קטגוריה: מגזין

"לא הבנתי", אמרה לי אשתי כשנכנסתי הביתה והורדתי מעליי את ציוד הרכיבה. "אמרת שאתה נוסע לטייל עם האופנוע… נשמע לי שנסעת להכין ולאכול פיצה. ובכלל, מה קשור מועדון אופנועים לסדנת פיצה?".

האמת היא שעד שהיא שאלה אותי בכלל לא הקדשתי לזה מחשבה. אני אוהב אופנועים, אני אוהב פיצה, מה יש לשאול כשמציעים לך להצטרף לטיול מועדון של דוקאטי בישראל ולהשתתף בסדנה להכנת פיצה עם שף פרטי?

כשהגעתי לנקודת המפגש בתחנת הדלק, כבר עמדה לה חבורה של כ-20 רוכבים, בחצי גורן שבמרכזו עמד יואב שדקלם בשיא הטבעיות את ההסבר על המסלול, המנהלות ודגשי הבטיחות. לא הרחק מהם עמדו האופנועים, כולם ללא יוצא מן הכלל מגרסה כזו או אחרת של דוקאטי סקרמבלר. חלקם עם צמיגי כביש, רובם עם צמיגים שיותר מתאימים לתוואי השטח המתוכנן לטיול. זו לא הייתה הצטרפות מקרים שכל הדוקאטי בטיול הזה היו מסדרת הסקרמבלר; הטיול אורגן במיוחד עבורם, כמועדון נפרד בתוך המותג האיטלקי של היבואן המקומי.

על אף הדמיון במראה, מי שמתעכב על ההבדלים שבין האקזמפלרים השונים יוכל לזהות בקלות שקיימים מספר תתי-דגמים במשפחת הסקרמבלר; בין אם מדובר בנפחים השונים, או בגרסאות ספציפיות דוגמת הדזרט-סלד שעליו רכבתי – שהוא גבוה יותר ומזכיר מעט יותר אופנוע שטח, או גרסת הקפה-רייסר שמנסה להחזיר עטרה ליושנה, ובתוך כל זה קיים גם הטאץ' האישי שניתן למצוא כמעט בכל אחד מהניצבים בחניה והוא חלק בלתי נפרד מסצנת הסקרמבלר של דוקאטי.

הטיול, שאמנם לא היה ארוך במיוחד על פי מד האוץ, נחלק לשלושה מקטעי כביש, שהופרדו על-ידי שני מקטעי שטח בדרגת קושי קלה עד בינונית. ואולם עבדכם הנאמן החליט להישאר נאמן גם לשורשיו הדו-גלגליים, ובזמן שרוב החבורה בחנה מקרוב את אבק השבילים, אני וידאתי שכבישי ארץ ישראל בצפון מישור החוף, בואכה עמק יזרעאל, מתחברים היטב האחד עם השני.

בשעות הבוקר המאוחרות הגענו למחוז חפצנו: ביתו של השף ליאור בר שאירח אותנו לסדנה להכנת פיצת בוטיק איטלקית. איך לא. אחרי אתנחתא קלה עברנו לחלק האומנותי, ועיקרו – תיאוריה תחילה. זה הזמן לציין שתקופת הקורונה לא עזרה לי לטפח את רזומה הרכיבה שלי, ורכיבה קלילה של 100 ק"מ ב-3 שעות, כולל כמה עצירות ארוכות, הצליחה להתיש אותי קצת יותר ממה שאפשר היה לצפות. למה אני מזכיר את זה? משום שכשמוסיפים לזה היעדרות ארוכת שנים מספסל הלימודים, פתאום ישיבה של שעתיים וצפונה בהקשבה מרוכזת להסברים מרתקים (אבל באמת) על רזי הכנתה של פיצה נפוליטנית אסלית, גורמת לנינג'ה ישראל להיראות כמו משוכה קלילה.

למזלי החיבה שלי לפיצה איכותית לא מתרחקת בהרבה מהחיבה שלי לאופנועים, וכך מצאתי את עצמי שואב את האינפורמציה הקולינרית בשקיקה, וסופר את השניות עד שכל ההדגמות המעשיות שלפני יוכנסו אחר כבוד לטאבון האבן, ולאחר מכן יהפכו להיסטוריה טעימה במיוחד.

"פיצה"; "איטליה"; "דוקאטי"; "בוטיק"; "איכות" – התחלתי לשרברב את המילים אחת אחת, מונה אותן באמצעות האצבעות בגובה הפנים, בתשובה לשאלה של אשתי. "זה הקשר", מלמלתי, בעודי נזכר בטעם של כל אותן הפיצות והמאפים האיטלקיים הטריים שנחטפו ונעלמו בזה אחר זה בכל פעם שמשהו הגיח מבעד לפתח הטאבון. "אה כן, וגם היה אחלה טיול" הוספתי. "אופנוע כיף, חבר'ה נחמדים, פיצה נפוליטנית… מה רע?".

ההונדה VTR1000 פיירסטורם היה נייקד ספורטיבי עם מנוע וי-טווין מעולה ועם התנהגות משובחת.

על לוח השעם במשרדי הנהלת הונדה בשנות ה-90 הייתה תמונה גדולה של דוקאטי אדום – ה-851. הסיבה הייתה שהכלי הזה, במו ידיו, השכיח מכולם את שתי עונות הזכייה של השנתיים הראשונות באליפות הסופרבייק העולמית, וכבש את המדרגה הגבוהה על הפודיום בכל העונות שבאו בהמשך יחד עם ממשיכי דרכו. הוא עשה את זה עם חצי ממספר הצילינדרים של ההונדה, והוא שבר את האמונה שצריך ארבעה צילינדרים בשורה בשביל לתת בראש בכביש ובמסלול. הכלי שהונדה רקחו וחיכו לו היה גרסת ההומולוגציה של ההונדה RC51, שנקרא VTR1000 SP1, עם מנוע וי-טווין בנפח 999 סמ"ק. הוא יצא בשנת 2000.

שלוש שנים לפני כן, בשנת 1997, יצאה התגובה של הונדה לסוזוקי TL1000S, שבמקרה או לא יצא במקביל, ואל הימאהה TRX850 המוזר עם מנוע הטווין מקבילי. ה-VTR1000 פיירסטרום (סערת האש; SuperHawk בארצות הברית) לא ניסה להיות כלי ממוקד מסלול – לשם ייעדו בהונדה את ה-SP1 העתידי – אלא אופנוע ספורטיבי שנע מתחת לרדאר ולא מנסה להפחיד זקנות ברחוב. שני הצילינדרים סיפקו נפח של 996 סמ"ק, והוא הציע קירור נוזל, 8 שסתומים, 110-100 כוחות סוס (תלוי בשוק) ב-9,000 סמ"ק ומומנט של 9.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד. צמד הקרבורטורים היו בקוטר של 48 מ"מ, כשבזמנו זה היה הקוטר הגדול ביותר באופנוע בייצור סדרתי – וזה ממש לא תרם לצריכת הדלק הגבוהה. נתון מעניין – נפח המנוע, יחד עם קוטר וקדח הצילינדרים של ההונדה, היה בדיוק כמו של הדוקאטי 996. בטח מקרי.

המכלולים כללו שלדת אלומיניום, כאשר הזרוע האחורית חוברה למנוע שהיה גורם נושא עומס. השיכוך התבצע דרך מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי פשוט, כאשר שניהם עם כיוונוני שיכוך החזרה ועומס קפיץ בלבד. מערכת הבלימה כללה שני דיסקים מלפנים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. החישוקים היו במידות 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 192 ק"ג, והמהירות המרבית עמדה על 231 קמ"ש. לא נתונים של אופנוע ספורט קיצוני.

אבל זו הייתה מטרתו. לא להיות כלי לימי מסלול בסופי שבוע, אלא כלי מהנה ליום-יום ולכבישי ההרים. וככזה הוא היה משובח. ביצועים טובים מסל"ד נמוך והתנהגות טובה מאוד בתנאי כביש ומסלול, שמתבטאת ביכולת שינויי כיוון זריזה, ספיגה נאותה של הבולמים ויציבות גבוהה. בשנת 2001 הוא קיבל עדכון קל שהתבטא במיכל דלק שגדל בנפחו מ-16 ל' ל-19 ל' (בדגמים האירופאים בלבד), בלמים משופרים, מאותתים קטנים יותר, לוח שעונים LCD חדש וכידון מעט גבוה יותר לטובת הרגעת תנוחת הרכיבה.

עד להפסקת ייצורו בשנת 2005 הוא זכה למכירות טובות ולביקורות מהללות, אבל לא נחשב להצלחה אדירה. הפריחה של הפיירסטורם התחילה כמשומש, שם המוניטין והיכולות של הונדה לייצר כלים איכותיים שמחזיקים מעמד הקנו לו מעמד של מבוקש, יחד עם שוק שיפורים נרחב ושמירת ערך שמחזיקה עד היום. הוא הגיע לישראל לקראת סוף ימי חייו ונמכר בכ-90 אלף ש"ח, שזה מחיר דומה לדגמי ה-600 הספורטיביים.

הפנטיק היה האופנוע לצעירים מביני עניין אי-שם בשנות ה-80, כשהקבלרו הוא אחד מהכלים שכולם רצו.

במשך עשרות שנים, כולל היום, המותגים האיטלקיים הם הנחשבים והאקזוטיים מכל השאר. קחו את האלפיסטים ברכבים או הדוקאטיסטים באופנועים – אנשים שרוצים ומוכנים להקריב את הרגיל, הצפוי והמשעמם באופי וביופי. מוכנים לספוג הכל רק כדי שלא יראו אותם עם סתם 'יפני'. זה חינוך שסופגים כבר מהבית, אז כשההורים או האחים הגדולים רצו להנחיל מסורת – בני ה-16 בשנות ה-80 רכבו לבית הספר על פנטיק.

פנטיק קיימים היום, אבל המותג המקורי הוקם בשנת 1968 בבארזאגו, שנמצאת כ-35 ק"מ ממילאנו שבאיטליה. החברה התמקדה באופנועי אנדורו, טריאל ומיני בייקס בעיקר, ובנפחים קטנים של מתחת ל-250 סמ"ק, כאשר בשיא ייצרו כ-200 כלים ביום.

אחד מהדגמים שהגיעו לישראל היה הקבלרו, שהושק בשנת 1971. גרסת ה-50 סמ"ק הגיעה עם מנוע שתי פעימות של מינרלי – שמוכרים גם כיום עם מנועי הפנטיק החדשים, שהפכו להיות בעלי הבית שלהם – בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר אוויר. ההזנה התבצעה כמובן דרך מאייד דל'אורטו בקוטר 19 מ"מ. ההספק עמד על 6.2 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד צורחים, והמומנט על פחות מקג"מ אחד ב-6,000 סל"ד. בשנים הראשונות הקבלרו הגיע עם ארבעה הילוכים, כאשר בהמשך הצטרפה גרסה בת שישה הילוכים. המזלג הטלסקופי הצנום היה בקוטר 28 מ"מ, ומאחור היו צמד בולמים. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשמערכת הבלימה הורכבה מצמד בלמי תוף שלא עשו יותר מדי. המשקל עמד על 68 ק"ג צנומים, והפוזה האיטלקית אפשרה מהירות מרבית מעל כולם – כלומר ברדיוס קרוב ל-100 קמ"ש.

אז הפנטיק היה הכלי המגניב של המבינים בסוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80, כשברוב הכלים החלקים שנשברו או התקלקלו הוחלפו בחזקים, גדולים וטובים יותר. יש עוד כמות מכובדת של פנטיקים עם הצביעה הקלאסית של האדום-לבן-צהוב ששוחזרו לרמת הבורג ומסתובבים במפגשי מועדון החמש, ויש עוד יותר בני 40 ו-50 שעד היום נשארים בליבם נאמנים לגאווה האיטלקית ואולי – או כך לפחות מקווים בפנטיק – מנחילים לבניהם את המורשת עם קבלרו מודרני.

הסוזוקי GSX400E היה נייקד פשוט עם מנוע טווין מקבילי ששירת נאמנה מאות רוכבים ישראליים בתחילת שנות ה-80.

כאשר סיקרנו את הסוזוקי GS500E התייחסנו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית במחצית השנייה של שנות ה-80. אם כך, אז ה-GSX400 שכאן שווה ערך לסובארו DL שהקדימה את הליאונה. כמו ה-GS וכמו הסובארו, האופנוע עמד בסימן פשטות, אמינות, נוחות, א' ל-ב', והוא סיפק את כל מה שרוכב ממוצע ויום-יומי – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע.

הסוזוקי GSX400E הוצג בעולם בשנת 1978 והוחלף בשנת 1984. המנוע היה טווין מקבילי פשוט, מקורר אוויר, בנפח של 398 סמ"ק. היו ארבעה שסתומים לצילינדר וגל זיזים עילי כפול. הנתונים היה סבירים עם הספק של 44 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ומומנט של 3.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. הפליטה התבצעה על-ידי צמד מפלטים חשופים שנטו להתחמם ולגרום לכוויות לעוברי אורח תמימים שנצמדו אליו (מבוסס על מקרה אמיתי…). המכלולים גם הם היו פשוטים לאותה התקופה עם מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור. בשנתונים הראשונים היה דיסק יחיד מלפנים לבלימה יחד עם מערכת אנטי-דייב שיצרה תחושה מאוד מוזרה בבלימה. בשנת 1982 התווסף דיסק לעזר. הבלמים מאחור היו מסוג תוף פשוט, שהתקשו לעצור את המסה הרטובה של 190 הק"ג. החישוקים בשתי הקצוות הגיעו במידות 18″, והמהירות המרבית עמדה על קצת מתחת ל-160 קמ"ש.

נפח המנוע ואופי האופנוע נכנס בדיוק למשבצת הרישיון של מתחת ל-500 סמ"ק. הוא היה אופנוע לימוד נהיגה קלאסי, ואופנוע מתחילים ורגועים פופולרי, עם פשטות באחזקה ואמינות יפנית מרשימה – למי שידע לשמור על האופנוע ולטפל בו כמובן. לוח השעונים היה גדול ומרשים, והוא הציע מד מהירות ומד סיבובי מנוע גדולים, ובין שניהם נורות חיווי גדולות ובולטות, ואפילו חיווי למצב ההילוכים עם רמזור אורות אנכי שסימן את ההילוך הראשון עם אור תחתון ועלה במעלה האורות עד להילוך השישי. רוב האופנועים בישראל היו מגרסת הנייקד (הייתה גם גרסת S עם חצי פיירינג) מהשנתונים האחרונים, רובם אדומים, ולרובם היה סבל בולט מאחור עם ארגז תנובה כזה או אחר.

אופנוע נוסטלגיה קלאסי שלא הזיז לאף אחד בזמנו, למרות שהכניס לא מעט אנשים לתחום הדו-גלגלי, וכיום יגרום לכולם להתלהב מסטטוס 'רכב האספנות' שלו. בדיוק כמו שמרגש לראות סובארו DL או ליאונה כיום.

 

הג'ילרה GP800 נולד כתגובת נגד לתופעת הטימקס של ימאהה, והוא בא לנצח עם יותר נפח ויותר כוח.

אולי לא בדיוק מסתדר בטור נוסטלגיה, כי הרי לא עבר הרבה זמן מאז שהוא נחשף לעולם בתערוכת מילאנו של 2006, אבל הוא הגיע, הטיל פצצה, נעלם ונשכח באותה המהירות. אנחנו פה על-מנת להזכיר. הימאהה טימקס שבר את כל הכללים בשנת 2001 בתור אופנוע בעור של קטנוע, וכולם נדרשו לרדוף אחריו. פיאג'ו רכשה את ג'ילרה הוותיקה (נוסדה בשנת 1909) עוד הרבה לפני כן, והשתמשה במותג לייצור קטנועים ספורטיביים יותר באופיים (יש פה לא מעט שזוכרים את הג'ילרה ראנר לדוגמה), וה-GP800 בתוכם. המשמעות של ה-GP היא ג'ילרה פרפורמנס, וה-800 הוא הנפח המפלצתי של ה'קטנוע'.

מנוע הווי-טווין הגיע בנפח של 839.3 סמ"ק, והוא סיפק 75 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד ומומנט של 7.8 קג"מ ב-5,750 סל"ד. חתיכת מנוע שהביא את ה-GP800 לכמעט 200 קמ"ש מוצהרים, כאשר לחצי מהנתון הזה הוא הגיע בפחות משש שניות. תיבת ההילוכים הרציפה העבירה את הכוח דרך שרשרת אל גלגל 15″ מאחור (16″ מלפנים), בעוד שצמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור דאגו לבלום את כל הגודל הזה עד לעצירה.

כשמדברים על הגודל אז מתייחסים אל בסיס גלגלים של 1,585 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ, ומעל הכל – משקל של 235 ק"ג, וזה כשמיכל הדלק בן ה-18.5 ליטרים ריק. המזלג הקונבנציונלי בקוטר 41 מ"מ סיפק מהלך גלגל של 135 מ"מ, ונתון זהה היה גם מאחור, עם בולם יחיד.

רכיבה על הג'ילרה GP800 סיפקה חוויה של מנוע. הוא הכוכב המרכזי בהצגה הזאת, וכל שאר המכלולים נועדו להיות תומכי הלחימה שלו. כל עוד הרוכב היה מודע לכך שהוא על קטנוע עם מנוע, הקצב בעיר, בבין-עירוני ובפיתולים היה גבוה ומהנה, אם כי לא פרקטי במיוחד. הוא לא סיפק את מנעמי הקטנוע, כי נפח האחסנה שלו מתחת למושב היה קטן יחסית (קסדה וזהו) ולא הייתם רוצים להרכיב ארגז על כלי ספורטיבי כזה.

הג'ילרה GP800 הגיע אלינו בשנת 2008 ונמכר במחיר של 70 אלף ש"ח. יחידות בודדות ממנו נמכרו, ובפיאג'ו כבר החליפו אותו בשנת 2012 באפריליה SRV850, שכבר היה כלי מוגזם אחר שנבנה על אותה הפלטפורמה.

 

אחד מאופנועי הקרוס לנערים בני 16 שנמכר בישראל בתחילת שנות ה-80 היה הסוזוקי ER 21.

כולם מוקירים וזוכרים עד היום את צמד אופנועי הסוזוקי האייקוניים (לפחות בישראל) – ה-TS50X וה-TS50W, שהגיעו אלינו לקראת אמצע שנות ה-80. עוד לפני כן נמכר בישראל כלי שזכה להרבה פחות הצלחה ופופולריות, ואליו גם הכי פחות מתגעגעים. בסוזוקי הציגו בשנת 1979 את ה-ER 21 – עם עיצוב שדומה מאוד ל-DR500S ו-DR250S הוא היה הנציג של סוזוקי בקטגורית ה-50 סמ"ק, או כפי שנהוג היה לקרוא להם – הקרוס. עם מנוע דו-פעימתי כמובן, חד צילינדר כמובן ו-49 סמ"ק רועשים ומקוררי אוויר.

לפי נתונים שמצאנו, המנוע האמיץ סיפק כ-6 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד וכחצי קג"מ ב-7,500 סל"ד. עם חמישה הילוכים וקצת יותר מ-80 ק"ג (משקל יבש, לפני 7.2 הליטרים של הדלק) הוא לא עבר בהרבה את ה-80 קמ"ש. החישוקים היו במידות של 21″ ו-18″ מלפנים ומאחור בהתאמה, שסיפקו בית לבלמי תוף. מלפנים היה מזלג קונבנציונלי צנום עם מהלך של 145 מ"מ, ומאחור צמד בולמים שסיפקו 123 מ"מ של מהלך גלגל. הבולמים הפשוטים סיפקו אפשרות מסוימת לרדת לשבילים, אבל לא מעבר לזה.

בסוזוקי סיימו עם ה-ER 21 בשנת 1984 – ואם אנחנו זוכרים נכון, זו השנה היחידה שהובאו בצורה מסודרת, לאחר פריצת החרם הערבי ותחילת הייבוא של סוזוקי לישראל. במקביל החל, כאמור, השיווק של המחליפים שזכו להצלחה גדולה – ישראלית ועולמית. ניתן עוד לאתר דוגמאות חיות ונוסעות של ה-ER 21 בישראל.

למברטה היא יצרנית קטנועים איטלקית שנוסדה בשנות ה-40, ואחד מדגמיה אף הורכב בישראל במשך שנתיים בשנות ה-50.

כמו לא מעט מפעלי רכבים ואופנועים, גם למברטה (Lambretta) התחילו כיצרנים של משהו אחר לגמרי. פרדיננדו אינוצ'נטי (שם שמוכר יותר בהקשר של חברת פיאט שרכשה אותם כחטיבת שיפורים) הקים בתחילת שנות ה-20 של המאה הקודמת – בדיוק לפני 100 שנים – מפעל מצליח ליצור וכיפוף צינורות. לאחר מספר שנים המפעל עבר מרומא אל פרבר במילאנו הקרוי על שם נהר למברטה שזרם באזור וגם מקושר למיתוס על שד מקומי. בזמן מלחמת העולם השנייה המפעל הופצץ ונהרס, וגרם לאינוצ'נטי לחשוב מחדש על החיים ועל העתיד, ואת ההשראה קיבל מקאשמן – אופנוע מתקפל תוצרת אמריקה, שנועד לצנוח עם החיילים מעבר לקווי האויב.

בשנת 1947, כמעט במקביל לתחילת הייצור של הפיאג'ו וספה האלמותית, החלו בלמברטה את הייצור של מודל A, שדמה מאוד – ולא במקרה – לאותה הווספה. הלמברטה זכתה להצלחה מיידית ולדגמים משודרגים שהורכבו ברישיון ביבשות שונות על הגלובוס, עם שמות שונים אך בעיצוב וקונספט זהים. רוב הדגמים הראשונים נשאו את עיצוב 'איש הפח' המוכר, עם מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק, כדגם הכי פופולרי, עם כ-7 כוחות סוס, גלגלים בקוטר 7″ ו-8″, בלמי תוף, גל הינע, 3 הילוכים המופעלים ברגל, בלם אחורי מופעל ברגל, ויכולות אחסון בתא הכפפות ומתחת למושב.

שנות ה-60 הביאו ביקוש גדול יותר דווקא לרכבים קטנים על חשבון הקטנועים של למברטה, והמכירות החלו לדעוך. המפעל נמכר לחברת בריטיש לילנד, שלא הצליחה להבריא את המצב באגף הקטנועים ובחרה להשקיע את כל המשאבים בפיתוח רכבים קטנים. בתחילת שנות ה-70 זיהו בממשלת הודו את הצורך בתחבורה בסיסית וזולה שתשרת את המצב הכלכלי הקשה של היבשת, וכך רכשו בשנת 1972 את הזכויות לשם המותג ואת קווי הייצור של המפעל, בעיקר במטרה לייצר את הלמברטה התלת-גלגלית ואת הדגמים הדו-גלגליים הבסיסיים, שהגיעו גם בנפחים של 150 ו-175 סמ"ק. שיא המכירות היה בתחילת שנות ה-80 עם מעל ל-30,000 כלים שנמכרו בכל שנה, אך המכירות נחתכו בכ-90% עד לסוף העשור. מפעל SIL (ר"ת Scooters India Ltd) החזיק מעמד עד לשנת 1997.

בשנת 2010 נרכשו הזכויות על-ידי חברה מאיטליה שאחראית על הגלגול המודרני של הלמברטה, עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק ו-150 סמ"ק עם תמסורת וריאטור שמגיע מסאן-יאנג, מכלולים מודרניים, ומראה רטרו כהלכתו. במשך כל השנים, ובטח בשנות ה-60, הלמברטה – בדיוק כמו הווספה – הייתה כלי לסלבריטאים, כיכבה בעשרות סרטים, וביססה מאות מועדונים ברחבי העולם. צפו ב-Lambret Twist – הפרסומת המקורית משנת 1962 – על מנת להבין את רוח התקופה:

קטנועי למברטה היו נפוצים בישראל בשנות ה-50 ו-60 (וגם כיום קיימים לא מעט כלים משוחזרים ומשופצים), וכחלק מעידוד תעשייה מקומית וחיזוק הפריפריה בתחילת דרכה של מדינת ישראל הוקם קו ייצור של הלמברטה ביוקנעם, דרך חברת כור תעשיות. חלק מהרכיבים – כמו החישוקים והצמיגים – יוצר בישראל, אך כל השאר הגיע מאיטליה והורכב כאן. בשנת 1957, השנה הראשונה, קצב הייצור השנתי עמד על מספר אלפים, אך קו הייצור נסגר כבר לאחר שנתיים, בשנת 1959, בגלל חוסר כדאיות כלכלית. חברת קייזר, שהרכיבה בישראל במקביל את קטנועי וספה, זכתה להצלחה גדולה יותר שנמשכה עד לשנת 1967.

כתב: עמית יולביץ'; צילום: סקוטרמן

לקבוצת הרכיבה שלנו תמיד היה את החלום לצאת למסע אופנועים בירדן, אך זה לא היה אפשרי בגלל ההגבלות הקשות שיש על כניסת אופנועים לירדן. בפעם האחרונה שניסו לעשות זאת לפני כמה שנים, הגיעה קבוצה למעבר הגבול, מספר אופנועים הצליחו לעבור, ואז סגרו את המעבר והודיעו שאין כניסה לאופנועים לירדן. הרבה אגדות נקשרו סביב הסיפור הזה, אך העובדה היא שלא נכנסו קבוצות אופנועים לירדן מזה שנים ארוכות.

התפנית בעלילה קרתה לפני כחודשיים, כשדני יצר קשר ואמר שיקי שקרל יכול לארגן כניסה לקבוצת אופנועים לטיול בירדן. יקי הוא הבעלים של חברת DNAPRO, חברת הפקות אשר בין היתר מפיקה את האירועים השנתיים של חטיבת האופנועים של ב.מ.וו-ישראל, ומשם היכרותנו, שכן אנו – מועדון BMWGSIL – עוזרים ליקי בתכנון ובהובלת מסלולי הטיולים באירועים אלו, כך שנוצר בינינו קשר חברי. יקי הוא גם הבעלים של המרכז הישראלי לסיור, והוא הוציא טיולי ג'יפים רבים לירדן. המשימה ליקי הוגדרה: טיול אופנועים לירדן!

לא נאריך כאן בהשתלשלות העניינים – והיו עניינים והייתה השתלשלות – אך לאחר מספר שבועות התקבל אישור כניסה חריג משר בכיר בממשלה הירדנית. יש לנו את זה!

תוך ימים ספורים יקי תפר הפקה גרנדיוזית, תכנית טיול שלמה, מלווה ישראלי – שמעון טובי, מלווה ירדני – ד"ר סמי חסנאת הידען והחביב, חבר אישי של יקי – והנה לכם תחילת הסיפור.

בתוך הזמן הזה התארגנה לה קבוצה של 17 רוכבים, שכוללת ברובה חברים אשר רוכבים יחד במועדון BMWGSIL, דני ומוש, עמוס מנהל המועדון, ובסך הכל 15 אופנועי GS, וגם שני אופנועים אחרים – אחד ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר של בן הדוד של ד"ר דבורי שלנו, ואחד ימאהה של אחי הגדול יונתן. למשפחה אי אפשר לסרב.

בחמישי בבוקר התייצבנו כולנו במעבר הגבול רבין סמוך לאילת. כל תחנה במעבר הגבול – הן בצד הישראלי ובעיקר בצד הירדני – הסירה חשש נוסף וקירבה אותנו לחלום. אחרי כשעתיים וחצי של חרדות התכנסנו בחדר VIP בחלק הירדני של מעבר הגבול, כשהאופנועים עם מספרים ירדניים, הפרוצדורות מאחורינו, ואפילו זכינו לקבלת פנים מרגשת מבכיר במשטרה הירדנית אשר הגיע במיוחד לכבודנו, בירך אותנו בברכות חמות והדגיש שהוא מקווה שאנחנו לא הקבוצה האחרונה ושהם מקווים מאוד שבעקבותינו יגיעו קבוצות מאורגנות נוספות. מרגש!

זהו, אנחנו על האופנועים בירדן! קולונל ארז שלנו כתב פוסט בפייסבוק כאשר עברנו את הגבול, ותוך דקות הרשת התלקחה וקיבלנו עשרות וואטסאפים זועמים – למה אני לא, ולמה לא אמרת. מתנצל חברים, זו הייתה כניסת ניסיון. בפעמים הבאות אדאג שתדעו מראש כולכם.

חצינו את עקבה והמשכנו עד גבול סעודיה, ומה אפשר לומר – הצגה גדולה הייתה שם. מעולם לא ראו דבר כזה בעקבה. עשרות אנשים צילמו את שיירת האופנועים המרשימה כשעברנו בעיר. חוויה נחמדה. אחד הסרטונים שעלה בפייסבוק היה של שוטר ירדני במעבר שצילם אותנו נכנסים על רקע תמונת המלך, "ווולקאם, וולקאם" – חזר ואמר בסרטון. ממש מרגש.

בצהרי היום עלינו לוואדי רם. ובכן, כל מה שחשבתם שאתם יודעים על ואדי רם, מתגמד כנגד הנופים המהממים של המקום המיוחד הזה. מי שלא היה שם – על גבי אופנוע, ברכב או ברגל – מוטב לו שיעשה זאת. זה באמת מקום מיוחד במינו עם נופים שלא מהעולם הזה. חברי הטוב סקוטרמן, איש פול גז, הביא את הטובה שבמצלמותיו ואת מבחר עדשותיו, והוא האחראי לגלריית התמונות.

בערבו של יום ולאחר שדהרנו מעט במלחה גדולה והשתובבנו מעט בחולות, הגענו למחנה אוהלים בתוככי ואדי רם. בתחילה חשבנו שיקי חסך עלינו ושם אותנו באוהל. אך במהרה גילינו שזה לא ממש אוהל, אלא מאהל בוטיק כזה, יוקרתי. שלחתי וואטסאפ נזעם ליקי שמדרדר לי החבר'ה. אני מרגיל אותם לישון עם נחשים ועקרבים, והוא עם אוהלי בוטיק.

במאהל העלו לנו מטעמים מבור באדמה – מטפונה אמיתית ומשובחת. בכלל, במהלך ימי הטיול האוכל היה ברמה הגבוהה ביותר שאפשר להעלות על הדעת: שלוש ארוחות ביום, כל אחת יותר טעימה מהשנייה.

בבוקר שישי רחצנו בבריכה נהדרת בוואדי רם. אצלנו בפק"ל יש תחתוני צלילה – תמיד מוכנים לאיזו חוויית מים מזדמנת על הדרך.

משם יצאנו לדרך לפטרה, אבל שום דבר לא הכין אותנו לדרך. ידענו את התכנית ואת המסלול באופן כללי, אבל שום דבר לא הכין אותנו לדרך נאקב סעידא  -ירידה מסחררת לערבה הירדנית דרך אחד מכבישי האופנועים הטובים עליהם רכבתי מעולם. פיתולים על פיתולים, שינויי גובה פתאומיים, שמאלה-ימינה בעיקולים עיוורים עם עלייה או ירידה – מטורף לחלוטין. והבעיה היא שגם הנופים מסביב מדהימים, כך שצריך להחליט על מה להסתכל ובמה להשקיע את תשומת הלב – על הדרך המשתנה כל רגע או על הנוף החולף. חוויה מסחררת חושים. אלו לא כבישי אירופה המתוכננים למשעי, שכן אחרי הכל פה זה ירדן. הכביש יורד במורד ההר, מגיעים לערוץ נחל והכביש צונח בחדות ועולה חזרה. לא צריך גשר – זה לחלשים.

ואם חשבתם שנגמר, ובכן, אז כל מה שיורד צריך גם לעלות. ואדי מוסא, העיר הסמוכה לפטרה, נמצאת ברום של יותר מ-1,350 מטרים מעל פני הים, ואנחנו בערבה הירדנית מתחת לפני הים. הפתרון הוא לנסוע דרך נאקב נמלא העולה אל העיר. עכשיו, הקשיבו טוב: רק בשביל הדרך הזו צריך לנסוע לירדן על אופנוע. אין דרך סבירה להסביר את החוויה. דמיינו חלום מוטורי מושלם עם כביש מדהים בנופי מדבר אדירים – וזה יהיה נאקב נמלא.

חצינו את העיר כשפנינו מועדות למלון הייאט זאמאן. מלון 5 כוכבים ברמה הגבוהה ביותר, מדהים ביופיו, אשר מדמה כפר בדואי עתיק. עם בריכה כמובן, אבל אסרתי על החברים להגיע אליה עם תחתוני הצלילה. בכל זאת, מלון 5 כוכבים. זה לא איזה גב בנגב כמו שאנחנו רגילים.

בשבת בבוקר כולם אכלו ארוחת בוקר 5 כוכבים – חוץ מסקוטרמן וממני. סקוטר רצה לצלם בפטרה מוקדם בבוקר, כשהתאורה רכה, והוא היה צריך נערת מים. מכיוון שלא הייתה בנמצא אחת כזו, הוא גרר אותי בשש בבוקר כדי שאסחוב לו את המים. אני חייב להודות שנהניתי מאוד. לסקוטרמן זו הפעם הראשונה בפטרה, ולראות מהצד את התגובות של מי שזו הפעם הראשונה באתר היפהפה הזה – זו חוויה מעניינת. פטרה זה מקום מהמם ממש, וניתן לתמונות של סקוטר לדבר בעד עצמן.

בצהרי היום עלינו על האופנועים ויצאנו לסיור באזור. הגענו למצודה הצלבנית מונראל, וסקוטרמן – שמעבר להיותו צלם מדופלם הוא גם ידען גדול, ומי שרוכב איתו מכיר את סיפוריו ואת ידיעותיו הרבות – סיפר על חלקה של המצודה ובעליה, רנו משטיון שמו, בסיום השלטון הצלבני באזור.

הרי אדום מיתמרים לרום של מעל 1,600 מטרים – גבוה יותר מגובה הרכבל התחתון שבאתר החרמון. הנופים הנפרשים מהרים אלו – הן לכיוון הערבה והן לכיוון מזרח המדבר הירדני – מהממים ביופיים, ועל הכבישים המדהימים כבר מוגזם לכתוב, אך ממש לא נמאס לרכוב בהם. ירדנו לפטרה דרך פטרה הקטנה, וחלפנו ליד אחד המלונות המקסימים באזור – מלון בועות זכוכית שנראה כמו התיישבות בחלל.

ביום ראשון יצאנו לדרך לכיוון מעבר בית שאן, גשר שייח' חוסיין. רכבנו על ראשי ההרים כאשר משמאלנו רחוק הערבה ומימיננו נפרשת ממלכת ירדן. עצרנו לתצפית מרהיבה בשמורת הטבע דנה – מקום מיוחד ששווה ביקור. משם ירדנו דרך כביש רכיבה מדהים ודרך הערים בצרה וטפילה לדרום ים המלח – בערך מול נאות הכיכר. בטיסה נמוכה חלפנו בכביש ים המלח הירדני, עצרנו בנחל ארנון, אך עקב עומס מבקרים לא התאפשר לנו להיכנס. נעשה זאת בפעם הבאה.

איך מסכמים טיול כזה? ובכן, לא מסכמים, אלא מתחילים מיד בתכנון הסיבוב הבא. ניתן לקיץ החם לחלוף, נעלה על האופנועים, וניסע שוב לירדן. אולי נעשה גם סיבוב קשוח יותר בשטח עם מעט יותר תשומת לב לרכיבת שטח בוואדי רם, שהוא אזור חווייתי ששווה לחקור עוד. בטח גם בפעם הבאה נפנה אל יקי ואל המדריך הירדני שלנו, ד"ר סמי חסנאת, שהוא ד"ר לניהול משברים שלחלוטין פתר את משבר ירדן שלנו – אבל יצר משבר חדש, שכאמור אותו נפתור עם סיום הקיץ. צפו להמשך.

המוטוגוצי NTX650 היה אדוונצ'ר שהוצג בסוף שנות ה-80, עם מנוע וי-טווין בנפח 650 סמ"ק שהפיק 50 כוחות סוס, ועם מיכל דלק ענק של 32 ליטר.

בשנת 1984 הוצג הV65 TT, כאשר ה-TT היה קיצור של Tutto Terreno, שזה All terrain – לכל שטח. הוא נולד כדי להתחרות במוביל הקטגוריה – הב.מ.וו R 80 GS. האדוונצ'ר הזה, שקיבל השראה ממרוצי הפריז דקאר, זכה להצלחה יחסית בישראל – למרות אמינות נמוכה מאוד. הוא גם היה אופנועו הפרטי של שודד הבנקים המפורסם – האופנובנק.

בשנת 1988 הציגו במוטוגוצי את מחליפו, והחליפו גם את השם. ה-NTX (ר"ת Nuevo Tipo Cross – דגם חדש משוטט בתרגום חופשי) – שנמכר במקביל ל-TT לתקופה קצרה – אימץ עוד יותר את אופנת הפריז דקאר והציג עיצוב מרשים יותר מקודמו עם פיירינג קדמי, מושב גבוה, מיכל דלק ענק שהכיל 32 ליטר, ומכלולים טובים יותר.

מנוע הווי-טווין של קודמו המשיך לכאן – בנפח 643 סמ"ק, מקורר אוויר, עם צמד קרבורטורים ושני שסתומים לצילינדר, כאשר כאן הורכב גל זיזים חדש. 50 כוחות סוס (48 כ"ס ב-TT) ב-7,000 סל"ד ו-5 קג"מ ב-4,000 סל"ד סובבו את הגלגל האחורי באמצעות גל הינע וחמישה הילוכים, והמהירות המרבית עמדה על 164 קמ"ש. החישוק הקדמי היה בקוטר 21″, והוא שוכך בעזרת מזלג טלסקופי בקוטר 42 מ"מ של מרזוקי, כאשר מאחור היה חישוק בקוטר 18″ עם צמד בולמים שהגיעו עם כיול קשיח יותר. בלמי הברמבו הורכבו מדיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר זהה מאחור. המשקל היבש עמד על 170 ק"ג. לצד מנוע בנפח 350 סמ"ק, הייתה גם גרסת 750 סמ"ק, עם הספק דומה ל-650 אך עם יותר מומנט, ששירתה במשטרת איטליה וקיבלה גם חישוקים קטנים יותר לטובת שימושי כביש.

המוטוגוצי NTX650 לא ממש הצליח לעמוד מול המתחרים מאירופה ויפן, והוא סיים את תפקידו בשנת 1993. הוא זכה להצלחה יחסית בעיקר באיטליה, אך מעולם לא היה רב מכר. בסך הכל הוא היה אופנוע כביש מוצלח, עם יכולות מסוימות על שבילים, עיצוב מרשים ואמינות טובה יותר מקודמו. הוא נמכר גם בישראל, אך בכמויות קטנות יותר מאשר ה-V65 TT.