למרות הקורונה, רוכב האנדורו והאקסטרים-אנדורו פול טארס קיים בחודש שעבר ביקור של שבוע בישראל, במהלכו העביר ימי הדרכות לילדים, לרוכבי אנדורו ולרוכבי אדוונצ'ר – בהפקה מושקעת של Riders for Riders.
פול טארס
פול טארס הספרדי התפרסם לאחרונה בעיקר זכות סרטוני האקסטרים עם הימאהה טנרה 700, שאותו הוא לקח הרבה מעבר לקצה. המפורסם שביניהם – כאן בקישור. בחודש שעבר קיים טארס ביקור של שבוע בישראל בהפקה של חבורת Riders for Rifers, כשבמהלך השבוע קיים טארס סדרת הדרכות במדבר. החל מהדרכות אנדורו לילדים, יחד עם סוף סלע הישראלי, דרך הדרכות אקסטרים-אנדורו לבוגרים, ועד הדרכות אדוונצ'ר – שבהן הו רכב על ימאהה טנרה 700 של מטרו מוטור. הגעתו של טארס לישראל וסדרת ההדרכות נעשו בהתאם להנחיות משרד הבריאות, עם האישורים המתאימים, ובחסות של התאחדות הספורט המוטורי – כלומר באופן חוקי לחלוטין גם לילדים ולכלים אפורים. לצורך כך הוצא לטארס רישיון נהיגה ספורטיבית ישראלי מטעם הרשות לנהיגה ספורטיבית.
טארס, מעבר להיותו אדם נחמד וחברותי מאוד, נטול גינונים או תקינות פוליטית, הוא גם רוכב מוכשר במיוחד השולט שליטה מוחלטת באופנועי אנדורו. אבל ההלם הגדול היה לראות בעיניים את ביצועיו על הימאהה טנרה 700 המקורי לחלוטין. כזכור, מדובר באופנוע אדוונצ'ר בנפח 700 סמ"ק השוקל כ-200 ק"ג, ולא בצרצר אנדורו השוקל חצי מכך. טארס עלה, ירד, קפץ, ובעיקר טיפס עם הטנרה אלמנטים שחלק גדול מן הרוכבים לא העזו לנסות גם עם אופנועי אנדורו מקצועיים. כך או כך, המשתתפים כולם יצאו עם כלים לרכיבה טובה יותר, ואף נהנו מחוויית רכיבה לצידו של רוכב בקנה מידה שכזה.
ההגעה של טארס לישראל התאפשרה בעזרת חסויות של ד.ל.ב מוטוספורט יבואני ק.ט.מ, של סופר יוחננוף, ובשיתוף פעולה עם חנות האביזרים מוטוליין, שאף תורמת פרסים רבים למשתתפים – כמו 200 ש"ח בחזרה לכל משתתף לקניות בחנות.
מ-Riders for Riders נמסר שכבר בחודש הבא (פברואר) צפויים להגיע ארצה אלוף האנדורו-GP סטיב הולוקומב הרוכב על בטא, ורוכב האקסטרים-אנדורו מישל בוסי הרוכב על ק.ט.מ. בחודשים שלאחר מכן צפויים להגיע ארצה גם ג'וני ווקר, מריו רומן, סנדרה גומז, טים קולמן וכריס בירץ'.
הקימקו B&W הגיע לישראל על מנת לנסות להדיח מראשות טבלת המכירות את ההונדה CH250 שכולם קנו. עם מחיר נמוך יותר הוא הצליח לעניין את השוק הפרטי ואת שוק השליחים.
Bet&Win, כלומר 'המר וזכה' – זה מה שקימקו ניסו לעשות עם קטנוע המנהלים החדש שהגיע לישראל בתחילת שנות ה-2000. לזמנו זה היה קטנוע מנהלים מודרני עם מנוע ארבע פעימות בנפח 250 סמ"ק, ששכן גם באחיו – הגרנד-דינק 250. על הכוונת של ה-B&W היה ההונדה CH250, הקטנוע ששלט בשוק הקטנועים הגדולים בישראל בשנות ה-90. למעשה ה-CH היה כל כך דומיננטי ששאר הקטנועים האחרים פשוט לא נמכרו או נמנעו מלהגיע לישראל.
קימקו B&W 250
ה-B&W התהדר בעיצוב מודרני יותר מההונדה ששורשיה הלכו אחורה לשנת 1985, הציע צמד בלמי דיסק, מיכל דלק בנפח 10.5 ליטר ותצוגה דיגיטלית ללוח השעונים לתחושת ה'מנהלים'. המשקל עמד על 158 ק"ג כבדים, עם הספק של מעט פחות מ-20 כ"ס. הוואריאטור כויל לתגובות מהירות וכך היה – הקימקו השאיר אבק להונדה הקל יותר ולשאר מתחריו.
השליחים נהנו מאוד מהיכולות הספורטיביות מחישוקי ה-12, המתלים הקשוחים ומושב הבטון שלו. הלקוחות הפרטיים קצת פחות. לתחילת שנות ה-2000 קטנוע חזק, מהיר, ללא נפח מטען ראוי לשמו ולא נוח בעליל, במחיר של פחות מ-20,000 ש"ח, עשה את העבודה. עם השנים הלקוחות הבינו שיש גבול, ומלך המכירות החדש ירד במספרים ובגובה ופינה מקום לקטנועי מנהלים מודרניים יותר, כפי אנו מכירים כיום.
הטואונו 660 החדש לגמרי מרחיב את משפחת הסטריטפייטר של אפריליה וגורם לנו להתגעגע לדגם ה-V4R הצהוב שהגיע לישראל בתחילת העשור וסובב לנו את הראש לגמרי.
האפריליה טואונו המקורי תכף חוגג 19 שנים. הדגם המקורי הוצג בתערוכת בולוניה בשנת 2001, כגרסת נייקד קרבית (סטריטפייטר במושגים של פעם) ל-RSV מילה בעל מנוע הווי-טווין 1,000 סמ"ק, ויצא למכירה כגרסה מוגבלת ב-220 עותקים. ב-2003 הוצגו שתי גרסאות סדרתיות בשם טואונו 1000 פייטר ורייסינג. שנת 2005 הביאה גרסה חדשה של הטואונו, על-בסיס ה-RSV1000 החדש, ודגמי R ופקטורי, שהצטרף ב-2007 עם מכלולים איכותיים יותר.
האפריליה טואונו V4R של 2011
אפריליה החלו להימכר בישראל בשנת 2009, כאשר הטואונו הצהוב המדובר הגיע ב-2011 והיה הדגם העדכני ביותר של הנייקד, שהוצג בתחילת אותה השנה. מנוע ה-V4 החדש של ה-RSV4 כוון להספק נמוך יותר של 167 כ"ס על-ידי צילינדרים ובוכנות שונים, מערכת הזרקה חדשה, מצערת חשמלית ומעבד מהיר יותר. הטואונו V4R הציע 3 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבית למסלול, שלא היה בישראל דאז, חזקה לרכיבה ספורטיבית, ומצב נוסף לרכיבה בגשם. שינוי נוסף ביחידת ההנעה היה בתיבת ההילוכים, שם שלושת ההילוכים הראשונים קוצרו במעט על מנת להתאים טוב יותר לאופי האופנוע. גם הפרונט הוחלף במעבר לסטריטפייטר, אם כי לא בוצע פה שנמוך אלא התאמת מזלג איכותי אחר של זקס, וכך גם הבלמים הרדיאליים של ברמבו.
היום זה מובן מאליו והכרחי, אבל כמות האלקטרוניקה שהגיעה בדגם 2011 הייתה מדהימה. גרסת הטואונו שהגיעה הייתה עם מערכת ה-aPRC היקרה יותר, בעלת 4 מערכות של אפריליה: קוויקשיפטר, בקרת אחיזה, בקרת ווילי ובקרת זינוק. המערכת נשלטה מכפתור מרכזי על בית המתגים השמאלי, וכן משני כפתורי 'פלוס' ו'מינוס' לאגודל ולאצבע. בקרת האחיזה, ה-TDC, מונתה 8 מצבי התערבות ומצב נוסף שבו המערכת מנותקת.
האפריליה טואונו V4R סובב לנו את הראש לגמרי באותה השנה, גרם לנו להתלהב מהעיצוב המיוחד והשונה שהובלט על-ידי הצבע הצהוב 'באמבלבי' שלו, ומההתנהגות שהכתירה אותו כאחד האופנועים הטובים שהיו אז לכביש הציבורי. כל זה עלה אז 120 אלף שקלים – בהחלט דגם לזכור ולנצור. הדגם הזה הוחלף בשנת 2015 וקיבל מנוע בנפח מעט גדול יותר, ושודרג בשנת 2017 (מבחן לגרסאות ה-RR והפקטורי של אותם השנים – כאן).
אופנוע איטלקי, שתי פעימות עצבני, 125 סמ"ק גזעי, פוזה של אופנוע גדול בהרבה, וגם קמפיין דוגמניות; היה כיף בשנות ה-80; קבלו את הקאג'יבה פרצ'יה 125.
קאג'יבה היא פירמה איטלקית שכבר לא איתנו. מותג קאג'יבה, שהוקם על ידי ג'ובאני קאסטליוני הסב (אביו של קלאודיו קאסטליוני והסב של ג'ובאני קסטליוני – הבעלים הנוכחי של MV אגוסטה), מכיל את ראשי התיבות של שמו ועיירת מגוריו – CAstiglioni GIovanni VArese. מאז נכנס בשנת 1978 לעולם האופנועים עבר המותג תהפוכות רבות, שבסופן נחת בידיהם של MV אגוסטה, שעד לאחרונה לא התקדמו איתו לשום מקום. בעתיד הקרוב השם כנראה ישמש כזרוע החשמלית של MV אגוסטה.
בשנת 1987 הציגו האיטלקים את הדור הראשון של הפרצ'יה (Freccia), שנשא את שם הקוד C9. הדגם היה למעשה מיני-פאזו, שכן דמה לדוקאטי פאזו של חברת האחות. בכל שנה שלאחר מכן שידרגו האיטלקים את הדגם ל-C10 ו-C12. המנוע הדו-פעימתי עם קירור הנוזל הגיע בשנתו האחרונה ל-29 כ"ס (כ-24 כ"ס בדגמים הראשונים) ב-10,500 סל"ד, כשנתון המומנט לא רלוונטי – פשוט לא היה. המשקל נע סביב 125 ק"ג, הבולמים היו של מרזוקי עם מזלג בקוטר 35 מ"מ שעטף חישוק 16″ מלפנים (17″ מאחור) ובלמים של ברמבו. דגם ה-C12 האחרון, של 1989, היה גם עם שבעה הילוכים קצרצרים – אין יותר מגניב מזה!
בעוד שבאירופה היו גם גרסאות מיוחדות, וגם גרסה גדולה של מוטו מוריני דארט 350 עם אותו העיצוב, אנו נזכור תמיד את הגרסאות הצהובות של ספרינג עם הרוכבות / דוגמניות, יחד עם הסלוגן: "ספרינג. הכי מהיר בעיר". את הפרצ'יה החליף המיטו 125, עליו נכתוב בנפרד.
צפו בסיפורו המרתק של ריקי ברבאק האמריקאי, רוכב מונסטר הונדה, בדרכו הארוכה, המתסכלת והכואבת שהסתיימה בזכייה בדקאר 2020, ואשר נמצא ימים ספורים לפני מהדורת 2021.
הפוקוס הפעם הוא על הסוזוקי RGV500 XR79, שהביא את הגביע של עונת 1993 לרוכב הגרנד פרי בקטגוריית ה-500 סמ"ק – האמריקאי קווין שוואנץ.
סוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 7 אליפויות בקטגוריה הבכירה: החל משנת 1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוואנץ , 2000 עם קני רוברטס ג'וניור – כולם בעידן הגרנד פרי שתי פעימות. הראשון את הגביע לסוזוקי בעידן הארבע פעימות – MotoGP כפי שאנו מכירים כיום – הוא חואן מיר, שזכה השנה בתואר. סוזוקי-איטליה הציגו השבוע את הג'יקסר 1000 בסדרת דגמים המוקדשים לכל אחד מהאלופים ובצביעה ייחודית לכל שנה בה זכה רוכב סוזוקי.
הסוזוקי RGV500 של קווין שוואנץ
הסוזוקי RGV500 'לאקי סטרייק' של שנת 1993 (הידוע בשם הדגם XR79) פותח כמעט מאפס בעונת 1992, כשסוזוקי גייסו את סטיוארט שנטון משורות הונדה על-מנת להנדס ולפתח אופנוע מתאים לרוכב הטקסני האגרסיבי. הדגש היה על אופי העברת הכוח, אחיזה ואיזון מושלם בין המתלים להתנהגות. שוואנץ היה מוכשר ומהיר, אבל מצא את עצמו עף כמעט בכל סיטואציה.
מנוע ה'ביג באנג' שתי פעימות של סוזוקי היה בתצורת V4 מופרדים בזווית של 70° ובנפח 499 סמ"ק. מערכת קירור נוזל דאגה להביא לידי ביטוי כל אחד מ-190 כ"ס (על-פי הערכות) שהגיעו גבוה-גבוה ב-12,800 סל"ד. מערכת הזנת הדלק התבססה על ארבעה קרבורטורים של מיקוני בקוטר 36 מ"מ. משקל 'חצי יבש' (עם נוזלים, ללא דלק) עמד על 130 ק"ג, שעזרו להביא את ה-RGV למהירות מרבית של 324 קמ"ש.
מנועי הביג באנג בעלי מחזור הפעולה הא-סימטרי נועדו לייצר אחיזה טובה יותר בפניות ארוכות תחת החלקה של הגלגל האחורי. מצד אחד פעימות הכוח המרוכזות מאפשרות לצמיג האחורי לנעוץ את עצמו לקרקע, ומצד שני המרווח לריכוז הפעימות הבא מאפשר לצמיג האחורי להתאושש ולא לאבד אחיזה לגמרי. פעימות הכוח מחולקות כך שכל צמד בוכנות רחוקות מקבלות ניצוץ יחד (שמאלי קדמי עם ימני אחורי והפוך). בסוזוקי פעימות הכוח הופיעו בטווח של כמעט 90° כך שאפשרו לגל הארכובה סיבוב של 270° ללא פעימות כוח ולצמיג המישלין האחורי 'לנוח' ולייצר אחיזה.
באותה העונה ציידו היפנים את אופנועיהם במעין מערכת בקרת אחיזה הפועלת בשלושה ההילוכים הראשונים. המערכת עידנה את מערכת ההצתה כתלות להילוך הנבחר, זווית פתיחת המצערת והסל"ד הנתון. לדגם היה גם מעין מנגנון קוויקשיפטר (Powershifter) להעלאת הילוכים, שאיפשר לעלות במעלה ההילוכים ללא צורך בעזיבת המצערת או לחיצה את המצמד.
וכאן שוואנץ בעונת 1994
השלדה הייתה קורה כפולה מאלומיניום, הבולמים של קאיאבה עם מזלג קדמי בקוטר 43 מ"מ, גלגלי מרצ'סיני בקוטר 17″ עם מישלינים במידות 120/60X3.5 מלפנים ו-180/60X6 מאחור. מערכת הבלימה של ניסין הייתה מקרבון, ודרשה טמפרטורת עבודה גבוהה על-מנת לעבוד כראוי. מלפנים הורכבו צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ ומאחור דיסק בודד בקוטר 210 מ"מ.
קווין שוואנץ, הטקסני הפרוע ורוכב ה'לאקי סטרייק סוזוקי' המפורסם – #34, זכור בעיקר בזכות אי-היכולת שלו לרכוב ישר או עם שני גלגלים על הקרקע. החלקות תחת כוח, תחת בלימה, ווילי'ז, אופנוע מתעוות ומתפתל, היי-סייד בהתהוות או בפעולה – הכול היה ממש על קו הגבול, ובמקרים רבים גם מעבר. בלא מעט ראיונות הוא צוטט שמבחינתו 'מקום שני זה עלבון וכישלון', 'זה הכול או כלום' או 'אני בולם רק אחרי שאני רואה את אלוהים'.
שוואנץ הביא את האקשן והסגנון החייתי שמושך צופים. בכל פעם שעלה על מסלול האספלט הוא ניסה כמיטב יכולתו לשלוט על סוס השתי פעימות הפרוע שנקרא RGV500 ותמיד היה נחות לעומת היפנים האחרים – בעיקר במהירות המרבית בישורות. סגנונו הייחודי (שוואנץ רוכב גבוה), קסדתו עם דוגמת השחמט, 25 ניצחונותיו (מתוכם ארבעה בעונת האליפות) ואליפות אחת – זיכו אותו בתעודת כבוד שטרם הוענקה לרוכב אחר: לאחר פרישתו בשנת 1995, חלקה בגלל פציעות וחלקה בגלל תאונתו של וויין רייני שהשפיעה עליו רבות, ה-FIM הוציא את המספר המפורסם שלו לגמלאות יחד איתו. אף רוכב אחר מלבדו לא יזכה לרכוב עם המספר הכה מפורסם.
אגב, אופנוע המרוץ של שוואנץ מעונת 1994, שנשא את המספר 1 וניצח פעמיים, הגיע לתערוכת אוטומוטור של אותה השנה. רוכב מיוחד ואופנוע מיוחד שראוי לשאת את פינת הנוסטלגיה היום.
סרטון האליפות של קווין שוואנץ והסוזוקי RGV500 XR79 מעונת 1993:
בשנת 2020 הצבע הכתום בעולם האופנועים שייך לק.ט.מ, אך רק בשנת 1996 ניכסו לעצמם האוסטרים את הצבע. הפעם נתמקד בצמד דגמי ה-4 פעימות הקרביים שנמכרו בצבע הזה בארץ באותם השנים, ונבדלו מדגמי ה-EGS הדו-שימושיים יותר שהגיעו בלבן-סגול.
ק.ט.מ 620SC – תחילת ימי הצבע הכתום
נתחיל עם הכתום: הסיבה הרשמית של ק.ט.מ בבחירת הצבע היא פשוטה – שאר הצבעים היו תפוסים. בשנות ה-70', עם העלייה בפופולריות של רכיבת שטח בעולם, דגמי ק.ט.מ הגיעו בצביעה לבנה לפלסטיקה ושלדה אדומה, יחד עם מיכל דלק בצבע ירוק לדגמי ה-100 סמ"ק, צבע אדום לדגמי ה-125 סמ"ק וצבע כחול לדגמי ה-175 סמ"ק. בתחילת שנות ה-90 החלו היצרנים היפנים לבדל את דגמי המוטוקרוס בצבעים ייחודיים למותג (צהוב – סוזוקי; ירוק – קוואסאקי; אדום – הונדה) כשרק ימאהה וק.ט.מ הגיעו בלבן עם מושב סגול לאוסטרים ו-ורוד ליפנים. מעצב צעיר בשם ג'רלד קיסקה (Kiska), אשר הגיע לק.ט.מ בשנת 1992 ומוביל את מחלקת העיצוב עד היום, נבחר לבחור את צבע המותג החדש. מאחר ובימאהה הלכו על הכחול, בחרו ק.ט.מ בכתום, כי זה בגדול מה שנשאר במלאי הצבעים.
בשנת 1996, השנה הראשונה לצבע, הגיעו הדגמים המקצועיים יותר בכתום. במקרה שלנו, בישראל, היו אלו הדו-פעימתיים ודגמי ה-SC ב-4 פעימות. ק.ט.מ אפשרה ללקוחות לבחור את הצבע הכתום גם בדגמים 'הרגילים', עם תוספת קטנה במחיר. דגמי ה-4 פעימות בישראל באותה השנה היו ה-400 סמ"ק וה-620 סמ"ק אשר הגיעו כגרסאות EGS עם אפיון דו-שימושי יותר ודגמי ה-SC (ר"ת Super Competition) הקרביים יותר שהוגדרו כדגמי האנדורו המקצועיים.
גרסת ה-620SC הגיע עם מנוע LC4, סינגל בנפח 609 סמ"ק, ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. דגם ה-400SC הגיע עם מנוע סינגל, גם הוא מסדרת LC4, בנפח 398 סמ"ק, קירור נוזל, 41 כ"ס ב-8,500 סל"ד גבוהים, קרבורטור בקוטר 38 מ"מ וחמישה הילוכים.
וכאן ה-400SC של 1997
למעט הצבע אותו הזכרנו, ההבדלים העיקריים בין ה-EGS ל-SC היו במכלולים: דגמי ה-SC הגיעו עם מזלג מרזוקי מלפנים ובולם אוהלינס מאחור – שניהם עם מהלך ארוך יותר – לעומת ה-WP בדגמים הלבנים, מצבר קטן יותר ורגלית התנעה. בעניין זה, דגמי 1996 הגיעו עדיין עם רגלית התנעה גם לדגמי ה-EGS. ק.ט.מ, ש-1996 הייתה השנה הראשונה בה דגמי הדיוק הגיעו עם מתנע חשמלי, הציגו כבר ב-1997 את ה-EGS-E עם מתנע חשמלי. דגמי ה-SC גם היו קלים יותר (בין 10 ל-20 ק"ג, תלוי באיזה מאגר נתונים מסתכלים) ויקרים יותר.
לח"מ היה את ה-400SC מודל 1996 למספר שנים, אז אני יכול להעיד מיד ראשונה איך היה לרכוב באותם השנים על אופנוע אנדורו מקצועי, שהתמודד בארץ בעיקר מול הסוזוקי DR350 ודגמי מוטוקרוס מוסבים. ה-620SC אגב כבר עמד בעיקר מול ה-KLX650R של קוואסאקי, XR600 של הונדה ו-TT600 של ימאהה. נתחיל בהתנעה, שכן כאמור הייתה רגלית התנעה שמוקמה בצד לא שגרתי: שמאל. תהליך ההתנעה דרש את הבאת הבוכנה לנקודה מתה עליונה על-ידי דריכה רכה על הרגלית, לחיצה על ידית שחרור הקומפרסיה בכידון, ודריכה הגונה על הרגלית. היו כאלה שבחרו לעמוד לשמאל האופנוע ולבעוט ברגל ימין. ההתנעה הייתה פשוטה יחסית כל עוד המנוע היה קר. במעלה טכני, עם מנוע חם ולאחר נפילה – ההתנעה הייתה מאתגרת, בלשון המעטה. דגמי ה-620 היו קשוחים יותר בתחום הזה.
מנוע ה-400 עלה בסל"ד כמעט כמו מנוע שתי פעימות. היה מומנט סביר בסל"ד הנמוך, אבל הכיף היה לרכוב בתחום הבינוני והגבוה של המנוע. כוח לא היה חסר, כשלעתים רוכבי ה-620 התלוננו על יותר מדי כוח ברכיבות אנדורו צפופות. המונח השגור באותה העת לגבי ההתנהגות היה 'טרקטור'. בסיס הגלגלים היה ארוך יחסית והיה צריך להפעיל כוח בפניות טכניות, אך ברגע שהאופנוע נכנס לפנייה – הוא לא זז מהנתיב ופשוט רמס כל דבר אפשרי. בימינו זה נחשב לחסרון בהארד-אנדורו, אך בסינגלים של שנות ה-90 או בדיונות של פלמחים – הוא היה המלך הבלתי מעורער. המנוע גם הפגין אמינות ועמידות גבוהה, אם כי נטה להתחמם ברכיבות צפופות ואיטיות. זכור לי שהוא היה אוכל שמן, אך בכל מקרה הוא עבר טיפולים במרווחים קטנים יחסית, כך שזה לא היווה בעיה. ניתן היה לרכוב עליו בכביש, אך הוויברציות, המושב הקשוח והמתלים הקשים הגבילו את המרחק.
אז, בשנות ה-90, ק.ט.מ SC כתום היה הדבר הכי מקצועי שניתן לקנות, כשהצבע הכתום רק עזר להבליט אותו בשטח יותר מכל אופנוע אחר.
בשנת 1994 הציגה MZ – אותה הכרנו בארץ עם ה-301 המעשן – דגם שנועד להיות אלטרנטיבה לדגמי הספורט היפניים של שנות ה-90, עם מנוע סינגל קל, ספורטיבי, זול יחסית ומהנה לרכיבה.
הסקורפיון 660 של MZ, היצרנית ממזרח גרמניה, הוצג כאמור בשנת 1994. הסקורפיון הציע מנוע צילינדר יחיד שנלקח בשלמותו מהימאהה XTZ660. מנוע הסינגל הכיל צמד גלי זיזים עיליים, 5 שסתומים וקירור נוזל, והפיק הספק של 48 כ"ס ב-6,250 סל"ד ומומנט של 5.8 קג"מ ב-5,250 סל"ד, יחד עם גיר של 5 הילוכים.
שלדת צמד צינורות הפלדה העבים המיוחדת נבנתה בסדנת Seymour Powell באנגליה, כאשר המנוע, החשמל, המתגים ופנס ה-FZR הקדמי הגיעו מימאהה היפנית (והחליפו את מנוע הרוטקס שהיה בעבר). מאיטליה הגיעו הבולמים הפשוטים יחסית מסדנת פיולי, כשהבלמים מ-Grimeca וחלקי הפלסטיק השונים מאצ'רביס. הבנייה בפועל התקיימה במפעלי MZ Motorrad- und Zweiradwerk, או בקצרה MuZ (שהפכו להיות MZ) בסקסוני, גרמניה.
היו שני דגמים עיקריים שהוצגו ב-1994: אחד עם גרסת חצי פיירינג (ממנה הגיעו שתי יחידות – צהוב וירוק כהה) ודגם נייקד (Tour – ממנו הגיעו שלוש יחידות). בשנת 2001 גם הוצגה גרסת Traveller עם פיירינג מלא. נתייחס כאן לחצי הפיירינג – מבחנים בחו"ל החמיאו להתנהגות המעולה של הסקורפיון ולשילוב עם המנוע, שהביא את 173 הק"ג (משקל יבש) ל-180 קמ"ש. גם הדיסק הבודד בקוטר 316 מ"מ מלפנים סחט מחמאות. למעשה הדגם קרץ לרוכבים רבים שהריצו עם הדגם מרוצי מועדון – סקורפיון קאפ או סופרמונו – ברחבי אירופה.
למרות שארגונומית הסקורפיון אפשר שינוי מיקום הרגליות והידיות על-ידי מספר נקודות עיגון שונות, וגם הכידון הציע אפשרויות זווית שונות, הוא ורוכבו לא הרגישו בנוח בעיר או באוטוסטרדה. כבישים מפותלים היו באזור הנוחות שלו, כל עוד הרוכב הפנים שיש כאן מנוע דו-שימושי במקור ומכלולים פשוטים שיודעים לספק הנאה, אך לאו דווקא כסאח.
כשהגיע לארץ מחירו היה 34,000 ש"ח, ומספר דגמים אכן נמכרו והסתובבו בארץ בשנות ה-90, כאשר אקזמפלר אחד צהוב עדיין קיים אצל בעליו המקוריים. בסופו של דבר הדגם היה יציאה מגניבה מיצרנית לואו-קוסט, שאף אחד לא ציפה ממנה. ה-MZ סקורפיון שרד עד לשנת 2004 – אז הופסק ייצורו.
נהר ארוך ומפותל של אספלט עליו זורם בהרמוניה מושלמת נחיל אופנועים בצבע אדום.
מועדון דוקאטי-ישראל סגר את שנת 2020 בטיול עוצמתי שגם הקורונה לא הצליחה לעצור: 120 רוכבי דוקאטי יצאו בשישי האחרון לטיול המועדון הגדול של שנת 2020 – כמובן שתחת מגבלות הקורונה של שמירה על קפסולות ועל כללי משרד הבריאות.
בשעת בוקר מוקדמת התקבצנו כ 120 רוכבי מועדון דוקאטי ישראל בתחנת פז הסיירים שעל כביש 4, ומשם יצאו דרומה לכיוון ערד דרך בית גוברין וכביש 358 היפהפה. בירידות של ערד-סדום לכיוון ים המלח הצבעים משתנים מירוק לחום וצהוב כשהמדבר נפתח וההתרגשות גוברת. אחרי הירודות לים המלח המשיכה הקבוצה בכביש 90 לאורך ים המלח – עד העצירה בוורד יריחו במסעדת Me Casa, שם התקיימה ארוחת הצהריים המפנקת.
120 אופנועי דוקאטי, רובם אדומים, שסאונד המנועים שלהם נשמע כמו יצירה מוזיקלית משובחת ומייצרים ויברציה מיוחדת כשהם לבד ורעד עצום כשהם ביחד, יחד עם האוויר הנקי של המדבר המהול בריחות של מלח ושל טבע בראשית, כל אלה מספרים את הסיפור של כמעט 600 הק"מ של טיול מועדון רוכבי דוקאטי בישראל. וכמובן ארוחת הצהריים המעולה, שהיא לחלוטין חלק מהעניין.
אבל העוצמה של להיות חלק מקבוצת רכיבה כל כך גדולה, עם הצבע האדום השולט ונהמת מנועי הווי-טווין – זה הדבר האמיתי בטיול הזה.
הדוקאטי 600SS היה נפח הביניים בסדרת דגמים ספורטיביים בשנות ה-90 שנועדו להחזיר לתודעה את המותג סופרספורט.
השם סופר-ספורט בהקשר לדוקאטי מוכר מאוד כיום. יש לנו את הסופרספורט 939, אשר הוצג בשנת 2017 עם השם מן העבר, ויש את הסופרספורט 950 החדש לשנת 2021. השם הזה – SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל האיטלקים בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי-טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום.
דוקאטי 600SS
בשנת 1982 הופסק השימוש בשם עד לחזרתו לקראת סוף העשור, אז תחת בעלות קאג'יבה. בשנת 1988 הציגו דוקאטי את ה-750 ספורט, כדגם אח לדוקאטי פאזו מעורר המחלוקת, אשר נחשב כדגם סופרספורט הראשון במשפחה המדוברת. אם כי חיכינו עוד שנה, ל-1989, עד שדוקאטי הדביקו את השם לדגם 900 סמ"ק אשר ניסה מבחינת המיצוב להיות קליק אחד מתחת לדגמים המוזכרים מבחינת התנהגות וביצועים, בעיקר על-מנת לספק איכות חיים טובה יותר על הכביש.
בשנת 1993 הצטרף למשפחה – שכללה גם את ה-900SS שנשא את הילת המשפחה וכלל גם דגם Superlight (סופר-קל) מיוחד, ה-750SS ו-400SS – דגם בנפח 600 סמ"ק, בו אנו נתמקד היום. ל-600 היה מנוע וי-טווין מקורר אוויר בנפח 583 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר. ההספק עמד על 53 כ"ס בלבד ב-8,250 סל"ד, יחד עם מומנט של כ-5 קג"מ. המשקל היבש עמד על 172 ק"ג. המהירות המרבית לא עברה את ה-190 קמ"ש. אז ביצועים חזקים לא נמצא כאן.
שלדת הצינורות המפורסמת של דוקאטי הורכבה כאן, עם בולמים פשוטים יחסית של מרזוקי. מערכת הבלמים כללה דיסק קדמי בודד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, יחד עם חישוקי "17 וצמיגים ברוחב 160 מאחור ו-120 מלפנים. באותה התקופה, להזכירכם, לא נעשה שימוש באלקטרוניקה לשירות הרוכב, וגם לא ב-ABS. התנהגות הכביש הייתה טובה אך לא ספורטיבית, ועודדה רכיבה חלקה וזורמת. הדגמים הגיעו בתצורת פיירינג מלא וחצי פיירינג יפיפה.
בעוד משפחת הסופרספורט המשיכה יחד עם המעצב פייר טרבלאנש לכיוונים אחרים עד לשנת 2007, דגם ה-600 החביב ומלא האופי הפסיק להתקיים בסוף שנת 1998. יבואני דוקאטי באותה התקופה הציעו את הדגם במחיר גבוה מאוד, בטח ביחס לדגמים היפניים המקבילים בנפח, כשהדגם עצמו סבל בישראל מבעיית אמינות וחלפים.
במבט לאחור דור דגמי הסופרספורט החדשים ממשיכים את דרכם של ה-SS משנות ה-90 עם עיצוב יפיפה וביצועים והתנהגות שאינם מנסים לגלח עוד מאית שנייה במסלול, אלא לספק רכיבה מהנה וזורמת על הכביש. מעניין אם גם בגלגול הזה יציעו גרסת חצי-פיירינג יפיפייה.
