קטגוריה: מגזין

בקוואסאקי רצו לספק את רצון העם לכוח ולמהירות, ויצרו בשנת 1969 את ה-H1 500 Mach III – מאבות אופנועי הספורט והשרירים.

נרשה לעצמנו לקרוא לו מאך 3, והוא בא לעולם כי בקוואסאקי רצו לספק את רצון הרוכבים שביקשו עוד כוח ועוד מהירות מדגם ה-W1. הוא היה נציג הירוקים באותן השנים עם מנוע ארבע פעימות חביב בנפח 650 סמ"ק שסיפק כ-50 כוחות סוס. היפנים רצו משהו שונה שמבדל אותם מההונדה CB450 המוצלח והימאהה XS650. הם רצו משהו מהיר ושונה, שיכול לרדת מ-13 שניות בתאוצה לרבע מייל. זה היה היעד, כאשר לא היה בזמנו אופנוע סדרתי שיכול לספק מספרים שכאלה.

הדרך של קוואסאקי הובילה למנוע טריפל דו-פעימתי בנפח 499 סמ"ק, שמספק 60 כוחות סוס. מיותר לציין שהמהלך זכה לתגובות עיתונאיות מתלהבות, שכמובן ניסו להתחרות האחד בשני במספרים שנמצאים בקצה אותו רבע מייל (כ-400 מטר), עם כאלה שגם הצליחו לרדת למחוזות ה-12.4 שניות וקרוב ל-190 קמ"ש. כשהיו מכוונים כראוי, שלושת הקרבורטורים השאירו הרבה עשן דרך שלושת המפלטים לרבים מרכבי השרירים האמריקאים של שנות ה-70. המאך 3 קנה את עולמו הרבה בזכות זה, ואף זכה לכינוי 'The triple with the ripple' – הטריפל שמשאיר אדוות.

מה שכן, הוא גם הרוויח ביושר את הכינוי 'Widowmaker' – יוצר האלמנות, משום שהמכלולים מסביב לא ידעו להתמודד עם כל הכוח. שלדת העריסה הכפולה הייתה דקיקה, והבולמים היו פשוטים ולא תרמו ליכולות הניהוג. בשנים הראשונות המאך 3 הגיע עם בלמי תוף, כאשר רק ב-1972 התווסף בלם דיסק יחיד מלפנים בקוטר 296 מ"מ (יחד עם בולמים משופרים). סידור ההילוכים גם היה שונה, כשהילוך הסרק היה הנמוך וכל שאר חמשת ההילוכים היו מעליו. מעל הכל היה מחירו הזול – מתחת לאלף דולר בזמנו – שהנגישו את המאך 3 כמעט לכל רוכב.

הקוואסאקי H1 מאך 3 הביא משהו אחר לעולם הדו-גלגלי של אותן השנים וקנה את עולמו בקרב אלה שרוצים לנצח בתחרות בין הרמזורים. הייצור פסק בשנת 1976 והוחלף ב-KZ650 ארבע פעימות, שהיה דגם אחר לגמרי. אביו הרוחני של ה-H2 וה-Z H2 המודרניים הרוויח את מקומו בספרי ההיסטוריה, ועדיין מאפשר לרבים מאותן השנים להתרפק על הזיכרונות ממנו כמקביל הדו-גלגלי לרכבי השרירים שכולם אוהבים.

בקאג'יבה רכבו על גל ההצלחות במרוצי פריז-דקאר בתחילת שנות ה-90 והציגו לשוק האזרחי שתי גרסאות מנוע של האלפנט – האדוונצ'ר המרשים. 

שניים מתוך ארבעת הניצחונות של אדי אוריולי במרוץ פריז-דקאר האימתני הושגו על-גבי הקאג'יבה אלפנט. ההישגים בשנת 1990 (ושוב ב-1994) דירבנו את האיטלקים להציג גרסה לשוק האזרחי, הנושאת את שם הפיל. בינואר 1993 הוצג האלפנט 900 עם מנוע שנלקח מהדוקאטי 900SS, שהיה L-טווין בנפח 904 סמ"ק עם גל-זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומי דזמודרומיק. המנוע קורר על-ידי אוויר וסיפק 70 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד וכ-8 קג"מ ב-5,250 סל"ד. שנה לאחר מכן הוצגה גם גרסת 750 סמ"ק עם המנוע של הדוקאטי 750SS ו-60 כ"ס. קאג'יבה הציגו גרסה עם מערכת הזרקה אלקטרונית (רפליקת לאקי סטרייק) וגם גרסה זולה יותר עם קרבורטור.

המפלץ, על שתי גרסאותיו, שקל 204 ק"ג (185 ק"ג לגרסת ה-750) שהוחזקו על-ידי שלדת צינורות מהמונסטר, מזלג הפוך של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ ובולם אחורי של אוהלינס עם כיוונון מלא. חישוק ה-19″ הקדמי הגיע עם דיסק בודד בקוטר 296 מ"מ, והיה דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ על חישוק ה-17″ האחורי.

תנוחת רכיבה גבוהה וזקופה (גובה מושב של 857 מ"מ), מתלים ארוכי מהלך ומיכל דלק ענק עם 24 ליטר תרמו ליכולות התיור ארוכות המרחק על-גבי האספלט, כאשר אותם הנתונים עזרו לאלפנט להסתדר על שבילים, כל-עוד הרוכב שמר על מומנטום תנועה. המנוע סיפק אמינות טובה בסך הכל למי שטיפל ושמר עליו, אך כל השאר הפגינו חוסר אמינות איטלקית טיפוסית של שנות ה-90, עם תלונות גם על איכות הצבע בגרסאות החומות, שתרמו מצדן לפופולריות של רפליקות הלאקי אקספלורר, שגם נראו הרבה יותר טוב.

בקאג'יבה לא הצליחו להילחם מול הונדה עם האפריקה טווין ומול ימאהה עם הסופר טנרה, וסגרו את פס הייצור בשנת 1999. לארץ הגיעו מספר אקזמפלרים, שחלקם עדיין רועמים על כבישי ושבילי ישראל. לפני כשנתיים הציגו דוקאטי את הדזרט X קונספט, שנועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900 ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-שטח.

הקאג'יבה אלפנט 900 הפרטית מתוך ערוץ היוטיוב של Harry's Garage:

סוזוקי הציגו בשנת 1984 דגם קרוס מקצועי עם מנוע שתי פעימות בנפח 250 סמ"ק. לימים הוא היה אחד מדגמי האנדורו המובילים בישראל.

על ימי השפל האופנועניים בשנות ה-80 בישראל כבר כתבנו, אז לא מפתיע להסתכל לאחור ולהיזכר שדגם קרוס (אנדורו של פעם) עם 30 כ"ס היה אחד מאופנועי השטח המקצועיים לתקופה מסוימת. לסוזוקי היה דגם בשם TS250 עם קירור אוויר, שייצורו פסק בשנת 1981. מחליפו הרשמי היה הסוזוקי DR250, דגם ארבע פעימות חביב שעוד נכתוב עליו (עם מנוע שהורכב גם ב-GN250 קאסטום). בשנת 1984 חזרו סוזוקי לשם (בשוקים מסוימים הוא נקרא גם RH250X) ולקחו את מנוע השתי פעימות מקורר הנוזל מדגם המוטוקרוס, ה-RM250. ב-TS ההספק הופחת ל-31 כוחות סוס ב-7,500 סיבובים לדקה ו-3.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. משקלו היבש של דגם הקרוס היה 111 ק"ג.

הבולמים היו פשוטים יחסית עם מזלג טלסקופי מלפנים בעל מהלך של 250 מ"מ ומערכת ה-FULL FLOATER מאחור עם מהלך של 266 מ"מ. מידות הגלגלים היו 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, ומערכת הבלימה כללה דיסק בודד וקטן מלפנים ומערכת תוף מאחור. עוד נתונים: גובה המושב היה 850 מ"מ, היו חמישה הילוכים, התנעה רגלית, מיכל דלק בנפח 12 ל', מצבר של 6V ולוח שעונים ללא מד סל"ד.

בהיעדר אופציות נוספות (למעט ההוסקוורנה WR250 שנחשב למקצועי ויקר יותר והגיע לישראל רק ב-1988), ה-TS250X היה השלב הטבעי הבא לבוגרי ה-TS50X/W הרבים, אם כי הוא לא היה נפוץ כפי שניתן לחשוב. השימוש בזמנו כלל לא מעט שעות כביש ורכיבות שטח מזדמנות, וזה פחות התאים לאופנוע דו-פעימתי שחובב טורים גבוהים. היו גם בעיות התחממות, והבולמים היו טובים, אך לא יותר מזה. הוא בהחלט היה אופנוע שטח טוב, יחסית לאין-תחרות באותם הימים, כל עוד הרוכב הכיר את מגבלות הכלי. ייצורו פסק בשנת 1989, כאשר מחליפו הטבעי היה ה-DR350S מרובע הפעימות, שהגיע בשנת 1990 וגרם לכולם לשכוח את מי שכיכב בראש רשימת דגמי השטח המקצועיים בישראל.

לאותן שנים ה-TS250X בהחלט היה כלי מקצועי שסיפק את הצליל והריח הנכונים לעולם האנדורו של שנות ה-80. עדיין יש כלי אספנות מדוגמים ומשופצים שמסתובבים מדי פעם בשטחי ישראל. אחד הפריטים שהכי מחזיר אותנו אחורה הוא רגליות המורכב על הזרוע האחורית. רגלי המורכב היו עולות ויורדות יחד עם הזרוע – הכי הרגשה של פעם.

קאג'יבה הציעו בסוף שנות ה-80 את הפרשנות שלהם לסגמנט הדו-שימושי, שעמד בעיקר מול הסוזוקי DR600 האגדי והביא לקרב נשק מאוד משמעותי.

שנות ה-80 בישראל היו מאוד פושרות מבחינת היצע וכמות האופנועים. תחום אחד שקרץ לרוכבים הישראלים היה האופנועים הדו-שימושיים. עם חישוק קדמי בקוטר 21″ הם שימשו ככלבויניקים שיכולים לחצות את כל הארץ בכביש ובשטח ללא כל מאמץ. הדגם הנמכר ביותר ביותר לאחר שנת 1985 היה הסוזוקי DR600, שכמו שהזכרנו כבר בפינה הזאת – ידע לגרום לרוכבים שלו לקפוץ ולקפוץ על רגלית ההתנעה בניסיונות להביא את הבוכנה הגדולה לנקודה הנכונה באמצעות מנוף שחרור הקומפרסיה.

בשנת 1988 הגיע לישראל דגם איטלקי טהור של קאג'יבה. הוא הציע מנוע חד-צילינדר בנפח 451 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן, עם 40 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תיבת ההילוכים הכילה חמישה הילוכים קצרים יחסית שהביאו את ה-T4 ל-155 קמ"ש על הנייר. המשקל היבש עמד על 139 ק"ג. על הבלימה הופקד דיסק בודד מלפנים בקוטר 240 מ"מ ומאחור מערכת בלם תוף חלשה. מערכת המתלים הורכבה מבולם מרזוקי טלסקופי בקוטר 40 מ"מ מלפנים שסיפק מהלך של 240 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם אותו נתון של מהלך גלגל. מיכל הדלק הכיל 12 ליטרים בלבד של דלק, כאשר הייתה אפשרות לבחור גרסה עם מיכל דלק 'מדברי' בנפח גדול יותר.

היתרון הגדול והמשמעותי על מתחריו היה המתנע החשמלי. הסוזוקי שעמד מולו היה כביר יכולות, עד שהיה הצורך להניע אותו חם, אז רוכב הקאג'יבה היה לוחץ על כפתור הקסמים וממשיך לדרכו. מבחינת יכולות הוא היה נחות מהסוזוקי בכביש, בעיקר בגלל מערכת מתלים פשוטה יותר. כמו כל הדו"שים, היה מאתגר לרכוב במהירות של מעל 120 קמ"ש בגלל נדנודי ראש שנבעו מהכנף הגבוהה. הביצועים היו דומים, באופן מפתיע, למרות החיסרון בנפח במנוע. בשטח הוא הסתדר יפה מאוד בשבילים, אך לא מעבר. אין מה להשוות בין אופנועים דו-שימושיים של שנות ה-80 לבין אדוונצ'רים מודרניים מבחינת יכולות בשטח.

למרות שהקאג'יבה T4 היה אופנוע טוב מאוד בפני עצמו ולזכותו עמד יתרון המתנע החשמלי, הוא לא גבר על הסוזוקי במבחן אולמות התצוגה, ואפילו לא דגדג אותו. לרעתו עמד מחיר גבוה יותר ב-850 ש"ח מהסוזוקי (מחירו ב-1988 היה 17,250 ש"ח כחדש), ובעיקר אמינות, סחירות ושרידות שלא יכלו להתקרב לתדמית היפנית הנקייה של הסוזוקי.

היצרנית הטייוואנית סאן-יאנג הציפה את כביש ישראל של שנות ה-90 עם הפיל ביג 50, שהציג עיצוב ומכלולים מרשימים לצד אמינות גבוהה. הייתה גם גרסת 90 סמ"ק.

אחד מהקטנועים הזכורים מתחילת שנות ה-90 הוא הפיל ביג (FEEL BIG) של סאן-יאנג, שהציג עיצוב מרשים בצבע שחור עם מדבקות אדומות ואות 'R' גדולה משני צדי הכלי וסיפק לבני ה-16 המתבגרים את הפנטזיה שהם רוכבים על כלי ספורטיבי. עוד אחת מהמדבקות על הכלי הייתה של הונדה, שכן סאן-יאנג שיתפה פעולה עם הונדה באותם השנים, והמנועים היו מבוססים על טכנולוגיה של הונדה. הממדים נתנו משמעות לשם, כשאפשרו מקום מרווח ונוח לנערים מגודלים, יחד עם תיק בית הספר שנכנס בלי בעיה לתא מתחת למושב.

כנהוג בשנות ה-90, המנוע היה דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק. אין הרבה מה לומר על הביצועים, למעט ציון העובדה שהוא היה זריז בעיר. המהירות המרבית לא עברה את ה-60 קמ"ש בהרבה, והיו בשוק קטנועים מהירים יותר. לפיל ביג היה בלם דיסק מרשים מלפנים ('דיסק ברקס' בפרסום של מטרו באותם השנים), ומזלג קדמי עם מנגנון 'אנטי דייב' שניסה למנוע את שקיעת הבולם תחת בלימה. ההתנעה הייתה חשמלית עם רגלית התנעה לגיבוי, והפיל ביג הגיע גם עם מנשא אחורי להתקנת ארגז.

ההצלחה שלו נבעה גם בזכות נוחות הרכיבה עליו, המכלולים והמתגים האיכותיים, המראה המרשים וה'גדול', והאמינות הגבוהה שתרמה לחברות שליחויות רבות לבחור בו, זאת עד שגילו את מחיר תיקון הפלסטיקים בצדדים. לפיל ביג הייתה גם גרסת 90 סמ"ק, עם אותם הממדים בדיוק, אבל עם מנוע גדול יותר בנפח ומעט יותר הספק ומהירות.

הקאג'יבה פרימה משנות ה-90 סיכם את כל האקזוטיקה מדגמי הספורט של דוקאטי וקאג'יבה לתוך אופנוע 50 סמ"ק אדום, שנראה כמו הדבר האמיתי.

בתוך עדר דגמי הסוזוקי TS50X ו-W, הימאהה DT50 וקטנועי השתי פעימות של שנות ה-90, נכנס גם דגם ספורט איטלקי ואקזוטי, או יותר נכון מיני-ספורט. הפרימה מבית קאג'יבה הוצג בשנת 1992 והגיע לישראל מספר שנים לאחר מכן. המנוע בנפח 49.8 סמ"ק היה דו-פעימתי כמובן ומקורר נוזל. אין נתון הספק מדויק, אך הוא היה איפשהו בין 7 ל-8 כוחות סוס עם מהירות מרבית מוצהרת של 100 קמ"ש. לגיר היו שישה הילוכים, ההתנעה התבצעה דרך מתנע חשמלי, והמשקל היבש עמד על 89 ק"ג.

הדבר המרשים ביותר בו היו המכלולים האיכותיים כדוגמת מזלג השוואה ההפוך בקוטר 32 מ"מ עם החלק העליון בגוון זהב, בלם הדיסק הקדמי בקוטר 260 מ"מ יחד עם עוד אחד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת כאשר הכלים הדו-גלגליים הנפוצים דאז היו עם בלמי תוף. לפרימה היו חישוקי "16 ועיצוב ששילב צמד פנסי תאורה מלפנים שנלקחו בהשראת המיטו 125 של קאג'יבה וזנב של הדוקאטי 916. מתחת למושב האחורי הסתתר פתח התדלוק של המיכל בן 7.5 הליטרים, שכלל גם 1.7 ליטר של רזרבי ומוקם בחלקו האחורי של הכלי. מתחת למיכל הדלק המזויף הסתתר פתח אחסון שהיה קטן מדי לקסדה מלאה, אך היה שימושי מאוד. הצבע היה אדום-דוקאטי קלאסי. בדיוק מה שנער בן 16 צריך.

מבחינת ביצועים הוא לא התבלט יותר מכלי הקרוס של אז, כלומר קיבל בראש מכולם. הבלמים היו הרבה יותר טובים ממה שהיה נהוג אז, ובמקטעים מסוימים ברחובות העיר ניתן היה לדמיין שזה מסלול מרוצים עם ניסיונות להוריד ברך לאספלט. הייצור פסק בשנת 1999, כשבאיטליה היה דגם מקביל בנפח של 75 סמ"ק בין השנים 1995-1993. לא הרבה נמכרו בישראל, כאשר מחיר הרכישה היה גבוה יותר מהדגמים היפניים ויכולות התחזוקה של בני 16 והמוסכים דאז השפיעו על השרידות. כמו גם תאונות לאלו שניסו לחקות את קווין שוואנץ ומיק דוהאן.

הקאג'יבה פרימה היה כלי שונה ומרשים באותה התקופה, והדבר הכי איטלקי שניתן היה לרכוש בגיל תיכון.

בשנות ה-80 היצע האופנועים בישראל היה דליל, וכלל בעיקר את דגמי סוזוקי השונים, שכן סוזוקי הייתה הראשונה לשבור את החרם הערבי על ישראל. אחד מדגמי סוזוקי שכיכבו בארץ היה ה-GN250, קרוזר קטן למתחילים עם מנוע פשוט שידע להסתדר בעיר ולא לאיים, והוא זכה לפופולריות רבה.  

בתחילת שנות ה-80 ניתן היה לרכוש בישראל קרוזר דמוי הארלי, אבל עם מנוע ומכלולים למתחילים. הסוזוקי GN250 נולד בשנת 1981 וחלק את המנוע עם דגם הדו-שימושי – ה-DR250. מנוע עם צילינדר אחד בנפח 249 סמ"ק, 4 פעימות, ארבעה שסתומים ומקורר אוויר. ההספק הצנוע עמד על 22 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד והמומנט על כ-2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. המנוע כצפוי היה חלש יחסית וסיפק מהירות מרבית של 115 קמ"ש, דרך חמישה הילוכים. האופי שלו היה חלק, לא מאיים ואמין מאוד. ההתנעה הייתה חשמלית, וזה לא היה מובן מאליו באותן השנים. המשקל היבש עמד על 128 ק"ג קלילים.

מכלולי השלדה היו פשוטים עם מזלג צנום, צמד בולמים מאחור, דיסק יחיד מלפנים על חישוק 18″ ובלם תוף מאחור על חישוק 16″. באותן השנים העיצוב המרשים עם צביעה שחורה או בורדו, המחיר הנגיש, האמינות, פשטות האחזקה והטיפולים והסחירות, תרמו לפופולריות מרשימה ולהכנסת לא מעט רוכבים לעולם הדו-גלגלי. הייצור פסק באמצע שנות ה-90, כאשר לאחר מכן הוצג ה-TU250, שהיה המחליף הלא רשמי של הדגם עם אותו המנוע.

עדיין יש יחידות מקוריות על כבישי ישראל, לצד אופנועי פרויקט רבים המבוססים על ה-GN250.

בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה-F650, שהיווה שיתוף פעולה מעניין עם אפריליה ויצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה עם אופנועים דו-שימושיים המיועדים לכביש. 

לשנת 1993 ה-F650 פאנדורו של ב.מ.וו היה הדגם הראשון עם מנוע צילינדר יחיד של הגרמנים מאז ה-R27 של שנות ה-60 (1966-1960). לא רק זה, הוא גם היה הדגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותם שנות ה-60. הדגם היה מיזם משותף יחד עם אפריליה (להם היה את הפגאסו 650) ונבנה עבור ב.מ.וו במפעלי אפריליה באיטליה.

המנוע היה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש. מנוע סולידי, חלק ולא מאיים, שגם הפגין אמינות גבוהה לאורך השנים. המשקל היבש עמד על 173 ק"ג.

הדגם המקורי, שנקרא פאנדורו, הגיע עם גלגל 19″ מלפנים והציג יכולות שבילים סבירות. הבולמים היו פשוטים יחסית ונטולי יכולות כוונון, ומלפנים היה דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ. לארץ הוא הגיע בגרסת הבורדו הקלאסית, כאשר בשנת 1996 הצטרפה גרסת ה-F650ST סטארדה עם גלגל 18″ מלפנים, מתלים עם מהלך קצר יותר ויכולות כביש טובות יותר.

הב.מ.וו F650 היווה את ההשראה לסוזוקי XF650 פריווינד מהשבוע שעבר, והוחלף בשנת 2000 על-ידי ה-F650GS, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה-F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה-F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל-כביש, וה-G650X הסקרמבלרי. הדור הראשון (2000-1993) היה הדגם הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם, כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.