קטגוריה: מגזין

בשנת 1997 הציגו סוזוקי את הפריווינד (Freewind), שניסה להתחרות בב.מ.וו F650 פאנדורו ולהביא משב רוח חופשי ורענן ליצרנית היפנית. 

בשנות ה-90 המושג 'פאנדורו' התייחס לדגמים דו-שימושיים שיותר מתאימים לשימוש כביש עם אפשרות קלה לירידה לשבילים. בשנת 1994 חשפו ב.מ.וו את ה-F650, שמכר בכמויות יפות באירופה ובארצות הברית. בסוזוקי לקחו את הזמן, ובחרו בשנת 1997 להיכנס לנישה הזאת. לשם כך בחרו בפלטפורמת ה-DR650 הוותיקה, עם מנוע סינגל בנפח 644 סמ"ק, 4 שסתומים וקירור אוויר ושמן. ההספק עמד על 47 כ"ס ב-7,000 סל"ד והמהירות המרבית, שהייתה מעט מעל 160 קמ"ש, הושגה דרך גיר של 5 הילוכים.

שלדת עריסה מפלדה החזיקה את המנוע יחד עם הבולמים שהושאלו מה-DR650, רק שפה הם היו קצרים ומונמכים. מלפנים הורכב חישוק 19″ (לעומת 21″ ב-DR) ומאחור חישוק 17″. מערכת הבלימה הורכבה מדיסק יחיד מלפנים ומאחור שבלמו משקל יבש של 162 ק"ג.

אל תצפו כמובן לאלקטרוניקה באותן השנים, אך לפריווינד היה צג LCD מלא ומתקדם לתקופתו ששיקף בצורה אלקטרונית את כל הנתונים. כולם הכירו אז שעונים אנלוגיים, בטח בדגמים הדו-שימושיים, וזה היה חידוש מעניין. העיצוב היה מעניין עם פיירינג שנועד להשיג נוחות בכביש ושילובי צביעה דו-גוונית שהגיעה לישראל גם באדום-ירוק מוזר.

בסוזוקי תמחרו את הפריווינד בכ-15% פחות מהב.מ.וו המצליח, אך למרות שהביקורות היו חיוביות, המכירות לא המריאו בעולם. הדגם נמכר בישראל וזכה להצלחה מסוימת, עד שסוזוקי סיימו את דרכו של הדגם בשנת 2001 ועברו לעבוד על הויסטרום 650 המוצלח שיצא לאחר מספר שנים.

הוסקוורנה עברו הרבה מאוד גלגולים מאז שהתחילו לייצר אופנועים בשנת 1903. כיום המותג שייך לקבוצת ק.ט.מ ויציב מאוד מבחינה כלכלית, אך במשך השנים המותג עבר תחת ב.מ.וו וגם תחת קאג'יבה, שרכשו את הוסקוורנה בשנת 1987. תחת הכנפיים האלו הגיע אלינו דגם אנדורו מקצועי עם מנוע 250 סמ"ק שתי פעימות, שהראה לסוזוקי TS250X של אותם הימים איך באמת זזים בשטח.

דגם האנדורו-שטח החוקי הכי מקצועי בסוף שנות ה-80 בארץ היה הסוזוקי TS250X, שהיה ה-דגם לשטח דאז. תחת 'סלע אופנועים' הגיעו לישראל דגמי ההוסקוורנה WR250 מבציר 1990-1988, כאשר המנועים והפיתוח עוד היו של הוסקוורנה עצמם ולא של קאג'יבה. המנוע הדו פעימתי מקורר הנוזל בנפח 250 סמ"ק סיפק 44 כ"ס, אם כי הגיע לישראל עם הגבלה מסוימת במנוע לטובת אמינות, הגבלה שהוסרה עוד בהרצה על-ידי הבודדים שרכשו את מכונת האנדורו המקצועית, בימים שהשם 'אנדורו' עוד לא היה שגור.

מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי מלפנים בקוטר 40 מ"מ ובולם אוהלינס מאחור. בלם דיסק בקוטר 230 מ"מ מלפנים ותוף מאחור יישרו קו עם מה שהיה נהוג באותה התקופה (בלם דיסק אחורי התווסף במשך השנים). בסיס גלגלים של 1,500 מ"מ ומשקל יבש של 105 ק"ג סגרו את רשימת המכולת.

באותה תקופה לא בדיוק ידעו מה זה אופנוע שטח אמיתי. במקביל אליו עמד כאמור הסוזוקי 250X ומעליו הסוזוקי DR600. ההוסקוורנה היה משב רוח מרענן ושונה בנוף הישראלי, עם הצבעים והעיצוב הלא-יפני. המנוע היה שווה ערך למנועי שתי הפעימות העצבניים מאופנועי המוטוקרוס המוברחים, שהיו משמעותית חזקים מהסוזוקי שהוזכר. ההוסקוורנה WR250 לא היה המילה האחרונה כבר אז, אבל סיפק התנהגות אחרת לגמרי עם מתלים שיודעים לספוג (וגם לפרוץ מחזירי שמן לרוב), מנוע שדוחף אותך ל-100 וקצת קמ"ש על פני שישה הילוכים ברגע, עם צליל וריח של שתי פעימות והידיעה שאתה רוכב על משהו שונה, על משהו שמנצח מרוצים בעולם הנאור ואתה זוכה להיות עליו בישראל השוממת.

המחירון של סוף שנות ה-80 היה מעט מתחת ל-15,000 ש"ח, אך רק בודדים זכו לרכוש אותו, וגם אלו לא נהנו ממנו לאורך זמן – עם אמינות נמוכה ומלאי חלפים נמוך. אנחנו לא מאמינים שנשארו עוד כאלה במצב נסיעה וחבל, כי פעם הוא קצת הכניס חיים לעולם השטח הישראלי.

טל שביט ז"ל, שנהרג לפני 10 שנים בתאונת דרכים מחרידה, היה האדם שבמו ידיו ייסד בישראל את העיתונות הדו-גלגלית, וחינך דורות של רוכבים ישראלים. לא יהיה מוגזם להגיד שהוא היה אחד מאבני היסוד המשמעותיים ביותר באופנוענות הישראלית. 'האורך', כפי שכונה, רכב על אופנוע מבחן במחלף מורשה, כשנהג רכב התפרץ לכביש, חסם את הדרך לאופנוע, וכתוצאה מכך אירעה התנגשות בין האופנוע לרכב. טל"ש נהרג במקום. 10 שנים עברו מאותה תאונה ארורה.

רונן טופלברג, מצלמי המוטוריקה המובילים בישראל, התחיל את דרכו במגזין 'טורבו', ויחד עם טל שביט היה מהמקימים של מגזין האופנועים 'מוטו'. טופלברג היה אחד האנשים שעבדו עם טל"ש צמוד למשך הרבה שנים, והוא היה אחד האנשים הקרובים אליו. את הטור הזה טופלברג כתב לפול גז מיד אחרי מותו של טל שביט ז"ל; כעת, במלאת 10 שנים למותו של טל שביט, אנחנו מפרסמים את הטור מחדש, עם התמונות המקוריות של רונן טופלברג.

*     *     *     *     *

באחת השיחות האחרונות שלנו, ביקשת ממני לפשפש בארכיון שלי ולארגן לך תצלומים מן ההיסטוריה המשותפת שלנו לאתר החדש שלך. רצית לתת במה ולעשות כבוד לתצלומים ההם מלפני שני עשורים שנחרתו בזיכרון. אז הנה טל היקר, הנני יושב וחופר בארכיון השקופיות שלי במהירות ובאדיקות שלא אופייניים לי, ומעלה תמונות שלך מן התקופה ההיא.

ולא רק אתה מבקש ממני את הבקשה הזאת. כל העולם ואשתו פתאום מתעניינים בך וחושקים בתצלומים ההם. ואני יושב ושולח תמונות למגזין הזה ולאתר ההוא ולעיתונים ולמקומונים. כנראה שכמות הפרסומים תחת השם 'טל שביט' שברה השבוע את כל השיאים.

הנה סדרת הצילומים עם הטרמינייטור, האופנוע שתכננת בעצמך וקרם עור וגידים. הנה הסוזוקי R1100 של גיורא באר בהשכבה פרונטלית מטורפת, והנה הצילומים של הבימוטה YB6 באיטליה (בתמונה בראש הידיעה – "אלוהים רוכב על בימוטה") שאפילו אני עשיתי עליו סיבוב, חודשיים אחרי שהוצאתי רישיון לאופנוע. הנה הצילומים של ה-KLX650 שלך במדבר באור אחרון, וצילומי האילוסטרציה של הקטנועים לשער גיליון 2 עם זאבי ברקת ורם לנדס. הזיכרונות עולים וצפים ככל שאני שוקע יותר ויותר לתוך הארכיון. צילומים אצל אביב קדשאי עם גידי פרדר ודני שטיינמן. איזה ילדים היינו פעם…

יאמיל

טל ואני היינו 'יאמיל'. טל החליט להדביק לי את הכינוי 'יאמיל' על שם איזה בחור פיני 'ענוג' שבשעמומו כי רב היה מטפס עם מפלצת 4X4 על קירות בעלי שיפועים הפוכים. השם המלא אגב הוא יאמיל ואן דר מגנונסון, אבל מכל השם הארוך נשאר רק היאמיל (בדגש על ה-י').

עד היום אין לי שמץ של מושג מה המשותף לי ולפיני יאמיל. אולי בגלל שגם אני טיפסתי על כל מיני הרים כדי לחפש זוויות צילום לא שגרתיות… אולי, כנראה שלעולם לא נדע. בכל מקרה הוא קרא לי יאמיל ואני קראתי לו יאמיל… שניים שהם אחד!

בואו תעקבו אחריי, וביחד עם דאג וטוני ממנהרת הזמן אנחנו חוזרים ל-1988. עבדתי אז כצלם מערכת המגזין טורבו. רם לנדס היה בוחן המכוניות הראשי של המגזין. אני קולט באוויר תשדורות מקוטעות בדבר הכוונה להקים מגזין אופנועים ישראלי ראשון. אני מנסה לדובב את לנדס, שבתגובה ממלא את פיו במים ומחייך חיוך קטן וממזרי. אוקי, פטרתי אותו, אם יהיה משהו בתכלס, אשמח לצלם לכם שם אופנועים. כל זאת, מבלי לדעת שהטלפון המיוחל יגיע מהר מהצפוי.

וכך מצאתי את עצמי יום אחד מטלטל בטנדר פולקסווגן קאדי של יורם אשהיים ליום הצילומים הראשון למגזין 'מוטו'. בדרך אנו חוברים לטל שביט ורם לנדס עם סוזוקי R1100 וימאהה FZR1000, וכל החבורה נוסעת לה בכביש העולה מצומת האלה לגוש עציון לצילומים. "שמעתי עליך דברים טובים…", כך טל מקדם את פניי. "ראיתי גם עבודות שלך", ממשיך לפרגן, "בוא ונראה איך אתה מסתדר עם כלים מהירים באמת!".

מסתבר, ואת זה הבנתי בשטח, שטל לא כל כך בנה עליי בצילומים. היה שם את יורם אשהיים שהיה אחד השותפים במוטו, צלם פרסומות מסחרי אחד מהטובים בארץ (אגב, עד היום), שהיה אמור לצלם את האקשן. אני הייתי בחוליית הגיבוי, וכך במשך כמה שעות שיחקתי עם המצלמה, החבר'ה נתנו בהשכבות מבלי לשים לב לקיומי, ואני ניצלתי את המעמד עד תום ויריתי מבלי לקחת שבויים, מכל הכיוונים ומכל הזוויות. לעת ערב שמנו פעמינו חזרה עייפים ומרוצים.

עוברים יום יומיים, השביט בטלפון. "אני רוצה שתגיע למערכת, הסרטים הגיעו מהמעבדה". הטקס התחיל. טל יושב על שולחן האור עם השקופיות והלופה וכל השאר מסביבו, מחכים למוצא פיו. לפי קולות ההנאה או האכזבה שהוציא מפיו ידענו בדיוק אם היום אנחנו בזכות או בחובה. ברפרטואר היו מילים כגון "כמעט", "ממש ליד", "איזו חדות", "חד סכין", "איך פספסת", וכל זה היה מלווה בקולות ווואו, ואוייש, סימפוניה (או קקופוניה) שלמה, שבסיומה קיבלת או תפיחה על השכם בליווי המשפט: "יש לנו את זה", או נסיגה מבוקרת לאחור תוך כדי מלמולים לא מובנים בסגנון של "כנראה נצטרך לצלם שוב".

המשפט הזה הגיע אחרי יום צילומים מפרך לסוזוקי R1100 של גיורא באר. נסענו למעלה אפרים לצלם באחד הסיבובים שכדי לגרום לאופנוע לרדת נמוך צריך, איך נאמר בעדינות, להיות שם במהירות שהספרה הראשונה שלה מתחילה ב-2. ותחשבו מה שאתם רוצים. "אבל טל", אמרתי לו, "זה לא נראה לי סביר המהירות הזאת. אולי נמצא איזה סיבוב קצת איטי יותר?

"תקשיב, ותקשיב לי טוב", פצח בטון הסמכותי, "צריך לעשות הצילומים בסיבוב הזה כי יש מספיק זמן כדי להתארגן על האופנוע… להיכנס לפוזה, שהאופנוע ירגיש טוב".

מה זה "להתארגן", שאלתי. תתארגן בבית! אבל טל כבר לא שמע והיה על האופנוע בדרכו ל'שטח ההתארגנות'. מאותו יום צילומים מתיש הוצאתי צילום אחד בלבד שהיה "כמעט חד". ממש כמעט. בואו נגיד שאת השביט זה לא הצחיק. פעם אחרי פעם להסתכן, ולבסוף – אין סחורה, אפס, נאדה.

כמובן שיצאנו ליום צילומים נוסף, והפעם – בסיבוב שאני בחרתי. הרבה יותר איטי, בלי 'שטחי התארגנות', אבל התוצאות רבותיי – פעם ראשונה, אופנוע בהשכבה פרונטלית, בפול פריים, חד כתער! לא היה מאושר מטל וכמובן גם ממני.

האמת, ואת זה חייבים לומר, העבודה הצמודה עם טל הייתה סוג של שושנים וקוצים. כמו ורד בר, היינו נהנים מן הפרחים, ומהצד השני היינו חווים גם את הקוצים כשהיינו סוטים מדרך הישר. אבל, ואת זה גם חייבים להגיד, הכול היה מקצועי לחלוטין, לא מילימטר אחד פחות ממושלם. טל היה 100 אחוז של מקצוענות בכל מה שעשה.

שתבינו, במהלך העבודה במוטו הייתי נתון מדי יום ביומו תחת זכוכית מגדלת. היה שם את יורם אשהיים שהיה צלם מקצועי ואת רם לנדס ש'נגע' בצילום, וכמובן טל בכבודו ובעצמו שהיה גם מצלם. וכולם – על הראש שלי. מן הצד השני, כל המערכת הייתה מוכנה להשקיע עד בלי די כדי שהצילומים ייצאו הכי טוב שאפשר. טל היה יודע מה הוא רוצה מעצמו וגם ממני.

טל, אגב – אם עוד לא הבנתם מכל הכתבות עליו עד עכשיו – היה הטוב ביותר בהכל! הוא היה העורך הטוב ביותר, והרוכב הטוב ביותר, והכתב הטוב ביותר; העורך הגרפי, וכמובן גם הצלם הטוב ביותר. בכל הוא הצטיין. דרש מעצמו את המקסימום, וכמובן גם מאיתנו. לא פחות מהטוב ביותר.

כשהוא רצה להסביר לי מאיזו זווית הוא רוצה את הצילום, הוא היה נעמד בנקודה, קורא לי להגיע אליו ואומר לי "מפה אני רוצה שתצלם". אוקי, הייתי נעמד לידו ומכוון המצלמה. ואז הוא היה תופס אותי בכתפיים, מזיז אותי לנקודה המדויקת שבה עמד, ואומר לי: "מכאן אתה מצלם".

כמובן שיכולתי להתלונן ולקטר עד מחר בבוקר על מר גורלי, אבל איכשהו תמיד הנקודות האלו שהיה מורה לי לצלם מהן היו מנפיקות את התצלומים הטובים ביותר. ברבות השנים והניסיון, הוא אפשר לי לבחור את נקודות הצילום בעצמי.

אני מצדי הייתי גומל לו בהתעללות מסוג אחר: הייתי מסמן לו לחזור ולרכב בפנייה פעם אחר פעם, ועוד פעם ועוד פעם, 50 פעם לפחות עד שהייתי מתרצה. ותאמינו לי – בחום יולי אוגוסט, בחליפת עור מלאה, זו חוויה מפוקפקת ביותר, אבל טל היה סובל בשקט, העיקר להוציא את הצילום. והייתה סחורה, ועוד איך… הרבה אופנוענים עברו במהלך השנים תחת עדשתי, אבל טל היה הראשון והטוב מכולם.

אני, שזכיתי לצלם ב-MotoGP את המלך מיק דוהאן, כל פעם שהיה עובר מול עדשתי, הייתי מזהה אותו עוד מרחוק. הרכיבה החלקה, המהירה, המדויקת כמו להב של סכין. היה מיק דוהאן והיו כל השאר. ההבדלים נשמעו וגם נראו, וכך גם טל. סגנון הרכיבה שלו היה חלק, מדויק. פעם אחר פעם חזר על הביצוע בדיוק מופתי, ואני הייתי אורב לו בנקודה המדויקת לשם כיוונתי ולשם היה מגיע.

ברבות השנים ושיתוף הפעולה די היה במצמוץ עיניים או נפנוף יד כדי לדעת מה אני רוצה מטל, ולהפך. איזה סימן מוסכם, שזר לא יבין זאת אבל טל ואני הבנו מצוין אחד את השני. רק מגרעת אחת בולטת הייתה לאורך וכשמה כן היא… האורך.

טל גימד באורכו כל אופנוע עליו רכב, ומן המפורסמות שכדי להוציא את האופנוע גדול כדאי שהרוכב יהיה גמד, ודבר אחרון שהיה ניתן לומר על טל זה גמד. הייתי משביע אותו להתחפר מתחת למשקף כמה שרק ניתן כדי להאדיר את האופנוע.

והנה מגיע עוד סיפור משעשע הקשור לאורכו של האורך. צילמנו R750 על הגבעה שמעל הדרייב-אין בתל-אביב. צילום שביט טיפוסי, יעני טל עומד ליד האופנוע ומביט לעבר האופק תוך כדי הצילום. הקרקע הרכה מתחת לרגלית הצד לא עומדת במשקל והאופנוע צונח לו לאיטו על הקרקע.

וטל – הוא שקוע ברקע הפסטורלי ולא שם לב כלל שהכלי שלידו מונח לו על הארץ. אני מצקצק בגרוני לכיוונו ומראה לו את האופנוע, והוא ממרום גובהו עדיין לא קולט שהכלי על הארץ. עד שלא אמרתי לו במפורש, הבן-אדם לא קלט את הסצנה.

והיו גם המסעות לחו"ל, ובעיקר לאיטליה, שחיזקו ותרמו לזוגיות. מביאים איזה 20 כתבות בשבוע עבודה כדי שיהיה מה למלא בדפי מגזין האופנועים החדש בארץ נטולת אופנועים. נוסעים מיצרן ליצרן, מעיר לעיר, ודופקים עבודה. רוכבים בקאג'יבה על האופנוע של רוכב הדקאר פרנקו פיקו, משם לאפריליה, ולאחר מכן לבימוטה, היכל הקודשים. "רוצה לרכב חזרה למפעל מהצילומים?", מעיר אותי טל מן החלום. כולה לפני חודשיים הוצאתי רישיון על דו-גלגלי ועכשיו אני עולה בחרדה על בימוטה YB6 לכמה קילומטרים של שכרון חושים. מי היה מאמין.

רודף אחרי טל בגולף השכורה חזרה למפעל דוקאטי בבולוניה, כשהוא רכוב על ה-SS750, ולפתע קולט אותו עומד בצד הדרך ומנופנף בידיים בייאוש. עוצר מ-150 קמ"ש בשוליים אחרי איזה 500 מטר, ולוקח כל הדרך רוורס רק לגלות שכבר עצר לידו איזה ז'נדרמייר איטלקי, שלא כל כך היה מבסוט מהרוורס הארוך שביצעתי, ומגלה שהבורג שמחבר את רגלית ההילוכים נשר לו והשאיר את טל נטול יכולת העברת הילוכים. איכשהו קיבענו הרגלית, ואת כל הדרך חזרה למפעל עשה טל בהילוך שלישי… כבוד למומנט.

כבר שבוע אני מסתובב כשפעם בכמה שעות עוברים לי פלאשבקים בראש. השעה 3 לפנות בוקר, אני פוקח עין, מגלה שהטלוויזיה עובדת, האור בחדר דולק, אני שוכב על המיטה בבגדיי ועל המיטה השנייה באותו המצב שוכב לו האורך בבגדיו. המקום – מלון דרכים באיזו עיירה נידחת בצפון איטליה בסופו של עוד יום צילומים ומבחני דרך מפרכים. אני זוכר איך אני וטל נשכבנו על המיטה "לכמה דקות" לנוח קצת לפני שנרד לאכול.

יום רדף יום, אופנוע אחרי אופנוע וקילומטר אחרי קילומטר. התשישות הכריעה אותנו. או אותו היום שבו טל קרא לי לחדרו ועניין אותי בג'וב הבא. מה התכניות שלך בחודש יוני? מה דעתך לנסוע איתי למסלול סאן מרינו? התקשר אלי עכשיו קלאודיו ברליה, העורך של מגזין 'סופר ווילס' הנחשב, וביקש את עזרתנו לבצע מבחן ענק שהם מפיקים. 24 שעות, 24 אופנועים, מסלול מרוצים, אספקת צמיגים וסליידרים חופשית. הכול משולם, רק תגיעו!

תשמע, אני אומר לטל, נשמע כמו עבודה קשה, אבל אם אין ברירה, אז אין ברירה. מישהו צריך לעשות ת'עבודה. וכך מצאנו את עצמנו טל ואני יום אחד מתהלכים כחולמים בגן העדן של האופנועים. טל היה מוערך לא רק בארצנו הקטנה אלא גם בקרב הקולגות מעבר לים.

כיצד ניתן לסכם מעל ל-20 שנים ב-1,500 מילים? ממש בלתי אפשרי. הרבה יותר קל לתפוס אותך על האופנוע בביצוע במהירות תלת-ספרתית חד כתער! קצרה היריעה מלתאר את כל השנים ומאות החוויות המשותפות שעברנו יחדיו. אני עובר שקופית-שקופית בארכיון, וכל אחת מציפה זיכרונות. מאחורי כל תצלום ישנו סיפור שלם. קצרה היריעה מלתאר את מעלותיך, בשביל זה צריך ספר עב כרס ולא טור.

העבודה במחיצתך הייתה רצף של תענוגות. גם הקולגות וגם חברים לא הבינו את פשר העבודה הזאת שתפסתי. מין ג'וב כזה שגם נהנים ממנו. והאמת? צודקים. זה כמו לחיות בקייטנה אחת ארוכה שלא נגמרת עם המדריך טל.

אפשר לשבת ולכתוב עוד אלפי מילים. ככל שהזמן עובר וההכרה מחלחלת, קשה לעכל כי טל עזב אותנו. כל כך הרבה חברים חייבים לך את תחילת הקריירה שלהם. ברגע נתון אחד התכנסה במוטו חבורה של אנשים תחתיך, שילוב נדיר של נבחרת חלומות, ואתה היית המנצח על המקהלה.

גידי פרדר ודני שטיינמן, הלל פוסק וגיא בן ברק, יוסי שווץ, אלון אודלסמן, יואל פלרמן ואחרי זה ירון גולדשטיין ולפני זה גיל מלמד. אנשים באו והלכו ובכל הזמן הזה, טל היה שם, בשביל כולם וכולם בשבילו.

גם אני חייב לטל הרבה, הן במישור המקצועי בו ביליתי במחיצתו את השנים הראשונות שעיצבו את המשך הקריירה בדרכי המקצועית, והן במישור האישי – מי שלא יודע, אז את מירית אשתי הכרתי במוטו. אני הייתי מצלם ומירית הייתה עובדת על התמונות במחלקת הגרפיקה. והיום יש לנו שני גמדים, מיקה וניב (הערת המערכת: מאז כתיבת הטור לפני 10 שנים נוספו שני תאומים נוספים, חודשיים אחרי שטל שביט נהרג). כך שטל, איך שלא מסובבים את זה, גם באופן ישיר וגם באופן עקיף, היה אולי הבנאדם שהשפיע במידה הרבה ביותר על חיי הבוגרים.

עוד רבות ידובר ויסופר על טל שלנו, איך עזבת אותנו ככה פתאום, בלי הודעה מוקדמת והשארת אותנו יתומים, המומים, בוהים במקלדת ומחפשים את המילים.

טל, אשרינו שזכינו. אוהב ומתגעגע, רונן.

בסוף שנות ה-80 הציגה סוזוקי אופנוע ספורט-תיור הנושא את מנועו האימתני של דגם ההיפרספורט ומכוון למרחקים ארוכים במהירות וברוגע.

בסוף שנת 1987 הציגה סוזוקי דגם ספורט-תיור המתפאר בכך שמנועו, ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,127 סמ"ק, נלקח מה-GSX-R1100 הספורטיבי והמאיים. בדגם זה המנוע הפיק 136 כ"ס ב-10,000 סל"ד, כ-11 קג"מ ב-7,000 סל"ד, והמהירות המרבית עמדה על סביב 250 קמ"ש. מספרים מעט נמוכים מאותו מנוע של ה-R שהפיק 142 כ"ס, וזאת בזכות קרבורטורים של מיקוני עם קוטר קטן יותר ורכיבי מנוע שונים וזולים יותר. זאת על-מנת לשרת את ייעודו לכביש הארוך והפתוח ולא למסלול המפותל. ל-F היו חמישה הילוכים לעומת שישה ב-R.

למרות ההתפארות באח המהיר והקרבי, המכלולים והארגונומיה שירתו את ייעודו התיורי. בדומה לאח הקטן – ה-GSX-600F – גם פה היה מזלג טלסקופי עם כיול רך, חישוקי 16″, משקל יבש של 245 ק"ג, פיירינג שמנמן, רגלית אמצע, כידון גבוה ומושב ארוך שהיו הרכיבים העיקריים בתפריט. משקף מתכוונן חשמלית היה חידוש אדיר בשנות ה-80, אבל הוא סבל מכשלים ובעיות אמינות רבות. אחת הבעיות העיקריות שלו היתה ההשוואה ל-R1100, משום שבוחנים רבים ציפו שידע גם להשכיב ולא רק להיות נוח בקו ישר, וכתוצאה מכך הביקורות התמקדו בהתנהגות.

שנה לאחר מכן דגם עדכני יותר שכבר שיפר במעט את הבולמים הרכים, הגיע עם זרוע אחורית מעט ארוכה יותר, חידד את זווית ההיגוי ועדכן את הגרפיקה. בארצות הברית הדגם נמכר תחת השם קטאנה 1100. הסוזוקי GSX1100F הגיע לארץ בשנת 1988, ובטח יש עוד מספר אקזמפלרים שמורים, אך פה ובעולם לא זכה להצלחה, בטח לעומת מתחריו בעולם כמו הקוואסאקי ZZR1100 וההונדה CBR1000F. סוזוקי הפסיקו את ייצורו בשנת 1994.

באמצע שנות ה-90 הגיע לארץ הפיאג'ו טייפון 50, שמיד כבש את השוק, קסם עם היכולות המרשימות שלו בכביש ובשטח והפך לאלטרנטיבה מגניבה לאופנועי הקרוס. 

השבוע בחנו את ההונדה X-ADV החדש, שמתהדר בתואר מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר, כלומר קטנוע שיכול גם לרדת מהכביש אל השביל. זה החזיר אותנו אחורה לשנות ה-90, שם נחשפנו לרעיון דומה שהכניס לתחום לא מעט בני נוער שהסתייגו מאופנוע עם הילוכים, וכמובן את הוריהם, שמבחינתם קטנוע עדיף מאופנוע. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים יחד עם מלכי התחום – הסוזוקי TS50X ו-TS50W.

הטייפון היה בתקופת מנועי השתי פעימות ובנפח 49.7 סמ"ק עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. העיצוב היה מרשים וכוחני, וכמובן הייתה את כל הפונקציונליות של קטנוע עם מקום למטען בין הרגליים ומתחת למושב. מבחינת ביצועים הוא לא באמת עמד מול האחים סוזוקי ושאר דגמי הקרוס, אך גם לא פיגר יותר מדי, בטח לא בדרך לבית הספר. הדבר המרשים ביותר היה היכולת שלו לרדת איתם לשטח ולעמוד בקצב ברוב המקומות. נכון שבראייה לאחור הוא הסתדר בשטח, אבל בעיקר ברכיבות שבילים רגועות ולא באטרף או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלה נמוך ומבנה של קטנוע, שלא אפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו מנעו ממנו לעמוד בקצב של רוכבים טובים על הקרוסים. בכל מקרה, הוא עדיין קיבל מקום של כבוד בחבורה בגלל שהיה שונה ומגניב.

בשנת 1996 הגיע לארץ האח הגדול – הטייפון 125. לגילאי 18 ומעלה הוא הציע מנוע גדול יותר, חזק יותר, ואופי פלפלי המגובה בצליל ועשן של שתי פעימות. מחיר גבוה יחסית ואמינות מפוקפקת לא תרמו למכירות גבוהות. מה שכן, הוא היה פלטפורמה טובה לווילים ארוכים, שיפורים, הגדלות נפח ומערכות פליטה מגניבות.

בתחילת שנות ה-2000 הגיע מתיחת פנים בדמות הטייפון X, אך ההצלחה החלה לדעוך עד שקטנועי ה-50 סמ"ק נכחדו כמעט לגמרי בתחילת שנת 2007. באותה השנה אימצה ישראל את דרגות הרישיונות החדשות, וה-50 סמ"ק הדו-פעימתי פינה את מקומו ל-125 סמ"ק 4 פעימות ידידותי, מזהם פחות, שמעולם לא שחזר את הצלחת הדור המייסד.

לטייפון המיתולוגי יש מועדון דגם מצליח ומשגשג – מועדון שמנה כבר מאות אנשים כשכתבנו עליהם לפני מספר שנים וכיום עם אלפי חברים.

הפיאג'ו טייפון היה הקטנוע האמיתי הראשון שהצטרף לקבוצות האופנועים בשנות ה-90 ולא התבייש בכך. יש משהו מיוחד בקטנוע שיכול גם לרדת לשביל העפר, ויכול להיות שבמידה מסוימת הוא היווה השראה להונדה הגדול והמשוכלל של ימינו. כבוד.

השבוע בחנו את הגרסה החדשה והמתקדמת ביותר לאבולוציית המולטיסטראדה של דוקאטי, אבל הגרסה המקורית מ-2003 הפתיעה רבים – גם ביכולות הגבוהות, וגם בעיצוב ה… מעניין. 

הדוקאטי מולטיסטראדה (דרכים רבות באיטלקית) המקורי יצא בהפתעה בשנת 2003, והוא יועד להיות הכניסה של דוקאטי לנישה מתפתחת, שלימים תשמש כחזית הטכנולוגיה של כלל יצרני האופנועים – קטגוריית האדוונצ'ר-כביש-תיור. המולטיסטראדה ה-1000DS המקורי הציע מנוע דזמודרומיק – וי-טווין מקורר אוויר בנפח 992 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר. ההספק עמד על 85 כ"ס, המומנט על כ-9 קג"מ והמהירות המירבית על 215 קמ"ש.

שלדת מסבך משולשי הפלדה הגיעה מהמונסטר, יחד עם הזרוע האחורית החד-צידית. בולמי שוואה מתכווננים כיסו את המרחב הקדמי והאחורי, בלמי ברמבו אימתניים דאגו לעצירה, וחישוקי 17″ עם צמיגים ספורטיביים דאגו לזריזות ולהתנהגות. המשקל היבש עמד על כמעט 200 ק"ג, ועם מיכל דלק של 18 ליטרים נוספו עוד כמעט 20 ק"ג למשקל 'על הכביש'. אחת הטרוניות העיקריות הייתה צריכת הדלק, שסיפקה טווח רכיבה ריאלי של כ-250 ק"מ מתדלוק לתדלוק – לא בדיוק טווח של אופנוע תיור.

המולטיסטראדה המקורי התנהג כמו אופנוע ספורט, אבל עם תנוחת ישיבה זקופה ונינוחה. נקודת שלילה בולטת היא המראה. הסתכלו, לא צריך להסביר. למרות שמאחור הוא נראה טוב… בשנת 2005 קיבל הדגם רגלית צד ארוכה יותר, מושב מרופד יותר, מראות גדולות ומשקף גבוה. באותה השנה גם התווספה גרסת S עם בולמי אוהלינס, חישוקים מושחרים, כידון רחב יותר וחלקי קרבון במעטפת.

ב-2005 הציגו דוקאטי מולטי-בייבי: גרסת 620 סמ"ק עם מנוע מהמונסטר 620, המספק 63 כ"ס ו-5.6 קג"מ. משקל יבש של 183 ק"ג לא עזרו לביצועים. המולטיסטראדה 620 נראה זהה לאחיו הגדול למעט חישוקים עם שלושה חישורים וזרוע אחורית כפולה (שלוש התמונות התחתונות). בולמי מרזוקי מלפנים וזקס מאחור גם נבדלו מהגרסה הבכירה. מיכל דלק של 15 ליטרים לא עזר למרחקי רכיבה ארוכים. לארץ הגיעו יחידות בודדות של ה-620, ועל אחת מהן אף רכבנו.

מעניין לראות את כברת הדרך שעשתה דוקאטי עם המולטיסטראדה מ-2003, דרך גרסאות 1,100 סמ"ק, 1,200 סמ"ק, 950 סמ"ק, 1,260 סמ"ק, ולפסגת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה של ה-V4 הנוכחי. מעל 100,000 יחידות של הדגם נמכרו ברחבי העולם ב-18 השנים האחרונות – לא רע לדגם שהתחיל את דרכו כשהוא נראה כך.

סוזוקי החלו את שיווק ה-VX800, וי-טווין בנפח 800 סמ"ק, בתחילת שנות ה-90 אך הדגם לא שרד את מבחן אולמות התצוגה והמכירות ולא האריך ימים, למרות נתונים לא שגרתיים.

בשנת 1985 הציגו סוזוקי דגם קרוזר, שתוכנן ויוצר בארצות הברית. הסוזוקי אינטרודר 750 (וגם גרסת ה-1,400) היה הניסיון של סוזוקי להיכנס ישירות לליבת איזור הנוחות של הארלי דיווידסון, ולכן גם בנו את קונפיגרציית המנוע הקלאסית – וי טווין חשוף עם זווית של 45° בין שני הצילינדרים ושני שסתומים לכל אחד. בשנת 1990 הגדילו סוזוקי את נפח המנוע ל-805 סמ"ק ושידכו את תצורת המנוע הקרוזרית לאופנוע נייקד, לא משהו שהיה נהוג או מקובל.

המנוע מקורר הנוזל קיבל כאן משאבת דלק הפועלת על ואקום במקום אלקטרונית, וקרבורטור גדול בשני מ"מ. ההספק עמד על 63 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמומנט על כ-5 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. ההינע הסופי התבצע דרך גל הינע עם תיבה בת חמש מהירויות. מערכת הבלימה הצנועה הכילה דיסק בודד מלפנים על חישוק 18″ ואחד בודד על ה-17″ מאחור. משקל יבש של כ-220 ק"ג לא אפשר ביצועים המצופים ממנוע בנפח שכזה, אך זה לא היה העיקרון של ה-VX800.

מערכת המתלים הפשוטה והרכה עם מזלג טלסקופי צנום מלפנים וצמד הבולמים מאחור, יחד עם בסיס גלגלים ארוך של 1,565 מ"מ, לא עודדו ביצועים בכבישים המפותלים. זה יחד עם מנוע צנוע הגדירו את ה-VX800 כאח הגדול של ה-GS500, אך ללא שום יתרון משמעותי על האחרון. הדגם הציג אמינות מרשימה, אך לא זכה להצלחה בארצות הברית, שם ייצורו הפסיק כבר ב-1994. באירופה הוא החזיק עד 1997, אך גם ללא הצלחה משמעותית. הדגם נמכר גם בישראל, ובתקופת המדבר ההיא הוא נמכר אצלנו בצורה סבירה. לא נופתע אם נשארו עוד כלים שנוסעים במצבם המקורי.

מותג מוטוגוצי בדור האחרון שלו נמצא בבעלות פיאג'ו, והוא מגיע אלינו לישראל משנת 2013. בשנות ה-80, כשמוטוגוצי הייתה בבעלות דה טומסו, זכינו לקבל לכאן גם את דגם הלאריו, שלא נודע בתכונות האמינות שלו.

השנה תחגוג מוטו גוצי 100 שנות פעילות, שחולקו בין מספר בעלים כמו חברה ממשלית (SEIMM), דה טומסו, אפריליה, וכעת קבוצת פיאג'ו. בשנת 1921 החלה היצרנית האיטלקית את דרכה תחת שלושה מייסדים: עמנואל פארודי (Emanuele Vittorio Parodi), בנו ג'יורג'ו, וקרלו גוצי (Carlo Guzzi), שבחרו את סמל הנשר לזכרו של חברם ג'ובאני ראבלי (Giovanni Ravelli), שנהרג בתאונת טיסה שנתיים לפני כן.

האיטלקים יחגגו את 100 השנים באירוע ה-GMG – Giornate Mondiali Moto Guzzi, אירוע מסורתי של כלל מעריצי מוטוגוצי בעולם שנערך בחודש ספטמבר במנדלו דל לאריו שבאיטליה. וזה מביא אותנו לדגם שיוצר בין השנים 1989-1986 ואף הגיע לישראל באותן השנים.

ה-V65 לאריו היה דגם נייקד ספורטיבי המונע על-ידי מנוע וי-טווין בנפח 643 סמ"ק ועם 90° בין שני הצילינדרים. כל צילינדר הכיל שני שסתומים (עוד נחזור אליהם), שקוררו על-ידי אוויר והוזנו דרך שני קרבורטורים. ההספק עמד על 60 כ"ס ב-7,800 סל"ד והמומנט על 5.4 קג"מ ב-6,000 סל"ד. מצמד יבש הפריד בין חמישה הילוכים. המשקל היבש עמד על 172 ק"ג והמהירות המירבית על כ-190 קמ"ש.

שלדת הצינורות הייתה מסוג עריסה, ועל השיכוך היו אחראים מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור עם שיכוך שמן / אוויר. על הבלימה היו צמד הדיסקים מלפנים בקוטר 270 מ"מ עם דיסק יחיד מאחור של 235 מ"מ. כמו לשאר דגמי מוטוגוצי באותה העת, ללאריו הייתה מערכת בלימה משולבת אשר הפעילה את הקליפר הימני הקדמי בלחיצה על מנוף הבלם, ואת הקליפר הקדמי השמאלי יחד עם הקליפר האחורי בעת לחיצה על רגלית הבלימה. לטובת הזריזות, צמד החישוקים היה בקוטר 16″, אך כבר אז היה קושי במבחר הצמיגים המתאימים לדגם.

ללאריו היו התנהגות וביצועים טובים, מראה נייקד-איטלקי ולוח שעונים שמדגיש את מד סיבובי המנוע בלבן, אך בעיות אמינות תמיד היו לרועץ בדגם. לצד בעיות חשמל ונזילות כאלו ואחרות, שסתומי הפליטה נטו לקרוס ולאלץ לחצי אוברול, גם בדגמים חדשים יחסית. אחת מהדרכים להתמודד עם זה היה להחליף לשסתומים של סוזוקי GN250. באותה התקופה הלאריו התמודד בארץ מול הקאג'יבה אלאזורה, הבנלי 654 והסוזוקי GSX550ES, שגבר על כולם במבחן המכירות והאמינות.

כל מחזור ילידי שנות ה-70 וה-80 זוכרים במיוחד אופנוע אחד שנכח בחיי כל תלמיד בן 16 במדינת ישראל – הסוזוקי TS50 בגרסת ה-W מקוררת הנוזל או גרסת ה-X מקוררת האוויר. עד היום יש קהילה מסורה השומרת על המסורת.

תופתעו לשמוע, אבל ה-TS50 של סוזוקי התחיל הרבה לפני 1984, השנה שכולם זוכרים אותו. ה-TS50 המקורי הוצג בשנת 1971 עם האות R בסופו. מקורר אוויר, 5 כ"ס וכ-70 ק"ג של אופנוע. בכל שנתיים לערך סוזוקי שידרגו מעט את הדגם ועלו בסולם האותיות. מה שאנחנו זכינו להכיר בישראל הוא כמובן הסוזוקי TS50X, שהגיע אלינו יחד עם שאר אופנועי סוזוקי ששברו את החרם הערבי בשנת 1984.

דגם ה-X הביא את המנוע המוכר – שתי פעימות, למי שזה לא היה מובן – עם מעט מעל 6 כ"ס, קירור אוויר, חמישה הילוכים ועיצוב קרבי-קרבי. מזלג טלסקופי מלפנים ומדבקת Full Floater מגניבה מאחור, שביטאה את מערכת המתלה האחורי של סוזוקי באותה התקופה ושבה הבולם האחורי מחובר לשלדה באמצעות מנגנון לינקים. לוח השעונים היה מפורט עם מד מהירות, מד סל"ד, אורות אזהרה – אמריקה. הבלמים היו מסוג תוף, שעשו את העבודה לא רע.

דגם ה-W הגיע שנה לאחר מכן והביא עימו חידוש חשוב: קירור נוזל. על הדרך נוספו עוד סוסים – 7.2 כ"ס ב-8,000 סיבובים לדקה ,עוד הילוך, עוד שעון (חום מנוע) בלוח, פחות משקל (כ-77 ק"ג לעומת 88 ק"ג ל-X) ומהלך מתלים קצר במעט לעומת אחיו, מה שישר יצר הפרדה קטגורית בקרב בני ה-16: X לשטח ו-W לכביש.

בבית שלי, בשכונה וכמובן בתיכון, היו שני הדגמים בחלוקה שווה למדי. כל מחנה היה בטוח ששלו הכי טוב, ומה שהעסיק את כולם הייתה השאלה מי הכי מהיר – שבעולם של בן 16, זה מי יכול לעבור את ה-100 קמ"ש. רשימת השיפורים האפשריים התחילה מדיגומים קוסמטיים של צבע, פסי ניקל לכנפיים, כיסוי מושב מעט שונה ומדבקות של חברות שמן או סיגריות כאלו ואחרות (והייתה גם את התקופה של מדבקות צואת הציפורים או חורי הקליעים). היו גם הגבהות מזעזעות לכנף האחורית, פנסי עלוקה, הגדלות נפח, וההפרדה בין מי שהסיר או איבד את המשתיק או למי ששם 'אגזוז לחץ', שנתן הרגשה של יותר כוח.

מגרשי החניה היו מלאים במי שניסה להרים גלגל ('לעשות סוס') ולמשוך את הווילי למעבר מטר וחצי, ומגרשי העפר היו מלאים במי שעשה 'צלחות'. יכולות השטח, בשני הדגמים, היו צנועות יחסית בשל מערכת המתלים הפשוטה, אך סיפקו את היצרים של בני 16 שעשו טובה וחבשו קסדה (רוב הזמן לא), ואולי כפפות במקרה של המקצוענים. היו גם תקופות שאסור היה להרכיב על 50 סמ"ק, אך זה לא הפריע לאף אחד בזמנו.

מבחר הצבעים היה מרשים בחשיבה לאחור, משחורים, ללבנים-כחולים בדגמים הראשונים וצבעי 'בית"ר' או 'מכבי' לדגמי ה-W המאוחרים יותר. עד היום יש קבוצת אספנים-משחזרים-משפצים בפייסבוק (סוזוקי TSX / TSW), שחושפים פגרים של ה-TS ומביאים אותם למצב תצוגה.

אז מי הכי טוב או הכי מהיר מבין שני האחים? לאחי היה את ה-X, אז מבחינתו הוא המלך. לי היה את ה-W, אז ברור שהוא המנצח!

*הערת העורך: האופנוע הראשון שלי היה גם הוא TS50W, שנת 1993, בצבע כחול-צהוב. אז ברור שה-W הכי מהיר!

צפו בסוזוקי TS50W של כפיר בן עזרא, ששוחזר לרמת מפעל: