קטגוריה: מגזין

רוכבת אופנוע הואשמה על-ידי המשטרה בכך שסטתה מנתיב נסיעתה ופגעה בניידת שעמדה בצד הדרך. בבית המשפט הרוכבת זוכתה מכל אשמה, בעיקר מפני שהתבררו כשלים חמורים של המשטרה בחקירת המקרה ובהגשת כתב האישום – כולל שקרים, טיוחים וניגודי אינטרסים. סיפור עם סוף טוב, אבל עדיין שיטות הפעולה של המשטרה ונורמות החקירה צריכות להטריד כל אזרח שומר חוק.

על-פי כתב האישום שהוגש לבית המשפט נראה כי הרוכבת היא זו שאשמה בתאונה. על פי המתואר, התאונה התרחשה בינואר 2019, כאשר הרוכבת רכבה על אופנוע בכביש 40 מצפון לדרום והגיעה לצומת לוד מרכז כשהיא בנתיב הימני מתוך 2 נתיבים בכיוון נסיעתה. באותו הצומת, ובכיוון נסיעתה, עצר שוטר את הניידת בה נהג, מכיוון שברמזור בכיוון נסיעתם דלק אור אדום. על פי כתב האישום, הרוכבת נהגה ברשלנות, סטתה מנתיב נסיעתה והתנגשה ברכב המעורב בדופן הקדמי-ימני, מה שהוביל לפציעתה ולנזק לכלי הרכב המעורבים.

בהליך פלילי, על מנת להרשיע נאשם על המדינה להרים את נטל ההוכחה מעבר לכל ספק כי הראיות מצביעות על ביצוע העבירה. אלא שמה שקרה בתיק הזה רחוק שנות אור מהתנהלות סבירה של התביעה המשטרתית. לא צריך להיות עורך דין כדי להבין שעל בסיס מסכת ראיות כל כך מחוררת – לא מגישים כתב אישום. כיצד ייתכן שעל אף שאין כל בדל של ראיה שמוכיח כי הרוכבת אשמה, הוגש כנגדה כתב אישום? התנהלות המשטרה הפעם הייתה כה חריגה, עד כדי כך שהשופט כתב כי עדותם של השוטרים "מחוררת יותר מאשר גבינת אמנטל שווייצרית, וגם זאת בלשון המעטה".

מה קרה בתיק הזה?

כבכל דיון שמתנהל על בסיס כתב אישום, ניתנת תחילה לנאשם האפשרות להודות או לכפור באשמה. הרוכבת הנאשמת כפרה כבר מתחילת הדרך. על מנת לבסס את טענותיה כי היא חפה מאשמה, ביקשה מבית המשפט לזמן לעדות את שני השוטרים שנכחו בניידת בזמן התאונה, את בוחני התנועה, שגם על בסיס מסקנותיהם הוגש כתב האישום, וכן עד ראייה שנכח בזירת ההתרחשות.

לדוכן העדים עלו תחילה השוטרים שנכחו בניידת במהלך התאונה. אולם בשונה מעדות של שוטר 'ניטרלי', שנתפסת כחפה מאינטרס, במקרה הזה מציין השופט כי מצא מקום לבחון באופן מדוקדק את התנהלותם בזירה ואת עדותם, שכן הם היו מעורבים בתאונה. אחד מהשוטרים המעורבים העיד כי כלל אינו זוכר את האירוע, אך מנגד הוא ערך דו"ח פעולה ואף צילם מספר תמונות, מהן למד בית המשפט כי הניידת הוזזה ממקום התאונה. מדוע פרט זה מהותי? על שולחנו של השופט הונח גם דו"ח של בוחני תנועה שמצביע על אשמתה של הנהגת, אולם התברר כי אלו כלל לא הגיעו לזירה אלא כתבו אותו 'מרחוק'. הבוחן אף הודה כי בתיק החקירה צוינו פרטיו של עד ראייה, אך מסיבה שאינה ברורה הבוחן לא טרח ליצור איתו קשר.

אך אלו לא הכשלים היחידים שנפלו בהתנהלות הבוחנים. לבית המשפט זומן עד נוסף, שהעיד כי לא ראה את התאונה מתרחשת, אולם במזכר שהוגש לבית המשפט ציין הבוחן כי העד הבחין באופנוע שמגיע מצד ימין ומתנגש בה. וכיצד יישב הבוחן את הסתירה בין הצדדים? הוא הבהיר לבית המשפט כי לשיטתו אין סתירה.

לבית המשפט זומן גם בוחן תנועה נוסף ש'ריכך' את חד המשמעיות של קביעת הבוחן הראשון, תוך שהוא מסייג ומאשר כי לא מדובר על תאונה שנגרמה כתוצאה מסטייה חדה: "זה אפיון של תאונה צד בצד, טיפה זווית". בית המשפט הקשה ותהה כיצד עדותו מתיישבת עם עדותו של השוטר שנהג בניידת שטען כי הנאשמת נסעה באלכסון, וזה השיב: "יכול להיות שיש פה פגם בניסוח". בסופו של דבר קבע הבוחן נחרצות כי גם הנאשמת וגם הניידת יכולים היו לסטות, כך על פי התאמת הנזקים, ולא ניתן לקבוע מי סטה לכיוון מי.

בסיכום ביניים, על-פי השופט, התאמת הנזקים מלמדת כי אחד מהרכבים סטה, אך לא ידוע מי. עדותם של השוטרים אינה מסירה את העננה מעל הגורם לתאונה. "ההיפך הוא הנכון, עדותם חסרה ומחוררת יותר מאשר גבינת אמנטל שוייצרית, וגם זאת בלשון המעטה".

בשלב זה עלה לדוכן העדים עד הראייה, אותו הגדיר הבוחן "עד ראייה משמעותי", אולם כבר בתחילת עדותו הוא גרם לתובע המשטרתי להתכווץ בכיסאו: "לא ראיתי את התאונה עצמה בעיניים, זה היה יחסית רחוק, לא שני מטרים", ובהמשך הוסיף: "מעבר לזה לא ראיתי מי אשם". לדבריו, הוא ציין זאת גם בזירה. בהמשך הוא מציין כי לא הבחין בתאונה, אך הגיע למקום לאחר כחצי דקה ומצא את הניידת בנתיב הימני ואת האופנוע זרוק על אי-התנועה. "את המקרה בעיניים – לא אשקר – לא ראיתי. זה הכל השערות. הסברתי זאת גם לשוטרים".

אולם מסכת הראיות הבעייתית שעמדה בבסיס כתב האישום הזה אינה הבעיה היחידה בתיק, והשופט מותח ביקורת על היבט עקרוני אחר. לדבריו, העובדה כי בתאונה מעורב רכב משטרתי, והתאונה אירעה בתחום מרחב שפלה ונחקרה על-ידי בוחני התנועה של מרחב שפלה, גורמת לתחושת אי-נוחות. לדבריו, "בהחלט ייתכן כי היה מקום שהתאונה תיחקר על ידי יחידת בוחנים ממחוז אחר, ולו למראית פני הצדק".

וכך, בהתאם להשתלשלות העניינים ועדויות הצדדים, קבע בסופו של יום השופט כי לא הוכח בפני בית המשפט כיצד התרחשה התאונה וכי הוא לא שוכנע כי הנאשמת היא הגורם לתאונה. "בנסיבות אלה נדמה כי גרסת התביעה באשר לאחריות לגרימת התאונה אינה נתמכת בראיות, ולו לכאורה".

בסופו של דבר, לאור כל האמור, זיכה בית המשפט את הנאשמת. לדברי עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח, נזיקין ותעבורה המשמש גם כפרשן המשפטי של מערכת פול גז: "העמדה לדין היא החלטה בעלת השלכות גורליות. היא מטילה אחריות כבדה על התביעה הכללית, אשר לה נתונה סמכות שיקול הדעת בנושא. הגשת כתב אישום קובעת את גורלו של הנאשם ומשפיעה על נפגע העבירה ועל הציבור כולו. אי לכך העלה המחוקק את רף ההוכחה במשפט הפלילי וקבע כי יש להרימו מעבר לכל ספק סביר. המושג 'ספק סביר' מצביע על קיומה של אפשרות מתקבלת על הדעת אשר מציג הנאשם, קרי, אפשרות ממשית שיש לה אחיזה בחומר הראיות, להבדיל מהשערה שאין לה כל בסיס בראיות או שהינה בבחינת אפשרות תיאורטית גרידא. בית המשפט העליון קבע בעבר, כי לא כל ספק הוא ספק. אי לכך, לאור סד הראיות הקלושות בתיק, לא היה מקום להגיש בו כתב אישום".

*הבהרה: העו"ד שייצג את הרוכבת בהליך המשפטי הוא עו"ד יחי כותה. 

בשנות ה-90 קוואסאקי הציעו בישראל שני דגמים דו-שימושיים גדולים בנפח 650 סמ"ק – KLX650C ו-KLX650R. הפעם נתמקד בדגם ה-R הקרבי והיפה יותר מבין האחים, שבזמנו היה אחד מאופנועי האנדורו המקצועיים יותר בישראל.

קוואסאקי נכנסו לשוק הישראלי בשנת 1994 והציעו לרוכב המתעניין בסגמנט הדו-שימושי / אדוונצ'ר שלוש אפשרויות: ה-KLR650 הבסיסי יחסית, ה-KLX650C עם מנוע סינגל מקורר נוזל, התנעה חשמלית ושילוב צבעים טורקיז-סגול מוזר, וה-KLX650R שקיבל את כל הגנים הטובים והקרביים במשפחה.

ה-R קודם כל נראה טוב. צבע ירוק-קוואסאקי, מתלים בשרניים ארוכי מהלך שגרמו לאופנוע לעמוד זקוף, מסיכת פנס מינימליסטית ופוזה של לוחם שייטת. בניגוד לגרסת ה-C שנועדה למצוא את הפשרה בין הכביש לשטח, גרסת ה-R בחרה להשתמש בכביש רק בשביל להגיע לשטח. המנוע היה חד-צילינדר מקורר נוזל, מוזן קרבורטור ובנפח 651 סמ"ק. ההספק המוצהר עמד על 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, מעט יותר מדגם ה-C, והמומנט על כ-5.4 קג"מ ב-5,500 סל"ד, כשהכוח עבר אחורנית לגלגל דרך חמישה הילוכים. הנתונים הטכניים לא מספרים את הסיפור כולו, שכן המנוע היה חזק ואגרסיבי, וה-KLX650R איפשר הרמת גלגל בקלות בהילוך שלישי והיה מכונת ווילי'ז מרשימה.

מערכת הבולמים הייתה של קאיאבה, עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 300 מ"מ (285 מ"מ ב-C), ובולם אחורי עם כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 285 מ"מ (לעומת בולם פשוט ב-C עם כיוון עומס קפיץ בלבד). המשקל עמד על כ-145 ק"ג – משמעותית נמוך מאחיו. עוד הבדלים היו בסיס גלגלים מעט קצר יותר ל-R וגלגל 18″ אחורי לעומת 17″ ב-C. הפער במשקל נבע גם ובעיקר מהיעדר מתנע חשמלי. בשנות ה-90 הנענו את האופנועים הגדולים עם הרגליים (ופה, בניגוד לק.ט.מ 620SC, הרגלית הייתה בצד ימין – כמו שצריך). מערכת הבלימה הורכבה מדיסק בודד מלפנים ואחד מאחור.

אמנם לקוואסאקי היה במבחר גם את ה-KLX250R, אבל המקצוענים רכבו על הנפחים הגדולים. הקוואסאקי עמד בארץ מול הק.ט.מ 620SC, ההונדה XR600 והימאהה TT600. במבחנים השוואתיים הקוואסאקי היה טוב, אבל פחות טוב מהק.ט.מ וההונדה בשטח. במבחן השוק הוא היה פחות פופולרי משני המתחרים (הימאהה היה נחות יותר), אבל עדיין החזיק קהל מאמינים שהעריץ אותו ואף התחרה איתו במרוצי מדבר בארץ. לא רק, גם אביב קדשאי בחר בו לראלי הדקאר בשנת 1996 (ראו וידאו למטה). האמינות הייתה תלויה ברמת התחזוקה, ואף כלי בישראל לא עבר חיים קלים, מה שאומר שמנועים פתוחים של קוואסאקי KLX650R היו מחזה שכיח למדי.

הקוואסאקי KLX650R, שנולד בשנת 1993, הוריד הילוך בשנת 1997 והמשיך במספר שווקים עד להפסקת הייצור המוחלטת בשנת 2001.

הקוואסאקי KLX650R הגיבור של אביב קדשאי מדקאר 96:

הונדה הציגו את ה-Z50 הקטן בשנות ה-60 של המאה הקודמת, ומהר מאוד הוצמד לו השם מונקי בגלל תנוחת הרכיבה המיוחדת.

המונקי הנוכחי של הונדה הוא כלי אייקוני עם מסורת ארוכה, שהתחיל בתחילת שנות ה-60 כ-Z series עם ה-Z100 וה-Z50M לילדים. מאז 1961 ועד היום המיניבייק של הונדה מיוצר בגרסאות שונות, אבל תמיד באותו הקונספט של מיניבייק קטן עם מנוע קטן וחסכוני, עיצוב מגניב ושפע אפשרויות קסטומיזציה.

הוא התחיל עם מנוע ארבע פעימות בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 4.5 כוחות סוס, שהגיע במקור מהקאב. מערכת העברת ההילוכים דומה לקאב עם מצמד צנטריפוגלי ושלושה הילוכים ללא קלאץ'. חלק מהדגמים האחרים כבר הגיעו עם מצמד מכני רגיל ושלושה או ארבעה הילוכים. בהמשך היו גרסאות מיוחדות עם אפשרות לפירוק והכנסה לרכב, גרסאות מהדורה מיוחדת, רפליקות ועוד – כפי שניתן לראות בתמונות. אגב, המונקי נתן את השראתו לסוזוקי RV50, שהכרנו בישראל של שנות ה-80.

עם השנים המונקי גדל בנפחו עד ל-110, וכיום נפחו עומד על 125 סמ"ק. גם הגלגלים גדלו – מ-"5 קטנטנים, דרך "8 ו-"10, ועד "12 כיום. את הפריצה הגדולה שלו בעולם עשה המונקי בסוף שנות ה-70, אז הפך לפופולרי מאוד, ואפילו לפריט היפי-אופנתי. בשנת 2018 הציגו בהונדה מונקי חדש לחלוטין. המנוע בנפח 125 סמ"ק נלקח מה-MSX125 והגרום, מקורר אוויר, מוזרק דלק ומפיק כ-9.5 כ"ס ו-1.1 קג"מ. המכלולים הורכבו ממזלג הפוך, צמד בולמים מאחור – דרך ארוכה מהדגמים הראשונים שהגיעו ללא בולמים בכלל, בלמי דיסק, ABS עם מנגנון למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה חזקה ופנסי LED היקפיים. לשנת 2021 הוצגה גרסה מעודכנת, כאשר גיר ה-4 הילוכים הקודם הוחלף בגיר חדש עם חמש מהירויות ועוד עדכונים וסט-אפ מעודכנים לבולמים.

ההונדה מונקי הוא כלי מיוחד וחמוד שקיים כבר 60 שנה וממשיך לצעוד קדימה עם אבולוציה איטית שזוכה להצלחה.

היסטוריה של המונקי בתמונות

ויש עוד כמה גרסאות מיוחדות לאורך השנים:

ימאהה הציגו את ה-FZR1000 בשנת 1986 כאופנוע ליטר חד וספורטיבי, עם אופי מעט שמנמן אבל עם יכולות גבוהות.

בימאהה ציינו בחודש שעבר 60 שנים להשתתפות באליפות הגרד-פרי / MotoGP, עם הישג של היצרנית השנייה ברשימת הזוכים באליפות. הגנים והניסיון בהתמודדות בענף הכי מקצועי והכי תובעני הביאו אותם להציג בשלהי 1986 את ה-FZR1000 ג'נסיס (Genesis). הדור הראשון (בתמונה בראש הידיעה) התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול. בשנים הראשונות מנוע הארבעה צילינדרים בשורה עם חמישה שסתומים (3 ליניקה ו-2 לפליטה) היה מקורר נוזל ובנפח של 989 סמ"ק, עם הספק של 136 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד. עיקר הגאווה של ימאהה הייתה סביב שלדת הדלתאבוקס המסיבית מאלומיניום, שתרמה למשקל כללי נמוך בכ-40% משלדות פלדה שהיו נפוצות באותן השנים. הגנים מהמרוצים צעקו מהשלדה הייחודית. לדגמים הראשונים היה מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ עם התנהגות וביצועים מהמובילים בקטגוריית אופנועי הספורט.

בשנת 1989 הגיע שינוי משמעותי שהתחיל עם מנוע מוגדל נפח (1,002 סמ"ק) עם מנגנון ימאהה המפורסם למערכת הפליטה, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שולט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. המנוע הצר יותר אפשר שימוש בשלדת דלתאבוקס קטנה וקלה יותר. יחד עם גלגל 17″ חדש מאחור ומזלג בקוטר 43 מ"מ התקבלה התנהגות ספורטיבית וזריזה יותר. מספר יחידות מהשנתונים האלו הגיעו ארצה בייבוא אישי.

בשנת 1991 ה-FZR1000 עבר סדרת שינויים נוספת, וזהו הדגם הראשון בסדרה שהגיע לארץ בייבוא סדיר. העיצוב הפך להיות שמנמן יותר, עם יחידת תאורה אחת שהורכבה משני פנסים, צביעת אדום-לבן, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, 143 כ”ס ב-10,000 סל”ד, 10.9 קג”מ ב-8,500 סל”ד ומשקל יבש שגרד את ה-220 ק"ג מלמטה. בשנת 1994 המפרט נשאר דומה עם עיצוב חדש החוזר לשני פנסים מלפנים (שנקראים משום מה עיני שועל) ומערכת בלימה משופרת הכוללת קליפרים עם שש בוכנות מלפנים.

מי שרכב על הדגמים שהגיעו לישראל יכול היה להתרשם מהיציבות שבאה על מחיר הזריזות. היה נדרש כוח כדי לגרום לו לפנות, אך ה-FZR1000 היה נשתל בפנייה ועושה בדיוק מה שהרוכב היה מבקש. לעומת הדגמים הראשונים, מה שהגיע לארץ כבר נכנס לחזקת אופנוע ספורט-תיור חזק וזריז, בטח כשעמד מול יריבים בדמות הונדה וה-CBR900RR פיירבלייד המקורי של 1992, סוזוקי עם הג'יקסר הניצחי, וקוואסאקי עם ה-ZX-9R.

ה-FZR1000 הוחלף בשנת 1996 על-ידי ה-YZF1000 ת'אנדראייס ואז ב-YZF-R1 האייקוני של 1998 שהחזיר את גביע הספורט לארון הגביעים של ימאהה.

רוכב אופנוע הואשם על-ידי שוטר על כך שברח לשוטר כשזה האחרון סימן לו לעצור. השוטר החל במרדף, והאירוע הסתיים בנשק שנשלף ובמעצר של הרוכב. בבית המשפט הרוכב יצא זכאי מחמת הספק.

מי שקורא את עדותו של השוטר משוכנע כי מדובר על עבירה חמורה ביותר שביצע רוכב האופנוע. לדברי השוטר, ביום 16.2.20 בשעה 17:12 לערך נסע ברמת גן ברחוב ז'בוטינסקי, ובסמוך לצומת עם רחוב קריניצי הבחין באופנוע ועליו רוכב ונוסע צועקים על נהג אוטובוס שנסע לימינם, ובהמשך נעצרים לתחנת אוטובוס ליד בית מספר 135. מכיוון שהשוטר חשש שהרוכבים ינסו לתקוף את נהג האוטובוס, עצר לידם ואמר "משטרה, תעצרו בצד לבדיקה מיד" תוך שהוא מנופף להם בידו הימנית. אלא שלדבריו, הרוכב 'צפצף' עליו והמשיך ברכיבה מהירה, תוך שהוא נכנס לתוך גינה ברחוב ז'בוטינסקי 135.

השוטר מציין בעדותו כי המשיך לדלוק אחריהם, תוך שמירה על קשר עין, כאשר בשלב מסוים הוא מבחין במורכב משליך שקית שחורה ליד הגינה. בהמשך ההימלטות הנאשם עצר את האופנוע בחניה ברחוב סמוך וירד מהאופנוע. השוטר שהגיע כעבור שניות אחדות מבחין בהם ומורה להם להישכב על הרצפה תוך שהוא שולף את אקדחו ומכוון אותו לעברם. כעולה מפרוטוקול הדיון, הנאשם וחברו הסכימו לשכב על הקרקע ולאזוק את עצמם עד להגיעם של כוחות שיטור נוספים שעצרו אותם.

לאור התנהלות הרוכב וחברו המורכב הוגש כנגד השניים כתב אישום בגין עבירה של אי-ציות לשוטר. במהלך החקירה הנגדית הבהיר השוטר כי לא יכול היה להפעיל אמצעים משטרתיים במהלך הנסיעה אחרי הנאשם, שכן לא היה לו זמן לכך, אך רכב על אופנוע משטרתי מסומן בהתאם. כמו כן, לדבריו, הוא התעקש כי לא טעה בזיהוי ושהנאשם נמלט גם נמלט ממנו.

מנגד, עדותו של הנאשם שופכת אור שונה לחלוטין על נסיבות המקרה. לדבריו, הוא מתגורר ברחוב ז'בוטינסקי 133, במרחק של דקת הליכה מהמקום בו נעצר, וכי הוא נוהג להחנות שם את האופנוע שלו לאחר שנגרם לו נזק בעבר בחניית הבניין שלו. על דוכן העדים הוא הסביר כי לא התעמת עם נהג אוטובוס, ולמעשה כלל לא הבחין בשוטר שמורה לו לעצור. גם המורכב מציין כי כלל לא הבחין באיש שפוקד עליהם לעצור.

במהלך הדיון נדרש השוטר להשיב מדוע לא עשה את הדבר המתבקש – להפעיל את מערכת הכריזה ולהורות להם לעצור. בתגובה הוא הבהיר לבית המשפט כי מכיוון שעבר בתוך גינה הוא התקשה להפעיל את האורות הכחולים ואת הכריזה, שכן הדבר היה דורש ממנו לשחרר יד אחת וזה היה מפריע למהלך הנסיעה.

כמו כן, עלתה התהייה מדוע כלל שלף את נשקו. בעדותו מציין השוטר כי מכיוון שראה את העד זורק דבר מה ולא ידע במה מדובר, זה הדליק אצלו נורה אדומה, כל שכן שאלו היו עם 'חם-צוואר' ומסיכות, תוך שאחד מהם היה עם היד בכיס – מה שעורר את חשדו כי ישלפו לעברו משהו.

בשלב זה של הדיון נשלף אס שמשנה לחלוטין את ההתייחסות לאמינות עדותו של השוטר. מדובר על סרטון שצולם במצלמת הגוף שלו, וזה, איך נאמר, לא מחמיא למהימנות שלו. צפייה בו מלמדת כי הרוכבים כלל לא היו עם מסיכות, וגם הטענה כי ידו של אחד מהם הייתה בכיס התבררה כלא נכונה. אז מהיכן הביטחון לטעון זאת בפני בית המשפט? "זה היה לפני שהמצלמות הופעלו", הוא טען.

אז היכן עוברת האמת, אתם תוהים? ובכן, זו אינה השאלה אותה יש לשאול כאשר מדובר על משפט פלילי, מבהיר עו"ד אסף ורשה. לדבריו, שם המשחק הוא האם ניתן להוכיח כי הנאשם ביצע את העבירה מעבר לכל ספק סביר. על פי עקרון זה, על מנת להרשיע אדם בעבירה פלילית על התביעה להוכיח כי ביצע את העבירה מעבר לכל ספק סביר. לעומת זאת, תפקיד ההגנה היא לייצר ספק בלבד על מנת שהנאשם לא יורשע. הספק הסביר, מסביר עו"ד ורשה, נבחן על פי אמות מידה רציונליות לאימות אשמתו של אדם באופן שהוא נטול ספק סביר, וללא עמידה באמות מידה אלו חוק העונשין אינו מתיר להרשיע את הנאשם. הספק יבחן אם ניתן בהגיון בריא לקבל את גרסת הנאשם – מעל לספק סביר משמעו כי לאחר שנבחנה גרסת הנאשם והראיות מטעמו, הוכרע כי גרסה זו לא יכולה להתקיים נוכח הראיות ואיננה הגיונית.

ניואנס משפטי זה רלוונטי להבנת פסק הדין, שכן לדברי השופטת, היא לא השתכנעה במידה הנדרשת במשפט הפלילי (מעבר לכל ספק סביר), כי הנאשם עבר את העבירה המיוחסת לו בכתב האישום. מדוע? מכמה נימוקים. ראשית, השוטר בחר לשלוף את אקדחו אל מול הנאשם ועד ההגנה, אך לטענתה היא לא השתכנעה כי היה צורך בכך. בתיעוד המצולם לא נראה כי נשקפה לעד סכנה כלשהי מצדם. לדבריה, "מדובר, לטעמי, בהפעלת אמצעי מאיים ומיותר בסיטואציה שבנדון, ויש בכך כדי להעלות ספק לגבי שיקול דעתו המקצועי של העד, דבר שיש בו כדי להשליך לא רק על מקצועיותו, אלא גם על אמינותו".

כמו כן, השופטת שרית קריספין מבית המשפט לתעבורה מחוז תל-אביב ציינה בפסק הדין כי לא ברור מדוע השוטר לא הפעיל אמצעים משטרתיים במהלך הנסיעה ולא הפעיל את הכריזה והאורות הכחולים. בנוסף, בסרטון ממצלמת הגוף של השוטר לא ניתן היה לראות את האופנוע של הנאשם בנסיעה, אף כי השוטר טען כי ראה אותו כל העת ושמר איתו על קשר עין.

אי לכך, בחודש פברואר השנה זיכה בית המשפט את הנאשם מחמת הספק.

הבריטן V1000 הוצג בשנת 1990 בידי ג'ון בריטן, מהנדס צעיר ומוכשר מניו זילנד שרק רצה לשפר את הדוקאטי שלו ובחר לבנות במקום אופנוע מהפכני, שיזכה במרוצים ובפרסים וישמש, עד היום, כמיצג וכדוגמה למצוינות הנדסית.

מדהים, אבל האופנוע המרשים שמופיע כאן בתמונות נבנה בחצר האחורית של אחד – ג'ון בריטן שמו. הוא נולד ב-1950 בניו זילנד, ומספרים עליו שמגיל 12 כבר עסק בבנייה של קארטינג ושיפוץ אופנועים ישנים. לאחר שהוציא תואר כמהנדס מכונות החל לעבוד בתחום אחר לגמרי, אך תמיד שמר אמונים לאהבה הדו-גלגלית. לקראת סוף שנות ה-80 כבר ייסד, כעסק צדדי, את חברת בריטן, והחל לתכנן ולבנות – בחצר האחורית שלו, יחד עם חברים – את מה שאנחנו רואים כאן בתמונות.

המנוע בנפח 999 סמ"ק בתצורת וי-טווין עם 60° בין הצילינדרים, שמונה שסתומים, מוזרק ומקורר נוזל. הוא מפיק 168 כוחות סוס ב-11,800 סל"ד. האופנוע מגיע ל-303 קמ"ש מוצהרים, ושוקל, יחד עם בסיס גלגלים של 1,420 מ"מ, רק 138 ק"ג. המשקל הזה מתאפשר בזכות שימוש נרחב בקרבון במכלולי השלדה וחישוקים. הרדיאטור מוקם מתחת למושב הרוכב בכדי לפנות מקום לפתרון של הבולמים. עוד לפני כן, שימו לב שאין לו שלדה קונבנציונלית, אלא חיבור של יחידת ההנעה, כלומר המנוע והתמסורת, בין הזרוע האחורית למזלג הקדמי, ואלו ביחד נושאים בעומס.

המזלג המוזר מלפנים הוא בשיטת עצם עצה כפולה, והוא מאפשר לנתק את הבלימה מההיגוי, כמובן עם אפשרות לכוונון מלא. הבולם האחורי יושב מעט מאחוריו, ומשכך דרך ציר אורכי את הזרוע האחורית. מהלך זה נועד על-מנת לאפשר מקום לצינורות הפליטה המפותלים והמיוחדים. הבלמים הורכבו מצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 210 מ"מ מאחור, שהיו בערך הפריט הרגיל היחיד בכלי בבריטן V1000.

בריטן גם הוסיף מערכת ניהול מנוע שיכולה הייתה לשדר נתונים ולכוון את מערכת הזרקת הדלק דרך מחשב נייד – לא משהו מוכר או מובן מאליו בשנות ה-90. העיצוב היה מיוחד ושונה מכולם, בטח עם שילוב צבעים נועז של כחול-ורוד. ההצלחה במרוצים הייתה מיידית, עם מקומות בפודיום במרוצי הטווינס (BOTT) מול עדר דוקאטי 851, וניצחונות בשנים אחר כך.

ג'ון בריטן מת מסרטן העור בשנת 1995, בגיל 45. מהנדס צעיר ומוכשר שבנה יצירת אומנות שנראית כך ומפגינה יכולות-על מול המתחרים. רק עשר יחידות נבנו בעבודת יד, והן נמצאות כיום במוזיאונים או אצל אספנים, עם שווי שמוערך במאות אלפי דולרים ליחידה. לא רע בשביל ילד שבחצר הבית שלו גם שיפץ אופנועים בגיל 12 וגם בנה אופנוע שלא תמצאו כמוהו גם 30 שנים אחרי.

מספרי ההרוגים על דו-גלגלי, ששוברים השנה כל שיא, הביאו כצפוי את אגף התנועה במשטרת ישראל ואת אגפי התנועה במחוזות להגביר את האכיפה על רוכבי אופנועים וקטנועים. זה עשוי היה להיות מהלך טוב וחיובי, אבל הדרך – כרגיל – לא נכונה, ושוטרים רבים מחפשים את המטבע מתחת לפנס, ולעתים אף ממציאים את המטבע, כלומר מחלקים דו"חות על עבירות שלא היו ולא נבראו.

שנת 2021 היא השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי אי-פעם. אחרי שהשנים 2019 ו-2020 היו שנות שיא, כשנהרגו בכל אחת מהן 69 רוכבים, שנת 2021 עומדת לשבור את השיא השלילי הנוראי הזה, כשנכון לרגע כתיבת שורות אלו, לקראת אמצע חודש יוני, המספר העדכני עומד על 47 רוכבי אופנועים וקטנועים. אם יימשך הקצב הנוראי הזה של הקטל בדרכים, שנת 2021 עלולה להסתיים עם יותר מ-100 רוכבים שיסיימו את חייהם על הכבישים בישראל.

למצב הנוכחי גורמים רבים, וגם אחראים רבים. הגידול האבסולוטי במספרי הרוכבים (נכון להיום יש כ-150 אלף רוכבים פעילים) העלה את מספרי הנפגעים וההרוגים, אולם העלייה במספרי ההרוגים אינה ביחס ישר לגידול במספרי הרוכבים, אלא הרבה מעבר. כך למשל, ב-2019 אחוז ההרוגים על דו-גלגלי ביחס לכלל ההרוגים על הכבישים עמד על כ-20%. ב-2020 היחס עלה לכ-25% – כלומר אחד מכל ארבעה הרוגים על הכבישים היה רוכב דו-גלגלי ממונע. עד כה ב-2021 היחס הזה עלה לכ-30%, שכן מתוך 152 בני אדם שנהרגו עד כה על הכבישים – 47 הם רוכבי דו-גלגלי ממונע.

על האחריות של הרוכבים כתבנו לא פעם, ובאופן כללי אנחנו קוראים לרוכבים לקחת אחריות על הרכיבה שלהם, לרכב במודעות ובאחריות, לבצע קורסי רכיבה מתקדמת, לרכוב עם ציוד בטיחות איכותי ולגבש אסטרטגיית רכיבה מסודרת. יחד עם זאת, גם למדינה אחריות רבה במצב הנוכחי, ונראה שהפיצוץ הנוכחי נובע מהזנחה ארוכת שנים. כך למשל, שיטת לימוד הנהיגה בישראל תקועה עשרות שנים אחורנית, והלכה למעשה רוכבים עולים על הכבישים ללא ידע בסיסי בתפעול המכונה או בהתמודדות עם מצבים בכביש. רפורמה שמשרד התחבורה ניסה לבצע בלימודי הנהיגה ובמבחני הרישוי לפני מספר שנים קידמה את הנושא במעט, אבל זה היה מעט מדי, והמצב עדיין רחוק מאוד מלהיות הולם.

גם בנושא תשתיות הכבישים ישנה הזנחה מצד המדינה, וזו גורמת לקטל של רוכבי דו-גלגלי. הדוגמה הטובה ביותר תהיה פסי ההגנה מפלסטיק לגדרות הבטיחות. פרויקט מיגון גדרות הבטיחות החל בשנת 2015, והוא התקדם לא רע בשנים הראשונות, אולם בשנתיים האחרונות הפרויקט תקוע לחלוטין בגלל היעדר תקציב – אף על פי שהתקציב לכך, שעומד על עשרות בודדות של מיליוני שקלים, כבר אושר לפני שנים. התוצאה של המחדל הזה הוא 10 רוכבי דו-גלגלי שנהרגו מגדר הבטיחות רק בשנת 2021 – כלומר יותר מ-20% מההרוגים על דו-גלגלי נהרגו מפגיעה בגדר הבטיחות והיו יכולים להיות היום בחיים אם פרויקט מיגון המעקות היה ממשיך. שבעה מתוך העשרה, אגב, נהרגו בחודש מאי 2021 לבדו.

הפספוס שבמבצעי אכיפה

בתגובה לעלייה הדרמטית במספרי הרוכבים ההרוגים, במשטרת ישראל מגבירים את האכיפה על רוכבי דו-גלגלי. בדוברות אגף התנועה טוענים בתוקף כי אין מבצע אכיפה ממוסד כנגד רוכבי דו-גלגלי, וכי ייתכן שמדובר במבצעים נקודתיים של המחזות או המרחבים, אולם המספרים מציגים תמונה אחרת: בשבוע האחרון – מראשון ועד מוצ"ש – נרשמו 620 דו"חות לרוכבי דו-גלגלי, בערים ומחוץ להן. שבוע קודם לכן נרשמו כ-200 דו"חות, ואילו בשבוע ממוצע נרשמים בין 70 ל-130 דו"חות לרוכבי דו-גלגלי. המשמעות היא שגם אם אין מבצע של אגף התנועה במשטרת ישראל כנגד רוכבי דו-גלגלי, מפקדי תנועה במחוזות ובמרחבים בהחלט הורידו הוראה להגביר משמעותית את האכיפה על רוכבי אופנועים וקטנועים.

כאן חשוב להגיד: ככל שהאכיפה על רוכבים, ובכלל על נהגים מכל הסוגים, היא אכיפה איכותית שמחפשת ביריוני כביש ועברייני תנועה – אנחנו בעד ואנחנו מעודדים את משטרת ישראל לאכוף את הסדר על הכבישים. אכיפה איכותית כזו, שמורידה מהכביש ביריונים, בהחלט עשויה לצמצם את מספרי התאונות ואת מספרי הנפגעים וההרוגים. אולם לצערנו הרב אנחנו מקבלים את הרושם שלא זה המצב, וכי מבצעי האכיפה הנוכחיים נועדו לשפר סטטיסטיקה של המשטרה באכיפה, על-מנת להציג נתונים של הגברת אכיפה ומלחמה בתאונות – על אף שמדובר במצג שווא ובאחיזת עיניים. ומדוע אנחנו אומרים את הדברים הקשים האלה? מפני שמכל העדויות שמגיעות אלינו, השוטרים עסוקים בלחפש את המטבע מתחת לפנס – כלומר אוכפים מה שקל ולא מה שחשוב ומציל חיים, ולעתים אף ממציאים את המטבע מתחת לפנס.

כך למשל, רוכבים רבים מעידים על שוטרים שעומדים על השול בנתיבי איילון ובכבישים דומים, ומחלקים כמויות של דו"חות לרוכבים שעולים על אי-התנועה הצבוע (815). זוהי כמובן עבירת תנועה, אולם מתן דו"חות בקבלנות על עבירה זעומה שכזו לא נועד להציל חיים אלא לשפר סטטיסטיקה. יותר מזה – בתיעודים שהגיעו לידינו נראים רוכבים שחטפו דו"ח על עלייה על אי-תנועה צבוע – על אף שלא עלו על האי, וזה נראה היטב במצלמת הדרך של הרוכב שתיעדה את הנסיעה. באותו האופן, במשטרה חילקו דו"חות רבים על לוחיות רישוי, שבמקרים רבים היו תקינות לחלוטין ונקיות – כפי שתראו בדוגמאות שנביא בהמשך. הרוכבים מעידים שהשוטרים "חיפשו בכוח על מה לתת דו"ח, ובסוף נתנו דו"ח על הלוחית – שהייתה תקינה לגמרי". עדות נוספת לכך קיבלנו בסוף השבוע האחרון, כששוטרים הגיעו לריכוזי רוכבים – במקרה הזה תחנת הדלק של בית גוברין – וחיפשו ליקויים באופנועים שרובם היו יוקרתיים וחדשים (בתמונה בראש הידיעה).

זהו לדעתנו פספוס אדיר של המשטרה. כולם מבינים את הבעייתיות הגדולה של מספרי הנפגעים וההרוגים, וכולם מבינים שיש צורך בטיפול בבעיה – גם טיפולים נקודתיים וגם טיפולים יסודיים ארוכי טווח. יחד עם זאת, מבצעי אכיפה שבהם מבצעים אכיפה בקבלנות ובין היתר מחולקים דו"חות לא מוצדקים – לא רק שלא מטפלים בבעיה, אלא שגם יוצרים מרמור גדול ואיבוד אמון של הרוכבים במערכות אכיפת החוק, וגם מנציחים את תרבות האינסטנט של הצגת סטטיסטיקה שמאחוריה אין תוכן אמיתי אלא הרבה עטיפה. באופן כזה כולם מפסידים, מפני שמספרי ההרוגים לא צפויים לרדת בטיפול כזה של המשטרה.

מספר דוגמאות של דו"חות לא מוצדקים מהימים והשבועות האחרונים

בשבוע שעבר רוכב שנסע באיילון לכיוון דרום בשעת עומס תנועה כבד, עבר מהנתיב השני לנתיב הימני, ורכב צמוד לאי-התנועה הצבוע. שוטר שעמד בשול שאחרי אי-התנועה עצר את הרוכב ורשם לו דו"ח על נסיעה על אי- התנועה. השוטר אף טען שהרוכב הגיע מנתיב העלייה למחלף, מימין, וחצה את אי-התנועה – על אף שכאמור הרוכב הגיע משמאל. הרוכב היה מצויד במצלמת דרך, ותיעוד הרכיבה מוכיח באופן חד-משמעי שהשוטר רשם דו"ח לא מוצדק, שכן הרוכב לא נסע על אי-התנועה אף לא מעט, ויותר מזה – השוטר טעה לחלוטין בתיאור העובדות, שכן הרוכב הגיע מנתיב שמאלי יותר ולא מנתיב העלייה למחלף.

במקרה הזה מצלמת הדרך תציל את הרוכב מהדו"ח, שכן הרוכב הגיש בקשה לביטול הדו"ח, ואם הבקשה תסורב הרוכב יגיע לבית המשפט – שם קרוב לוודאי שהאישום המגוחך יבוטל.

*עדכון, 20.6.21: הדו"ח בוטל על-ידי מרכז פניות הנהגים. 

 

במקרה נוסף שהתרחש ביום חמישי האחרון יצאו קבוצה של כ-10 רוכבי דוקאטי חדשים לטיול בצפון, ונעצרו בכביש החוף לכיוון צפון על-ידי ארבעה רוכבי הסיירת הארצית. אלו האחרונים קראו לסייר-בוחן, ואחרי בדיקות מקיפות ניתנו לשני רוכבים שני דו"חות על לוחית רישוי לא קריאה (סעיף 165א' לתקנות התעבורה) – כשלטענת השוטר הלוחית מופנית כלפי מעלה. מדובר בשני אופנועי דוקאטי סטריטפייטר חדשים בני שבועיים, כשמחזיק לוחית הרישוי ('מחרשה') הוא מקורי של דוקאטי, והלוחית חדשה, נקייה וברורה.

צריך להבין את הסיטואציה: חמישה שוטרים בזבזו שעת עבודה שלמה כדי לתת שני דו"חות לשני רוכבים בוגרים שרכבו באופן חוקי לגמרי על אופנועים חדשים ותקינים לחלוטין. בזמן הזה ובמשאבים האלה ניתן היה למצוא ביריוני כביש אמיתיים – כאלה שמסכנים חיים של משתמשי דרך אחרים. מתסכל.

 

סיפור דומה קיבלנו משליח של דומינוס פיצה בנהרייה, אשר חטף דו"ח על לוחית לא קריאה. השליח צילם את הלוחית בזמן אמת, ועל פניו נראה שהיא ברורה וקריאה. גם במקרה הזה השליח מתאר שהשוטר חיפש בדקדקנות על מה לתת דו"ח, ולבסוף כשלא מצא משהו מהותי רשם דו"ח על הלוחית – שכאמור נראית תקינה, ברורה ונקייה למדי, וכי ניתן לקרוא אותה ממרחק של עד 20 מטרים כפי שדורשת תקנה 65 א' לתקנות התעבורה.

 

במקרה מרתיח במיוחד שהגיע אלינו, הורד מהכביש אופנוע של ק.ט.מ בעל מערכת פליטה מקורית, וזאת בשל העובדה שהשוטרת טענה ש"יש רעש חזק מהאופנוע". נדגיש כי מדובר במערכת הפליטה המקורית של האופנוע, אשר עומדת בתקנות זיהום האוויר המחמירות ובתקינת הכביש האירופאית, ונכנסה לארץ על האופנוע באופן חוקי לחלוטין.

אבל הבעיה כאן היא לא אם מדובר במערכת פליטה מקורית או לא, אלא הדרך שבה האופנוע הורד מהכביש: השוטרת לא השתמשה במכשיר מדידת דציבלים כזה או אחר, אלא השתמשה בחוש השמיעה שלה והחליטה ש"יש רעש חזק מהאופנוע". הדבר הזה בלתי מתקבל על הדעת, שכן הדבר דומה לנהג שיקבל דו"ח על מהירות מופרזת מפני שהשוטר העריך לפי העין שהרכב נוסע מהר (ללא מדידה), או נהג שיוכרז כשיכור מפני שהשוטר חושב שהנהג שיכור – ללא מדידת נשיפון או ינשוף מדויקת. דו"ח שכזה עשוי להתבטל בבית-משפט, ואם הולכים עד הסוף ניתן לקבוע תקדים משפטי שיחייב את המשטרה להשתמש במכשירי מדידת דציבלים או שלא להוריד אופנועים מהכביש על סמך חוש השמיעה של השוטר.

 

אז מה עושים?

ראשית, אם קיבלתם דו"ח לא מוצדק, ניתן לפנות למרכז פניות נהגים של המשטרה ולהגיש בקשה לביטול הדו"ח. רצוי להגיש בקשה מנומקת עם כל הפרטים הרלוונטיים, וכן תיעוד ממקום קבלת הדו"ח – בתמונות או בווידאו. במקביל ניתן לבקש להישפט על הדו"ח, כשבבית המשפט תוכלו 'להתמקח' עם התובע על סעיף העבירה, ואף לבטל לחלוטין את הדו"ח אם הוא באמת לא מוצדק.

אולם לפני כן, חשוב לדעת כמה דברים כבר במפגש עם השוטר בשטח. בשלב זה לא לבקש סליחה או להתנצל בשום פנים ואופן! זוהי הודאה באשמה וכל מילה נרשמת בסעיף 'דברי הנהג'! אם בכל זאת תבחרו יותר מאוחר להגיע למשפט, כל האמירות האלה תשמשנה נגדכם כנשק בידי התביעה. מה כן לעשות? אפשר לנסות לדבר אל ליבו של שוטר שיוותר אך לא יותר מכך. בכל מקרה אין לצעוק, לדבר לא יפה או לקלל את השוטר! הוא עושה את תפקידו ואתם את תפקידכם. היו מנומסים ואדיבים וזכרו שלפניכם עוד דרך ארוכה, ונסו להמעיט במילים.

עניין חשוב ביותר: בתחילת רישום הדו"ח יש לבקש מהשוטר שיכתוב את דבריכם בסעיף 'דברי הנהג'. כשהשוטר מגיע לסעיף הזה ורושם את דבריכם, יש לפרט את השתלשלות האירועים מהזווית שלכם. אל תתביישו למלא את כל הסעיף ולרדת לפרטי פרטים, במיוחד אם אתם בטוחים שלא ביצעתם עבירה. כל פרט שהשוטר יכתוב מפיכם עשוי לשמש לזכותכם בבית המשפט, שכן לדברים שנאמרים בשטח, בעת רישום הדו"ח, יש משקל גדול יותר בבית המשפט. יחד עם זאת, אם אינכם יודעים מה לומר, עדיף שלא תגידו דבר פרט ל"לא ביצעתי את העבירה" על מנת שלא לתת כלי בידי התביעה – שעלול לבוא נגדכם בזמן המשפט. בכל מקרה חשוב לשים לב שהשוטר לא כותב באופן אוטומטי דברים שלא אמרתם ושעלולים להפליל אתכם בבית המשפט ("מצטער", "לא שמתי לב" וכו'). לסיום הכתיבו לשוטר "לא כתבת את כל מה שאמרתי". גם לזה עשויה להיות משמעות גדולה במידה ותגיעו לבית המשפט ותעמדו מול שופט ומול השוטר.

אפשר לחתום על דו"ח ואפשר שלא. זה בסך הכל אישור על קבלתו‎. אנחנו ממליצים שכן לחתום במידה והשוטר מילא את הדו"ח לפי הנהלים וכתב את כל דבריכם. את המדריך המלא לביטול דו"חות תנועה לא מוצדקים תמצאו ב'שיטת מוצלאחי'.

תגובת אגף התנועה של משטרת ישראל: "באשר לדו"ח שנרשם לחובת רוכב הקטנוע בנתיבי איילון: הדו"ח נרשם בגין עלייה לשטח הפרדה. באשר לדוחות שנרשמו לחובת הרוכבים (בכביש 2) בגין לוחית זיהוי: בניגוד לנטען בפנייתך, הדו"חות נרשמו לחובת רוכבי האופנועים לאחר שנבדקו על ידי סייר-בוחן, בגין לוחית זיהוי אחורית שלא הותקנה כנדרש. בנסיבות העניין לא היה ניתן להבחין במספר לוחית הזיהוי בברור כמתחייב בתקנה. באשר לאירוע בו לטענתך הורד מהכביש אופנוע ונרשם לחובת הרוכב דו"ח בגין רעש: בניגוד לנטען רוכב האופנוע לא קיבל דו"ח כי אם הזמנה לסור לתחנת המשטרה לצורך בדיקת בוחן תנועה את האגזוז והאם הוא מותקן על-פי הוראות היצרן, בשל החשד שעלה בפני השוטר לקיום רעש בלתי סביר. באשר לדו"ח שנרשם לחובת רוכב הקטנוע: הדו"ח נרשם מאחר ולוחית הזיהוי האחורית נמצאה במצב לא תקין".

ההונדה טרנסאלפ – או בשמו המקצועי XL600V, XL650V, XL700V – מוכר לנו כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות.

בתקופה האחרונה חוזרות השמועות על גרסת בייבי-אפריקה טווין של הונדה. גרסת ה-850 סמ"ק המדוברת של האפריקה טווין תשנה את שמה לטרנסאלפ – שם שנעלם משורות הונדה בשנת 2012.

ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כדגם דו-שימושי עם מנוע וי-טווין בנפח 583 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 50 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומשקל יבש של 175 ק"ג. בהונדה נכנסו לנישה החמה של דגמים דמויי רפליקות פריז-דקאר, אך בטרנסאלפ המוקד העיקרי היה ביכולות הכביש ולא בשטח. עדכון קל בשנת 1991 החליף את בלם התוף האחורי בדיסק יחיד. בשנת 1994 בוצע עדכון קוסמטי בעיקרו כאשר היו עוד אי-אילו עדכונים קלים במערכות הנשימה והבלימה במהלך השנים.

בשנת 2000 הגיע העדכון המשמעותי הראשון בחיי הדגם עם הצגת ה-XL650V. בו היה מנוע מוגדל נפח ל-647 סמ"ק עם 52 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד, מומנט של 5.5 קג"מ ב-5,500 סל"ד, בוכנות קלות יותר, בולמים חזקים יותר, דיסק קדמי כפול לבלימה, מערכת פליטה חדשה ומיכל דלק שגדל בעוד ליטר אחד. דגם זה גם הגיע לישראל באופן סדיר. הטרנסאלפ 650 היה אופנוע פשוט בסך הכל, שלא התבלט יותר מדי על הכביש – לא מבחינת מראה או ביצועים. ניתן היה לטייל איתו בשבילים, אך לא מעבר לכך. תכונות אלו גם הקנו לו סחירות טובה וקהל לקוחות שידע לשמור ולטפל בו, וליהנות מהאמינות ההונדאית הידועה. מחירו היה גבוה משל הויסטרום 650, מה שפגע במכירות.

בשנת 2008 הטרנסאלפ המשיך לגדול, והפעם ה-XL700V הגיע עם מנוע בנפח 680 סמ"ק, הספק של 59 כוחות סוס ב-7,700 סל"ד ומומנט של 6 קג"מ ב-5,500 סל"ד. שני הצילינדרים קיבלו ארבעה שסתומים כל אחד, ומערכת הזרקת דלק החליפה את הקרבורטורים והותאמה לתקנות יורו 3 לפליטת מזהמים. העיצוב עבר מהפך עם פנס עגול וגדול בחזית, והחישוק הקדמי קטן בממדיו מ-21″ ל-19″ – שינוי משמעותי וחשוב, שכן מרבית רוכביו דבקו באספלט ולא בעפר. דגם זה גם הציע מערכת ABS. למרות מיכל דלק מעט קטן יותר המשקל היבש המשיך לעלות והגיע בדגם הזה ל-214 ק"ג. מחירו בתחילת העשור שעמד על כ-83,000 ש"ח עמד לו לרועץ מול המתחרים, אך גם פה מי שרכש אותו ידע לשמור עליו וליהנות מהיכולות הטובות, הנוחות והאמינות של הדגם.

כאמור, הטרנסאלפ סיים את דרכו בשנת 2012, אך בהונדה המשיכו לשמור את הזכויות על שמו וככל הנראה מתכוונים להחזיר את שמו כ-XL850V עתידי. לא מעט טרנסאלפים נשמרו במהלך השנים וממשיכים להימכר ברחבי הארץ, רובם במצב נקי ושמור.

בשנת 1991 הציגו בסוזוקי דגם נייקד לכביש עם מנוע 50 סמ"ק מקורר נוזל ועיצוב שהזכיר מאוד את ה-GS500 הפופולרי – הוולף 50.

בתחילת שנות ה-90 בני ה-16 בישראל יכלו ללכת לסוכנות סוזוקי ולבחור בין קטנוע ה-AD50 אדרס, ה-TS-ים הפופולריים, שהיו לכולם ויועדו גם ובעיקר לשטח, וה-TV 50 Wolf – דגם נייקד לכביש. המנוע נלקח מה-TS50W, כלומר דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 7.2 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 0.68 קג"מ באותו הסל"ד. בחיפוש ברשת נתקלנו גם בנתון של 7.6 כ"ס ב-8,500 סל"ד, אך כאמור ידוע לנו שהמנועים היו זהים ולכן ההספק הנמוך יותר הוא מה שנמכר בישראל (בכל מקרה, 0.4 כ"ס הם לא מה שיעשו את ההבדל…).

הסוזוקי וולף 50 יועד לכביש, ולכן מראה הנייקד. לא במקרה הוא הזכיר את ה-GS500 הנפוץ והמוצלח שהוצג שנתיים לפני כן. באופן טבעי הפרופורציות היו קטנות הרבה יותר, עם גובה מושב של 735 מ"מ ובסיס גלגלים של 1,235 מ"מ. במציאות הוא היה קטן, צר ונמוך, בטח לעומת דגמי הקרוס המקבילים ובטח לעומת ה-TS50X הגדול יותר. הוולף הגיע עם בלם דיסק מלפנים לעומת בלמי התוף של אחיו, ובלם תוף מאחור. השלדה הייתה מכוסה בכיסוי פלסטיק להעצמת המראה, ולוח השעונים היה כמו של הגדולים – שעון מהירות וסל"ד ביחידה אחת גדולה ואחודה עם מד טמפרטורת מנוע. משקלו היבש היה נמוך יותר משל ה-W (הוולף שקל 73 ק"ג לעומת 77 ק"ג של ה-W) אך הביצועים בקו ישר לא היו טובים יותר.

הוולף 50, שהגיע בצבע שחור או אדום, לא זכה להצלחה גדולה לעומת אחיו הקרוסים, והוא יוצר למשך מספר שנים בלבד, אבל הוא העניק אופציות בחירה לבני ה-16 וגיוון נוסף ברחבת התיכון. בניגוד לדגמי ה-X וה-W, הוא פחות קורץ כיום לאספנים, משחזרים וסתם נוסטלגיים, אם כי יש מספר אקזמפלרים שעוד בועטים בקיק ומפריחים עשן ברחבי הארץ.