בשנות ה-80 הייתה כאן שממה. מבחינת היצע אופנועים, הכוונה. אם רציתם כלי שיכול להביא אתכם, על ציודכם, דרך הכביש אל השטח, לטייל ולחזור בחזרה – יכולתם לבחור רק בסוזוקי DR600. לתקופה, האופנוע הנמכר ביותר בישראל.
סוזוקי DR600, ולא משנה אם זה ה-Djebel או ה-Dakar עם המיגונים העדיפים, השם הזה סימל חופש. סימל יכולת להגיע מהכביש אל השטח ובחזרה לכביש, ואז לעבודה, למילואים ולכל מקום שנדרש ביחיד, בזוג ועם הרבה ציוד שקשור מאחור על הסבל. השם הזה גם מסמל את כל הגיבורים שניסו להניע אותו ברגל ימין, אחרי שחרור הקומפרסיה והבאת הבוכנה שוב ושוב לנקודה הנכונה. מי שלא ניסה להניע אותו, כשהוא חם ואחרי נפילה, לא יודע על מה אנחנו מדברים. אגב, עד היום יש כאלה שיטענו שהוא היה קל להנעה. בטח אותם רוכבים שהמאמץ הכי גדול היה לעלות על המדרכה מול בית הקפה.
סוזוקי DR600 – האדוונצ'ר של שנות ה-80
פעם לא היה את המושג אדוונצ'ר. פעם גם לא היה במה לבחור. לסוזוקי היה את ה-TS250X – דו-פעימתי שלא היה לו מה לחפש בכביש. היה גם את ה-DR500 הרכרוכי, שהוחלף על-ידי ה-600 שלנו. היה למוטוגוצי את ה-V65TT שהיה אמין כמו פוליטיקאי, והיה את הקאג'יבה T4 שהביא לקרב מתנע חשמלי.
לרשימה הזאת נכנס ה-DR600 בשנת 1984. מנוע ארבע פעימות עם צילינדר אחד בנפח 589 סמ"ק, מקורר אוויר ושמן. גל זיזים עילי יחיד וארבעה שסתומים. המנוע סיפק 45 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מוצהרת של 160 קמ"ש. כל הטוב הזה שקל 141 ק"ג משקל יבש, ואת זה, יחד עם 21 ליטרים במיכל הדלק, בלם דיסק קדמי יחיד בקוטר 240 מ"מ ובלם תוף אחורי.
מערכת המתלים הורכבה ממזלג טלסקופי של קאיאבה בקוטר 38 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ מלפנים, ומאחור בולם של שוואה שסיפק מהלך גלגל של 222 מ"מ עם זרוע ה-FULL FLOATER המפורסמת של סוזוקי. מלפנים היה חישוק 21″ ומאחור 17″.
בסטנדרטים של פעם, ה-DR600 הפגין יכולות שטח טובות, כל עוד מוד הרכיבה היה בטיול ולא בכסאח והייתם על שבילים. אין מה להשוות לאדוונצ'רי-שטח של היום. המנוע היה חלש, הבולמים היו פשוטים ורכים, המשקל היה גבוה, וכבר דיברנו על הקושי בהנעה. אבל אז, בשנות ה-80, ה-DR600 סימל חופש, טשטש גבולות של כביש ושטח ואפשר לחוות את כל הארץ לאורך ולרוחב. האמינות של המנוע והמכלולים הייתה ללא רבב, כשמערכות החשמל סבלו מרכיבות שטח והזנחה בטיפולים. עד היום תוכלו לראות דגמים בני 30 ויותר מפמפמים בנחת בכבישים ושבילים.
שנת 1989 סימלה את השנה האחרונה של ה-600 והביאה לנו את דגמי ה-650 עם שילוב האותיות R לשטח, RS לכביש יותר ו-RSE עם המתנע החשמלי הכל-כך חשוב (וגם הרבה פלסטיקה, לפחות עד שהגיע ה-RE). לדגם הזה נשמור מקום לפעם אחרת.
דבר אחרון, ושבו כשאתם קוראים את זה: מחירו של הסוזוקי DR600R Djebel בשנת 1988 היה 16,400 ש"ח. כן, זה מה שעלה. בתקופה מסוימת בשנות ה-80 הוא היה הדגם הנמכר ביותר באופנועים מעל 500 סמ"ק. זהו אחד הכלים שתמיד יעוררו תחושות ורגשות בקרב כל מי שגדל עם או בלי רישיון בשנות ה-80. נוסטלגיה אמיתית לימים אחרים.
שנת 2020 מסמנת את סוף הדרך לימאהה YZF-6R, שכן משנת 2021 הוא לא יקבל התאמה ליורו 5 ויוצע רק ברישוי למסלול. הדגם אמנם עדיין כאן, אך זאת הזדמנות טובה להיזכר בדרך הארוכה אותה עשה ב-21 השנים האחרונות.
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק – שהתפתחה באמת מהצגתו של הקוואסאקי ZX-6R בשנת 1995 (היחיד שעדיין ניתן לקנות עם רישוי כביש כיום בגרסת ה-636 סמ"ק), נעשתה מאז סופר-פופולרית ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים – פשוט נמחקה לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא בהרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכוב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
עד להצגתו של ה-R6, הנציג של ימאהה בסגמנט היה ה-YZF600R ת'אנדרקאט העגלגל וחביב. בשנת 1998 הציגו בימאהה את ה-YZF-R1, הליטר המפוצץ, ובאופן טבעי הדרך להצגת מיני-R1 הייתה סלולה. ואכן, שנה לאחר מכן העולם קיבל אותו, ומאז בימאהה המשיכו לשכלל, לחדד ולמקצע את הדגם, שצבר הצלחה בכל מבחן, אולם מכירות ומסלול מרוצים.
2002-1999
הדור הראשון של הימאהה YZF-R6
שנה לאחר הצגתו של ה-R1 הגדול הגיע אחיו הקטן, שדמה לו מבחינה עיצובית (בתמונה בראש הידיעה). מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח 599 סמ"ק, שסיפקו את נתון ההספק הגבוה ביותר דאז – 108 כ"ס. המומנט עמד על 7.58 קג"מ והמהירות המרבית על 258 קמ"ש. הקו האדום התחיל ב-15,500 סל"ד מטורפים, וכדי להזיז אותו הרוכב היה צריך להיות על מעל 10,000 סל"ד. שלדת האלומיניום מקורה כפולה ומזלג קדמי טלסקופי החזיקו בכבוד את 169 הק"ג של ה-R6, שזכה להצלחה מיידית בעולם והגיע גם לישראל. בשנת 2001 בוצעו שינויים מינוריים שהתרכזו בעיקר בפנסים האחוריים.
2005-2003
ה-R6 של 2003
לשנת 2003 ה-R6 קיבל מערכת הזרקת דלק, עדכוני עיצוב, ומשקל שירד מעט ל-163 ק"ג. בשנת 2005 הוא קיבל גם בלמים רדיאליים ומזלג הפוך, ורוכבים רבים אומרים עד היום שגרסת 2005 היא הטובה ביותר מכל ה-R6 לאורך השנים. באותן השנים יצאה גם מהדורה מוגבלת של ה-YZF-R46, עם צביעה של אופנוע המרוץ של ולנטינו רוסי ומערכת פליטה של טרמיניוני.
וכאן גרסת 2005 – שנחשבת בעיני רבים לטובה מכולן
2006: דור חדש, קפיצת מדרגה ושערורייה
ה-R6 של 2006 – קפיצת מדרגה למסלול
בשנת 2006 ה-R6 נבנה מחדש, ובאופן רדיקלי למדי. העיצוב של ה-R6R של 2006 כבר הרבה יותר דומה למה שאנחנו מכירים היום, והתווספו אליו טכנולוגיות כמו מצערות חשמליות, שסתומים מטיטניום ומצמד מחליק. המנוע החדש הפיק 131 כ"ס, ושלדה והבולמים נבנו בהשראת אופנועי ה-MotoGP של ימאהה. ושוב, העיצוב היה חדש, קרבי ורדיקלי, והמשקל המשיך לרדת והגיע ל-161 ק"ג, ולמעשה זו השנה שה-R6 הפך מאופנוע כביש ספורטיבי לאופנוע מרוץ חוקי לכביש.
עוד אחת של ה-R6R האייקוני של 2006
בשעון מהירות המנוע הקו האדום טיפס ב-2,000 סל"ד ל-17,500 סל"ד, אך באופן מעשי מערכת ניהול המנוע הגבילה את המנוע ל-15,800 סל"ד. הייתה מיני-שערורייה בעקבות כך, ולבסוף ימאהה הציעה לקנות בחזרה את ה-R6 במחיר מלא מלקוחות כועסים.
2016-2008
כאן כבר דגם 2008 המשודרג
בדגם 2008 המנוע המשיך באבולוציה וקיבל יחס דחיסה גבוה יותר, חלקים פנימיים משופרים, מערכת הזרקה וניהול מנוע מעודכנים ושני כוחות סוס נוספים שהעלו אותו ל-133 כ"ס. מכלולי השלדה והמתלים חוזקו לשיפור ההתנהגות, שלדת הזנב נבנתה ממגנזיום, ותהליך ההקצנה המשיך עם תנוחת רכיבה והתנהגות שמתאימים יותר ויותר למסלול. ה-R6, יחד עם הקטגוריה, נכנס למצב של סטגנציה – גם בשל המשבר הכלכלי – והוא קיבל בעיקר שינויי גרפיקה עם השנים.
2020-2017 – הצעד הראשון לאופנוע מרוץ
גרסת 2017 המחודשת
אחרי שנים של קיפאון, ה-R6 של שנת 2017 קיבל עיצוב עם זיקה קרובה ל-R1 ול-YZR-M1 שהתחרה ב-MotoGP, אופי קרבי וממוקד מסלול יותר מתמיד – גם במכאניקה, גם בארגונומיה וגם באלקטרוניקה. המנוע עצמו כמעט ולא השתנה, אך נוספו לו כמה מערכות חשובות – מעתה יש בקרת אחיזה עם 6 מצבי התערבות וניתוק, וכן ניהול מנוע חדש עם 3 מצבי רכיבה ומערכת פליטה חדשה (וגדולה) מטיטניום. נוסף גם קוויקשיפטר, אבל רק להעלאת הילוכים.
מעטה פיירינג חדש שיפר את האווירודינמיות בכ-8%. בנוסף, כונסי האוויר הקדמיים של הראם-אייר עברו אל בין הפנסים הקדמיים. נוסף גם לוח שעונים חדש, שהוא שילוב של צג LCD עם מחוון אנלוגי
בתחום המתלים, ה-R6 מקבל את בולמי הקאיאבה המשוכללים של ה-R1, בקוטר 43 מ"מ (41 מ"מ ב-R6 הקודם). הבלמים הקדמיים – דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים – נלקחו גם הם ישירות מה-R1, ויש מערכת ABS כסטנדרט.
שינויים רבים בוצעו בשלדת הזנב, מיכל הדלק והארגונומיה. המושב אמנם עדיין בגובה 850 מ"מ, אולם הוא מוטה בזווית גדולה יותר לפנים, צר יותר, וגם שלדת הזנב (ממגנזיום) והמיכל צרים יותר בכ-20 מ"מ, זאת על מנת לשפר את תנוחת הרכיבה במסלול ולאפשר לרוכב לזוז יותר על האופנוע. המשקל ירד בכ-1.5 ק"ג מהדגם הקודם, והוא עומד על 190 ק"ג כולל כל הנוזלים.
2021 – למסלול בלבד
מינואר 2021 בימאהה יציעו את גרסת ה-R6 RACE, אשר תקבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש. לצד מכניקה שנשארת כמעט זהה לדגם 2020, מציעה ימאהה – בתוספת מחיר נכבדת – את האפשרות ללקוח לרכוש קיט GYTR (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) ייעודי למסלול המרוצים. הקיט כולל מערכת AIS (ר"ת Air Intake System) המאפשרת יניקת אוויר ישירה יותר למנוע. בנוסף, סט פיירינגים למסלול, ריפוד מושב, מערכת פליטה מלאה מטיטניום של אקרפוביץ', מחשב ניהול מנוע למרוצים, צמת חשמל מינימליסטית, מתג הצתה ללא מפתח המבטל את הסוויץ' הראשי, כבל למחשב חיצוני לשליטה במחשב ניהול המנוע, צינורות בלם מצופים פלדה שזורה, מגן מנוף בלם קדמי, גלגלי שיניים ושרשרת במידה 520 במקום 525, ביטול ל-ABS, רירסט למרוצים – מתכוונן וכולל אופציה להפוך הילוכים, פתח תדלוק ללא מפתח, מגנים, סטנדים, ועוד. בנוסף, קיימת האופציה לבולמי אוהלינס למי שמעדיף.
הימאהה YZF-R6 היה חלק משמעותי בסצנת אופנועי הסופרספורט לכביש בעשור הראשון של שנות ה-2000. מנוע סקרימר והתנהגות שנותנת בראש לכל אופנוע אחר בסדום-ערד, נס הרים וכל כביש שהולאם לטובת רכיבה חזקה בסופי שבוע. הוא הפגין אמינות גבוהה וסחירות טובה במהלך השנים, והוכיח את הטענה שהטכניקה ולא הכוח או הגודל קובעים.
בעוד העולם האזרחי מתכונן לקראת חרדת באג 2000, בימאהה תופסים את עצמם ישנים בעמידה עם דגם ליטר תיירותי ומפציצים בשנת 1998 עם אופנוע ספורט קל, כוחני ויפהפה, שקובע את הסטנדרט לשנים קדימה. קבלו את ה-YZF-R1 של 1998.
הפעם נתרכז בדגם אחד ולא בשושלת המכובדת שממשיכה עד היום. הסיבה היא, שכמו עם הונדה וה-CBR900RR פיירבלייד המקורי ב-1992, אף אחד לא ציפה מחברה כמו ימאהה לשחרר דגם שכזה. הליטר שייצג את ימאהה בסגמנט עד אז היה ה-YZF1000R – הת'אנדראייס הגדול, הכבד והתיורי יותר באופיו מאשר ספורטיבי. שאר המתחרים היו עם הפיירבלייד של הונדה שכבר התמתן, סוזוקי עם הג'יקסר הניצחי, שהתעקש דאז להמשיך עם נפח ה-750 סמ"ק, יחד עם ה-TL1000R המוזר עם שני צילינדרים פחות, וקוואסאקי עם ה-ZX-9R שמעולם לא היה ספורט טהור.
הימאהה YZF-R1 של 1998 – מסטרפיס
ואז הגיע ה-R1: הספק של 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 11 קג"מ ב-8,500 סל"ד, משקל יבש של 177 ק"ג. אלו מספרים שנחשבו קיצוניים בעולם הליטר בשנות ה-90. זאת יחד עם ממדים של אופנוע 600 סמ"ק ובסיס גלגלים של כ-1,400 מ"מ שכבר שיקפו נתונים של אופנוע מסלול. התכנון הקומפקטי דרש מהזרוע האחורית להיות ארוכה מהסטנדרט על-מנת לשמור את הגלגל הקדמי על הקרקע כמה שאפשר. תכנון אנכי של תיבת ההילוכים תרם לקומפקטיות של המנוע.
מנוע הג'נסיס בדגם האדום-לבן האייקוני היה עם ארבעה צילינדרים בנפח 998 סמ"ק ועם 5 שסתומים לצילינדר. תערובת הדלק-אוויר נעשתה בתוך ארבעה קרבורטורים (הזרקת דלק התווספה ב-2002). מערכת הפליטה השתמשה בשסתום ימאהה המפורסם, ה-EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שולט בזרימת גזי הפליטה על-מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד נתון. המכלולים הורכבו משלדת דלתאבוקס מאלומיניום, בולמים איכותיים שכללו קאיאבה הפוך מלפנים בקוטר 41 מ"מ, כאשר על הבלימה הופקדו שני דיסקים קדמיים צפים בקוטר של 298 מ"מ.
מבחינת ביצועים, הימאהה R1 סיפק לפני 22 שנים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש במעט פחות מ-3 שניות, פחות מ-6 שניות ל-160 קמ"ש, ומהירות מרבית של 270 קמ"ש. כל מי שרכב עליו הדגיש את ההתנהגות המרשימה בכביש ובמסלול, עם דגש על היכולת להפתיע על המגבלות ולגרום להיי-סייד כואב לגוף ולכיס.
הביקוש בעולם גבר על ההיצע, כאשר בימאהה לא צפו להצלחה מיידית כזאת וגרמו לרשימות המתנה ארוכות. באירופה ה-R1 נכנס לראש רשימת האופנועים הנגנבים ביותר, לאור כמות חלקי יד שנייה שנדרשו לאחר שרוכבים גילו שה-R1 גדול עליהם. הוא כמובן הגיע לישראל, אך קשה לנו להאמין שנשארו יותר מדי כלים מקוריים שעדיין נמצאים במצב נסיעה. הדור הראשון הוחלף רשמית בשנת 2002 לאחר שעבר בכל שנה עדכונים ושיפורים קטנים. למרות שימאהה YZF-R1 הפך קיצוני יותר עם השנים, עדיין, בכל שנותיו, נחשב הדור הראשון לדגם ששם את ימאהה על מפת אופנועי הספורט ואת קטגוריית הליטר במקום בו היא נמצאת עד עצם היום הזה.
בשנת 2003 הפסיקה הונדה לייצר את ה-XRV750, הלא הוא האפריקה טווין האייקוני. האוריינטציה שלו לשטח כבר לא התאימה לקהל שוחרי האדוונצ'רים באירופה ובארצות הברית, שהעדיפו יכולות כביש יותר מאשר שטח. עוד לפני עצירת קו הייצור הכינו בכנף האדומה את הקרקע למחליף חדש עם השקתו של ה-XL1000V וראדרו הגדול בשנת 1999.
הוראדרו המקורי של שנת 1999
השבוע פרסמנו מבחן דרכים לדגם העדכני ביותר של ההונדה CRF1100L אפריקה טווין והתענגנו על יכולות השטח שלו. הדגם במבחן הוא הנציג העדכני ביותר למשפחת האפריקה טווין המודרנית, שהוחזרה לחיים בשנת 2016. השימוש במותג האפריקה נועד לרומם ולפאר את האייקון המקורי שנולד כגרסת 650 סמ"ק בשנת 1988 וגדל למכונת התדמית והמזומנים עם מנוע ה-750 סמ"ק בשנת 1990. כאמור, 13 שנים לאחר מכן בחרו בהונדה לסיים את דרכו. בתחילת המילניום עולם הדו-שימושיים שינה את המיקוד לעולם האדוונצ'רים מוטי כביש עם גלגל 19″ מלפנים, חישוקים יצוקים והמון פלסטיקה ומשקל. ב.מ.וו בקצה אחד עם ה-R1150GS וסוזוקי בקצה השני עם הויסטרום 1000. הונדה היו שם עם הוראדרו.
מעט לפני הופעתו של הסוזוקי הציגו בהונדה את הוראדרו, שנועד לתפוס את מקומו של האפריקה. המנוע נלקח מהפיירסטורם – דגם ליטר-ספורט מגניב – וי טווין בנפח 996 סמ"ק, 8 שסתומים, קירור נוזל והספק של 93 כ"ס ב-8,000 סל"ד וכ-10 קג"מ ב-6,000 סל"ד. הדגם המקורי שקל 235 ק"ג והגיע עם קרבורטורים וגיר בן חמישה הילוכים, שהספיקו למהירות מרבית של 200 קמ"ש. קוטר הגלגלים וסגנונם, יחד עם המשקל והפלסטיקה, הבהירו שהונדה באו לתקוף את תחום הכביש, בלי לומר מילה על שבילי עפר או מעבר. מערכת המתלים הייתה פשוטה יחסית, עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 155 מ"מ, ובולם אחורי יחיד המתכווץ לאורך 145 מ"מ. לשניהם היו יכולות כיוונון בסיסיות, עם כיול ראשוני רך, ואף רך מאוד לדעת הבוחנים באותה התקופה. צמד בלמי דיסק מלפנים בקוטר 296 מ"מ יחד עם דיסק אחורי יחיד בקוטר 256 מ"מ מאחור לא סיפקו ביצועי בלימה ראויים לציון, וגם לא סייעה מערכת הבלימה המשולבת המפעילה את הבלם האחורי יחד עם הקדמי.
בשנת 2001 נוספה גרסת 125 סמ"ק, כשבשנת 2003 קיבל הוראדרו הגדול מערכת הזרקת דלק לצד הילוך שישי בתמסורת ועדכוני עיצוב. ההזרקה והילוך היתר תרמו ליכולות השיוט ושיפרו את הדגם. מערכת ABS הוצעה כאופציה בשנת 2004 וכסטנדרט שנה לאחר מכן. בישראל הדגם נמכר במחיר גבוה במעט מהסוזוקי ויסטרום והימאהה TDM900, אך זכה למכירות נאות יחסית ולשוק יד שנייה טוב, כשכיום עדיין ניתן למצוא שלל אקזמפלרים שמורים. מי שחיפש אופנוע טיולים אמין ורגוע, מצא את מבוקשו בוראדרו, אך בגדול הוא לא הפגין יתרון על אף אחד ממתחריו ושילם מחיר תדמיתי על ניסיונו לתפוס את מקומו של האפריקה.
עוד תמונה של הדור הראשוןוכך נראה הדור השני והמשודרג
האופנוע הסדרתי המהיר ביותר בעולם בשנת 1996, עם מהירות מרבית של 287 קמ"ש, היה ההונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד.
במחצית שנות ה-90 הציגה הונדה אופנוע-על, שנועד לכתוש את ה-ZZR1100 של קוואסאקי. כפי שאתם רואים בכותרת, שמו היה ארוך, והוא קוצר על-ידי כולם לבלאקבירד (ציפור שחורה). זהו שמו של מטוס הריגול של לוקהיד, הSR-71 האייקוני, שהוצג בשנת 1966 עם היכולת לתפקד במהירויות של 3.2 מאך וגובה של 85,000 רגל (25.9 ק"מ), וממנו נבנו 32 יחידות במחיר של 34 מיליון דולר לכל יחידה. 12 יחידות, אגב, נגרעו בעקבות תאונות.
הונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד
נחזור להונדה: מנוע הארבעה צילינדרים היה בנפח 1,137 סמ"ק עם 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. 164 כ"ס, 12.1 קג"מ ו-223 ק"ג (משקל יבש) הצליחו להביא את ההונדה לשיא של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה. המנוע הפגין ביצועים גבוהים מאוד מסל"ד בינוני ומעלה, יחד עם אופי רגוע שמתאים לסגמנט הספורט-תיור ולאוטובאן, שאליו בעיקר נועד הבלאקבירד. עד היום הוא נחשב למנוע אמין ועמיד.
הדגם המקורי אמנם הושק לעיתונאים על מסלול המרוצים פול ריקארד שבצרפת, אך לא היה שום דבר מיוחד במכלולי השלדה והבולמים, שבפירוש לא כוונו לרכיבת מסלול. בהונדה הציעו מערכת בלימה אינטגרלית המפעילה בלחיצה על הבלם הקדמי גם את הבלם האחורי, וזו הייתה נקודת הציון הטכנולוגית-מכנית היחידה.
בשנת 1998 שופרה מערכת הקירור, ובשנת 1999 הוא עבר את השדרוג הגדול ביותר עם החלפת הקרבורטורים במערכת הזרקת דלק, מערכת ראם-אייר שהתווספה, שני ליטרים נוספים למיכל הדלק, וגם שיפורי מתלים. בשנת 2001 קיבל הסופר בלאקבירד מסך LCD. השדרוגים המינימליים באים להראות שהונדה יצרה חבילה שלמה וטובה שלא נדרשה ליותר מדי תחלופות ושינויים. קהל הלקוחות שמר על נאמנות והכיר ביכולות של הבלאקבירד. יצרני אפטרמרקט יצרו לא מעט פתרונות שדרוג בדמות השתלת טורבו למנוע למספרים של 220 כ"ס ומעלה, וכמובן שיפורי מכלולים שנדרשו עם זה.
הייצור פסק בשנת 2007, כשבהונדה מעולם לא הציגו מחליף אמיתי לבלאקבירד. בעולם הדגם נחשב ככלי אמין, מוצלח ומבוקש, גם כיום. לישראל הוא הגיע, אם כי ביחידות בודדות.
בשנת 2009 הציגו ב.מ.וו אופנוע פורץ דרך, בעיקר עבורם. עד אז לא היה לגרמנים נציג בסגמנט האנדורו, וה-G450X היה ניסיון להיכנס לשוק העולמי הפורח בדרך מעט שונה.
בסוף שנת 2007 הכריזה ב.מ.וו על פיתוח דגם אנדורו שפתח סגמנט חדש עבורם. במקביל, הגרמנים גם רכשו את הוסקוורנה הגוססת מהאחים קסטליוני, נתון שהעלה הרבה ספקולציות לגבי טיבו של האנדורו החדש – האם הוא יהיה הוסקוורנה עם מיתוג שונה או מורכב מרכיבים של הוסקוורנה? כך או כך, המותג שסומן כמטרה היה ברור לכל – ק.ט.מ החזקה. כשיצא האופנוע החדש – ה-G450X – התברר שבב.מ.וו עשו את מה שהם טובים בו – בחרו את הדרך המיוחדת שלהם ולא יצרו סתם עוד דגם שדומה לכולם.
ב.מ.וו G450X (צילום: טל זהר)
המנוע נבחר להיות מרובע פעימות בנפח 449.5 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, עם 51.7 כ"ס (ניתן היה להגביל גם ל-40 כ"ס על-ידי מתג בחלק מהשווקים) ב-9,000 סל"ד ומומנט של 4.5 קג"מ ב-7,800 סל"ד. נקודה מעניינת היא שקימקו הטייוואנים יצרו את המנוע עבור ב.מ.וו, שהינדסו אותו. הבולמים הורכבו ממזלג מרזוקי בקוטר 45 מ"מ עם מהלך של 300 מ"מ ואוהלינס ללא לינק מאחור עם מהלך של 320 מ"מ. המשקל היבש עמד על 111 ק"ג והמהירות המרבית על 145 קמ"ש. עד כאן יחסית פרימיום סטנדרטי.
הדרך של ב.מ.וו התבטאה בציר הזרוע האחורית העוברת דרך גלגל השיניים הקדמי ודרך תיבת ההילוכים. בנוסף, מצמד מכני המותקן ישירות על גל הארכובה ולא עובר דרך יחס הפחתה, מיכל דלק הממוקם מתחת למושב, ועוד כל מיני דברים קטנים. הסיפור של השרשרת נועד לשמור על אורך ומתח קבוע של השרשרת בלי קשר למצב הבולם והזרוע האחורית, שנדרשה להיות ארוכה יותר מהרגיל בשל כך. זה מקטין את השטח הכללי הנדרש למכלול ותורם לממדים הצרים. הפטנט יוצר שרשרת מתוחה תמידית עם חופש מינימלי, וחיבור ישיר של המצערת לגלגל האחורי ללא הפרעה מתנועות בולם. המיקום של המצמד אומר שהוא מסתובב במהירות גבוהה יותר ממצמד רגיל (כאמור, ללא יחס הפחתה בין המנוע לבין המצמד), ושגלגל התנופה מניע את דיסקית החיכוך ולא להיפך. הדבר נועד להשיג עמידות ועקביות, הקלאץ' לא מתחמם, לא נחלש ולא משנה את הכוונון שלו, ובנוסף הוא קטן יותר בשל המומנטים הנמוכים יותר שעוברים בו. המחיר הוא תחושה מעט שונה בידית המצמד. מבנה המנוע הקשה על העמדה ישרה על סטנד, ואם נדרש פירוק מנוע אזי ניתן היה רק להוציא אותו מתחת לשלדה.
ציר הזרוע האחורית עובר דרך גלגל השיניים הקדמי
משנת 2010 סיפקו ב.מ.וו במעמד הרכישה שלושה גדלים של שונים של גלגל שיניים קדמי: 13, 14 או 15 שיניים, כשכל אחד שינה את אופי הפעולה של ה-G450X בעת הרכיבה. רק היה צריך לקחת בחשבון שהחלפת גלגל השיניים דרשה פירוק של הזרוע האחורית. בסך הכל האופנוע הרשים ברכיבות שטח, בעיקר באנדורו פתוח יותר, אך לא התבלט יותר ממתחריו. היו דעות על כבדות מסוימת בפניות וביצועים נמוכים מהציפיות בשטחים פתוחים. אך עבור דגם אנדורו ראשון לב.מ.וו נעשתה כאן עבודה מרשימה ושונה מהעדר.
תג מחיר גבוה יותר מהמתחרים, שרק המשיכו לשפר ולשפר את הדגמים שלהם, מנע מה-G450X אורך חיי מדף ארוכים והייצור הופסק לאחר שנתיים בלבד, בשנת 2011. ב.מ.וו העבירו את כל כובד השטח למותג הוסקוורנה, כשהייתה בבעלותם דאז, ופלטפורמת ה-G450X עברה להוסקוורנה עם ה-TE449 של 2011, שכבר קיבל הילוך שישי, קלאץ' הידראולי, עיצוב של הוסקוורנה ועוד כמה שינויים. בארץ נמכרו מספר אקזמפלרים, שחלקם עדיין נותנים גז בשטח. אופנוע מיוחד.
הוסקוורנה TE449 שנת 2011 – הב.מ.וו G450X בגרסת הוסקוורנה
בשנת 2001 הדליקו סוזוקי את עולם האופנועים כשהציגו בתערוכת טוקיו דגם קונספט שהתיימר להיות סטריטפייטר הנושא גרסה מוגדשת של מנוע 1,300 הסמ"ק של ההיאבוסה. מה עוד שסוזוקי הבטיחו לייצר את זה. הדגם שהוצג בשנת 2007 לא קיים את ההבטחה.
סוזוקי B-King – היאבוסה נייקד
דגם הנייקד / סטריטפייטר שהוצג בסופו של דבר נראה שונה. מאז ומעולם הדעות לגבי העיצוב של ה-B-King היו חלוקות, אך יפה הוא לא היה. המנוע היה כבר סיפור אחר. אמנם לא עם טורבו כמו שציפו, אך הדור השני של מנוע ההיאבוסה שובר השיאים לא עורר ויכוחים. ארבעה צילינדרים בשורה עם ארבעה שסתומים לצילינדר, בנפח 1,340 סמ"ק עם 181 כ"ס ב-9,500 סל"ד (הייתה גם גרסה מופחתת הספק), מומנט של 15 קג"מ ב-7,200 סל"ד ומשקל רטוב של 235 ק"ג. המהירות המרבית הוגבלה ל-270 קמ"ש, מה שאכזב רבים לאור העובדה שההיאבוסה, עם אותו המנוע עבר את ה-330 קמ"ש. הגבלת המהירות הושגה על-ידי הגבלת מהירות המנוע בהילוך חמישי ל-9,300 סל"ד ו-8,600 סל"ד בהילוך השישי. תיבת האוויר הייתה שונה, כמו-גם המפלטים – אליהם עוד נחזור.
מכלולי השלדה והבולמים היו זהים להיאבוסה וסיפקו יכולות התאמה לכביש ולמסלול, וכמובן שרוב הרוכשים לא בחרו לקחת אותו לימי מסלול. הוא הגיע עם מערכת ניהול מנוע של פעם – מצב A בבורר להספק מלא ומצב B להספק מופחת (80 כ"ס פחות). צמד בלמי דיסק מסיביים בקוטר 310 מ"מ, יחד עם קליפרים רדיאליים, סיפקו כוח עצירה תואם. מידת הצמיג האחורי היה מעט רחבה יותר מהבוסה (200/50 לעומת 190/50), ובכל מקרה בעלי ה-B-King נדרשו להחליפו כל כמה אלפי ק"מ בודדים. יש מחיר למומנט. תצרוכת הדלק גם היוותה נקודת תורפה, עם דרישה לתדלק את מיכל ה-16 ליטרים בכל 250 ק"מ.
על הנייר הסוזוקי B-King היה אמור להיות סיפור הצלחה. אבל הוא נכנס לעולם תוך כדי הפרת הבטחת הטורבו, הוא נראה כך, ומעל הכל היו לו שני אגזוזים שהיוו מקור בדיחה בכל שיחה. הייצור פסק בשנת 2012 אחרי שהוא נכשל באולמות התצוגה ובדעת הקהל, למרות שהייתה פריחה וביקוש מסוים בשוק המשומשים העולמי לתקופה קצרה. ה-B-King תמיד עמד בצילו של אחיו הפופולרי והמוצלח שרבים סגדו לו, והוא נכשל בעיקר בגלל סיבה זו. לישראל הגיעו מספר יחידות, ורובם עדיין מסתובבים ומניפים את האגזוזים האלה בגאווה. שמועות מספרות שגם אחד ממנהלי הפורום שלנו מחזיק במוסך הפרטי B-King משופץ, מתוחזק ומדוגם.
תחילת עשור שנות ה-80 בישראל התחיל עם אמברגו ייבוא של היצרניות היפניות, עד שבשנת 1984 פתחו סוזוקי נציגות במדינת ישראל. בין הדגמים הראשונים שיובאו היה דגם ספורט בנפח בינוני – ה-GSX550ES.
הסוזוקי GSX550 הוצג בשנת 1982 כדגם ספורט-תיור, עם מנוע ארבע בשורה בנפח 572 סמ"ק, גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, מקורר אוויר ושמן, עם 64 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-5.1 קג"מ ב-8,000 סל"ד המוזנים דרך צמד קרבורטורים של מיקוני ומופעלים עם גיר בן 6 הילוכים.
סוזוקי GSX550SE
מבחינת מכלולים, תזכרו שאנחנו מדברים על שנות ה-80 ואז זה נחשב כספורטיבי: חישוק 16″ מלפנים ו-18″ מאחור עם צמיג במידת 110/90, מזלג קונבנציונאלי מלפנים עם מערכת אנטי-דייב של סוזוקי ו-Full Floater המפורסם של סוזוקי מאחור. המשקל נשק ל-216 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית הקרובה ל-200 קמ"ש.
הסוזוקי GSX550 הוצע בעולם בשלוש אופציות: EU נייקד, EF עם פיירינג מלא (ממנו בודדים הגיעו לארץ), ו-ES עם חצי פיירינג, שממנו הגיעו מרבית הדגמים שנמכרו בישראל. אנחנו קיבלנו אותם בצבעי כחול-לבן (היו גם אדום-לבן בודדים) ובהמשך הגיעו באדום-שחור. האופציות לאופנועים ספורטיביים בישראל המחצית הראשונה של ה-80 היו מצומצמות, עד לא קיימות ולכן היו רוכבים שהתייחסו אליו כאל אופנוע ספורט. הסוזוקי הפגין ביצועים טובים מאוד, יחד עם צליל ארבעה צילינדרים בשורה קלאסי, וגם התנהגות טובה. לבולמים לא הייתה אפשרות כיוונון – בניגוד לאחיו הגדול, ה-GSX750ES – והם היו רכים מאוד, אך אפשרו קצב יחסית גבוה.
בשנת 1985 הדגם עבר מתיחת פנים קלה, ובשנת 1988 הוחלף על-ידי ה-GSX600F הספורטיבי יותר. המנוע הפגין אמינות יפנית מוכרת, אך בארץ ובעולם היו תלונות על בעיות חשמל וטעינה. בסך-הכל, ובטח לתקופת שנות ה-80, ה-GSX550 העניק צלילים וצבע לעולם האופנועים האפור ודל בישראל.
בתחילת שנות ה-2000 הציגה יצרנית האופניים האמריקאית קנונדייל דגם מוטוקרוס ואנדורו ארבע פעימות עם מפרט טכני מתקדם לתקופה ושאיפה לכבוש את עולם אופנועי השטח. לאחר הפסדים של כמעט 80 מיליון דולר, הרעיון גם כמעט גרם לקריסתם.
זאת הייתה תכנית מאוד שאפתנית מצידם. קנונדייל – שכולם מכירים מעולם האופניים – נוסדה בשנת 1971 בארצות הברית כחברת ביגוד ותיקים לאופניים. רק בשנת 1983 עברו בחברה לייצר אופניים, ובנו לעצמם שם וממון בזכות אופניים קלים עם שלדות אלומיניום לכביש ולשטח. פריחת שוק אופנועי השטח בארצות הברית ובעולם בסוף שנות ה-90 לא נעלמה מעיניהם, ובשנת 1998 הודיעו בקנונדייל על החלטתם להיכנס ישירות לטריטוריה שנשלטה על-ידי ארבע היצרניות היפניות. בנוסף הצהירו בחברה על כוונתם לייצר את האופנוע כדגם פרימיום מהפכני, שיגיע מוכן ומאובזר כבר מהחנות ולא יאלץ את הקונה לשדרג ולמקצע את האופנוע לאחר הרכישה, כמו שהיה נהוג בזמנו.
המנוע השולט בעולם המוטוקרוס בתחילת שנות ה-2000 היה עדיין שתי פעימות בנפח 250 סמ"ק. ימאהה אמנם כבר הריצו את ה-YZ400F המהפכני לזמנו, עם מנוע ארבע פעימות גדול, אך השוק עדיין לא התחבר לרעיון הזה והעדיף את מה שהכיר עד אז. קנונדייל, בחשיבה שטרם נראתה אז בעולם השטח אבל טבעית כיום, בחרה לבנות מאפס דגם עם טכנולוגיה מתקדמת.
MX400 – טכנולוגיה מתקדמת ואופנוע שהקדים את זמנו
מנוע הארבע פעימות בנפח 400 סמ"ק כלל צילינדר הפוך – עשר שנים לפני שימאהה 'העתיקו' ואימצו את הפורמט במנועי ה-450 סמ"ק ולאחר מכן גם ב-250 סמ"ק. הרעיון הוא למקם את שסתום היניקה מלפנים, כך שהוא מקבל את האוויר מתיבת האוויר שממוקמת מאחורי המסיכה הקדמית ועובר דרך השלדה אל תוך המנוע. שסתום הפליטה מאחור מנתב היישר לכיוון האגזוז. כך ניתן לחסוך בחלקים ובצינורות שמנתבים את תערובת האוויר והדלק ברחבי המנוע. בקנונדייל הוסיפו מערכת הזרקת דלק, שנים לפני שזה נהיה הסטנדרט, והוסיפו התנעה חשמלית – שוב, לפני כולם.
קנונדייל בחרו כמובן בשלדת קורה כפולה מאלומיניום, שכבר נוסתה על-ידי הונדה בדגמי ה-CR כבר מ-1997, אך שם השלדה הוגדרה כקשיחה מדי ולא מוצלחת בזמנו. הבולמים הגיעו מאוהלינס, כשהאחורי חובר היישר לזרוע ללא לינק, בתצורת PDS, והמצמד ההידראולי הגיע ממגורה.
הקנונדייל MX400 הוצג בשנת 2000 לאחר השקעה של 20 מיליון דולר בפיתוח ובבניית מפעל חדש וייעודי, כמו גם העסקת 600 עובדים למטרה זו. המגזינים המובילים בארצות הברית חיכו בכיליון עיניים, ו-Dirt Rider אף הכתיר אותו כאופנוע השנה עוד לפני שהוצג.
80 מיליון דולר הפסדים
בסופו של דבר הכל התברר ככישלון אחד גדול. הרעיון מאחורי המנוע נשמע הגיוני, אך תיבת האוויר הייתה קטנה מדי ולא סיפקה מספיק אוויר למנוע. כמו שימאהה הבינו, כן יש משמעות לאורך צנרת הפליטה ביצירת לחץ, וזה לא מספיק לחבר את האגזוז ישירות לפתח הפליטה. מערכת הזרקת הדלק הייתה בלתי אפשרית לכיוון ויצרה סל"ד סרק לא יציב, ובכל מקרה התבררה כלא אמינה. האמריקאים בחרו לחסוך רגלית התנעה, והמצבר הקטן לא עמד בכוחו של המתנע והתרוקן לאחר מספר ניסיונות התנעה. למעשה, כבר בהצגת האופנוע לעיתונאים כשלו מספר מצברים. מחזה נפוץ בזמנו היה לראות רוכבי מרוצים דוחפים את האופנוע בחזרה לפיטס לאחר שדוממו אותו.
השלדה והבולמים, ובעיקר האחורי, התבררו כקשיחים מדי, פגעו בהתנהגות וניהוג הכלי וגרמו גם לשפיצים בחישוקים לקרוס תחת עומס. המשלוח הראשון כשל לגמרי, וקנונדייל נאלצו להחליף ללא עלות את האופנועים ללא מעט לקוחות.
דגם המוטוקרוס שקל כ-130 ק"ג, שזה בערך 20 ק"ג יותר משאר המתחרים, בעוד המנוע לא סיפק ביצועים טובים משמעותית מהם. בנוסף, הוא תומחר ב-2,000$ יותר מכולם. האמריקאים הצדיקו בכך שלא נדרשו עוד תוספות לאחר הרכישה. שנה לאחר מכן גם הוצג דגם אנדורו עם מנוע בנפח 440 סמ"ק.
שלוש שנים לאחר הצגתו, בינואר 2003, ולאחר שקנונדייל הפסידה כסף על כל אופנוע שייצרה, הגישו האמריקאים בקשה לפשיטת רגל. התברר שההרפתקה הזאת עלתה להם בהפסדים של 80 מיליון דולרים וגרמה לקריסת כל החברה. הרוכשים שקנו את החברה סגרו לגמרי את מחלקת האופנועים, והחיו – כמובן – רק את מחלקת האופניים שבנתה את החברה מלכתחילה. האמריקאים חשבו בגדול ויצרו אופנוע מהפכני שלגמרי הקדים את זמנו, אך במספר שנים מועטות גם כמעט גרם לקריסת חברה שנוסדה 30 שנים לפני כן.
מול הכוכב העולה של שנת 1993 מבית הונדה, ה-CBR900RR, הציבו הירוקים של קוואסאקי את ה-ZX-9R, הנינג'ה שאמור היה להיות יותר חזק, יותר מהיר ויותר טוב מהפיירבלייד.
ההונדה CBR900RR המקורי של 1993 עשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה התקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. גם העיצוב נחשב פורץ דרך ונועז. למה אנחנו מזכירים אותו? כי כולם באותה התקופה רצו לקנות אותו ורצו להיות כמוהו. חזק וטוב יותר מדגמי ה-750 וקל וטוב יותר מדגמי ה-1,000.
לקוואסאקי היה בארסנל את ה-ZX-7R הטוב, אבל לא טוב מספיק מול הפיירבלייד, וגם את ה-ZZR1100 המהיר, אבל שהיה גדול מדי בשביל להיחשב כאופנוע ספורט. לכן בשנת 1994 הציגו בקוואסאקי את הצד שלהם בסיפור מרוץ החימוש של שנות ה-90. הדגם המקורי (דגם B בקודים של קוואסאקי – בתמונה בראש הידיעה) הציע מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 899 סמ"ק מקורר נוזל, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-16 שסתומים, אשר מוזן דרך קרבורטורים של קייהין. הדור הראשון הציג יותר כוח מהפיירבלייד (125 כ"ס – אם כי יש מקורות שגרסו שהיה לו קצת יותר – לעומת 122 כ"ס בהונדה) וגובה גם על-ידי מערכת הראם-אייר המפורסמת, אשר לטענת היצרנית מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד, כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת. אך הבעיה העיקרית הייתה משקל גבוה יותר (215 ק"ג – כמעט 30 ק"ג יותר מההונדה). לנינג'ה היה גלגל קדמי במידה סטנדרטית של 17″ ומזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה. למגינת ליבם של קוואסאקי, הדור הראשון נחשב יותר מתון, ואפילו תיורי, בגלל מנח ישיבה גבוה יותר מאשר ההוא מהאדומים, אך בכל זאת, ה-ZX-9R היה אופנוע טוב בפני עצמו. עד ל-1998 נעשו מספר שינויים בבולם האחורי לשיפור ההתנהגות, והבלמים הוחלפו לחזקים יותר.
קוואסאקי ZX-9R דגם 1998
בשנת 1998 בוצע מהפך, אשר התבטא בראש ובראשונה במשקל מופחת שירד אל 183 ק"ג יבשים. המנוע עבר סדרת שינויים אשר חיזקו אותו והעלו את ההספק לכיוון ה-140 כ"ס ב-11,000 סל"ד, בסיס הגלגלים הצטמצם ב-30 מ"מ, ונעשו שינויים בבולמים לשיפור ההתנהגות – כולל מעבר למזלג קונבנציונאלי בקוטר של 46 מ"מ. מצד אחד בהונדה החלו למתן קלות את הפיירבלייד ולהעמיס עליו מעט יותר משקל, אבל מהצד השני ימאהה הציגו את ה-YZF-R1 פורץ הדרך, ושוב קוואסאקי מצאו את עצמם בצילו של יצרן אחר. עם זאת, לדעת הבוחנים באותה תקופה, דגם ה-C של 1998 היה אופנוע טוב יותר מקודמו ואופנוע ספורט טוב בפני עצמו.
בשנת 2000 הוצג דגם E, שהציג צמד פנסים בחזית, יחס דחיסה גדול יותר ועוד כמה כוחות סוס למנוע. הושם דגש על חידוד ההתנהגות, וזה הושג על-ידי הקשחת השלדה. בשנתיים האחרונות של הנינג'ה 9 הוצגו שינויי עיצוב מינימליים בחלקו האחורי, שוב הקשחת שילדה, מערכת בלימה שונה מלפנים ושיפור הכוח בסל"ד בינוני.
הקוואסאקי ZX-9R הגיע כמובן לישראל, אך כמו בשאר העולם תמיד חסה בצל הג'יקסר 750 הקטן יותר, הפיירבלייד הקיצוני יותר וה-R1 החד יותר. בסך הכל הוא היה אופנוע טוב מאוד שידע להפגין ביצועים טובים מאוד בקו ישר ובפניות, אבל תמיד הפסיד בקרב מגזיני האופנועים או בדעת הקהל. בשנת 2004 הוא הוחלף בנינג'ה 10, ה-ZX-10R, שיישר קו מול המתחרים ואף ניצח אותם בקרב הפופלריות, המבחנים והמרוצים.
