קטגוריה: מגזין

הב.מ.וו K1 היה אופנוע ספורט-תיור שונה ומיוחד, שנועד להראות לעולם שב.מ.וו יודעים גם לייצר אופנועי ספורט מצד אחד, ומנועים שהם לא בוקסר שטוח מהצד השני.

חומת ברלין שנפלה בשנת 1989 לא הייתה הידיעה המרכזית מגרמניה שתפסה את החדשות באותה השנה, אלא אופנוע חדש מב.מ.וו, שלא רק שמתהדר בנוצות ספורטיביות ועיצוב מיוחד אלא גם נושא מנוע ארבע צילינדרים לרוחב. למען האמת, המנוע לא היה חדש. סדרת ה-K של ב.מ.וו כבר הוצגה ב-1983, עם המנוע הלא-שגרתי עבורם, בדגמי ה-K100 ו-K75. נחזור ל-K1 שלנו, שלא היה K100 בתחפושת אלא אופנוע חדש לגמרי – הוא לא נועד להילחם בסופרבייקים היפנים, אלא לספק מהירות שיוט של טיל על האוטובאן הגרמני ולהאדיר את תדמית ב.מ.וו.

המנוע היה כאמור בתצורה של ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח של 987 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול הפעיל ארבעה שסתומים לכל צילינדר, שקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה אלקטרונית מתוצרת בוש. 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,750 הביאו את 234 ק"ג של האופנוע למהירות מרבית של 241 קמ"ש. הקידמה של ב.מ.וו באה לידי ביטוי במנוע ה-16 שסתומים הראשון עבורם, שגם היה בעל מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, וכן במערכת ABS ששקלה ק"ג רבים (כ-8 ק"ג למודולטור בלבד, לעומת מאות בודדות של גרמים כיום) והייתה אחת המערכות הראשונות שהותקנה על אופנועים וחוברה לבלמי ברמבו מסיביים. בנוסף, תצורת הפיירינג תוכננה למקדם גרר נמוך במיוחד, וזו הסיבה למשל של הכנף הקדמית הגדולה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי.

מערכת המתלים ב-K1 הורכבה ממזלג מרזוקי סטנדרטי מלפנים, ומאחור השתמשו ב.מ.וו במתלה הפרהלבר המוכר שהגיע מסדרת ה-GS – זרוע חד צידית המכילה בתוכה גם את גל ההינע, ומשודכת לבולם של בילשטיין. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית מחד ועיצוב מעניין מנגד. הלכה למעשה הפיירינג התברר ככולא חום מנוע וכיקר מאוד לתיקון או החלפה. שילוב הצבעים הבוהקים בשנים הראשונות נועדו לסמל את דגל גרמניה – אדום-צהוב-שחור, אך צביעה כחולה-צהובה שיצאה בהמשך זכתה ליותר פופולריות.

מחירו של ה-K1 בארה"ב, לדוגמה, היה יותר מכפול מדגמי הסופרבייק דאז – לא עובדה שתרמה לפופולריות שלו. עד לסיום הייצור בשנת 1993 מכרו ב.מ.וו ברחבי העולם 6,921 יחידות בלבד. אמנם לא הצלחה מסחרית, אבל בהחלט הצלחה תדמיתית מרשימה עבור היצרנית הבווארית. לישראל הגיע דגם יחיד לאחת מתערוכות אוטומוטור, אך לא ידוע לנו על כלים נוספים שנמכרו כאן.

דוקאטי יצרו בשנת 1990-1989 את ה-750 ספורט – דגם מקביל לפאזו המפורסם שהיה אמור להיות ספורטיבי יותר, ואף הגיע לישראל.

הדגם אליו אנו מתייחסים אינו המקורי משנת מתחילת שנות ה-70, אלא דגם שהוצג ב-1988, נמכר בעולם ב-1989, ואף הגיע לישראל באותה השנה. דוקאטי ייצרו את ה-750 ספורט שנתיים בלבד, כדגם אח לדוקאטי פאזו מעורר המחלוקת. הוא היה אמור להיות מעט יותר ספורטיבי ומעט יותר קונבנציונלי מהפאזו.

בדוקאטי לקחו את שלדת הצינורות היפיפייה של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש, הרחיבו אותה מעט בחלקה הקדמי-עליון על-מנת לשלב את מאיידי הוובר הכפולים, ושילבו את מנוע הפאזו המגיע בתצורת L-טווין עם גל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, ואליהם שולבה תיבה בת חמישה הילוכים. ה-750 ספורט שקל 180 ק"ג, 15 ק"ג פחות מהפאזו, ולכן הציע ביצועים טובים יותר ועוד 5 קמ"ש במהירות המרבית – שהגיעה כאן ל-215 קמ"ש.

אחת הטענות כנגד הפאזו היו שלל סתימות בקרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה וגם לא קיבל קירור ראוי בגלל מבנה הפיירינג האטום. ב-750 ספורט לא נתקלו בבעיות אלו, כנראה בזכות פינוי החום העדיף. מאיידי הוובר האלו פותחו יחד עם פיאט, דרך אגב, ושולבו גם ברכבים של החברה דאז. המצמד, כנהוג בדוקאטי, היה יבש, ודאג להבליט את זה עם הרעש הייחודי שלו בכל לחיצה.

כמו אצל אחיו, בדוקאטי 750 ספורט הותקנו בולמי מרזוקי, בלמי ברמבו וגלגלי 16″, שסיפקו התנהגות טובה וספורטיבית יותר מהפאזו, עם הנטייה האופיינית לגלגל בקוטר זה להתיישר בפנייה אם משולבת בלימה במקביל. הטכניקה הנכונה באופנועים עם גלגלי 16″ הייתה לסיים את הבלימה לפני ההיגוי. כמובן שלא היו שום עזרי אלקטרוניקה לבלימה או אחיזה בזמנו.

המתחרה העיקרי של ה-750 ספורט דאז היה הסוזוקי GSX-R750, אבל לא באמת. בדוקאטי תמיד ראו את דגמיהם כייחודיים ולא כמתחרים שווים לשאר החברות. ה-750 ספורט הוחלף רשמית על-ידי ה-SS (סופרספורט), שעליו נכתוב בפרק נפרד. בארץ נמכרו מספר יחידות בודדות, שסביר להניח שעוד קיימות ומתחבאות מוגנות ושמורות בחניות מקורות.

טל שביט ז"ל בחן את הדוקאטי 750 ספורט למוטווידאו 1, שיצא בתחילת שנות ה-90. מוזמנים לצפות בפנינה נוסטלגית אמיתית: 

פיאג'ו סי היה כלי פשוט ובסיסי בשנות ה-80, והוא העניק לבני 16 כלי תחבורה עם עלויות תחזוקה נמוכות מאוד.

הפיאג'ו סי (Si) היה כלי תחבורה בסיסי, אפשרי לבני 16, תחת ההגדרה של אופניים עם מנוע עזר או Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם. ובאמת היו לו פדלים, שנועדו בעיקר להתנעתו. הסי יוצר בין השנים 2001-1979 עם עיצוב פונקציונלי שנועד לפשט למינימום את עלויות הרכישה והתחזוקה, ולהוריד למינימום האפשרי את משקל הכלי. מלפנים היה פנס עגול ופשוט, שהופעל בדגמים הראשונים דרך מגנטו שהפעיל את האורות ואת צופר בתנועה, אך רוב הדגמים בישראל כבר הגיעו עם מצבר 6 וולט.

המנוע בנפח 50 סמ"ק, שתי פעימות, והוא סיפק 1.41 כ"ס. כן, בני 16 פעם נתנו גז והרימו גלגל עם נתוני הספק כאלה. עם משקל של 51 ק"ג ניתן היה להגיע לכ-50 קמ"ש, ולהסתדר עם התנועה בתוך העיר או לפחות הרחוב. התמסורת הייתה דרך וריאטור, והבלמים היו תוף פשוט בשני גלגלי ה-16″. מיכל הדלק הקטנטן – סך-הכל פחות מחמישה ליטרים כולל הרזרבי – שימש כחלק מהשלדה, והוא אפשר מרחק נסיעה מרשים יחסית.

לפיאג'ו היו מספר דגמים מקבילים של אותו הטוסטוס, אשר נקראים צ'או, בוקסר, בראבו, בוס וגרילו, והם מכרו מיליוני יחידות בעולם. הדגם העיקרי בישראל היה כאמור הסי, עם מזלג טלסקופי מלפנים, בולם קפיצי פשוט מאחור, מושב מוארך וחישוקים יצוקים עם 4 חישורים. משנת 1986 הדגמים בישראל הגיעו עם הצתה אלקטרונית ואפשרות גם לרגלית התנעה.

בתקופה שלנערים בישראל הייתה את האפשרות לרכוש פנטיק, סוזוקי TS50W או X ועוד, היו גם כאלה שהגיעו לבית הספר עם הסי. כמובן שהכלי לא היה בר תחרות מול אף כלי אחר בשום תחום, אבל עדיין – כאבי אבות האופניים החשמליים מבחינת תפיסה – הוא ידע לשעשע. אין ממש משהו שיכול להתקלקל בפיאג'ו סי, ולכן אנו בטוחים שיש לא מעט יחידות שקיבלו הרבה חום ואהבה ועדיין מסתובבות בקיבוצים או מושבים כאלו ואחרים.

כתב וצילם: שי דרויאק

סוף סלע הוא רוכב ישראלי בן 17, אשר רוכב מגיל 4 ומתחרה בהצלחה על אופנועי שטח בארץ ובעולם. הוא נחשב לרוכב השטח הישראלי הטוב ביותר, עם הישגים חסרי תקדים לישראלים, כשהפנים קדימה אל צמרת רוכבי האנדורו העולמית. והוא רק בן 17, כן?

הסרט על סוף סלע נולד בתקופת הקורונה. רובנו נשארנו בבתים, כמעט ללא עבודה, החיים נעצרו כמעט לגמרי, ולפתע היה המון זמן לחשוב איך יוצרים תוכן מעניין.

קשה מאוד ליצור לבד סרט איכותי וטוב, ולכן אל הפרויקט הצטרף אוהד ניר, צלם מוכשר שהפך במהרה לחבר קרוב. אוהד ואני דיברנו הרבה בתקופת הקורונה ולשנינו בער ליצור סרט מעניין. פרויקט סוף סלע נבחר, והחלטנו שמפיקים את הסרט ביחד.

פנינו לסוף באינסטגרם, ולשמחתנו הוא היה בעניין. גם ברברה סלע, אמו המדהימה של סוף, הייתה מאוד בעניין ועזרה רבות להפקה.

אז איך מפיקים סרט בתקופת הקורונה? בעיקר על-ידי שיחות וידאו. אוהד קיים עם סוף שיחת וידאו של שעתיים כדי לתחקר אותו על הרכיבה ועל התחרויות, ומשם התקדמנו לתסריט ולסיורי לוקיישן. עברנו יחד עם סוף על כל קפיצה, כל פנייה וכל מקום שאפשר לצלם בו, וסוף מצידו נתן רעיונות והראה לנו בסרטונים בנייד איך נראה הביצוע.

במקביל פנינו לחבר נוסף, עמיר טרקל – צלם רחפנים מהטובים בארץ שמצלם את הפרסומות הגדולות שאתם רואים בטלוויזיה. גם עמיר היה בעניין להצטרף להפקה, ואפילו הביא איתו את יוני רובינס המוכשר ואת הרחפן המקצועי ביותר שקיים כיום – DJI Inspire 2. זה רחפן מטורף שדורש שני אנשים (מקצועיים!) להפעלתו.

את הצילומים חילקנו לשני ימים. היום הראשון הוקדש לצילומי ויז'ואל וקטעי רכיבה. התחלנו לצלם בבור של חדרה כבר ב-05:00 בבוקר – עם הזריחה. משם עברנו ללוקיישן נוסף, קרוב לים, שבו צילמנו בשקיעה. בין לבין צילמנו המון קטעי רכיבה – אוהד ואני מהקרקע, עמיר ויוני מהאוויר. ואיזה יום זה היה! 14 שעות צילום הוא ארך, שבהן התענגנו לראות את הרכיבה של סוף ונהנינו לעבוד איתו. בסוף היום חזרנו עייפים, אבל עם מצלמות עמוסות בחומרים איכותיים.

יום הצילום השני הוקדש לראיון ולוויז'ואל בבית. אלה היו צילומים קלים יותר, בלי אבק, ובהם צולם והוקלט הסיפור שמוביל את הסרט.

בימים האינטנסיביים שבילינו במחיצתו של סוף סלע התרשמנו לא רק מהרכיבה הפנומנלית של הבחור הצעיר, אלא גם מהאופי הבוגר והמיוחד שלו. השילוב הזה של האופי המיוחד ורמת הרכיבה הגבוהה יביא אותו רחוק, אפילו לטופ העולמי.

אני מצרף מספר תמונות שצילמנו בשני ימי הצילום, וכמובן את הסרט עצמו – סרט שנעשה מתוך אהבה לצילום ולאופנועים, ועם המון תשוקה לייצר תוכן מעניין ואיכותי.

צפייה נעימה!

צפו בסרט: Suff Sela 47

צילום ועריכה: שי דרויאק ואוהד ניר

צילום: רונן טופלברג

ביום שישי שעבר קיימה חברת 'מאיר', יבואנית אופנועי הונדה לישראל, יום הדרכת רכיבה במסלול מוטורסיטי לרוכבי המותג, כשעל ההדרכה הופקדו לא אחרים מאשר ליאון בנישו ואלי חן. בנישו הוא רוכב ברמה בין-לאומית (אליפות הסופרבייק הצרפתית, אליפות העולם במרוצי סיבולת) שעשה עלייה לישראל ומאז עוסק בעיקר בהדרכת רכיבה מתקדמת, ואילו חן הוא רוכב ישראלי ותיק בעל רזומה עשיר, הכולל בין היתר השתתפות באליפות הסופרספורט העולמית בשנת 2004.

להדרכה השלישית במספר שמקיים היבואן במתכונת הזו בשנה האחרונה, הגיעו למרות הקורונה – ואולי בעצם בגללה – כ-60 רוכבים שנרשמו מבעוד מועד (250 ש"ח למשתתף). הרוכבים חולקו ל-4 קבוצות שהסתדרו להן בטורים שסומנו ברחבת החניה. מעמדת הרישום עברו הנוכחים לעמדת הכיבוד שבאזור הישיבה המוצל, ולאחר תדריך ראשוני מהמדריכים עברו לבצע תרגול על המסלול עצמו, בסבבים.

חלקו הראשון של היום הוקדש לביצוע מספר תרגולים שכאלו על 4 חלקים שונים במסלול, ולאחר ארוחת צהריים קלה עלו הקבוצות, כל אחת בתורה, לחלק השני שכלל מקצים חופשיים לשם תרגול כל האלמנטים הקודמים יחדיו, בזמן שהמדריכים משגיחים ומכווינים – תוך שהם רוכבים גם כן על המסלול יחד עם יתר הרוכבים.

עבורנו זו הייתה הזדמנות מצוינת לתרגל רכיבה במסלול אחרי תקופה שבה לא עשינו זאת, וכמובן גם לקבל על הדרך מידע וטיפים מרוכבים מנוסים, תוך שאנחנו נזכרים כמה שחשוב לתרגל רכיבה טכנית בצורה תדירה כדי לשמור על טכניקת רכיבה נכונה, חלקה ומהירה.

*הכותב היה אורח של חברת 'מאיר' באירוע.

הקוואסאקי נינג'ה ZX-7R היה נציג אופנועי הספורט הגדולים של היצרן הירוק בשנות ה-90, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993. 

ה-ZX-7R היה הדוגמה המושלמת לכך שאופנוע ספורט לא חייב להיות הכי מהיר, הכי חזק או הכי רזה בשביל להצליח. הוא הוצג בשנת 1989 תחת השם ZXR-750R, אבל נתרכז בדגם שהוצג ב-1996 והגיע לישראל. נתחיל בעיצוב, כי בסופו של יום – זה מה שמכר אותו. צבע הירוק קוואסאקי שעטף פיירינג מלא, יחד עם המסיכה הקדמית כפולת הפנסים בלבן, הבליטו את המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 43 מ"מ ואת שלדת האלומיניום הבוהקת. יחידת ההנעה בנפח 748 סמ"ק הייתה מנוע ארבעה בשורה יפני קלאסי עם ארבעה שסתומים לצילינדר, 123 כ"ס ב-11,700 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש שעמד על 203 ק"ג לא איפשר נתון מהירות יוצא דופן, וה-ZX-7R סגר שעון בסביבות ה-270 קמ"ש.

מנח הישיבה היה אולד-סקול אפילו אז, עם כידון נמוך מאוד ורגליות ממוקמות מאחור אשר כפו כיפוף ברכיים מאתגר. חלק הסתדרו, הרוב לא. כל מי שרכב עליו התרשם מההתנהגות ותחושת החלק הקדמי, שידע לתרגם כל דבר שעובר על הצמיג הקדמי. כל זה היה נכון בעיקר בכביש, משום שבמסלול, הדורש מהאופנוע מסת שריר גבוהה ואחוזי שומן נמוכים, הוא לא בלט. הקוואסאקי רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית יחד עם סקוט ראסל האמריקאי בשנת 1993. באותה העונה, מול הדוקאטי החזק, ראסל ניצח בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט) ועמד 12 פעמים על הפודיום. נראה בזמנו שכל מי שקנה את הקוואסאקי רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל. מי שממש רצה למסלול יכול היה לרכוש את ה-ZX-7RR – דגם ההומולוגציה – שכמובן לא הגיע לישראל.

הקוואסאקי ZX-7R לא היה עדיף מול יריביו באותה התקופה, הסוזוקי GSX-R750 או ההונדה CBR900RR אך עדיין הקיף את עצמו בעדת מעריצים מושבעים. בכל זאת, הוא היה באמת אופנועי יפהפה. עם ירידת קרנה של קטגוריית ה-750 סמ"ק המכירות לא באמת הצדיקו את המשך הייצור, ובשנת 2003 הוא פסק לגמרי. שני נציגי הספורט במשפחת קוואסאקי, ה-ZX-6R וה-ZX9R, דאגו לכסות אותו משני הכיוונים. בטח נשארו בישראל עוד כמה יחידות משוחזרות שיוצאות לסדום-ערד בסופי שבוע, כמו פעם.

צילום: ניר עמוס

הטיול השנתי של ק.ט.מ ואינדיאן לכנרת הופך למסורת: בשישי האחרון יצא הטיול ללקוחות ד.ל.ב מוטוספורט בפעם השנייה ברציפות, בהשתתפות של כ-200 רוכבי ק.ט.מ ואינדיאן.

הקונספט היה דומה לזה של שנה שעברה: בשעות הבוקר המוקדמות נפגשו רוכבי אינדיאן ביקום ורוכבי ק.ט.מ בתחנת הדלק הצפונית של כביש 6, ויצאו בשני מסלולים נפרדים לטיול כביש עד לכנרת. קבוצת הרוכבים של ק.ט.מ, שמנתה כ-150 כלים, הגיע לכנרת דרך צומת גולני, פורייה, והכביש הנפלא של יער שווייץ. פרק הרכיבה הסתיים בחוף נאמוס, בחלקה המערבי של הכנרת.

על החוף חיכו לרוכבים פעילויות מים כמו סאפ ואבובים / בננה, כיבוד כיד המלך, ובשעות הצהריים הוגשה במסעדה המקומית ארוחת צהריים מושקעת במיוחד. החוף מותג בצבעי ק.ט.מ ואינדיאן, ובמקום עמדו גם אופנועי תצוגה פופולריים של צמד המותגים. בנוסף, רוב עובדי מוטוספורט נכחו במקום, כולל הבכירים, כך שהלקוחות יכלו ליצור קשר בלתי אמצעי ובלתי פורמלי עם בכירי המותגים – דבר שתמיד מחזק את הקשר. בשעות הצהריים המאוחרות התפזרו הרוכבים לביתם עצמאית.

אמרנו זאת בעבר ונגיד שוב: אנחנו כמובן בעד כל סוג של פעילויות יבואנים לטובת הרוכבים, שכן זה חלק חשוב מיצירת תרבות מוטורית גם אצלנו בישראל. הטיול לכנרת ללקוחות ק.ט.מ ואינדיאן מתברר כמוצלח כבר שנה שנייה ברציפות, ואנחנו מקווים מאוד שזו אכן תהיה מסורת שנתית.

בתחילת דרכה בישראל ימאהה הציעה אופנוע ספורטיבי בנפח 600 סמ"ק, שהתחבב על רוכבי ישראל עוד בטרם הפך להיות ה-R6 האימתני.

בימאהה חוגגים ב-1 ביולי השנה יום הולדת 65, ולכבוד זה חשבנו להיזכר באחד מאופנועי הספורט הראשונים שלהם שהגיעו לישראל בתחילת שנות ה-90. הימאהה FZR600, אח קטן לימאהה FZR1000 הבריון, שגילה בזמנו לרוכבי ישראל את נפלאות האופנועים הספורטיביים יותר בקטגוריית ה-600 סמ"ק, הוחלף בת'אנדרקאט (YZF600R) התיורי יותר ואז התפוצץ על העולם כ-R6. כאמור, ההיצע לאופנועי הספורט בתחילת שנות ה-90 היה יחסית דליל. הסוזוקי GSX-R750 היה שם כמובן, כמו-גם ההונדה CBR900RR החדש-דנדש. דרגה מתחת, בנפח הבינוני, היו ההונדה CBR600F והסוזוקי GSX-600F. הגדולים יותר היו ממוקדי מטרה, יקרים וקיצוניים ואילו נציגי ה-600 היו טובים, אך לאו דווקא לרוכבי סדום-ערד. הימאהה FZR600, שהגיע ארצה בשנת 1993 עם תחילת הייבוא של ימאהה לישראל, חשף פן ספורטיבי בנפח הזה לרוכבי ישראל.

ה-FZR600 הוצג בשנת 1989, עת החליף את FZ600 והוחלף במרבית העולם ובישראל בשנת 1996 על-ידי ה-YZF600R ת'אנדקאט (רשמית תקופתו הסתיימה ב-1999). מנוע הג'נסיס הקלאסי של ימאהה סיפק רביעיית צילינדרים בשורה, מקוררי נוזל בנפח 599 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים ושסתום EXUP במערכת הפליטה (משנה את הזרימה בהתאם לסל"ד). כל אלו סיפקו 90 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.7 קג"מ ב-8,500 סל"ד, והשמיעו צליל מעניין ושונה מעדר הסוזוקים של אותה התקופה. שלדת דלתאבוקס מפלדה נועדה להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ולספק למיכל הדלק מקום מאחורי הצילינדרים, גם-כן על-מנת להוריד ולמרכז את מרכז הכובד. הימאהה היה אופנוע קטן יחסית בממדיו ושקל רק 181 ק"ג, עובדה שתרמה לזריזות ולהתנהגות, לא כמו מערכת המתלים הפשוטה יחסית שהורכבה ממזלג טלסקופי שאהב להתעוות בבלימות חזקות. העיצוב, מהשנתונים שהגיעו אלינו, כלל את הפנס הקדמי הא-סימטרי שאחד מהם עגול והשני טרפזי / מרובע ובשנת 1995 מתיחת פנים שהתבטאה בשינוי עיצוב לפנס קדמי כפול ושינויים קלים במנוע ומתלים.

בשנת 1997 הגיע אלינו מחליפו, הימאהה YZF600R, שנקרא גם בשם הגזעי ת'אנדרקאט – חתול הרעם (אחיו הגדול, ה-1000, נקרא ת'אנדראייס). אופיו כבר היה תיורי יותר לעומת קודמו, דבר שהתבטא בתנוחת ישיבה זקופה יותר, מושב אחוד (לעומת כפול ב-FZR) ועיצוב 'נפוח' יותר. למשקלו נוספו 10 ק"ג, למנוע עוד 10 כ"ס שהתעגלו ל-100 כ"ס ב-11,500 סל"ד, והמומנט נשאר כמו שהוא, רק ששיאו טיפס ב-1,000 סל"ד לעומת הדגם הקודם. לעומת קודמו הוא נחל מעט פחות הצלחה והתלהבות בישראל, בטח כשבשורת הספורטיביות כבר לא הייתה שם. מחליפו, הימאהה YZF-R6 כבר פיצה על-כך, אבל אותו נשמור לפרק אחר.

הרבה לפני מחליפו הקצת יותר מודרני – הסוזוקי ואן ואן 125 – ה-RV50 היה אופנוע קטן ממדים עם גלגלי בלון, שנמכר בישראל לתקופה קצרה וזכה להצלחה.

בשנת 2003 הציגו בסוזוקי את הואן ואן 125 הרטרו-מודרני, עם מנוע 4 פעימות פשוט, קירור אוויר, 6 הילוכים, הזרקת דלק, הצתה אלקטרונית והתנעה חשמלית – אופנוע חמוד ומיוחד בפני עצמו, שלא החזיק הרבה בישראל (הגיע ב-2007) אך עדיין נמכר בעולם. הרבה לפניו – ופה הרטרו בעניין – היה את הסוזוקי RV50 (ואן ואן 50 ברוב העולם), שיוצר בין השנים 1982-1972. מעט לפניו הוצג ה-RV90 וקצת אחריו ה-RV125, שכולם היו עם מנוע דו-פעימתי – רק ה-50 הגיע דאז לישראל.

הסוזוקי RV היה התשובה של סוזוקי להונדה מונקי (שנמכר עד היום). מנוע חד-צילינדרי בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר, עם 4 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-0.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אופנוע גוץ, קצר, קטן, עם מושב רחב. הלהיט העיקרי בו היה צמיגי הבלון בקוטר 10″. ה-RV50 שקל 75 ק"ג יבשים, ועם מיכל פצפון של 3.5 ליטר זה בערך היה גם המשקל הרטוב שלו. 4 הילוכים קצרים הביאו אותו בנחת למהירות של 60-50 קמ"ש, וטוב שכך, כי בלמי התוף הקטנים לא עשו עבודה טובה כל-כך בלעצור אותו. על הכביש הוא הסתדר כל עוד הרוכב הצעיר לא מיהר לשום מקום. גם, המשקל והממדים הקטנים לא התווכחו עם הרוכב בשום שלב.

הכיף הגדול עם ה-RV50 היה בשטח. גם פה הממדים עשו את העבודה, והצמיגים המיוחדים עזרו לשטח ולרכך את השבילים. אל תצפו לכלי שיכול לטפס קירות או לקפוץ, אבל בשטח קל, ובטח בחופי הים עוד בתקופה המותרת לרכיבה עליהם, הוא היה המלך של הצעירים ופלטפורמה להפקת כיף אדיר מהרכיבה. גם אמין ופשוט – בדיוק מה שנער מתבגר רוצה מהאופנוע הראשון שלו.

הסוזוקי RV50 זכה להצלחה לא קטנה – ומעט מפתיעה – בישראל בשנות ה-80, ועם השנים הפך לכלי שיפוצים ושחזורים פופולרי לרוכבים לא צעירים שנהנים להרכיב ולרכב על כלי פשוט שיודע לגרום לך לחייך בכל שלב. כלי של פעם.