנו לתת את הטופס למכס היווני לפני היציאה – שיירשם שהאופנועים יצאו מיוון. כמובן שכשהגענו למעבר הגבול הפקיד היווני לא הבין מה רצינו ממנו. הוא בכלל כותב את כלי הרכב בספר ולא במחשב. אחרי כמה הסברים משחררים אותנו לשלום, מקווים שלא יהיו בעיות בכניסה ליוון בהמשך. ובצד האלבני? הקורונה בכלל לא קיימת. 3 דקות ונכנסנו למדינה, רק רישיונות ודרכון.

מתחילים את הדרך צפונה על הנתיב המתוכנן. כבר הייתה שעת אחר הצהריים כשאנחנו נכנסים לעלייה סלעית בשטח, שם מגיע הגשם הראשון בטיול. סוגרים את פתחי האוורור בציוד הרכיבה וממשיכים. לאט לאט הגשם מתחזק ואנחנו מחליטים לרדת בחזרה למטה ולחזור מחר כשהגשם יחלוף. ירדנו בחזרה אל החוף, מצאנו פינה שהרוח החזקה לא מגיעה אליה, הקמנו את האוהלים, בישלנו ארוחת ערב והלכנו לישון.

בבוקר השלמנו את העלייה לכיוון מזרח, ומשם השביל לקח צפונה. הדרך דורשת יותר טכניקה, והיא כוללת סלעים, עליות וירידות. כמו ביוון, גם כאן בצהריים מגיע החום שלא מאפשר להמשיך ברכיבה. הפעם אנחנו מוצאים את הנקודה הקרובה בנהר, מעמידים את האופנועים קרוב ומותחים את היריעות של האוהלים כדי לייצר לנו קצת צל. אחרי התקררות טובה בנהר ומנוחה של שעה, מגיע בהפתעה הגשם. שוב מתארגנים בזריזות כדי שלא נירטב ועולים בחזרה על האופנועים. ממשיכים רכיבה בגשם. האחיזה של הצמיגים די טובה, הציוד מעולה ואנחנו יבשים לגמרי למרות הגשם.

השביל מתפצל בין כפרים נידחים, לכל כפר מגיעות רק כמה דרכי עפר, כל אחד מגדל משהו והחיות מסתובבות חופשי. קראנו שיש לאלבנים בורקס מיוחד (Byrek) אז החלטנו לחפש מקום טוב לטעום אותו. באחת העיירות בהרים אנחנו מקבלים המלצה מהאדם היחיד שמדבר אנגלית במקום שראה שני תיירים שמתקשים למצוא מישהו שיכווין אותם. הבחור, מורה לאנגלית, לוקח אותנו לדוכן קטן שם אנחנו אוכלים את הבורקס הכי טוב שאכלנו בחיים. חוויה. משם אנחנו ממשיכים צפונה בשטח ומגיעים לקראת ערב לנהר רחב ביותר, מוצאים נקודה בין עצים באחת הגדות ומתארגנים ללילה.

למחרת אנחנו מפלסים את דרכנו ומוצאים את הדרך לחצות את הנהר שכולל המון סלעים, אך הדרך נשטפה ולא נראית. הילוך ראשון, ביטול בקרת האחיזה, רגליים על הקרקע ולאט לאט מתקדמים. הבנו שככה האופנוע עובר כמעט כל דבר. אחרי הנהר אנחנו עולים להרים, מתעכבים במקטע קשה עם מפולת של אבנים קטנות, אך עוברים אותו ביחד. בתקר הראשון בגלגל האחורי אצל רועי אנחנו מגלים בשטח פתוח בין כפרים כמה יעילים גלגלי טיובלס. שולפים את ערכת התיקון ואת כלי העבודה, ותוך 10 דקות אנחנו שוב על האופנועים. השביל מגיע לגבול עם מקדוניה, וכל מה שמפריד בין המדינות הוא נחל אחד. לקראת ערב אנחנו מוצאים מקום מדהים עם דשא על גדת הנחל.

היום השלישי באלבניה הוא אחד שייזכר במיוחד במסע הזה. ראינו בפרסומים של השביל שאלבניה היא ארץ האבנים והסלעים, והיום הזה הסביר למה. בעלייה להרים לכיוון שני אגמים הדרך עוברת בערוץ נחל קטן מלא בסלעים בגודל של כדורסל. לקח לנו שעה וחצי ונפילות רבות של האופנועים כדי לחצות מקטע של 3 ק"מ. גם עם אופנועי אנדורו היינו מתאמצים כאן, ולכן לא מומלץ לרכוב את המקטע הזה לבד. עצרנו להסדיר את הנשימה, סיימנו את המקטע והמשכנו לאגמים.

ביום הרביעי עלינו על מקטע כביש לחצות למונטנגרו. אלבניה סיפקה לנו רגעים נדירים, מקטעים קשים שמעצימים את החוויה ולילות מדהימים במקומות מיוחדים.

החלום שחלמנו מתגשם: אנחנו והאופנועים, הציוד עלינו, מטיילים, מבשלים, הקרקע רצה מתחת לגלגלים, עומדים בשבילים ובסלעים, יושבים ושומעים מוזיקה בכבישים מול נופים מדהימים. בדיוק ככה דמיינו שזה יהיה. ממשיכים בדרך.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'

הימאהה TRX850 נולד בשנת 1996 על-מנת לעמוד ראש בראש מול הדוקאטי 900SS, בסיוע מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה – הראשון בייצור סדרתי שהציע זאת.

לא דגם שמוכר לרבים, הימאהה TRX850, ובטח לא דגם שהטביע את חותמו בהיסטוריה הדו-גלגלית. הדוקאטי 900SS עשה רעש בשנות ה-90 (על ה-600SS – כאן) בסצנת אופנועי הספורט. בעוד האיטלקי הונע על-ידי מנוע וי-טווין, ליפנים היה רק מנוע כפול צילינדרים, אבל מקבילי. מנוע ה-TDM850 (מעין ספורט-תיור אקסצנטרי שעליו נכתוב בעתיד) שכב שם על המדף, ובמטרה לתת לו הרגשה כמו וי-טווין שינו בימאהה את סדר הפעולה של גל הארכובה מ-360° – שהיה ב-TDM ובו הבוכנות נעות במקביל, עולות ויורדות יחד אך נמצאות במיקום שונה במחזור העבודה – ל-270°. סידור זה נותן תחושה של וי-טווין בגלל תזמון ההצתה. 849 סמ"ק מקוררי נוזל ועשרה שסתומים סיפקו 80 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-8.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. אלו דחפו משקל יבש של 190 ק"ג.

המכלולים כוונו לשמירה על רמת מחיר נמוכה יותר מזו של דוקאטי. שלדת פלדה, מזלג טלסקופי ללא אפשרויות כוונון, שכן היו בבולם האחורי. מערכת הבלימה הורכבה משני דיסקים בקוטר של 298 מ"מ מלפנים ודיסק בודד כנהוג מאחור. ה-TRX850 הגיע רק עם חצי פיירינג, בניגוד לאופציה גם לפיירינג מלא אצל יריבו.

נקודה מעניינת היא שמלכתחילה רצו בימאהה למכור את הדגם רק ביפן. ה-TRX850 החל להימכר שם בשנת 1995 בעצימות נמוכה, ורק לאחר שקיבל ביקורות חיוביות מעיתונאים אירופאיים שהוזמנו לרכוב עליו, הפכו היפנים את החלטתם ושיווקו אותו לאירופה. רק ששם הדגם מעולם לא התקבל בהתלהבות. הסידור המיוחד בגל הארכובה (כיום נמצא את זה בהונדה אפריקה טווין, בין השאר), שהיה חדש בזמנו, לא הסתיר את העובדה שמדובר במנוע טווין מקבילי, שהוא לא סקסי כמו וי-טווין ולא מספק תחושות של טריפל. מבחינת הלקוחות, המחיר הזול יותר לעומת הדוקאטי מגיע בגלל המכלולים הפשוטים יותר והעיצוב הלא מיוחד. מבחינת רוכבי הספורט, המנוע פשוט לא חזק מספיק. בסופו של דבר נתוני המכירות סגרו את הגולל על ה-TRX850 לאחר שלוש שנים קצרות ולא מוצלחות. לא ידוע על יחידות שהגיעו לישראל.

בשנת 1981 הציגו בסוזוקי את ה-DR500 – דו-שימושי עם מנוע סינגל פשוט, שמוכר בעיקר כזה שהיה לפני ה-DR600.

שימו לב כמה תעשיית האופנועים התקדמה ב-40 שנים האחרונות עד למפלצות האלקטרוניקה של ימינו; סוזוקי הציגו את ה-DR500 בדיוק לפני 40 שנה. מרוץ הפריז-דקאר שהתחיל שנתיים לפני כן הכניס את תעשיית האופנועים למערבולת – כולם רצו רפליקת מדבר, או לפחות אופנוע שיכול לתת את הפוזה המתאימה. ימאהה כבר היו שם עם ה-XT500 המקורי, שגם – בגרסה משופרת מאוד – ניצח את המדבר המפורסם. המקביל של הונדה היה ה-XL500S, אז גם סוזוקי היו חייבים להיכנס למשחק.

ב-1978 הוצג ה-DR370 (נקרא גם SP370 במספר שווקים; גם ה-DR500 נקרא SP500), שהיה חלש מדי וכבד מדי. שנתיים לאחר מכן הוא גדל להיות DR400, אבל זה החזיק בדיוק שנה. בשנת 1981 כבר נחשפה גרסת ה-500 עם מנוע חדש לגמרי. צילינדר יחיד מקורר אוויר ובנפח 498 סמ"ק, עם הזנה דרך קרבורטור בקוטר 40 מ"מ של מיקוני. 4 שסתומים וגל-זיזים עילי יחיד עזרו להשיג הספק של 36 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ומומנט של 4.3 קג"מ ב-5,000 סל"ד. מערכת החשמל קיבלה את כל המענה שלה מ-6V ומצבר שסיפק 4 אמפר-שעה, מה שהספיק לתאורה ולמאותתים. ההתנעה התבצעה דרך רגלית עם ידית למנגנון שחרור הקומפרסיה, והמשקל היבש עמד על 126 ק"ג.

השלדה הייתה מפלדה ומערכת המתלים הורכבה ממזלג קונבנציונאלי של שוואה בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור עם כיוון עומס קפיץ – שניהם עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. צמד בלמי תוף הורכבו על חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. אל תצפו לביצועים בכביש (עם מהירות מרבית של 140 קמ"ש) או יותר משבילים בשטח.

השנתון הראשון יצא עם פנס קדמי מרובע ומוזר, אך ב-1982-1983 כבר הורכב הפנס הקדמי העגול שגם הגיע לארץ (ונראה מאוד דומה ל-DR250 הזכור לרבים). 83 הייתה שנתו האחרונה, ולאחר מכן הוא הוחלף ב-DR600S שכולם מכירים עם יותר נפח, יותר כוח ומכלולים חזקים וטובים יותר. גם היצע הדו"שים בישראל התמקצע יותר עם ה-TS250X של סוזוקי, ה-T4 של קאג'יבה וה-V65TT של מוטוגוצי – כולם כלים טובים וחזקים יותר.

בשנת 1990 הציגו ימאהה גרסה חדשה של ה-XT600 בן השש בזמנו, שבנוסף לרשימת שינויים גדולה יחסית גם חיבר לדגם את המתנע החשמלי. זה הדגם שגם הגיע לישראל – XT600E.

בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ב-1982 הוגדל הנפח ל-550 סמ"ק, ובשנת 1984 הוצג מנוע ה-600 סמ"ק מקורר אוויר עם מערכת ה-YDIS שפיתחו בימאהה, המספקת יניקה כפולה לקרבורטור בסל"ד בינוני וגבוה. בנוסף, האופנוע הוצע עם מיכל דלק של 30 ליטר, בלם דיסק מלפנים (לפני כן הגיע עם בלם תוף) ועוד שדרוגים לעומת הדגמים הקודמים. קבלו בבקשה את ה-XT600 טנרה הראשון. הדגם הוכתר כהצלחה, גם בעולם המרוצים וגם בעולם שקובע – השוק. מעל 61,000 יחידות נמכרו באירופה עד סוף העשור. הפלטפורמה הזאת המשיכה לכיוון אדוונצ'רי יותר עם ה-XTZ660 טנרה ב-1991.

הדגם שמעניין אותנו היום הוא זה שהוצג ב-1990 ושהגיע לארץ מעט אחרי, עם תחילת השיווק של ימאהה בישראל. השינוי הברור, המתבטא בשמו, הוא המתנע החשמלי (E). מעבר לכך העיצוב היה שונה ו'פשוט' יותר, החישוקים היו מפלדה ולא מאלומיניום, מערכת פליטה חדשה, מיקום חדש למיכל השמן, לוח שעונים ללא מד סל"ד ומיכל דלק של 14 ליטר. בשנת 1993 בוצעו שינויים מינוריים, וב-1995 הוצג דגם עם עיצוב מודרני יותר, מיכל דלק עם ליטר נוסף, מד סל"ד בלוח השעונים ושיפורים בהילוכים ובבלמים. הדגם המשיך כך עד להפסקת ייצורו בשנת 2004 (בתמונה בראש הידיעה).

את ה-XT600E הניע מנוע סינגל בנפח 595 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים (5 שסתומים לצילינדר בדגמי הטנרה שצמחו בנפח), מקורר אוויר, מוזן קרבורטור ומונע דרך חמישה הילוכים. ההספק עמד על 45 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט 5 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע הוחזק בתוך שלדת פלדה פשוטה, והמכלולים הורכבו ממזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מערכת הבלימה הציעה דיסק קדמי יחיד בקוטר 267 מ"מ ועוד אחד אחורי. החישוקים היו במידות של 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והמשקל היבש עמד על 156 ק"ג.

לא היה מה לצפות בתחום ביצועי המנוע, כשהמהירות המרבית עמדה על כ-160 קמ"ש. הבולמים הרכים והפשוטים יחד עם אפס מיגון רוח מנעו ממנו לככב בטיולים ארוכים או בפיתולים, והוא נתן מענה בסיסי בלבד על שבילים כבושים. אבל מה שנראה על הנייר כחסרון הופך ליתרון בידיים הנכונות. המנוע היה חסין קליעים – אמין, פשוט לתפעול וזול לטיפול. בסביבה אורבנית הוא נתן מענה מעולה, וגם כך מי שבסוף רכש אותו ידע לא לסחוט ממנו את המיץ ושמר עליו לדורות הבאים. בשלב מסוים הוא קרץ לבתי ספר לנהיגה, יחד עם אחיו המוגבל לרישיון ה'עד 500 סמ"ק' (A1 של פעם) בנפח 500 סמ"ק.

לסיכום, מה שאתה רואה זה מה שאתה מקבל. ה-XT600E היה אופנוע ישיר ופשוט, בלי טריקים ובלי אלקטרוניקה. הניע כל בוקר ועשה את העבודה ללא תלונות. ממש פועל אפור. באיזשהו מקום, זה גם היה הקסם שלו.