קטגוריה: מגזין

לכאורה מדובר על סיפור שמלמד על רשלנות מובהקת מצד הרוכב: ספטמבר 2017, רוכב שנוסע ברחוב ביאליק ברמת גן במהירות גבוהה מחליק על כביש רטוב ממים שמקורם בעבודות שטיפה של המדרכה. לו היה מתאים את מהירותו לתנאי הדרך, קרוב לוודאי שלא היה מאבד את השליטה על האופנוע, סוטה שמאלה מנתיבו, פוגע ברכב נוסף ומוטח בחוזקה ארצה.

על פניו, השברים בצלעותיו וברגליו נגרמו בשל נהיגה בקלות ראש. תוסיפו לכך את העובדה שלא היה לו רישיון נהיגה תקף ולפיכך גם רכב ללא ביטוח חובה בתוקף, ותקבלו תיק סגור עם הרשעה ודאית. אלא שפרט אחד 'קטן' שכחה התביעה לציין – שלא מדובר סתם בכביש רטוב, אלא במקטע חשוך שהתמלא בעיסה שמנונית של פירות עץ הפיקוס הידועים לשמצה ביכולתם להוביל לאובדן אחיזה פתאומי ומהווים סכנה למשתמשי הכביש.

האם צריך להיות מומחה לתחום הבוטניקה והתחבורה גם יחד בשביל להסיק כי שטיפת מדרכה בלחץ מים לצורך סילוק פירות פיקוס, כאשר ברור שאלו זורמים לכביש, מהווה סכנה ברורה ומיידית ועל כן יש חובה לסגור את שני הנתיבים לתנועת כלי רכב? התשובה היא כמובן לא. אולם ההחלטה שלא לעשות זאת כמעט ועלתה לרוכב בחייו.

במסגרת המשפט העיד שוטר שנכח במקום בעת עבודתו מטעם העירייה בעת שזו שטפה את מדרכות רחוב ביאליק, שמספר כי בעודו מדבר עם חבר, לפתע שמע 'בום', הפנה את הראש וראה אדם שרוע על הכביש. בחקירתו הנגדית על-ידי בא-כוחו של הנאשם, עו"ד דוד אריכא המומחה לדיני תעבורה, הוא ציין כי "כאשר נופל הפרי הוא יוצא כמו עיסה שחורה ושמנונית, אחר כך שוטפים הכל עם מים חמים וקיטור, ויוצאים מים שמנוניים. בזמן התאונה לא סגרו את הכביש שכן שטפו צד ועברו למשנהו". אם לא די בכך, הוא אף ציין כי "היום נודע לי שהיו עוד מקרים באותו יום וזה לא המקרה הראשון". לשאלה האם לאור התאונה הוא מבקש שתתבצע חסימה של הכביש הוא השיב בחיוב.

רצף הכשלים בסיפור הזה לא מסתיים כאן. הבחירה של התביעה להגיש כתב אישום שכולל עבירה של נהיגה בקלות ראש, מצריכה ממנה להחזיק בתשתית ראייתית שמוכיחה מעבר לכל ספק סביר כי הנאשם נהג ברשלנות או במהירות שיש בה בנסיבות המקרה סכנה לציבור. מדובר על עבירה חמורה, שענישה על פיה יכולה להסתיים בשלילה לפרק זמן ארוך, ובמקרים חמורים של פגיעה בגוף – גם במאסר. אלא שבחקירת המקרה נפלו פגמים רבים שמעמידים בסימן שאלה גדול את בחירתה. בחקירתו מציין בוחן התאונות כי הגיע למקום התאונה רק לאחר שעה מרגע התרחשותה. תחילה טען כי הקטנוע לא הוזז ממקומו, אולם לאחר מכן שינה את גרסתו והסביר כי הוא מצא אותו על המדרכה. כמו כן, הוא לא ידע להשיב בוודאות האם המסקנה היא כי התאונה נגרמה באשמת הנאשם. "אני אומר שזה גם לפה וגם לפה", אמר בעדותו. בנוסף לכל, מסתבר כי היה במקום התאונה גורם נוסף, אך לטענת הבוחן הוא לא זכר אם חשב לגבות ממנו עדות.

זו העת לציין כי הבחירה לרכוב ללא רישיון נהיגה בתוקף מסוכנת וחסרת אחריות, וללא צל של ספק היה על המדינה להעמיד את הרוכב לדין, אולם הספק שמתעורר ממכלול העדויות בתיק היה צריך להדליק נורה אדומה במחלקת התביעות של המשטרה בטרם תבחר להאשימו גם בנהיגה בקלות ראש. למעשה, על התביעה להשתכנע שהעובדות אינן מתיישבות עם מסקנה רציונלית כלשהי אחרת מזו שהנאשם אשם, אולם נפל פגם בהתנהלותה. בית המשפט השלום לתעבורה בתל-אביב קבע כי לא מן הנמנע שתיתכן אפשרות אחרת לקרות התאונה: "מסתברת יותר להתרחשות התאונה מלבד נהיגה בקלות ראש והתנהגות הגורמת נזק אלא פשוטו כמשמעו, תאונה בעקבות החלקה עקב שמנוניות הכביש".

כב' השופט אריה זרזבסקי זיכה את הנאשם מעבירה חמורה זו: "לא עלה בידה של המאשימה להוכיח כי הנאשם עבר את העבירות המיוחסות לו בכתב האישום של נהיגה בקלות ראש והתנהגות הגורמת נזק במידה הנדרשת ברמה הפלילית". לצד זאת, הנאשם הורשע בעבירה של נהיגה ללא רישיון נהיגה וביטוח חובה.

לדברי עו"ד אריכא: "הבחירה של עיריית רמת גן שלא לחסום את הכביש הייתה יכולה להסתיים באופן טראגי. על אף שלרוכב לא היה ביטוח חובה , בכוונתנו להגיש תביעה נזיקית כנגדה בגין מכלול הנזקים הפיזיים שנגרמו לו. לעובדה כי היה או לא היה לו רישיון אין כל קשר לתאונה שנגרמה שלא באשמתו".

אנחנו אומרים: רכבו תמיד עם רישיון נהיגה ועם ביטוח חובה, והיזהרו מאוד בכבישי גוש דן בהם יש עצי פיקוס עם פירות הגורמים לכביש להיות מחליק במיוחד ואפילו שמנוני.

צילום תמונה ראשית: ניר עמוס

בכל שנה בזמן שהרומניאקס מתקיים, שומעים מסביב רוכבים אומרים אחד לשני "אז בשנה הבאה ברומניאקס?", ומתחילים לקטלג את עצמם ואת מי שמסביבם לאיזו קטגוריה הם מתאימים. צר לי לבשר שזה לא כזה פשוט. כשצפיתי השנה במרוץ מבחוץ הוא היה נחמד אבל קצת משעמם. כשהתחלתי לרוץ עם מתחרים ספציפיים ממקום למקום הבנתי שאמנם יש קטעים משעממים שבהם מחכים, אבל אז כשנמצאים עם הרוכבים בחלק מהשטח, בעליות, בירידות, בשיטפונות ובמכשולים, מנסים כל הזמן להתעדכן איפה הרוכב ומה המצב ומבינים קצת ממה שבאמת הוא עובר ומה קורה – אז מבינים את הטירוף האמיתי.

אז נחזור ללמה זה לא פשוט ה"שנה הבאה ברומניאקס" הזה. צריך להבין שגם אם ברמת הרכיבה רכבנו כמה רכיבות טובות עם רוכב שהתחרה בקטגוריה מסוימת, זה לא אומר שנסיים את הרומניאקס. כן, בהחלט צריך רמת רכיבה מתאימה ואימונים אינטנסיביים, אבל זה לא מספיק. סוף סלע סיכם את זה בצניעות האופיינית לו: "האתגר העיקרי, לא משנה באיזו קטגוריה, הוא פשוט לסיים. זה דורש כל כך הרבה כוח רצון ונחישות, שכל מי שמסיים את המרוץ – כל הכבוד לו. אם אתה לא במצב שאתה מתמודד כל הדרך עם פחדים וקשיים, אתה כנראה בקטגוריה הלא נכונה". גם רז נהוראי שהתחרה באיירון סיפר על קושי מנטלי, על הרצון להישבר כל הזמן ועל המלחמה העצמית הבלתי פוסקת.

ההתמודדות מתחילה עם אתגרי הרכיבה עצמם, ולא, אם לקחו אותך ברומניה ל"עלייה שהגולד עלו", זה לא אומר שאתה ברמת רכיבה לגולד. גם אני רכבתי בשביל שהגולד עברו בו, וזו בערך אותה רמת השוואה. מקומות שראינו מהכביש, ולא רק שלא חשבנו איך לעלות אותם או שזה בלתי אפשרי אלא פשוט לא חשבנו עליהם בכלל כי אין אפילו אופציה שמישהו יעבור שם אי-פעם, סומנו כחלק מהמסלול והשאירו את הצופים המומים כשקטגוריית הגולד רכבה שם. וזה עוד כשאת רוב העליות והירידות שבהן עוברים רוכבי הגולד, נתקעים בהן ועוזרים אחד לשני – הצופים בכלל לא יכולים לראות או להגיע.

לדעתי רוכבי הגולד עושים ספורט אחר לחלוטין ממה שאנחנו הרוכבים עושים. אמנם לכולנו יש אופנוע דומה ועולם מושגים זהה, אבל מה שרוכבי הגולד עושים שונה לחלוטין. אבל לא רק לרוכבי הגולד היה קשה, שכן כל המתחרים בכל הקטגוריות דיווחו על עליות הרבה מעבר למאתגרות, שלא נגמרות, עם המון מכשולים בדרך, סלעים ושורשים חלקלקים, או ירידות תלולות בזויות לא הגיוניות, חלקן עם תהום מימין ומשמאל. רון קדשאי וסוף סלע סיפרו שירדו ירידות ארוכות שבהן אי אפשר לרכוב על האופנוע אלא לרדת ברגל בלבד, כשבחלקן אי אפשר גם לגלגל את האופנוע כי הוא מחליק ומתדרדר למטה ולוקח את הרוכב איתו, אז הדרך היחידה היא להפיל אותו על הצד לתת לו להתדרדר למטה, ובזמן להחליק על הישבן. גם רוכבי החוד המפורסמים ביותר בקטגוריית הגולד נצפו יורדים ברגל את הירידות, חלק עם האופנוע לצידם וחלק על הישבן כשהאופנוע נגרר על הצד. ככה מטורף היה השנה.

כשסוף סלע, ילד הברזל הישראלי שרכב עם 2 שברים ביד את כל 4 הימים האלו (הייתי איתו בירידות שהחלקתי ופחדתי לרדת לבד ברגל, והוא עדיין נשאר רגוע), ורון קדשאי, שהכתף יצאה לו 4 פעמים מהמקום והוא פשוט המשיך להתחרות, אומרים לי משפט דומה – "היו ירידות שמצאתי את עצמי משקשק מפחד, רק לא רוצה ליפול לתוך תהום" – אני רק מנסה להבין איפה לעזאזל העבירו את האריות האלו, במקומות שאנחנו אפילו לא הגענו אליהם בתור צופים.

חוץ מאתגרי הרכיבה עצמם הגוף הכואב ואומר לך שהוא לא יכול להמשיך, אבל אתה חייב להמשיך לדחוף, ולא רק כשאתה בסיטואציה עצמה ואין ברירה אלא יותר מזה, כמו שיוסי גוטמן אמר – "אתה מסיים יום מטורף של סיוט ומלחמה, ואתה צריך לגייס את כל הכוחות שלך לנקות ולעבור על האופנוע, להקשיב בשעה 21:00 בערב לתדריך ליום הבא, ולקום שוב ב-04:30 בבוקר לעוד יום כזה".

אז מה עם להגיע יותר מוכן מבחינת כושר? רון קדשאי אומר "לגבי הכושר, היה קשה, בכל מקרה קשה, כי אז תדחוף את עצמך למקום יותר גבוה ותיגמר שוב". אז כן, כושר עוזר להתמקם גבוה יותר, אבל לא עוזר לא בקושי הפיזי המורגש ולא בקושי המנטלי.

סוף מספר שלסיים את המרוץ בקטגוריית גולד זה האתגר הקשה ביותר שהיה לו אי-פעם, גם מהבחינה הפיזית. הוא היה גמור לגמרי, מספר שכל הזמן ידע שעושה טעויות ולא מצליח להיגמל מהן. מה זה אומר? שאלתי – "אני יודע שאני צריך לקחת קו מסוים, אבל אני כל כך עייף שצד אחר בי כבר מנסה לקצר ולקחת משם, אבל אז אני נופל ומתרסק. אני קם, מבין איפה הטעות, אבל חוזר עליה שוב ושוב. אני כל כך עייף שאין לי כבר שיקול דעת".

מיקה סלע אומרת שמעבר לאתגר הפיזי והרכיבה, היה לה הכי קשה עם הטיים-בר והזמנים שמרחפים מעל הראש. אי אפשר לעצור לנוח או לקחת משהו בקלות, כי אז אולי לא תגיע בזמן לאחת הנקודות, ותמיד עדיף לעבור כמה שיותר מהר כי אולי בהמשך תצטרך את הזמן הזה אם תהיה לך תקלה או תקיעה. הזמנים קשוחים.

ברומניאקס יש לך זמן גג להגיע לכל נקודת ציון בדרך, ואם לא הגעת בזמן – כל היום נפסל. מותר לא לסיים יום אחד בזמן, אבל אם לא סיימת עוד יום – יצאת מהמרוץ. זיו כרמי לדוגמה נפסל כבר ביום הראשון באמצע היום, וגם ביום השני – שניהם על זמנים, ובכך יצא מהתחרות. אור פלס ועמית בר נפסלו על 10 דקות איחור, ואפילו על 14 שניות, ואז ביום האחרון, שעות ספורות מקו הסיום, נפסלו שוב על זמן.

למתחרים עצמם אין באמת מושג מה זמן הגג שלהם. הם רק יודעים שיש זמן לעמוד בו והם חייבים למהר. כל הזמן למהר. רון קדשאי אומר שלא היה לו מושג מתי הוא אמור להגיע לנקודה הבאה, והוא רק ידע שהוא כל הזמן חייב לעשות את הכי טוב שלו, כי אם יתמהמה מעט יש סיכוי שייפסל בתחרות. ביום האחרון, גם עם המכסה השבור ועם הכתף שיצאה כל הזמן מהמקום, קדשאי ידע שהוא גבולי בזמן ולא עצר לנוח. גם כשמצאנו אותו במטרה לתת לו שמן מנוע, הוא בקושי עצר מספיק זמן לסגירת פקק המילוי, ובטח שלא לנוח או לשתות כמו שצריך. כל הזמן במקסימום כוח קדימה.

במסיבת הסיום וגם בארוחות הערב המשותפות, הרוכבים שמובילים את קטגוריית הגולד נראו מאוד מגובשים, ואפילו חברים טובים. מרימים אחד את השני, רוקדים, צוחקים. לא משהו שרואים אצל רוכבי הטופ במוטוקרוס או בדוקטרינות אחרות. כששאלתי למה, התשובה הרווחת הייתה שבקטגוריה הזו הרוכבים נמצאים שעות ביחד במצבי קצה מסוכנים, וזה מאוד מגבש. חלק מהאנשים שעוקבים אחרי התחרויות חושבים שהם עוזרים אחד לשני רק לשם קבלת עזרה בעצמם, בבחינת אתה תעזור לי ולאחר מכן אני אעזור לך. זה נכון, אבל רק בחלק קטן מהמקרים. סוף סלע מספר שיש מקומות שאתה עוזר למישהו, ולמי כבר אכפת המיקום. אתה פשוט לא רוצה להשאיר מישהו על ההר במצב הזה כי אלוהים יודע איך הוא ייצא משם אחר כך. סלע גם מספר שנפל לתהום, ו-2 מתחרים שלו באו מיד לעזור, בלי לחשוב פעמיים. וכמובן היו גם סיטואציות הפוכות בהן הוא עצר והלך לעזור למתחרים שלו. בשאר הקטגוריות דיווחו על מקרים הפוכים, בהם כל אחד לעצמו, ורק במקרים קיצוניים – אם בכלל – יעצרו לעזור. ראינו גם שלגיא נורסלע לא עזרו כשנפל מהמסלול למטה, וגם לא למיקה סלע או ליוסי גוטמן, היחידים שעצרו היו המתחרים הישראלים איציק קלנר ורונן כהן, מה שעלה לקלנר כנראה גם בסיום התחרות שלו.

מיקה סלע יצאה ללא מלווה. עזבו לרגע שכולם מתלהבים מבחורות ונערות רוכבות, אין אף נער ישראלי מתחת לגיל 18 שיצא למרוץ הזה בפעם הראשונה לבד ללא מלווה שירכב איתו, וישנם גם רוכבים בוגרים שיוצאים עם מלווה או בזוגות. למיקה סלע זו גם התחרות הראשונה שאי-פעם השתתפה בה, כך שאין לה ניסיון קודם, ולמרות זאת היא רכבה 4 ימים. אין ספק שהיא נערה קשוחה ונחושה, לביאה לבית משפחת סלע.

כששאלתי את מיקה מה עבר לה בראש ואם היא נלחצה או פחדה, היא אמרה שרק בפעמים בודדות, למשל ביום השני עם הסופה והגשם, קצת פחדה להמשיך לרכוב לבד. ההר היה חשוך ומחליק, אבל אין ברירה, חייבת להמשיך. כשנפלה לשיפוע צד בזמן גשם, הסוללה בנייד כמעט נגמרה והיא לא ידעה אם ימצאו אותה – אז התחילו לעבור קצת מחשבות בראש.

נראה לי שמיקה סלע וגם רון קדשאי קצת שונים מרובנו, כי שאר האנשים שדיברתי איתם פחדו, והמחשבות כן עוברות בראש, מה אם אני נופל מהשביל, נפצע ואף אחד לא יודע? מחשבות שבטח לא עוזרות – לא לשרירים ולגוף שגם ככה הכל כואב ובמתח, ולא לטכניקה.

רק 5 מתוך 14 ישראלים שנרשמו סיימו השנה את הרד-בול רומניאקס. לי מהצד אחוז הפציעות והסיכוי להזדקק לחילוץ נראה גבוה למדי, משלב האימונים ועד לקו הסיום.

רון קדשאי נפצע כבר באימונים בדצמבר, אבל חזר להתאמן. טל אייזנבנד נפצע ממש לפני המרוץ ולא יכול היה לצאת. סוף סלע עם שני שברים ביד מהקפת הראווה, שהייתה גם אימון לפרולוג, וככה הוא התחרה בפרולוג עצמו ובמרוץ כולו. אלעד ששון שבר את היד ביום הראשון. איציק קלנר, רונן כהן ויוסי גוטמן חולצו על-ידי אודי לפיד ותומר שמש מהסופה שנקלעו אליה. גיא נורסלע חולץ על-ידי טפסנים מקצועיים של יחידת החילוץ האזורית ביחד עם תומר שמש ואיציק קלנר, אבל המשיך את המרוץ, ומיקה סלע חולצה על-ידי צוות החילוץ ביום האחרון.

הרוב טוען שזה סיוט מתמשך, מלחמה תמידית של 4 ימים רצופים. היחידים שאמרו שנהנו היו עוז נהוראי, שהתחרה באיירון וטען שנהנה כשהגיע לקטעים טכניים (אבל היו הרבה פחות מהם), וגיא נורסלע ביום הרביעי. אבל ייתכן שנורסלע השווה את היום הרביעי ליום השלישי, שבו מצא את עצמו תקוע לבד 5 שעות על מצוק גבוה, מחכה לחילוץ. סוף סלע אמר "עונג לא היה לי בזה, כיף זה לא", ורון קדשאי אמר שאולי מתוך 10 שעות רכיבה ביום הייתה פחות משעה של קצת גז ונחת. שאר הזמן אתה רק חושב "צריך להמשיך, חייב להמשיך".

אז למה כן? כי זה אתגר, כי זו חוויה. אם אני מנסה להשוות את זה לדברים אחרים שאני מכירה, זה שילוב של כמה באחד. קחו את תחרות איש הברזל – שם צריך להיות בכושר-על, צריך מנטליות חזקה, התמודדות עם זמנים וכל הזמן למשוך קדימה. אבל תחרות איש ברזל  במשך 4 ימים רצוף, כשכל יום, אחרי שהוא נגמר, במשך 4 ימים, אתה קם ומתחיל מחדש. תוסיפו טכניקת רכיבה, אבל לא בתנאי מעבדה, אלא כשאתה עייף וגמור, ועל זה תוואי משתנה שאתה לא מכיר, עם הרבה הפתעות בדרך. נוסיף את זה שאין לך מושג מה הזמן שאתה צריך לעמוד בו – רק יודע שחייב למהר כל הזמן ולהיות על הגבול בין להיות כמה שיותר מהיר לכמה שיותר זהיר. נוסיף את מזג האוויר ההזוי שמשנה את הכל ברגע כך שאתה יכול למצוא את עצמך בתוך שיטפון, את הפחד מליפול לתהום או להיפצע באחד המכשולים, ובתוך כל זה עדיין להיות מרוכז מספיק להפעיל שיקול דעת ולבחור בכל רגע נתון נתיב ולשנות תנוחת רכיבה בהתאם. אז המתחרים קיצרו את כל זה יפה לשתי מילים – סיוט ומלחמה.

גם סדר הזינוק משנה, מה שאומר שלפרולוג יש משמעות. לא להתאבד עליו מאחר ומאכזב להיפצע לפני היום הראשון, כמו סוף סלע שמצטער על זה שאת ההקפה הראשונה לא לקח לאט כהקפת היכרות אלא רכב על הקצה שלו, נפל ושבר את היד. אבל בהחלט לנסות לשפר. סדר הזינוק משפיע על 3 דברים עיקריים במרוץ: ראשית, על התוואי שנטחן עם כל מתחרה שיוצא לפניך. בקטגוריית הברונז היה הבדל משמעותי בין התוואי בו רכבו קדשאי ונורסלע לבין התוואי שזינקו אליו גוטמן, כהן וקלנר. גם לאור ועמית הזינוק המאוחר הקשה, ויש מצב שגם להם וגם לסילברים התמונה הייתה שונה לחלוטין אם היו מזנקים קודם. לקטגוריית הגולד זה משמעותי מבחינת העזרה שהמתחרים מקבלים מהצופים שממתינים להם. העשירייה הראשונה – דווקא זו שפחות צריכה את העזרה – מקבלת הכי הרבה עזרה. לאחרונים כמעט לא מחכים, והם מקבלים פחות עזרה אלא אם כן הביאו איתם צוות אישי שיחכה להם. הדבר השלישי הוא מזג האוויר. לגשם פה יש נטייה להתחיל בצהריים, כך שאם זינקת ב-07:00 ויש לך בערך 7 שעות רכיבה, יש סיכוי שתגיע לסיום לפני הגשם. אבל אם זינקת ב-09:00, זה אומר שאחרי 5 שעות רכיבה יש סיכוי שיתחיל גשם, ואז מה שכביכול אמור היה לקחת שעתיים ייקח 5 שעות, או שפשוט תיפסל על אי-עמידה בזמנים.

כל הדברים האלו רק גורמים לפערים להתעצם רוב הזמן. כלומר אם התחלת אחרון כנראה יהיה לך הרבה יותר קשה.

מיקה סלע עשתה הכל בשקט, יצאה למרוץ בלי יחסי ציבור ובלי רעש, ובינינו, גם בלי מספיק אימונים. כשנגמרו הבגרויות ב-19 ביוני היא אמרה שהיא רוצה להתחרות. עד עכשיו רכבה בערך פעם בחודש, אז נשאר לה חודש וקצת להתאמן ולהתכונן. כששאלתי אותה איך היא התאמנה, אמרה שהיא רכבה במשך שבוע בארץ כל יום, קצת עם סוף האח הקטן ועם גב האח הגדול שאימנו אותה ונתנו לה קצת טיפים, אבל את רוב הרכיבות עשתה לבד. יצאה לחדרה להר חורשן ולמענית ורכבה שלוש שעות, ואז הגיעה לרומניה ל-3 שבועות שבהם אימן אותה ילד רומני בגיל שלה שהתחיל לרכוב לפני שנתיים. "הוא הראה לי את המקומות, אבל פחות איך לרכוב", אומרת מיקה. היום היא אומרת שהייתה מתאמנת יותר זמן לפני המרוץ וגם לוקחת מאמן שיודע לאמן אותה גם ברכיבה וגם יודע מה המרוץ עצמו כולל. אנחנו כבר יודעים שאת האופי הנכון והנחישות יש לה, אז עם קצת הדרכה מתאימה ואימוני רכיבה גם היא בטוח תגיע רחוק.

רון קדשאי התחיל להתאמן באוקטובר, שבר את היד בדצמבר וחזר להתאמן אחרי ההחלמה באפריל. 3 אימונים ארוכים בשבוע של 5 או 6 שעות, וגם נסע פעם אחת לרומניה. האם האימונים הספיקו? חד משמעית – לא!

"הייתי מתאמן הרבה יותר, ובעיקר ברומניה כי בארץ אין את הזוויות האלו, וגם לא את האורך הזה שהעליות והירידות לא נגמרות. זה לא 'אוקי ניתן פוש אחד או גז עד הסוף וזהו'. כל פעם יש עוד ועוד".

סוף סלע התאמן למוטוקרוס ברוב השנה מאחר והוא מתחרה באליפות האירופאית. הוא נסע לשבועיים לרומניה להתאמן, והתאמן כל יום בעזרת רוכב שהתחרה בגולד בעבר וסיים במקום ה-15. האימונים כללו עליות וירידות, עליות וירידות, ואז שוב עליות וירידות. סלע הבין שכמה טכניקות חסרות לו, למשל איך לעלות בזיגזג, אז חזר למגרש האימונים, התאמן על האלמנטים החלשים, וחזר שוב לעליות וירידות. האם האימונים הספיקו? "כשסיימתי את היום הראשון חשבתי שכן, אבל אז ביום השני והשלישי הבנתי שהייתי צריך להתאמן הרבה יותר, עוד הרבה יותר על עוד עליות ועוד ירידות. על מהירות פחות צריך להתאמן".

ההתארגנות על אופנועים ומכונאים חשובה מאוד ומהווה חלק בלתי נפרד מהמרוץ. כל רוכב צריך כלי 'מתוקתק' שיחזיק 4 ימים קיצוניים, והדבר האחרון שצריך להטריד את ראש הרוכב זה אם הרכיבו לו את המוס שביקש. הרוכבים הישראליים התארגנו בצורה שונה. גיא נורסלע, למשל, הגיע עם האופנוע הפרטי שלו מאנגליה, לקח חבילת שרות מבטא בואנו ויצא מרוצה למדי. משפחת סלע הגיעה עם מכונאי צמוד מאנגליה ועם האופנועים הפרטיים מאירופה. איציק קלנר הגיע עם תומר שמש כמכונאי צמוד, והשתמש ב-Sherco Enduro Tours, מה שהתגלה כמהלך מעולה במיוחד לעומת 6 רוכבי הסילבר והברונז שיצאו לא מרוצים מהחבילה המקומית ששכרו מתומאס, הבעלים של Ride Xpower – לא מבחינת מה שנקבע מראש ולא מהחיובים המוזרים בסוף. חבל שבתוך אירוע כזה יש עוד את הסיפור הזה על הראש. משפחת נהוראי שכרו חבילה דרך Eurotek KTM, יצאו מרוצים מאוד ותיארו אותם כמקצוענים.

בכל פעם שניסיתי לשאול את סוף סלע על המרוץ, הדבר הראשון שחשוב היה לו להגיד היה "תודה". אחת הבקשות היחידות של גור האריות המוכשר והצנוע הזה הייתה למסור המון תודה לכולם, למי שפרגן וצפה מהבית, למתחרים האחרים שנתנו לו הרגשה טובה כל הזמן, למי שפרש ועזר, למי שהיה איתו בשטח ודאג שלא יישאר שם לבד, ולמי שדחף יחד איתו את האופנוע.

אז מה הלאה?

סוף סלע חוזר הביתה, לטפל ביד ולאחר מכן חזרה לאימונים לסבב שנשאר לו במוטוקרוס האירופאי.

רון קדשאי יתגייס בדצמבר, כך שלא יתחרה בעוד אירוע גדול בקרוב. קדשאי רוצה להגיע ליחידה קרבית, למרות כל הפציעות שעבר, אז הם יזכו בבחור הקשוח הזה.

גיא נורסלע מתכנן בשנה הבאה להתחרות באליפות בעולם באנדורו, Enduro GP, ולבינתיים יתחרה בארץ ובאנגליה.

מיקה סלע כפי הנראה תתחיל להתחרות בארץ בקרוב ותייצג את משפחת סלע בכבוד. ממה שהבנתי בין השורות – היא תחזור שוב לרומניאקס, והפעם אחרי אימון מתאים.

עוז נהוראי אומר שיחזור שוב לרומניאקס, בפעם השלישית, והפעם יירשם לקטגוריית הברונז.

ואחרי כל זה, צריך לתת כבוד גם לתומר שמש ואודי לפיד, שבאו בתור צוותים של הסילברים שפרשו ועדיין תיזזו לספק עזרה לכל דורש. כבוד גם לשלושת מתחרי הסילבר – איציק קלנר, יוסי גוטמן ורונן כהן – שאחרי שפרשו, למרות הגוף הכואב, רצו ממקום למקום לחלץ ולעזור. קלנר למשל, לא נח אפילו לא לרגע, עזר לשני החברים שרצו לחכות לחילוץ, למחרת טיפס לחלץ את גיא נורסלע, ובמקום לקחת יום חופש ביום האחרון וללכת לראות את הסיום, הלך לחפש את מיקה ולראות מי עוד צריך עזרה. מה יש להגיד? אחווה ישראלית ברומניה.

אם יש לכם מיליון שקל בחשבון העו"ש, אתם  מוזמנים לדלג על הכתבה, אולם כל האחרים שאי-פעם חלפה בראשם המחשבה להרכיב חבר, ללא שיש ברשותם רישיון נהיגה תואם לכלי המסוים וביטוח חובה בתוקף ,חייבים לקרוא אותה ולהפנים טוב טוב את המסר – לעולם לא רוכבים על אופנוע ללא רישיון ולבטח לא מרכיבים נוסע.

הסיפור שלפנינו מתחיל בבחור שמספר כי בעודו מתהלך בשכונת מגוריו "כדי להוציא את העצבים מהראש", מבחין בחברו רוכב על טרקטורון. זה האחרון מציע לו להצטרף אליו לסיבוב הרגעה. כעבור זמן מה הרוכב מאבד שליטה על הכלי והמורכב עף היישר לעבר עמוד תאורה. כמו שקורה בנסיבות כאלו, החברות האמיצה בין השניים מתחלפת מהר מאוד ביריבות משפטית: הנפגע הגיש תביעת נזיקין בסכום של שני מיליון ש"ח כנגד חברו וכן כנגד קרנית, היות ולמעשה לא היה לכלי ביטוח חובה בתוקף. אלא שקרנית דחתה את הפנייה בטענה כי בזמן התאונה התובע ידע שהנתבע נוהג ללא רשות וללא רישיון נהיגה, מה ששולל ממנו את עילת התביעה לפי חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים. או במילים אחרות – שהנהג יתמודד לבד עם ההשלכות של ההחלטה שקיבל.

הדבר היחיד ששיחק לטובתו במקרה הזה, זו העובדה כי המורכב ידע שלרוכב אין רישיון נהיגה. במסגרת הדיון בבית המשפט טען בא כוחו של הרוכב כי לאור העובדה שהנפגע בחר לרכוב על הטרקטורון כשידע שלנתבע אין רישיון נהיגה, יש לראות אותו כמי שהסתכן מרצון. לחילופין נטען כי יש לייחס לנפגע אשם תורם משמעותי. בסופו של דבר החליט בית המשפט לקזז את הפיצוי אותו ישלם הרוכב בשיעור של 50%. כך יוצא כי במקום 2 מיליון ש"ח, ישולם 'רק' סכום של מיליון ש"ח, או ליתר דיוק 1,076,000 ש"ח אם מכניסים לתוך התחשיב את ההוצאות המשפטיות.

מי שקורא את הכתבה לבטח חושב כי מדובר על מקרה פרטי ועל החלטה שגויה ומאוד נדירה, אלא שהמציאות מלמדת אחרת לגמרי: לבתי המשפט בישראל מוגשות לא מעט תביעות של חברים שהורכבו , נפצעו ותבעו את הנהג. כך למשל, במקרה אחר שנדון, חויב רוכב לשלם 255 אלף ש"ח פיצויים לצעיר שהורכב על אופנוע. הצעיר שנסע על אופנוע אשר היה נהוג על-ידי צעיר אחר ללא כיסוי ביטוחי או רישיון נהיגה מתאים, יקבל פיצויים מקרנית בעקבות פציעתו בתאונת דרכים. רוכב האופנוע שהורשע בגין העבירות שביצע ישלם לקרנית את סכום הפיצויים.

אחת מהשאלות השכיחות שמועלות בנסיבות של תאונה ללא ביטוח חובה היא איך ייתכן כי הפיצוי מאמיר לסכומים של מאות אלפי שקלים, אף שלעתים הפגיעה אינה קשה מאוד והנפגע חזר במידה כזו או אחרת לתפקוד מלא. על מנת להבין זאת פנינו לעו"ד אסף ורשה, מומחה בדיני ביטוח ונזיקין, שישרטט עבורנו את מפת הפיצויים. אם עד כה לא השתכנעתם שזו איוולת לרכוב או להרכיב ללא ביטוח חובה בתוקף, אז תקווה כי הדברים הבאים יגרמו לכם לחשוב היטב בטרם תעשו כן.

הפסדי שכר. לא רק שתשלמו לנפגע את הפסד השכר שנגרם לו במהלך ההחלמה, אלא שבמידה ובית המשפט יקבע כי נגרמה לו פגיעה בכושר ההשתכרות בעתיד – אתם ורק אתם תשלמו על כך. כמה? זה תלוי בין היתר בגובה השכר שלו עד למועד התאונה, לאחוזי הנכות שנקבעו ולהיבטים נוספים. בשורה התחתונה יחושב פוטנציאל ההשתכרות שנמנע מהתובע עקב מגבלותיו החדשות ומכך ייגזר הפיצוי לו זכאי התובע.

הוצאות רפואיות. כמה עולה שעת טיפול? בקלות יכולה להגיע לסכום של חמש מאות ש"ח. תכפילו למשל ב-100 ותוסיפו את עלות חוות הדעת, ביקורי המומחים ורכישת התרופות עליהן שילם התובע. וזאת כאמור רק בהתייחס לעבר. ומה עם ההוצאות הרפואיות בעתיד? ישולמו גם ישולמו. הפיצוי בגין רכיב זה יחושב על ידי בית המשפט תוך הבאה בחשבון של טיפוליו והוצאותיו העתידיים של התובע.

עזרה של בן משפחה. כאשר בן משפחה מטפל בנפגע תוך השקעת מאמצים חריגים היוצאים מגדר הרגיל, מעבר למקובל בין בני משפחה, זכאי הניזוק לפיצוי בגין אותה עזרה, אף אם אינו משלם עבורה. רכיב זה יכול להגיע למאות אלפי שקלים. וכך לדוגמה, בתיק שנדון הוחלט כי רוכבת שנפגעה בתאונה תפוצה בגין רכיב 'עזרת הזולת' ביחס לעבר וביחס לעתיד בסכום כולל של 793 אלף ש"ח.

הפסדי ממון נוספים. העיקרון המשפטי הבסיסי בדיני הנזיקין קובע כי יש להשיב את הנפגע למצבו הקודם לפני התאונה. לפיכך, כל הוצאה שכזו מוכרת, ובכלל זה – התאמת דיור, הוצאות חשמל מוגברות, הוצאות לרכישת ציוד מחשב, הוצאות כביסה מוגברות. למעשה, כל הוצאה שיוכח כי היא הכרחית לשיקום הנפגע ולהתאמת חייו למצבו הרפואי.

חסכנו מכם את הפירוט המלא של כל מרכיבי הנזק, אולם האמינו כי קיימים עוד רבים, שבסופו של דבר נערמים לכדי פיצוי שגובהו יכול למוטט כלכלית את מרביתנו. זאת כאמור בנוסף לעובדה כי מדובר על עבירת תנועה חמורה שבצידה ענישה כבדה.

אנחנו מקווים מאוד כי הדברים יחלחלו היטב ויגרמו לכם לקבל את ההחלטה הנכונה – שלעולם לא מרכיבים על דו-גלגלי ללא רישיון נהיגה מתאים וללא ביטוח חובה בתוקף, גם לא ל-10 דקות ולמעשה גם לא לשנייה. זו יכולה להתברר כהחלטה הכי גרועה שקבלתם בחייכם.

זכרו: אנחנו לא מספיק עשירים כדי לרכוב ללא ביטוח חובה בתוקף.

דל"ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ ואינדיאן לישראל, קיימה בשישי האחרון אירוע מיוחד לפתיחת הקיץ ללקוחות החברה. במסגרת האירוע, נסגר חוף האון שבכנרת במיוחד עבור המשתתפים, והתקיימו פעילויות מים בכנרת כמו שיט קיאקים וסאפ.

היום התחיל ברכיבה משותפת לכנרת מתחנת הדלק הצפונית של כביש 6, כשבדרך מתפצלים רוכבי ק.ט.מ ואינדיאן ל-2 קבוצות. עם ההגעה לחוף האון נפתח החוף עבור הרוכבים, וכאמור גם האפשרות לפעילויות ים שונות בליווי מדריכים. מי שלא התעניין בפעילויות הים יכול היה לרבוץ על החוף עם בירה וכיבוד. בשעת צהריים הוגשה לרוכבים ארוחת צהריים עשירה, ואחר הצהריים החלו  הרוכבים לצאת בחזרה לבתיהם.

האירוע היה מוצלח מאוד, וזה ניגר מהחיוך שהיה על-פני המשתתפים. במוטוספורט אומרים שהם מתכוונים להפוך את האירוע למסורת שנתית, וכי בפעמים הבאות יפתחו את הרישום לכמות גדולה יותר של רוכבים – כ-300 או 400.

אנחנו כמובן בעד כל סוג של פעילויות יבואנים לטובת הרוכבים, שכן זה חלק חשוב מיצירת תרבות מוטורית גם אצלנו.

ישראלים רבים יוצאים לחופשות בחו"ל הכוללות רכיבה על אופנוע שכור. בין אם זה טיול בפסים האירופאים על-גבי אופנועי תיור גדולים, רכיבה בתאילנד על אופנועי שטח קטנים או קטנועים, ועד לחצות את ההימלאיה בהודו על-גבי רויאל אנפילד.

אחד הנושאים הפחות זוהרים בטיול רכיבה בחו"ל הוא נושא הביטוח. ברכיבה בחו"ל מומלץ מאוד לכסות את עצמכם בביטוח שיכסה תאונות ופגיעות, בהתאם לפרופיל של המבוטח, למדינה בה מושכר הכלי ולעוד שורה של היבטים. כך או אחרת, מדובר על תוספת של בין עשרות יורו בודדים ליום ובמקרים מסוימים אף יותר. למעשה, סוגיית הביטוח היא האלמנט המהותי ביותר בתכנון טיול בו אתם מתכוונים לשכור דו"ג בחו"ל. מה עליכם לדעת בנושא? שאלנו את רפי ממן – ראש תחום ביטוחי חיים ונסיעות לחו"ל בצבר סוכנות לביטוח – מספר שאלות בנושא.

ישנן מדינות כגון תאילנד בהן בסוכנויות רבות הצגת רישיון נהיגה מהווה המלצה בלבד. מה ההשלכות של תאונה בנסיבות בהן התברר כי לשוכר לא היה רישיון נהיגה מתאים?

גם אם בוטחתם מבעוד מועד בפוליסת נסיעות לחו"ל מטעם חברת ביטוח ישראלית והן באמצעות רכישת כיסוי בסוכנות מחברת ביטוח מקומית – הדבר הראשון שייבדק הוא האם יש לכם רישיון נהיגה בתוקף. היה ויימצא כי אין – מכלול ההוצאות שכרוכות באשפוז רפואי וכו' – ימומנו על ידכם. אל תקלו ראש. הוצאות אשפוז, גם בגין שבר קטן ביד, מגיעות בקלות לאלפי דולרים. כמו כן, בניגוד לפוליסה לכיסוי נזקי גוף בישראל (ביטוח חובה) שמעניקה כיסוי ביטוחי באופן אוטומטי למורכב, בפוליסת נסיעות לחו"ל כל אחד מהרוכבים נדרש לביטוח באופן אישי.

רכשתי פוליסת נסיעות לחו"ל, אז לשם מה עליי לרכוש גם ביטוח באמצעות הסוכנות ממנה שכרתי את הכלי?

פוליסת נסיעות לחו"ל נותנת מענה ביטוחי למקרה של תאונת דרכים שהובילה לפציעתכם ובעקבותיה נדרשתם לשלם בגין פרוצדורות רפואיות. בנוסף, לא אחת התאונה מובילה לפגיעה פיננסית ובכך למעשה נפרשת עליכם רשת ביטחון שמשפרת את ההתמודדות עם הפגיעה. לצד זאת, הפוליסה מחריגה מכלל כיסוי נזק שיגרם הן לכלי אותו שכרתם והן לצד ג' שניזוק בעקבות התאונה. זה יכול להיות רכוש שנפגע, או חמור מכך – הולך רגל שיגיש כנגדכם תביעת פיצויים שיכולה להגיע לסכומים של מאות אלפי יורו ואף יותר. לצורך כך עליכם לרכוש במקביל גם פוליסה בסוכנות האופנועים.

כלומר, פוליסת נסיעות לחו"ל נותנת לי כיסוי ביטוחי באופן אוטומטי למקרה של נזק גוף שנגרם לי במהלך רכיבה?

אין צורך לרכוש כיסוי ביטוחי מיוחד לצורך רכיבה על אופנוע, ובלבד כי מדובר על אופנוע כביש. הסיבה לכך היא כי הפוליסה מחריגה נזק שנגרם במהלך רכיבה בדרכים לא סלולות. במצב כזה – עליכם לרכוש הרחבה בפוליסה לספורט אתגרי.

הסבירו לי כי אני צריך לרכוש סעיף בשם "המשך טיפול בארץ". האם זה מהותי במקרה של השכרת אופנוע בחו"ל?

מהמהותיים ביותר. הסיכון להיפגע קיים תמיד, אולם כאשר מדובר על רכיבת דו-גלגלי, הסיכוי להיכנס אל הסטטיסטיקה גבוה במיוחד. הבעיה היא כי פוליסות נסיעות לחו"ל אינן מעניקות באופן אוטומטי כיסוי להמשך טיפול בארץ. אמנם כל מבוטח בישראל זכאי לטיפול רפואי בקופת חולים, אך לרוב רק במסגרת חוק בריאות ממלכתי שחל על המטופלים בארץ גם אם נפגעו בחו"ל. הרחבת הפוליסה תעניק לכם כיסויים רחבים בהרבה.

ומה לגבי הרחבה לתאונות אישיות? מדוע זה נחוץ (מלבד להעשיר את קופת חברת הביטוח)?

ישנן פוליסות שבמקרה של מוות או אובדן איברים שנגרם בעקבות אירוע תאונתי, הן אינן מעניקות כיסוי מעבר לזה שניתן עבור ההוצאות הרפואיות. היות והסבירות לפגיעה חמורה באיברי הגוף גבוהה, מוטב להרחיב את הפוליסה.

אילו כיסויים כולל ביטוח האופנוע השכור?

ישנם כמובן הבדלים בין החברות השונות וכמובן בין היעדים אליהם טסים. אך ככלל, ניתן לומר כי התוכניות הסטנדרטיות כוללות ביטוח גניבה, ביטוח נזק לכלי עד לגובה ההשתתפות העצמית, וביטוח צד ג' (גרימת נזק גוף ולרכוש של מישהו אחר). תשומת הלב כי ישנן חברות השכרה שמחריגות כיסוי ביטוחי במקרה של מעבר ממדינה למדינה. חשוב מאוד לוודא האם הפוליסה מתירה לחצות עם האופנוע את הגבול למדינה אחרת. במקרים רבים תידרשו לשלם על כך תוספת תשלום.

בפוליסה נקבו בסכום השתתפות עצמית של 1,000 יורו. האם זה סביר?

גובה ההשתתפות העצמית יכול להגיע גם לסכום של 2,000 דולר או יורו ואף יותר, אולם שימו לב כי רבות מהחברות יגבו את הסכום גם אם התאונה נגרמה בשל רשלנות של גורם אחר. ישנן חברות שמאפשרות רכישת סעיף ביטול השתתפות עצמית על פיו היה ונגרם נזק שגובהו עובר סף מסוים שנקבע מראש – לא תדרשו לשלם כלל. כך או אחרת, עליכם להכין מבעוד מועד תקרת אשראי שלוקחת בחשבון סכום של שנע בין 1,000 ל-3,000 יורו / דולר כפיקדון עד להשבת הכלי במצבו כפי שנמסר לכם בעת ההשכרה.

ומה בנוגע לשירותי גרירה?

כמובן שעליכם לוודא שהפוליסה כוללת שירותי גרירה, היות ורבות מציעות כיסוי זה בתוספת תשלום. לא כיף לגלות באמצע האלפים כי גרירת האופנוע כרוכה בתשלום שעלול להגיע גם למאות יורו. בנוסף, אל תעזבו את סוכנות ההשכרה מבלי שבדקתם את הכלי מלפניו, מצדדיו, לרבות סימון של כל השריטות, קטנות ככל שיהיו תוך ציון הדבר במסגרת טופסי ההשכרה. מוטב גם לצלם באופן עצמאי את הכלי למקרה של חילוקי דעות עם החברה. כמו כן, עם השבת הכלי בתום תקופת ההשכרה יש להקפיד כי המשכיר מאשר בכתב כי האופנוע חזר במצב תקין וללא כל פגיעה.

טיול מהנה ורכיבה בטוחה.

תמונות הריגול של הסוזוקי ויסטרום 1000 הבא הזכירו לכולם שבסוזוקי הודיעו בעבר על כוונתם להציע גרסה עם יותר יכולות שטח מאשר הויסטרום הרגיל, שבסופו של דבר מיועד לשימושי כביש. השמועות מדברות על החייאה של מותג עבר מפורסם של סוזוקי – DR800S, או בשם החיבה שלו DR BIG.

ברור לנו שמדובר על השם ותו לא, בדיוק כמו שעשו עם הקטאנה. כנראה שמנהלי השיווק מנסים לעורר את בלוטות הרומנטיקה של זקני השבט, שפעם רכבו על סוזוקים.

בעוד שמיטב הפיתוח של סוזוקי מיושם כיום במנוע הווי-טווין שמניע את הויסטרום, ואילו ה-BIG הקלאסי היה בעל צילינדר יחיד וגדול – וזה היה מקור גאוותו. אנחנו לא חושבים לרגע שהם ייצרו את גרסת 2020 של אייקון שנות ה-90. כך או כך, לאותו ד"ר ביג היה תפקיד חשוב בהיצע היצרן היפני וסמל לתקופה של דינוזאורים מאובקים.

ה-DR BIG המקורי הוצג בשנת 1987 כרפליקה לסוזוקי DR-Z של גאסטון ראייה, נציג סוזוקי לראלי פאריז-דקאר של אותם השנים. שאר היצרנים הציעו גם את הגרסאות שלהם, למה שהתחבר אז לקטגוריית הדו-שימושי ('אדוונצ'ר' כיום): הונדה את האפריקה טווין, ימאהה את הסופר טנרה, קג'יבה את האלפנט, אפריליה את הטוארג ומוטו גוצי את ה-NTX750 (הוחלף ב-V65TT, שעכשיו קם לתחייה כ-V85TT ואמור להגיע ארצה).

לביג המקורי – DR750S – היה צילינדר אחד גדול בנפח 727 סמ"ק שהפיק 52 כ"ס והניע 179 ק"ג יבשים. גלגל ה-21″ הקדמי התגלגל מתחת למזלג טלסקופי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך) בקוטר יחסית צנוע של 41 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ. ויסטרום מודרני כיום מוציא פי שניים הספק עם עוד 50 ק"ג לחובתו.

רפליקות הפריז-דקאר זכו להצלחה אדירה, בעיקר באירופה, ונתנו ללקוחות את ההרגשה שרק אם ירצו יוכלו לכבוש את הסהרה. האופנועים היו גבוהים, עם מיכלי דלק ענקיים ופיירינג להגנה מהרוח המדברית. כנף נמוכה אפשרה כוח הצמדה לגלגל הקדמי, ובמקרה של סוזוקי – עוד כנף גבוהה (מתחת לפנס הקדמי) ושנויה במחלוקת, שלטענת סוזוקי משמשת כספויילר להבטחת ההצמדה. בפועל רוב הלקוחות רכבו עליהם בכביש, שם היה כוחם של הדו-שימושיים. בשטח, המשקל הגבוה והמתלים של אותה התקופה, אפשרו תחושה קסומה בעיקר בשבילים מהירים וזורמים, אך לא מעבר.

בשנת 1990, הוצג דגם ה-800 סמ"ק (779 סמ"ק בפועל) עם עוד 2 כ"ס, יותר מומנט ותוספת של 6 ק"ג. שני הדגמים נמכרו בישראל, כשלדגם המאוחר הייתה הצלחה גדולה יותר, ועם השנים יצר לעצמו קהל מאמינים אדוק. המנוע היה פשוט לתחזוקה, יחד עם מכלולים מאוד אמינים. היכולת שלו לגהץ את הכביש, הנינוחות של הרכיבה – הן מבחינת התפעול והן מבחינת הנוחות – הייתה מעולה. כל עוד נכנסת לשטח שמתאים עבורו – הוא פרח. האמת, זה נכון גם לגבי המחליף הרוחני שלו – הויסטרום. שניהם לא נועדו להסעיר, אלא לבצע את העבודה על הצד הטוב ביותר ולאורך שנים, ובכך לגרום לך להתאהב בהם. ייצורו של ה-DR BIG הופסק בשנת 1999.

כאמור, אנחנו בטוחים שסוזוקי לא הולכים לייצר את אותו הדגם של פעם – לא מבחינת מנוע הסינגל ולא מבחינת הפשטות והתמימות. כמו במקרה של החיפושית, המיני מיינור, או הפיאט 500 – גם סוזוקי רוצים לחבר שם ישן לדגם חדש לגמרי, שבא לחזק את כל מה שדור ודור אומר: "פעם היה יותר טוב". הביג באמת שייך לפעם, ובמקרה של סוזוקי אולי באמת היה צריך להשאיר אותו שם ולא לחבר לגרסה נוספת של הויסטרום.