סניף הוסקוורנה החדש במודיעין לוקח את תחום השטח והאנדורו צעד אחד קדימה. מעבר לאולם התצוגה המפואר, שלחלוטין עומד בסטנדרטים הגבוהים של סניפי דגל בחו"ל, ומעבר לשירותי אחסנת האופנועים הקיימת בסניף, אנשי עופר-אבניר מבצעים פעילויות לרוכבי אנדורו בכל יום שישי. זה יכול להיות אירוח בסניף של רוכבי שטח מכל המותגים, עם קפה, סחלב ופינוקים כאלה ואחרים (ומניסיון – מאוד נוח להגיע לסניף עם הנגרר והאופנוע, להחנות ממול לסניף ולבצע את ההתארגנויות לרכיבה בסניף עצמו), זה יכול להיות רכיבות משותפות, ויש גם אירועים כמו הדרכות רכיבה לרוכבי הוסקוורנה.
ביום שישי לפני שבועיים השתתפנו בהדרכת רכיבה שכזו, שהעביר רוכב קבוצת המרוצים של הוסקווארנה, בר נוב. ההדרכה התקיימה בשטח שממול לסניף הוסקוורנה במודיעין, והיא הועברה ללא תשלום לרוכבי הוסקוורנה, כאמור כחלק מהפעילויות המתקיימות במרכז השטח במודיעין מדי יום שישי מאז הקמתו.
מאחר והקורס היה פתוח לכל רוכבי המותג בכל הרמות, המדריך התמקד במספר טכניקות בסיסיות שידברו כמעט לכל רוכב שטח – הנפת גלגל תוך שליטה בבלם האחורי, הנפת גלגל לפני מכשול, שליטה וייצור אחיזה בעליות תלולות וביצוע פנייה בשיפוע צד. למרות העובדה שההדרכה הועברה בחינם, ניכרה ההשקעה הן בהכנת המסלול והמכשולים מראש והן במהלך ההדרכה עצמה. וכך נהנו כ-15 רוכבי הוסקוורנה מהדרכה של כמה שעות ששיפרה את היכולות הטכניות שלהם, וכן מאווירה מצוינת של אחוות מותג.
הפעילות הרבה שמייצרים המועדונים השונים היא מבורכת לטעמנו, והיא עוזרת הן ביצירת 'אחוות רוכבי אינדורו' והן בקידום מקצועי של הרוכבים והתחום. ואם מעורבת בפעילות הזו גם עגלה עם בורקסים חמים, מה עוד יכול רוכב לבקש?
אנחנו מנסים לחשוב כמה טאלנטים מתחום האנדורו הגיעו ארצה בעשור האחרון, וכבר מזמן איבדנו את הספירה. ישראל הפכה למעצמת אנדורו כרכיבת תחביב, והרוכבים הישראליים רוצים לראות את רוכבי הצמרת של האנדורו העולמי נותנים גז ומפליאים בביצועיהם. היבואנים מצדם מביאים ארצה רוכבים ונהנים מיחסי ציבור מעולים ומקידום מכירות כך שכולם מרוצים.
אבל אם עד עכשיו הקונספט היה רוכבי-על שמגיעים לסדרת הדרכות כזו או אחרת, לאחרונה החלו אנשי Riders For Riders להריץ קונספט חדש: Enduro Tour – טיול אנדורו עם חלקים אקסטרימיים, שבו הקבוצה זזה על תא שטח מעניין ותוקפת מכשולים כאלה ואחרים. הטאלנט מדגים כיצד הוא תוקף את המכשול, כולם עומדים פעורי פה, והגיבורים מנסים גם הם להעתיק את ביצועי הטאלנט – לפעמים בהצלחה. כך אפשר לזוז במשך יום שלם ממכשול למכשול, כשבדרך הקבוצה עוברת בתוואי שטח אנדורו ישראלי קלאסי, שמאתגר את רוכבי הקבוצה – מי יותר ומי פחות.
צילום ועריכה: רונן כהן
בתחילת דצמבר הגיע ארצה הרוכב הדרום אפריקאי ווייד יאנג. הוא רק בן 22, אבל הוא כבר אלוף אנדורו עולמי, והוא הגיע ארצה מיד אחרי שניצח ב-Roof Of Africa – מרוץ האקסטרים-אנדורו הביתי שלו. יאנג הגיע ארצה במסגרת מסע הטאלנטים של Riders For Riders, שכבר הספיקו להביא ארצה רוכבים כמו ג'וני ווקר, בילי בולט, טים קולמן, מריו רומן ולי וולטרס.
ימי הרכיבה עם ווייד יאנג נחלקו ל-2: ימי הדרכה וימי אנדורו-טור ברמות שונות. אנחנו הצטרפנו לאנדורו-טור בשישי בבוקר, עם קבוצה שמנתה כ-15 רוכבים. את מסלול הרכיבה – יער להב וגבעות גורל – בחרו אנשי Riders For Riders היטב, ביצעו סיור מקדים והכינו ציר מדויק – שכאמור כולל תוואי אנדורו זורם יותר או פחות, עם מספר אלמנטים סופר-טכניים וקשים לאורך המסלול כמו עליות תלולות, ארוכות ומסולעות. לכל אלמנט כזה, אגב, היה מעקף קל יותר לטובת אלו שרק רוצים לצפות ביאנג מפליא בביצועיו.
כאן אנחנו חייבים לעצור ולהודות שלא היינו בגבעות גורל מאז הניווטים בצבא, והמסקנה שלנו היא שהרבה יותר מהנה לרכוב עליהן אנדורו, בטח ובטח עם אלוף עולם ועם קבוצה כזו של רוכבים, מאשר לנווט עליהן בלילות ברגל עם אפוד על הגב.
ווייד יאנג (משמאל) – רק בן 22 וכבר אלוף עולם
אנשי Riders For Riders דאגו לא רק למסלול, אלא להפקה בכללותה. כך למשל, לאורך כל היום ליווה את הקבוצה רכב סיוע שכלל 2 אנשים, עם נגרר, עם ציוד כזה או אחר, ועם סככה שנפרשה בכל מקום ותחתיה התפנקו הרוכבים בשתייה קרה ובנשנושים. את הפסקת הצהריים בילו הרוכבים בחוות שבדרון שביער להב, כשלרשותם נפתח חדר מיוחד לארוחת צהריים עשירה מאוד. כן, גם אוכל טוב זה חלק מהתחביב שלנו. אחרי ההפסקה המשיכו הרוכבים לחלק השני של היום, שכלל גם הוא מסלול מעגלי עם אינסוף אלמנטים טכניים של אקסטרים-אנדורו.
את החוויות שלנו מהאנדורו-טור תוכלו לראות בתמונות של אלי שמר ובווידאו של רונן כהן. כך או כך, אנחנו חושבים שאנדורו-טור עם טאלנט בסדר גודל שכזה זה הקונספט המהנה ביותר שיש. עזבו אותנו מהדרכות ממי שלא תמיד מדריכים – תנו לנו לתת גז.
בסוף חודש ינואר יגיע ארצה רוכב האנדורו קודי ווב, גם הוא כחלק ממסע הטאלנטים של Riders For Riders בישראל. על הפעילויות הללו לוקחים חסות גם יבואנים, כמו למשל אבזריון שחילקה כפפות וחולצות למצטייני ימי הרכיבה וכן הנחה לרכישת צמיגי מיטאס לכלל משתתפי הפעילויות. כך או כך, אנחנו נבוא לרכוב גם עם קודי ווב.
יום רביעי לפני שלושה שבועות, השעה 16:28, בחור צעיר שמעולם לא הוציא רישיון נהיגה לאופנוע רוכב בכביש 444 בשול הדרך כאשר לפניו נוסע קטנוע פיאג'ו. לא ברור מדוע, אולם בשלב כלשהו הקטנוע מחליק והרוכב עף ממנו ומוטח ארצה. כעבור שנייה, לפי החשד, הרוכב שמאחוריו – שלא שמר מרחק – דורס אותו למוות ונמלט מהזירה. יעברו עוד 6 ימים עד שהחשוד ייעצר, במהלכם עבדה המשטרה בקדחתנות לאתר את הכלי, שבסופו של דבר נמצא בחצר של בית שכור שבו הוא מתגורר. יום למחרת הסגיר עצמו החשוד למשטרה, אולם הוא מכחיש את מעורבותו בתאונה. בא כוחו, עו"ד בועז קניג, טען בבית המשפט כי כל אחד יכול היה לעשות שימוש בכלי שעומד בחצר ביתו, לקחת אותו ולהשיב אותו. "הם תפסו את הבן אדם הלא נכון. אמנם יש לו עבר פלילי (ישב בכלא על קשירת קשר לניסיון רצח – מערכת פול גז), אין ספק, אולם אני מציע למשטרת ישראל להמשיך לחפש כי הפוגע עדיין מסתובב חופשי".
עו"ד בועז קניג
בין אם יתברר כי הוא היה מעורב בתאונה ובין אם לא, דבר אחד ברור: המשטרה הצליחה כעבור זמן לא רב לאתר את הכלי הפוגע.
על פי נתוני עמותת אור ירוק, בכל שנה נפגעים בממוצע כ-1,000 בני אדם בתאונות פגע וברח, ו-13 נהרגים (יותר מאחד בכל חודש). מהנתונים עולה כי בכל שנה מתרחשות כ-700 תאונות פגע וברח בממוצע – שתיים בכל יום. משטרת ישראל לא מפרסמת סטטיסטיקה עדכנית לגבי שיעור פענוחי תאונות הפגע וברח בישראל, אך היא מצהירה כי מדובר בשיעורים גבוהים ביותר. כיצד היא מצליחה לפענח מספר כה גדול של תאונות בפרק זמן כל כך קצר?
על מנת לפצח את סוד השיטה של משטרת ישראל, שוחחנו עם כמה מומחים בתחום המדע הפורנזי – חלקם שירתו במשטרה והיו מעורבים במספר רב של חקירות פגע וברח – שהסכימו לחשוף בפנינו את תהליך העבודה על תיק פגע וברח, החל מרגע קבלת ההודעה על התאונה ועד לעת בה שמים אזיקים על ידי של החשוד.
השלב הראשון הוא הגעת סייר תנועה לזירה וזיהוי האירוע כתאונת פגע וברח. מרגע זה האירוע כולו מקבל התייחסות של זירת פשע חמור. ממונה ראש צוות צח"מ, ובאופן מיידי מזומן לזירה צוות בוחני תנועה, כמו גם קצינים בכירים וניידת לזיהוי פלילי. בהתאם לצורך, הקצין האחראי ממנה גם גורמים נוספים בתחום החקירות, המודיעין, הבילוש וכו'. כל צוות פועל על-פי נוהל קבוע מראש: צוות ראשון אמון על ליקוט כל הממצאים שנותרו בזירה, וכמעט תמיד נותרים כאלו – חלקי פלסטיק שונים שעפו מהרכב מעוצמת הפגיעה או חלקים של פנס שנשבר. מטרת האיסוף היא לבצע מהלך של זיהוי סוג הרכב שהיה מעורב בתאונה. "יש למשטרת ישראל מעבדה מאוד מיומנת שיודעת איך להתחקות אחר סוג הרכב מבעד לניתוח כזה", מסביר ניר קוסטיקה, לשעבר קצין בוחני תנועה של מחוז מרכז. "על כל בקלית מוטבע מספר קטלוגי של היצרן באמצעותו ניתן לזהות את סוג הרכב והדגם. במקרה שחתיכת השבר שנותרה קטנה מדי, החוקרים נוסעים עם החלק למומחים בתחום הבקליות בדרום תל-אביב במטרה להיעזר בהם בזיהוי. הם יעברו דגם דגם, עד שיגלו באיזה רכב מדובר. כך גם לגבי חלקים אחרים שנותרו בזירה. נעשית כאן עבודה מאוד מסודרת ושיטתית".
עבודת איסוף וניתוח החלקים שנותרו בזירה היא חלק אחד מהפאזל, שכן קיים צוות נוסף שמתשאל את עדי הראייה שבסביבה, ובמקרים רבים מצליח הצוות לאסוף עדויות מנהגים שראו את המתרחש ואפילו צילמו את האירוע במצלמת הדרך. "לרוב, הנהג יתקשה למסור פרטים מדויקים על זהות הרכב הפוגע ברמת מספר הרישוי, אך יוכל לתת מידע כגון סוג הרכב, וזה בהחלט מסייע לבנות את הפאזל", אומר קוסטיקה. במקביל, שוטרים נוספים עובדים על ליקוט סרטי צילום ממצלמות שפוזורות באזור. אמנם לרוב המצלמה לא מצלמת בדיוק את זירת ההתרחשות, אולם יש סרטוני וידאו של כבישים באזור, ובאמצעות המידע המוקדם על סוג הרכב הם מתחילים לחפש אותו בסרטונים. כך למשל, הם מחפשים במצלמות ג'יפ בצבע מסוים, ומזהים כי במצלמה מסוימת הרכב נראה ללא כל פגיעה, ובמצלמה נוספת, מספר קילומטרים לאחר מכן, רואים בבירור כי המראה תלושה. הם ימשיכו לעקוב אחר המצלמות עד שימצאו צילום בו מספר הרישוי נראה בבירור. אם צריך, הם יקחו סרטוני אבטחה מתחנות דלק ומבתי עסק. הם ינתחו 15 מצלמות, ואולי אף יותר", מוסיף קוסטיקה.
ניר קוסטיקה
אולם ישנם מקרים בהם מצלמות האבטחה לא מספקות מידע. במקרים כאלו, בהתאם לתוצאות החקירה הפורנזית וזיהוי סוג הרכב, יקבעו רדיוס מסוים ויתחילו לצמצם את מספר בעלי הרכבים הרלוונטיים שגרים בו בהתאם למספר קריטריונים, ואת הנותרים יזמנו לחקירה, והם יתבקשו להגיע עם הרכב. "אם החלק הוחלף, ניתן יהיה לזהות את זה בבירור, ואפילו אם הרכיבו חלק משומש – עדיין במקרים רבים אפשר יהיה להצביע על כך", אומר קוסטיקה.
"בכל תאונה של פגע וברח מבצעים ניסיון לאתר את הרכב הפוגע באמצעות איכון אותות סלולריים", מסביר לפול גז אבנר רוזנגרטן, מנהל המכון למדע פורנזי. "לרוב הבריחה מהזירה מתבצעת בתאונות שהתרחשו בשעות לילה, ובעיקר בכבישים בהם לא הייתה תנועה רבה של כלי רכב – דבר שמשחק לטובת המשטרה, שכן כך קל לה לזהות את האות של הטלפון שהיה בזירה. תאונות רבות פוענחו באופן הזה, וזה מידע שלא ניתן לטשטש".
אחרי תאונות פגע וברח, סביר להניח כי תראו שוטרים סורקים תא שטח של מספר קילומטרים בקרבת זירת התאונה. הסיבה לכך היא דפוס פעולה טיפוסי שרווח בקרב נהגים שדרסו ונמלטו: הם נוטשים את הרכב בקרבת מקום – לעתים זה יהיה אקט של נטישה ולעתים תוך ניסיון הסתרה – אולם מה שמעניין לא פחות הוא שרבים מהם חוזרים לזירה כעבור זמן קצר ונתפסים. "לכאורה אין היגיון לחזור לזירת הפשע, אולם הם עושים את זה מתוך רצון לברר אילו פעולות נעשות בזירה ומה הסיכוי שיתפסו אותם", אומר קוסטיקה.
ישנם מקרים בהם אין די במידע שנאסף מהזירה, והראיות שנאספו מהמצלמות אינן מאפשרות למשטרה להצביע על חשוד מסוים. במקרה כזה, מתחיל להיאסף מידע מודיעיני: בלשים מגיעים למוסכים בטווח שהוגדר מראש ומיידעים אותם על התאונה, בדיקות נערכות גם בקרב עסקים בתחום חלקי החילוף, וסורקים חצרות וחניונים. לרוב מדובר על אנשים נורמטיביים שעד לבריחה לא חיו חיי פשע, ובכל מקרה "הם לא תכננו מראש איך להתמודד עם הבריחה וההסתרה, ותמיד הם עושים טעות מסוימת שמביאה למעצר שלהם", מסכם קוסטיקה.
בריחה מזירה אחרי תאונת דרכים, "פגע וברח", מעבר להיותה עבירה פלילית שתושיב את הבורח בבית הסוהר, היא פעולה בלתי-מוסרית בעליל שבה הבורח מפקיר נפגעים בשטח ולא לוקח אחריות על מעשיו. בטווח הארוך מעשים כאלה גם מכרסמים בהגינות החברה שבה אנחנו חיים והופכים אותנו מחברה מסודרת ומתוקנת לאנרכיה שבה כל אדם עושה דין לעצמו. ואחרי הכל, את הרוב המכריע של הבורחים בתאונות כאלה – משטרת ישראל מצליחה לתפוס. לכן, אם חלילה הייתם מעורבים בתאונת דרכים, קחו אחריות ושאו בתוצאות. בריחה היא הפעולה השפלה ביותר שניתן לעשות במקרה כזה.
האירוע השנתי של ב.מ.וו ללקוחות החברה כבר הפך למסורת. בכל שנה בסיום הקיץ מפיקה דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, אירוע גדול והמוני ללקוחות החברה הרוכבים על אופנועי ב.מ.וו. פעם זה טיול של יומיים ולינה במדבר, פעם טיול חד-יומי עם נושא, ופעם בילוי על חוף הכנרת.
השנה המשיכו אנשי ב.מ.וו לשבור את השגרה, ואפילו יצאו מהקופסה – את האירוע השנתי ללקוחות החברה הפיקו אנשי ב.מ.וו במסלול המרוצים מוטורסיטי בשדה-תימן, כשהקונספט היה BMW Motorrad Day – המקבילה הישראלית להפנינג השנתי שמתקיים בגרמיש, גרמניה, נמשך על-פני כמה ימים ומושך אליו עשרות אלפי רוכבי ב.מ.וו מכל העולם.
BMW Motorrad Day בישראל
אז אנחנו לא בגרמיש ואין לנו עשרות אלפי רוכבי ב.מ.וו, אבל אין לנו במה להתבייש: כ-700 רוכבי ב.מ.וו מילאו את רחבת הפאדוק של מסלול מוטורסיטי ונהנו מהפנינג על-פני יום שלם. כל זה קרה ביום שישי האחרון.
רוכבי ב.מ.וו נהנו במהלך היום משפע של פעילויות, של מתקנים ושל מזון ושתייה. ברחבה המרכזית נפתחה סככת צל ענקית, שבה נפרסו שולחנות וכיסאות שיכולים לארח מאות אנשים. היו דוכני מזון רבים, ובמרכז הרחבה בר משקות חופשי. היו גם אולמות לתצוגה ומכירה של אופנועים ושל ציוד רכיבה ואביזרים, ובמהלך כל היום נהנו המשתתפים מלהקה שניגנה מוזיקה חיה. האווירה הייתה בהתאם.
700 רוכבי ב.מ.וו הגיעו
בנוסף לכל אלו היו שתי פעילויות מיוחדות ויוצאות דופן. הראשונה הייתה נסיעות מבחן על כל ליין האופנועים של ב.מ.וו במסלול עצמו. צוות המדריכים של 'אופנוען מאומן' בראשות גידי פרדר הוביל במהלך היום קבוצות של רוכבים שנרשמו במקום לרכיבת מבחן על המסלול – כל קבוצה כ-10 דקות. זו הייתה הזדמנות מצוינת לכ-200 רוכבים לרכוב בפעם הראשונה על מסלול מוטורסיטי, ושל חלקם על מסלול בכלל. לפי התגובות, החוויה הייתה מצוינת ומלמדת. אגב, באופן כמעט מפתיע, דווקא אופנועי ב.מ.וו הקטנים – ה-G310GSוה-G310R – זכו לפופולריות על המסלול וסיפקו חיוכים רבים לרוכבים שבחרו בהם.
רכיבות מבחן על כל ליין אופנועי ב.מ.וו – על מסלול מוטורסיטי
האירוע השני היה מופע הפעלולים (סטאנטס) של רוכב ב.מ.וו הבינלאומי מתי גריפין האיאי. גריפין, בן 39, רוכב פעלולים מקצועי, רוכב עבור ב.מ.וו כבר 15 שנים ברציפות, מסתובב בעולם ונותן הופעות סטאנטס על-גבי ב.מ.וו F800R כמעט מקורי לחלוטין, עם התאמות קלות לסגנון הרכיבה כמו כידון ומושב, וכמובן מיגונים מלאים לאופנוע.
גריפין עלה להופיע מספר פעמים באותו היום, כשבמקביל אליו מופיע נהג הדריפטים אולג וסיליקוב, כשהוא מפליא בביצועי דריפטים בב.מ.וו 240.
מתי גריפין ואולג וסיליקוב יחד על המסלול
האירוע הסתיים בשעות אחה"צ בהצלחה גדולה, כשרוכבי ב.מ.וו נהנים מאירוע מיוחד ויוצא דופן ומההשקעה השנתית הגדולה של היבואן בהם. אנחנו כמובן בעד.
לכל דת יש את המקומות הקדושים לה, כאלו שכל מאמין ממוצע ומעלה חייב להגיע אליהם או לפחות אל המרכזיים והחשובים שבהם – אם לא בשל חובה כתובה או מפורשת אז לפחות מתוך חובה מצפונית-אישית שבלעדיה יחוש כאילו לא קיים את ייעודו בעולם הזה.
אופנוענות, בעיני רוכבים רבים והקרובים להם, גם היא סוג של דת, ולה כתות רבות – כל אחת לפי תפישתה ומשנתה. אולם המכנה המשותף לרובן הוא ההכרה בכמה וכמה כבישים ברחבי העולם כמקומות 'קדושים' המהווים מוקדי עלייה לרגל. כאלו למשל הם הכבישים המובילים לפסגות הרי האלפים והדולומיטים הנמצאים בלב אירופה, אותם 'פסים' (מעברים) מפורסמים דוגמת ה'סטלביו', ה'גרוסגלוקנר' ודומיהם, המושכים אליהם בחודשי הקיץ כמויות עצומות של מטיילים ומבקרים, ובהם כמובן גם רוכבי אופנועים רבים, אם לא יותר מכולם.
בעוד שרוכבים רבים שיוצאים למסע אל עבר כיבוש פסגות ההרים הללו מתארגנים ומתכננים כל פרט ושעל בקפידה רבה, לעתים חודשים רבים מראש, במקרה הזה ההחלטה לצאת למסע הייתה יחסית קצרה וספונטנית, ובכל אופן הצריכה כמעט אפס תכנון. כי כשמצטרפים לקבוצה מאורגנת עם מסלול מתוכנן שכולל כבר את האופנועים, המלונות ושאר הלוגיסטיקה הנלווית – מה שנשאר לעשות זה רק להזמין טיסה ולהחליט מה לעשות בשעות הפנויות שלפני או אחרי הטיול, בהתאם.
מכה זה כאן!
לאחר שסגרתי את הנסיעה שלי החלטתי שאני עושה לאבא שלי הפתעה ומצרף גם אותו לטיול: רצה הגורל והנסיעה לטיול הגיעה רגע לפני שהוא מחליף קידומת, כאילו לפי הזמנה – תזמון מצוין להגשים לו חלום של שנים. צירפתי לסוד העניינים את המשפחה, שכמובן התלהבה מאוד, ועל הדרך שאלתי את חבר שלו עמוס אם הוא גם בעניין. יאללה, גם עמוס בפנים.
יום שישי בבוקר, נחתנו במינכן ואנחנו בדרך למלון שבפאתי ליבה של העיר – לא בדיוק מרכז אבל גם לא לגמרי בפרברים, מה שכן הוא במיקום מצוין עבורנו לאור העובדה שהאופנועים שאותם נאסוף מסוכנות ב.מ.וו ביום שלאחר מכן נמצאים בהמשך הרחוב. את עדי מהצפון פגשנו בתחנה שבה החלפנו מהרכבת לאוטובוס, ולפי תיק הקסדה שהיה תלוי על כתפו, לא היה קשה לנחש שגם הוא חלק מהקבוצה שלנו.
אחרי צ'ק אין מהיר אנחנו עולים על האוטובוס לכיוון מוזיאון ב.מ.וו שנמצא במרחק כמה תחנות משם, כשבדרך אנחנו גם עוצרים לארוחת צהריים קלה 'טו-גו' כדי להרגיע את הבטן בדרך למוזיאון.
במוזיאון ב.מ.וו
כנראה שהאווירה בגרמניה עושה את שלה, משום שבשעה 8 בערב בדיוק, ללא יוצאים מן הכלל, כולנו התייצבנו בלובי של המלון כדי להיפגש עם יובל ואורן תמיר – מי שהקימו את חברת הטיולים 'איזי ריידר אירופה', והם גם אלו שמתכננים ומובילים בעצמם את הטיולים. למעשה, זוהי למעשה בדיוק הנקודה שבה מתחיל הטיול.
פגישת ההיכרות הייתה קצרה משום שיצאנו קבוצה קטנה מהרגיל הפעם, וגם משום שכבר נפגשנו כולם יחד מוקדם יותר, ומתחילים לדבר על לוחות הזמנים, המנהלות ושאר הדגשים החשובים לטיול שלנו. כל אחד מקבל חוברת מידע מסודרת עם השם שלו, סוג האופנוע שעליו הוא רוכב (עם תמונה מתאימה כמובן), ומפת הטיול שמחולקת למקטעים לפי ימים. כל 3 המשתתפים האחרים בטיול יבלו את 6 הימים הבאים על אוכפו של ב.מ.וו R1200GS, ואילו אני בחרתי ב-R1200RT כדי לשאת אותי ואת שלל הציוד (המיותר כמעט לגמרי) שלי אל עבר הפסגות המושלגות של האלפים. חייב להיות שונה.
יובל ואורן לא מרבים במילים מיותרות, אבל מזכירים לנו שהשם 'איזי ריידר' הוא לא מקרי – "אנחנו פה בשביל לטייל ב'איזי'… לא ממהרים ולא רוכבים על הקצה", הם אומרים. האמת, בטיול כזה, עם נופים כאלו – זו הגישה המומלצת. באנו ליהנות מהחוויה כולה בסופו של דבר.
עוד כמה שאלות אחרות, ובהמלצתם של יובל ואורן סיימנו את הערב במסעדה וייטנאמית מעולה שנמצאת לא הרחק מהמלון. את הדרך חזרה מהמסעדה למלון עשינו עם מצב רוח מרומם, ספק מהאוכל הטוב ספק מההתרגשות לקראת היציאה לדרך שמחכה לנו מחר בבוקר, ועכשיו רק נשאר לנו לקוות שהגשם של סוף אוגוסט – גשם שיותר דומה לזרזיף בלתי פוסק של רסיסי מים מאשר לטיפות של ממש – יתפוגג לו במהלך הלילה.
מה נסגר עם הגשם הזה? הוא לא היה בתכנית!
מזג האוויר ביום שבת אינו מאיר לנו פנים, תרתי משמע, והגשם מאתמול לא ממש מראה סימנים של היחלשות אלא דווקא להיפך. הגענו לסוכנות האופנועים המרשימה של ב.מ.וו, כשהטפסים שלנו כבר מחכים לנו על הדלפק, מסודרים כמו חיילים. גרמניה.
את האופנועים אנחנו פוגשים בחצר הסוכנות כשהם מוכנים לנסיעה, מצוידים ב-3 ארגזים (2 צד, אחד אחורי) ומיכל דלק מלא. ה-GS-ים נראים חדשים כולם, מי עם יותר ומי עם פחות קילומטרים על השעון, ואילו ה-RT שלי עם 211 ק"מ בלבד, מחכה בפינה שמישהו יוציא אותו לסיבוב בהרים כדי שיוכל לחזור למרכז השירות לשם ביצוע טיפול הרצה מפנק. כל אחד מאיתנו ניגש לאופנוע עם אחד מאנשי הסוכנות, עוברים על האופנוע מלמעלה למטה כדי לתעד בטופס את מצבו וכל בעיה שעשויה להתגלות. ואכן באחד האופנועים מתגלה שבר קטנטן במסגרת של אחת ממזוודות הצד – ותוך 2 דקות מגיעה מזוודה חדשה שמורכבת במקום הקודמת. גרמניה, כבר אמרנו.
אחרי הרישום והטפסים עובר כל רוכב תדרוך מלא על האופנוע שעליו הוא עתיד לעשות את 6 הימים הקרובים, כולל כיוונונים לבקשת הרוכב כמו גובה מושב או כל בקשה אחרת, קטנה כגדולה.
יוצאים לדרך!
היעד הראשון שלנו – טירת 'נוישווינשטיין' (אל תנסו, חבל על השיניים), שנחשבת לטירה שהיוותה השראה לכל אותן טירות מצוירות בסרטים של דיסני. טירה מהאגדות, אמיתי. לאחרי שכולנו מסיימים להעביר את הציוד מהמזוודה של המטוס למזוודות של האופנוע אנחנו יוצאים לדרך, כשיובל מוביל מלפנים עם ה-GPS ואורן מאסף, שומר שלא נתפזר יתר על המידה. אנחנו חוצים תחילה את העיר מינכן לכיוון דרום-מערב ואז החוצה ממנה דרך שדות כפריים צבועים בירוק. קריר מעט ועדיין גשום, אבל אנחנו לבושים בהתאם ויש חימום בידיות, כך שהכל בסדר. בנתיים הצלחתי להיזכר איך מכוונים את תחנות הרדיו באופנוע, מצאתי לי משהו טוב לשמוע והגברתי תוך שאני מתנועע ומרקד לי על מושב האופנוע.
רגע לפני שאנחנו מחליפים קידומת מגרמניה לאוסטריה, הגענו ליעד שלנו. אנחנו מחנים את האופנועים בצורה מסודרת בחניה שלמרגלות ההר שעליו נמצאת הטירה, והולכים לשתות קפה באחת מהמסעדות הסמוכות. הסיור בטירה עצמה קצר יחסית, כחצי שעה בערך, אך מעניין ומרשים, וגם מאפשר לנו להיחלץ חלקית מציוד הרכיבה לשעתיים ומשהו, שכן כל הסיפור של העלייה והירידה לוקח קצת זמן, אפילו עם ההסעות.
השעון מראה שכבר אחר הצהריים ואנחנו מזדרזים לעלות על הכלים ולהמשיך בדרכנו, כשהגשם סוף סוף מתחיל לדעוך, אך עדיין אפור מסביב והכבישים רטובים כהוגן. כעבור כמה קילומטרים אנחנו מתקרבים לצלעות ההרים והמעברים שביניהם והדרך מתחילה להיות מעניינת, גם בקצב רגוע ונינוח. השילוב של האפור מסביב, לעתים מלווה בערפילים של ענן שירד לו לביקור, יחד עם גווני הירוק על צלעות ההרים – מהפנט קלות, אבל אנחנו משתדלים להישאר מרוכזים בדרך ובכביש, ורק מדי פעם מגניבים מבטים אל עבר הנוף המיוחד.
כל הדרך מלאה בנופים כאלה!
כדי להגיע אל עבר תחנת היעד שלנו ללילה הקרוב, עיירת הסקי האוסטרית 'סן אנטון', יש צורך בטיפוס לגובה על אותם הרים עצומים, ושם למעלה כבר מתחיל להיות קר ממש, כשלפרקים הענן פשוט מכסה את כל הדרך ואנחנו מורידים את המהירות למינימום בשל תנאי הראות הנמוכים. מדי פעם מתגלה לעינינו מראה הדרך התלולה אל עבר התהום שנמצאת רק מטרים ספורים מהכביש. הערב יורד לו ואנחנו עושים את הקילומטרים האחרונים אל עבר המלון, עוברים בדרך מספר אתרי סקי יוקרתיים נוספים שנראים כאילו נלקחו מהפקה של סרט קולנוע, ספק אמיתיים ספק מצוירים.
אנחנו מתעוררים ליום השני של הרכיבה כשבחוץ אמנם מעונן, אבל אין סימן לגשם, וזה כבר דבר משמח. כעת לאור יום ניתן לראות קצת יותר מהנוף שסובב את עיירת הסקי המנומנמת משהו בתקופה זו, ולמרות שאת השלג מחליפים דשא ירוק ועננים, עדיין המחזה גורם לנו לבהות בו דקה ארוכה לפני שנרד לאכול את ארוחת הבוקר.
מאוסטריה אנחנו עושים פעמינו אל עבר המדינה הבאה – ליכטנשטיין, כשבדרך אני מבחין שמאחורינו ניתן לראות פיסות כחולות של שמיים, ומתלהב כאילו שלא ראיתי שמיים בחיי. למען האמת, בעונה שבה במדינת תל-אביב חוף הים הוא המקום העמוס ביותר, אחרי יומיים וחצי שבהם לא רואים שמיים כחולים פתאום דברים מסוימים הופכים להיות פחות מובנים מאליהם. בהגעה לואדוז, עיר הבירה של ליכטנשטיין, השמש כבר נראית בבירור ואף מורגשת, ובעצירה לסיור במדרחוב מקומי אנחנו גם מנצלים את ההזדמנות כדי להסיר שכבה או שתיים של ביגוד מיותר.
נהנים מהנוף
היום אנחנו אמורים להגיע ל'פס' הרציני הראשון שלנו בטיול – קלאוזן פס. לשם כך עלינו לחצות פעם נוספת את הגבול, הפעם מליכטנשטיין לשווייץ, ובתוך פחות מ-4 שעות אנחנו כבר במדינה השלישית שלנו להיום. אבל רגע לפני שמזדרזים להגיע לפס, נזכרים שמהבוקר לא שתינו קפה, ולכן מיד עם חציית הגשר שבין 2 המדינות אנחנו יורדים עם האופנועים אל עבר גדות הנהר שזורם תחת הגשר, ויובל מתניע את הגזייה בזמן שאנחנו שולפים מהתיקים משהו טעים – חובה עם הקפה.
הדרך אל מעבר קלאוזן מובילה אותנו לרכוב בסמוך מאוד לאגם מקומי העונה לשם 'ואלנזי', וככל שאנחנו מתחילים לטפס יותר ויותר במעלה הדרך, נפרש אל מולנו מראהו של האגם שמימיו בוהקים בגוונים של תכלת-טורקיז, כמעט כמו בציור, מה שחייב אותנו לעצור בצד הדרך כדי להתפעל מהנוף – בפעם המי יודע כמה בטיול – ובכל פעם המחזה מלהיב מחדש לא פחות מהפעם הקודמת. בזמן שאנחנו שואפים אוויר פסגות שווייצרי, לפרקים בזמן שלא עוברים לידנו רכבים, אנחנו שומעים את שאון מפל המים מעברו השני של האגם, מרחק קילומטר (!) משם. מדהים. מי שהפרו מדי פעם את השקט היו קבוצות של רכבי אספנות קלאסיים במצב תצוגה שחלפו על פנינו מספר פעמים, ובהם ישובים אנשים מחייכים שבעצמם היו לבושים ונראו כאילו שהגיעו יחד עם המכוניות במכונת זמן היישר משנות החמישים והשישים. אחח… אירופה…
הפס עצמו מתחיל בפיתולים בין ההרים, אך מיד אחרי החלק הזה נפתח לפנינו עמק עצום ורחב ידיים בין ההרים, שהכביש חוצה אותו לאורכו. הגוון השולט הוא שוב ירוק, אך הפעם אנחנו שמים לב שכר העשב מכוסה במאות – אם לא אלפי – פרות שרועות להן באחו הפתוח. המהירות שוב יורדת, והפעם לא רק כדי להתפעל מהנוף, אלא גם כדי לתת זכות קדימה לפרות שעומדות באמצע הדרך, או בשביל להתחמק בזמן ממזכרות שהפרות השאירו לנו באמצע הדרך – זה יכול להיות מאוד לא נעים אם מנסים לעבור על 'מזכרת' טרייה שכזו…
זהירות מהמזכרות על הדרך!
עוד כמה קילומטרים קדימה, ממש על הכביש, נמצא לו פונדק דרכים מקומי קטן בשם הלא מפתיע – קלאוזה ראנץ'. המקום, כמו רבים אחרים שניתקל בהם בהמשך הטיול, מושך אליו אופנוענים העוברים בפס, אם כי כאן מדובר על בר אופנועים קלאסי, עם חלקי אופנועים שונים בכל מקום, פסל של אופנוע עומד במרכז החניה ליד הכביש, כשבתוך ומעל הבר מודבקים עשרות רבות של סמלים שונים הקשורים לאופנועים בדרך כשלהי. אני ניגש אל בעל המקום – האנס (Hans), חובב אופנועים בעצמו – מציג את עצמי ומבקש לשים שם מדבקה של 'פול גז'. האנס בחור חביב וידידותי, אומר לי באנגלית 'בשמחה, שים איפה שבא לך' ואף מביא את המצלמה שלו כדי לצלם אותי עם המדבקה. אחרי שהוא מצלם הוא שואל אותי אם אני יכול לשלוח לו עותק של המגזין מישראל. אני עונה לו בחיוך שהיום כמעט הכל זה באינטרנט, ושאנחנו לא ממש מדפיסים מגזינים כמו פעם, אבל אני מזמין אותו להצטלם איתי למזכרת ומבטיח לשלוח לו קישור לכתבה כשזו תתפרסם.
אנחנו נפרדים לשלום מהאנס שיוצא אחרינו ומצלם אותנו מתרחקים בזמן שהוא מנופף לנו לשלום, וממשיכים דרך הפס אל עבר העיירה השווייצרית אנדרמאט, שם נעשה את הלילה.
זהו היום השלישי של הטיול ואנחנו עומדים לעבור בכמה מעברים מעניינים, תוך שאנחנו 'מזגזגים' הלוך ושוב בין שווייץ לאיטליה, וחוזר חלילה. נראה לי שבפסגות יהיה קר היום, ואני מחליט להתלבש מעט חם יותר ולשים את מכנסי החלפ"ס מעל למכנסי הרכיבה. לשמחתי היום מתחיל נעים ולא קר במיוחד, אך לצערי השמש יוצאת והטמפרטורות עולות ככל שהיום מתקדם – הרבה לפני שאנחנו מגיעים לאזורים הגבוהים, שגם בהם אני כבר מגלה שלא קר כמו ביומיים הקודמים כשעלינו בגובה.
האנס, אנוכי, ומדבקת פול גז
אנחנו עוצרים לקפה צהריים בנוהל בפינת חמד ירוקה הנמצאת מאחורי חצר של בית כפרי עם סוסים המסתכלים עלינו בקנאה, רוצים לבוא לשבת איתנו על שפת הנחל המפכפך שזורם ליד העץ שתחתיו אנחנו יושבים לנוח, ואני מנצל את ההזדמנות כדי לעבור ללבוש קייצי יותר.
לא עוברת שעה, ואנחנו נמצאים במעבר סן-ברנרדינו, אך השמש החמימה שמעל ראשנו מתחילה להיעלם ככל שאנחנו מטפסים במעלה ההרים, שם מקדם אותנו בברכה גשם זלעפות מכמה עננים כועסים במיוחד שעברו בסביבה. אנחנו מחליטים להיכנס מתחת למבנה בצד הדרך עד יחלוף זעם, ושוב חוזרים לציוד גשם, שיהיה.
את העצירה הבאה אנחנו עושים בבית קפה חביב בשפלוגן, ואני מנסה למצוא פתרון יותר יציב לגו-פרו שהתקנתי על מיכל הדלק ללא הצלחה לייצב את המגדל המתנדנד שנדרש כדי לנסות ולצלם מבעד למסיכת החזית המאסיבית של ה-RT. אחרי חצי שעה שבה פתחתי מוסך קטן על חבית סמוכה, עליה פרסתי את כל חלקי החילוף שיש לי לטובת העניין, החלטתי להפוך את הבעיה לפתרון – לנצל את גודל המסיכה כדי להתקין את המצלמה מהצד השני שלה. חיזקתי היטב, קשרתי מיתר אבטחה למראה, וליתר ביטחון גם התפללתי לאלוהי הגו-פרו שלא תיפול לי בדרך. נראה לי שזה יספיק.
ממשיכים בפסים
המעבר הבא שלנו, שפלוגן שמו, כשמה של העיירה שבה עצרנו והוא מתחיל בסמוך אליה. למעשה, בשלב הזה למעט מעברים מסוימים שהם באמת יוצאי דופן, כבר הפסקתי לדבר בשמות של המעברים. מאחר וכל האזור שבו אנחנו מטיילים הוא על, מתחת או בסמוך להר או הרים, הרי שכמעט כל הכבישים שאנחנו רוכבים בהם מעוקלים ומפותלים, ולמעט מקרים בודדים, הרוב הכמעט מוחלט סלולים ומתוכננים להפליא. יוצא אפוא שכדי להגיע ממקטע אחד לשני אנחנו רוכבים לא מעט דרך כפרים ועיירות שבהם המהירות המותרת היא בין 30 ל-50 קמ"ש, ומאחר ולא בא לנו לחזור הביתה עם תמונות שלא אנחנו מצלמים, כלומר דו"חות מהירות, אנחנו ילדים טובים ורוכבים על-פי השלטים שבדרך. כן, זה גורם לי מדי פעם לתופף על המיכל בחוסר סבלנות, במיוחד כשיש רצף בלתי נגמר של כמה ישובים אחד אחרי השני. אבל הפיצוי בדרך לא מאחר להגיע – בצורה של פיתולים + אספלט משובח + נוף עוצר נשימה + כמויות היסטריות של אופנועים שרוכבים מולנו ומנופפים לשלום. עסקת חבילה משתלמת, חד משמעית.
לקראת סוף היום השלישי אנחנו מתקרבים ליעד הבא שלנו – ליוויניו שבאיטליה, אך נתקלים שוב ושוב בנופים שממש 'מאלצים' אותנו לעצור לצלם ולהצטלם. עוד תמונה ועוד תמונה, ופורצה לאיטליה.
בוקר היום הרביעי לטיול, אנחנו מתארגנים לצאת מעט מוקדם יותר כדי להספיק את כל מה שבתכנית המקורית, ונראה שמזג האוויר מבשר טובות: אם היום הראשון היה בעיקר גשום והיום השני היה בעיקר בהיר ויבש, הרי שהיום השלישי היה תיקו והשאיר את מאזן הכוחות ללא הכרעה של ממש, ואילו היום נראה שהולך להיות מזג אוויר לא פחות ממעולה. טפו טפו, חמסה חמסה, שום בצל. רק שיישאר ככה ושנגיע לסטלביו המושלג חמימים ויבשים.
פס הסטלביו – ה'מכה' של האופנוענות האירופאית
מי שהשם 'סטלביו' נשמע לו מוכר, זה לא בכדי – מדובר על אחד הפסים המפורסמים ביותר בעולם, ולכן שמו מוזכר פה בגאון. יש שיגידו שזהו ה'מכה' של האופנועים, מקום העלייה לרגל (או לגלגל?) האולטימטיבי. כבר כשמתקרבים לאזור מגלים תכונה רבה של כלי רכב, רובם דו-גלגליים, אך לא רק אופנועים כי אם גם רוכבי אופניים רבים שעבורם מדובר באתגר רב חשיבות – לטפס כ-1,800 מטרים לרום של כמעט 2,800 מטרים מעל גובה פני הים, מה שמתורגם ל-24 קילומטרים בשיפוע ממוצע של 7.4 מעלות. זה מטורף בכל קנה מידה.
למה אני מתעכב על כל הפרטים והמספרים האלו? ובכן, כי לפני שאני מתחיל לספר שוב על הנוף והאווירה, שהם מדהימים בפני עצמם – אני חייב לספר על אותה גברת צעירה ברוחה, לדעתי היא כבר עברה את גיל 65 ואולי גם את גיל 70, שרגע לפני שאנחנו המשכנו בדרכנו אל עבר צידו השני של ההר, הגיעה על האופניים כשהיא מתנשפת קלות – בערך כמו שרוב האנשים מתנשפים אחרי שהם עולים 3 קומות ברגל, וביקשה בחיוך מנומס אם אוכל לצלם אותה ליד השלט של רוכבי האופניים שמכריז שהיא הגיעה לפסגה. לא רק שצילמתי (לצערי רק עם הטלפון שלה), גם כמעט השתחוותי.
בחזרה לסיפורנו. ההגעה לפסגת הסטלביו היא בהחלט חוויה מיוחדת, במיוחד ביום שטוף שמש שבו השלג על הפסגות הגבוהות של האלפים מנצנץ מכל עבר, כשהמוני אופנועים ואופנוענים מנסים למצוא פינה לעמוד בה מבלי לחסום את הדרך לאחרים, ויוצרים יחד הפנינג ספונטני – כמו פסטיבל רחוב קטן וססגוני.
כמה מדבקות פול גז אתם רואים בתמונה? בפסגת הסטלביו
בראש הסטלביו ישנו שלט גדול ומפורסם שעליו מודבקות אינספור מדבקות של מועדוני רכבים, אופנועים, אופניים ובקיצור – של מי לא. מרוב מדבקות בקושי רואים את מה שכתוב על השלט, הרוב כבר מזמן כיסו את המדבקות הישנות יותר עם המדבקות שלהם. אנחנו התאמצנו טיפה יותר ובעבודה משותפת הצלחנו להדביק מספר מדבקות (ליתר ביטחון) של 'פול גז' על השלט, כולל בקצה העליון ביותר שלו (!). עכשיו אפשר להמשיך.
היום רק באמצעו ויש לנו לא מעט קילומטרים להספיק, רבים מהם עוברים בכבישים מעניינים ומהנים. אנחנו מתקרבים לעיר לבולזאנו כדי להגיע לשני המקטעים האחרונים שלנו להיום, ומגלים שגם עיר קטנה באיטליה לא חסינה בפני פקקים. אבל פה זה צפון איטליה ולא דרום ארץ המגף, ואנחנו מתנהגים כמו שווייצרים טובים וזורמים עם הפקק לאיטו.
עברנו גם את זה, בשביל להגיע לכביש נהדר שאת שמו אינני זוכר, אבל את הפניות שלו דווקא כן – טיפוס לגובה, סוויפרים ארוכים, סוויפרים קצרים, פניות עיוורות, פניות נפתחות. פשוט תענוג צרוף.
רגע לפני ההגעה למלון אני עוצר כדי לצלם עוד כמה 'גלויות' ו'פוסטרים' כדי שיהיה לי מה למסגר ולתלות בסלון, כלומר בנוסף למאות התמונות האחרות שכבר צילמתי במהלך הטיול.
עוד פוסטר לחדר השינה
אחרי שביום הקודם עשינו לא מעט קילומטרים, את היום החמישי לטיול אנחנו לוקחים באיזי עם הרבה פחות קילוטרים והרבה יותר זמן איכות עם עצירות ארוכות יותר כדי ליהנות מהנוף ומהטבע שסביבנו, כששוב מזג האוויר משחק לטובתנו, על גבול המושלם. את החלק המעניין של היום עשינו דווקא ללא האופנועים, אך כן עם הקסדות על הראש, לפחות חלקנו בכל אופן – במקור היינו אמורים לבקר במאפיה מקומית שיובל ואורן מכירים כבר שנים ומיודדים מאוד עם המשפחה בעלת במקום, אך האיטלקים כמו איטלקים יצאו להפסקת צהריים, ולכן המארגנים הפתיעו אותנו עם תכנית ב' שאותה גילינו רק כשהגענו למקום: מזחלות אקסטרים שטסות במורד ההר. חוויה אדירה. לאחר מכן ניצלנו את היום הקצר כדי להגיע מוקדם למלון שהיה קרוב למקום, לנוח ולאגור כוחות לקראת היום האחרון למסענו.
בוקר היום האחרון, שבסופו נעלה על טיסה חזרה ארצה, נראה כאילו הגיע מהר מדי. פתאום 5 ימי רכיבה רצופים הרגישו שנעלמו כלא היו, אבל עם האוכל בא התיאבון – ואנחנו נעשינו רעבים לעוד.
גולת הכותרת של היום הזה היא מעבר ה'גרוסגלוקנר' – ההר הגבוה ביותר באוסטריה שממוקם במזרח חבל טירול, ועוד שם שחובה להזכיר – מדובר על כביש מדהים בכל קנה מידה שהכניסה אליו היא בתשלום (כביש אגרה) ואיתו אנחנו מקנחים את הטיול. את מנוחת הצהריים אנחנו עושים על שפת אגם מקומי בדרך מאוסטריה חזרה למינכן שבגרמניה, מנסים לעכל שאוטוטו מזדכים על הציוד וחוזרים לאזרחות. מזל שמחר סוף שבוע, כי לא קל לחזור לשגרה אחרי שבוע כזה, שבו אתה חי במין חלום – פרות וכבשים מלחכות עשב מסביבך, בזמן שאתה שותה קפה על גדות הנחל אל מול פסגות מושלגות, רוכב על כבישים מהאגדות, מעיירת סקי אחת לאחרת, ורק התמונות מזכירות לי שזה היה אמיתי. לא חלמתי.
ההיית או חלמתי חלום?
* * * * *
סוף דבר
אנחנו נפרדים לשלום בחיבוקים מיובל ומאורן בסוכנות האופנועים, כאילו היינו חברים עוד מתקופת הצבא ואכלנו מאותו מסטיג (חפשו בגוגל). נראה שהשבוע שהעברנו יחד היה מרגש ומיוחד לא רק עבורנו, אלא גם עבורם. הם לא רק הובילו את הדרך או המליצו על מקום טוב לארוחת ערב – למרות שכמעט תמיד אכלנו כולנו יחד, אלא לאורך הטיול נרקמה לה חברות מיוחדת, של רוכבים, אופנוענים, שמטיילים ביחד ונהנים מהדרך, מתלהבים ממנה, חולקים חוויות ומתגבשים לכדי קבוצת רכיבה של חברים, ולא של חבורת אנשים זרים שבמקרה רוכבים לאורך מעל 1,600 ק"מ באותה הדרך.
ייאמר לזכותם שהניסיון שלהם לאורך השנים וההיכרות שלהם עם כל הלוגיסטיקה הכרוכה בהוצאה לפועל של טיול כזה, ניכרים מאוד ובאים לידי ביטוי בתכנון והארגון המאוד מסודרים שלהם, עד לאחרון הפרטים. יחד עם זאת, הם קשובים לחברי הקבוצה וגמישים מספיק בשביל לעשות שינויים נחוצים במידת הצורך.
החוויה הזו תיכנס אצלי ללא ספק כאחת המשמעותיות להיכל התהילה האופנועני הפרטי שלי, כזו שאזכר בה מדי פעם עם מבט חולמני בעיניים וחיוך של מתבגר מאוהב. רק קול הקברניט והדיילת שמבקשת לוודא שכולנו חגורים מעירים אותי ומזכירים לי – הגיע הזמן לנחות.
בפעם הקודמת סקרנו והזכרנו שהאמריקאים היו כוח דומיננטי בעולם הגרנד-פרי בשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת. אבל מקומם ברשימת המדינות שרוכביהם סיפקו את הגביע הנכסף הוא רק שלישי ברשימה הארוכה. שבעה רוכבים סיפקו לארה"ב 15 אליפויות, מעליהם – כמה מפתיע – נמצאת בריטניה עם 17 אליפויות, בעזרתם האדיבה של שישה רוכבים. איטליה סיפקה לעולם שישה רוכבים שהעניקו בתמורה לא פחות מ-20 אליפויות עולם. כל הנתונים מתייחסים אך ורק לקטגוריה הבכירה ביותר – 500 סמ"ק ו-MotoGP הנוכחית. לפני שנציג את האלופים נציין דבר נוסף בזכות ארץ המגף: שלושה יצרנים איטלקיים נושאים איתם לא פחות מ-25 אליפויות – MV אגוסטה (18 אליפויות), ג'ילרה (6) ודוקאטי (1).
בראש רשימת האדום-לבן-ירוק עומד הגדול מכולם ג'יאקמו 'אגו' אגוסטיני. שימו לב לסטטיסטיקה המשולבת מימיו בקטגוריית ה-350 סמ"ק וה-500 סמ"ק: 122 ניצחונות ו-15 תארי אליפות! בארון ה-500 סמ"ק שלו נמצא 68 ניצחונות ו-8 אליפויות. עד היום הרוכב בעל מספר התארים הרב ביותר בקטגוריה הבכירה. אגו, שכיכב באליפות איטליה, הוחתם על-ידי קבוצת MV אגוסטה בשנת 1965. שבע אליפויות רצופות הוא העניק ליצרנית האיטלקית (1972-1966). אם זה לא מספיק מרשים, הוא הוסיף עוד שבע אליפויות (רצופות, אלא מה?) מקבילות בקטגוריית ה-350 סמ"ק (1974-1968). לא נטרח להזכיר את עשרת הזכיות ב-TT של האי מאן ועוד אי-אילו גביעים במרוצים כאלו ואחרים. הוא בטח כבר שכח. בשנת 1974 הוא עבר לשורותיה של קבוצת ימאהה. העילוי ניצח בבכורה שלו במרוץ דייטונה 200 בארה"ב וכבש את תואר 1974 ב-350. פציעות ובעיות מכניות הכשילו אותו בקטגוריית ה-500 סמ"ק, אך שנה לאחר מכן (1975) הוא חזר וכבש את כס המלכות בפעם השמינית והאחרונה. כיום אגו בן 76, אבל את שמו עדיין מבטאים ואומרים ביראת כבוד.
ג'יאקומו אגוסטיני – אחד מהגדולים ביותר
ולנטינו רוסי נמצא שני ברשימת הרוכבים האיטלקיים המובילים והשם העדכני גם היום, על אף גילו המכובד לכל דעות (בעולם של ספורטאים כמובן) – 39. רוסי מחזיק בתואר הלא רשמי של הרוכב היחיד שזכה באליפות של כל הקטגוריות שיש (125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 500 סמ"ק ו-MotoGP). רוסי שני ברשימה בפער של מקום אחד: 7 אליפויות לעומת 8 של אגוסטיני. רוסי הגיע לזירה כנער בן 17 בעונת 1996 לקטגוריית ה-125 סמ"ק על אפריליה, ואת האליפות הראשונה הוא קטף בעונת 1997. שנה לאחר מכן עלה ל-250 סמ"ק, עדיין על אפריליה, התבשל עונה וזכה באליפות של 1999. באותו רצף של מבחן פסיכומטרי הוא התחיל את המילניום בקטגוריה הבכירה (500 סמ"ק שתי פעימות) על הונדה, וזכה באליפות בעונה שאחרי – 2001. בחור מתודי. שלוש אליפויות רצופות סיפק במדי בכנף האדומה, ולאחר מכן עבר למדים הכחולים של ימאהה. הדומיננטיות המשיכה ביתר שאת, וההיסטוריה תראה שהוא כבש את שתי העונות העוקבות (05-04), נתן לאחרים לשחק ולנצח ב-2006/7 (ניקי היידן המנוח וקייסי סטונר), והוסיף שתי אליפויות רצופות ב-2008 ו-2009. דעיכת התארים התחילה במעבר המפורסם לקבוצת דוקאטי בעונת 2010 ולא השתפרה כשחזר לימאהה ב-2013. עדיין, גם היום הוא נמצא בטופ ומועמד ריאלי לקטיפת ניצחונות בכל מרוץ נתון.
נאיר שוב על עוד פרט סטטיסטי בין שניהם: לרוסי יש את כמות הניצחונות הגדולה ביותר בקטגוריה הבכירה (89) ושני לאגוסטיני (122) בכמות הניצחונות הכוללת (115). נזכיר שלשניהם ביחד יש 26 אליפויות בכל הקטגוריות. כבוד!
ולנטינו רוסי – מה עוד אפשר להגיד?…
ניתן את הכבוד הראוי לשאר האלופים דוברי האיטלקית ונזכיר את רוכב ג'ילרה אומברו מסטי (Umberto Masetti), האיטלקי הראשון שניצח באליפות היוקרתית, בשנת 1950 – עונתה השנייה בכלל של הסדרה. הוא הוסיף עוד אליפות ב-1952 לסך של שתי זכיות בתואר, שללא ספק סללו את דרכם של הבאים אחריו בהיסטוריה. ליברו ליברטי (Libero Liberati), גם כן על ג'ילרה, ניצח בעונת 1957. שאר המקומות על קיר התהילה שייכים לרוכבים המוזכרים מעלה.
לא נקפח עוד כמה שמות שכיכבו בעולם ה-MotoGP אבל עשו את שמם בקטגורית ה-250 סמ"ק: ארבעת האלופים הראשונים בהיסטוריה באו מאיטליה (ברונו רופו על המוטוגוצי בשתי אליפויות, דריו אמברוסיני על הבנלי ואנריקו לורנזיטי על המוטוגוצי). שמות עדכניים יותר הם לוקה קדאלורה (1991/2 על הונדה), מקס ביאג'י (1997-1994 על אפריליה והונדה), לוריס קפירוסי (1998 אפריליה), מרקו מלאנדרי (2002, אפריליה), מרקו סימונצ'לי המנוח (2008, ג'ילרה) והאלוף מ-2017 פרנקו מורבידלי על הקאלקס ב-Moto2.
זכייה בתואר באליפות קצה בענף האופנועים הוא מאורע נדיר ויחיד במינו. תואר שזכייה בו משקף שנים רבות של לימוד, אימון, הכנה, כסף, דם, דמעות ויזע. לנצח רוכבים, שטובים לא פחות כמוך, הוא שיא בדרך מאוד ארוכה ומתעתעת. במקרים עוד יותר נדירים מתווסף לארון הגביעים בסלון עוד אחד, הזה של הבן. האם מדובר על יכולת לשחזר את מסע האימונים הארוך, או שבמאגר הגנים יש גם אחד שנותן פול גז יותר מהאחרים?
לאחר שכיסינו את סיפורה של משפחת דאנלופ, שם שני אחים – ג'ואי ורוברט ז"ל – שלטו בעולם מרוצי הרחובות, בניו של רוברט – וויליאם (ז"ל) ומייקל – המשיכו את המסורת המשפחתית בכישרון והיכולת לנצח. הנה עוד כמה משפחות שהיינו רוצים להתארח אצלם בארוחת שישי.
קני רוברטס וקני ג'וניור
קני רוברטס ג'וניור
קני רוברטס סניור (בתמונה בראש הידיעה) נחשב לאחד הרוכבים המשפיעים בעולם ה-MotoGP, או מה שנקרא בתקופתו גרנד-פרי. האמריקאי, ששלט במרוצי העפר בארצות הברית בשנות ה-70, עבר להתחרות באליפות ה-500 סמ"ק בשנת 1978. סגנון הרכיבה השונה שהוא הביא איתו לאירופה, שכלל בלימה מוקדמת יחסית לפנייה והחלקת הצמיג האחורי בדריפט תוך כדי פנייה, על מנת לפצות על מכלולי שלדה ומתלים שלא עמדו ביכולות המנוע, הקפיצו אותו היישר לצמרת הרוכבים.
שלושה תארי אליפות עולם רצופים (1980-1978) על-גבי הימאהה שלו הכניסו אותו להיכל התהילה.
נקפוץ קדימה 20 שנה, ולהיכל מצטרף בנו, הנושא את שמו – קני רוברטס ג'וניור. האמריקאי, בנו של אגדה, זכה בתואר אליפות העולם בשנת 2000 על-גבי הסוזוקי RGV500. כיום ניתן לייחס את התואר לעבודה אינטנסיבית מאחורי הקלעים שעשה רובטרס סניור בכיוון הסוזוקי. עד היום אלו צמד אב ובנו היחידים שזכו באליפות העולם בסדרת העלית של מרוצי האספלט.
הארי וסטפן אברטס
משפחת אברטס המורחבת – סב, אב ובן
בארון התארים המשותף של המשפחה הבלגית תוכלו לספור 14 גביעי אליפות מוטוקרוס עולמי (MXGP) ושלושה תארי אליפות האומות. נתחיל מהאבא הארי, שזכה בארבעה תארי MXGP – ב-1975 (250 סמ"ק) וב-1981-1979 (125 סמ"ק) – וסך של 25 ניצחונות. מעבר לכך, הוא היה בקבוצה הבלגית למוטוקרוס האומות וזכה בשנים 1976 ו-1979.
בנו סטפן הוא אגדה בפני עצמו: 10 תארי אליפות עולם, הראשון בשנת 1991 והאחרון בשנת 2006 (אז ניצח 14 מתוך 15 סבבים), וסך של 101 ניצחונות. הישג יחיד במינו נרשם בשנת 2003: בסבב בצרפת ניצח בקטגוריית 125, 250 ו-500 סמ"ק באותו היום! הוא הוסיף גם ניצחון במוטוקרוס האומות בשנת 1998 וניצחון בסיקס דייז אנדורו בשנת 2003. מפלצות בע"מ!
ג'ון ואיליי טומאק
איליי הצעיר והכישרוני צועד השנה בבטחה לזכייה שנייה ברציפות באליפות המוטוקרוס האמריקאית בקטגוריה הבכירה (450 סמ"ק). לזה תוסיפו את אליפות הסופרקרוס 250 סמ"ק בשנת 2012 ואליפות המוטוקרוס לשנת 2013 באותה הקטגוריה.
איליי טומאק
אביו ג'ון, שאמנם לא התפרסם בעולם המוטורי, נחשב לאגדה בעולם האופניים. הוא זכה במספר אליפויות קרוס-קאנטרי בארה"ב, כולל אליפות עולם בשנת 1991, וכן כיכב בצמרת אליפות הדאונהיל העולמית. במהלך הקריירה המקצועית שלו (2005-1985) הוא גם זכה בתארים בתחום מרוצי הכביש.
משפחת טומאק, נכון להיום, הם צמד האב ובנו היחידים שזכו בתארים באליפות המוטוקרוס לחובבים בלורטה לין: ג'ון באליפות הוותיקים (VET) ב-2001 ואיליי עם שמונה תאריו לאורך שנות ילדותו.
"אתה חושב שזה לעולם לא יקרה לך, שאתה תהיה זה שתתחמק" (ווילאם דאנלופ).
הפסקה הזו מסכמת את סיפורה של משפחה אשר קידשה את עולם מרוצי האופנועים – מרוצי הרחוב ליתר דיוק – ושילמה על ההתמכרות הזאת – כך הם הגדירו זאת בעבר – מחיר כבד.
ג'ואי דאנלופ – נולד בשנת 1952, נהרג בשנת 2000 במהלך מרוץ באסטוניה.
רוברט דאנלופ – אחיו הצעיר של ג'וני. נולד ב-1960, נהרג בשנת 2008 במקצה אימונים למרוץ באירלנד.
וויליאם דאנלופ – בנו של רוברט. נולד ב-1984, נהרג השנה במקצה אימונים למרוץ באירלנד.
מייקל דאנלופ – אחיו הצעיר של וויליאם. נולד בשנת 1989.
ג'ואי – מי שעקב אחר עולם המרוצים במילניום הקודם הכיר את הקסדה הצהובה האייקונית של רוכב אירי עם שם של חברת צמיגים. ג'ואי דאנלופ היה שם דבר בעולם מרוצי הרחוב. רשימת ההישגים שלו מתהדרת ב-26 ניצחונות בודדים באי-מאן, כולל בשנת 1985, 1988 ו-2000 – אז ניצח בשלוש קטגוריות שונות באותו המרוץ. נוסיף על כך עוד 24 ניצחונות באולסטר GP שבאירלנד. במהלך הקריירה השתתף בכמה מרוצי גרנד-פרי (MotoGP) וסופרבייק עולמי.
אופיו הצנוע והרגוע יחד עם עבודתו ההומניטרית ליתומים ברומניה העניקו לו הילה של גיבור בחליפת עור. ביולי 2000 ג'ואי מצא את מותו במהלך מרוץ באסטוניה. הוא ניצח בקטגוריות ה-600 סמ"ק וה-750 סמ"ק על-גבי הונדה באותו שבוע. במהלך מרוץ ה-125 סמ"ק החליק על הכביש הרטוב ופגע בעצים בצד הדרך. מותו נקבע במקום. למסע הלווייתו הגיעו מעל 50 אלף רוכבים לחלוק לו כבוד אחרון.
רוברט –אחיו הצעיר של ג'ואי החל את קריירת המרוצים שלו אי-שם בסוף שנות ה-70. במהלך העשור הבא הוא החל לבסס את הדומיננטיות שלו במרוצי רחוב באירלנד, עד לשיא שנקבע בשנת 1987: באחד המפגשים התחרה בשלוש קטגוריות נפח שונות (125, 350 ו-1,000 סמ"'ק) וניצח בכולם. הוא הוסיף עוד ניצחון במקאו (סין). עם הונדה 500 סמ"ק כשגבר שם על רוכבי 750 סמ"ק. בתחילת שנות ה-2000 הוא רכב על נורטון RCW588 עם מנוע וונקל רוטורי, והוסיף ניצחונות על מנועי ארבעה צילינדרים בשורה מקובלים.
בשנת 1994 התרסק חזק על-גבי ההונדה RC45 שלו ב-TT של האי מאן, פציעה שהוציאה אותו מהמחזור למשך שנתיים, אבל הפגיעה הקשה לא מנעה ממנו לחזור צולע לעולם המרוצים. בשנת 1996 חזר לקטגוריית ה-125 סמ"ק במרוץ באירלנד ודבק במרוץ הזה שנה אחר שנה. הפגיעה הגופנית נתנה את אותותיה בשנת 2004, יחד עם סירוב של חברות הביטוח להמשיך ולבטח אותו. הוא פרש והתפנה לטפל בפגיעות שלו. הוא גם הצהיר שיתפנה לטפח את הקריירה של בניו – וויליאם ומייקל. הסם החזק של הבנזין גבר עליו, והוא חזר כבר בשנת 2006 בכדי לנצח בפעם ה-15 בנורת' ווסט 200 באירלנד.
במאי 2008, במהלך האימונים לאותו נורת' ווסט בקטגוריית ה-250 סמ"ק, מנועו כבה או נתפס במהירות מתועדת של מעל 250 קמ"ש. במקום ללחוץ על המצמד על מנת לשחרר את הגלגל הנעול הוא לחץ בטעות על הבלם הקדמי – שכן מנופי הבלם הקדמי והמצמד באופנועו מוקמו באותו הצד בגלל נכותו. הטעות גרמה לו להתעופף מעל הכידון, וכדי להחמיר את המצב, רוכב נוסף פגע בו. מותו נקבע בבית החולים.
רוברט דאנלופ
בנו מייקל, שרכב מאחורי אביו והגיע לזירת התאונה, ליווה אותו לבית החולים. באותו הלילה מייקל כבר חיפש דרכים לשפר את אופנועו, ובצורה הרואית טיפוסית דאנלופית ניצח למחרת באותו המרוץ. הוא הקדיש את הניצחון לאביו.
וויליאם – אחיו הגדול של מייקל ובנו של רוברט. קריירת המרוצים שלו החלה בשנת 2000 – השנה שבה נהרג דודו. עוד עילוי שכבש את הדגל מעל 100 פעמים במהלך הקריירה – כולם במרוצי רחוב לאומיים באירלנד. שמו גם חקוק כצפוי בספרי ה-TT של האי מאן, שם התחרה במשך 11 שנים. תוצאתו הטובה ביותר הייתה מקום שני בשנת 2016, בקטגוריית האופנועים החשמליים. הוא מצא את מותו השנה בתאונת אימונים במרוץ בדאבלין.
בשנות ה-70 של המאה הקודמת, בחור אמריקאי בשם רוברט קרייג קניוול הפך לדמות מוכרת בכל העולם בזכות פעלוליו עם אופנועים – דברים שטרם נראו בעצימות כזאת. קניוול נולד בשנת 1938 ותואר בילדותו כילד פוחז ושובב שמנסה לנהוג ולרכוב על כל דבר שלא בדיוק שייך לו. הוא השתתף בתחרויות אופניים, רודאו, הוקי, קפיצות סקי, ואפילו היה אתלט בצבא ארצות הברית. אלו היו ענפים שיעצבו את המשך דרכו.
בשנות ה-60 החל קניוול להתחרות במרוצי מוטוקרוס, עד ששבר את עצם הבריח – פציעה ראשונה מתוך רשימה ארוכה מאוד. הפציעה אילצה אותו לעבור לעסוק בענף 'נורמטיבי' יותר, והוא החל לעבוד כסוכן ביטוח. לאחר ששעמם את עצמו למוות פתח סוכנות של אופנועי הונדה. באותה התקופה אופנועים יפנים לא היו פופולריים בארצות הברית והעסקים לא המריאו. דרך שיווקית מעניינת שלו הייתה להעניק 100$ הנחה למי שיצליח לנצח אותו בהורדת ידיים.
לאחר שסגר את הסוכנות החליט שהוא מגשים חלום ילדות: מופע פעלולים. המופעים הראשונים היו קטנים וצנועים, ועל מנת להתפתח הוא פנה לספונסרים. אחד מנותני החסות, סוכן אופנועי נורטון מקומי, רצה ליצור דמות-על למופעים והגה את השם שמתחרז עם שם המשפחה קניוול – EVIL, כלומר רשע. רוברט, שהתבגר מנטלית, לא רצה שיחשבו שהוא רשע, אז שינה אות אחת והתחיל לקדם את האגדה שנקראת EVEL KNIEVEL.
איוול קניוול
המופע הגדול הראשון היה בשנת 1966 וכלל קפיצות ארוכות, ווילי'ז ארוכים, מעבר דרך אש ועוד מיני פעלולים מסוכנים לאותה התקופה. אז גם התחילו ההתרסקויות והפציעות שכולם אהבו ובאו לראות. הוא צוטט בזמנו אומר שאנשים רבים לא באים לראות אותו מת אלא מתמודד עם המוות.
בקיץ 1966, בניסיון לעבור מעל 12 רכבים ומשאית, הוא פגע באחד מהם, התרסק ושבר יד ומספר צלעות. כמות המכוניות וההצלחות עלו, כשאחת לכמה מופעים הוא משבית את עצמו עם עוד שברים וזעזועי מוח. חשוב לציין שאחרי כל מופע כושל הוא תמיד חזר – לאחר תקופת התאוששות – לאותו המקום, על מנת להשלים בהצלחה את הפעלול שנכשל.
הפעלול המפורסם הבא שלו התבצע בשנת 1967, אז הוא קפץ מעל מזרקות המים במלון סיזר פאלאס בלאס וגאס. המופע צולם על מנת להיות משודר לאחר מכן בטלוויזיה. הקפיצה הייתה אסון מוחלט. הצמיגים של פעם לא הצליחו לייצר אחיזה על הרמפה הרטובה, המהירות שנוצרה לא הייתה מספקת, והוא התרסק בגדול. רשימת שברים ארוכה ותרדמת של 29 ימים הייתה התוצאה של הפעלול הזה. בביוגרפיה שנכתבה עליו נכתב שטרם המופע הוא עשה ביטוח תאונות אישיות באחת מחברות הביטוח, מה שלא היה מקובל בזמנו. הסוכן שביטח אותו פוטר לאחר מכן.
https://www.youtube.com/watch?v=9SGNFEwuxKQ
בתחילת הדרך
חצי שנה לאחר מכן, כשהוא לא הולך בצורה מלאה, הוא חזר להופיע, או יותר נכון – להתרסק, הפעם בקפיצה מעל 15 מכוניות פורד מוסטנג, ושוב התרסקות ושברים.
מופעיו של איוול קניוול היו הצלחה מסחרית אדירה. כולם רצו לראות אותו מתרסק וההצלחה הכלכלית צברה תאוצה. בשנת 1970 הוא חווה התרסקות כואבת נוספת, הפעם בקפיצה מעל 13 משאיות פפסי. מסלול התאוצה לקח אותו מהאספלט לדשא וחזרה לאספלט, ולא אפשר לו לפתח מהירות נאותה.
ב-1971, הפעם על ההארלי המפורסם, הוא קפץ מעל 19 מכוניות. פציעה נוספת הוא חווה בשנה העוקבת, ואז ב-1973 הוא ביצע את הפעלול המוצלח ביותר שלו – קפיצה מעל 50 מכוניות. באותה התקופה הוא חיפש משהו גדול יותר, ולאחר שלא אושר לו לקפוץ מעל הגרנד קניון הוא רכש שטח בסמוך לנהר הנחש באיידהו ובנה אופנוע סילון. כן, הוא חיבר מנוע סילון לאופנוע וקפץ איתו. הרוח הכשילה את הפעלול ומשכה אותו בחזרה אחורנית – אך הפעם היה מחובר מצנח לספק-אופנוע-ספק-מטוס, ולמרבה הפלא הוא לא נפגע.
https://www.youtube.com/watch?v=1UBtaVgaw84
איוול קניוול קופץ בפורטלנד ב-1973
הקפיצה האחרונה של קניוול התרחשה בוומבלי, אנגליה, מעל 13 אוטובוסים לונדוניים. הפציעה הפעם – שבר בחוליות הגב – גרמה לו להודיע באותו הרגע ל-90 אלף הצופים על פרישתו מהעולם של השואו. הפרישה לא החזיקה מעמד וב-1975 הוא קבע שיא בקפיצה מעל 14 אוטובוסים. למרות ששלדת ההארלי נשברה בנחיתה, הוא הצליח להישאר שלם.
אחרי עוד כמה שנים קוטביים של פרישה וחזרה הוא התרסק בשנת 1977 ופגע באחד מאנשי הצילום שאיבד את עינו. המופעים מאז הלכו והצטמצמו והוא הודיע על פרישה סופית.
קניוול, שמאז פורסם שהתמכר לסמים ואלכוהול, מת לאחר מחלה קשה בשנת 2007. לטקס הלוויה שלו הגיעו 7,500 אנשים וסלבריטאים, והוא אף שודר בטלוויזיה הלאומית. המורשת שלו השאירה דמות סינרגטית עם עולם האופנועים, דמות שמייצגת את הטירוף החיובי של הענף שמחזיק את גולשי האתר שלנו.
האופנועים
בתחילת הקריירה קניוול השתמש בהונדה 350 מהסוכנות שלו. הספונסר הראשון שלו סיפק לו נורטון 750 לשנה אחת. משם עבר לטריומף בונווויל 650. שנה נוספת עברה עם אמריקן איגל 750, ומ-1970 ועד לסוף הקריירה הוא שיתף פעולה עם היצרן שהכי מזוהה עימו – הארלי-דיווידסון, ורכב על דגם ה-XR750.
איוול קניוול – האב המייסד של ענף הפריסטייל – 2007-1938.
קורסי ה-MRA (ר"ת Metro Riding Academy) מתקיימים באופן תדיר בשנים האחרונות, ומאפשרים לרוכבים רבים להשתתף בקורס רכיבה – גם אם בסיסי מאוד – בעלות סמלית של 85 ש"ח, כשחלק מהרוכבים ממשיכים הלאה לקורסים מלאים.
ביום חמישי האחרון קיימה מטרו, בשיתוף חברת הדרכות הרכיבה פרוריידינג, קורס רכיבה במסלול מוטורסיטי בשדה תימן. הקורס התקיים בשעות אחר הצהריים, והשתתפו בו יותר מ-50 רוכבים, אשר לרובם המוחלט הייתה זו הפעם הראשונה על מסלול מרוצים.
מתכוננים לעלות למסלול – בפעם הראשונה
הרוכבים נחלקו ל-2 קבוצות – עד 400 סמ"ק ומעל 400 סמ"ק – ובמשך כשעתיים עלו הקבוצות ל-5 מקצי רכיבה כל אחת, בתחילה מאחורי מדריך שהראה את הקו וקבע את הקצב, ולאחר מכן ברכיבה חופשית על המסלול.
העניין הגדול בקורס הזה, לטעמנו, הוא הכמות הגדולה של הרוכבים שקיבלו את ההזדמנות לעלות למסלול בגודל מלא בפעם הראשונה, בבקרה צמודה, ועם רוכבים נוספים שנמצאים באותו המצב. השיפור ביכולות הרכיבה בלט תוך זמן קצר מאוד, וכמות החיוכים של הרוכבים בסיום השעתיים של הרכיבה מעידים על כך יותר מכל, כמו גם על ההנאה הרבה של רכיבת מסלול – בטח בפעם הראשונה.
אנחנו כמובן בעד יוזמות שכאלו למען הרוכבים, שמשפרות את בטיחות הרוכבים בצורה ישירה, ואפילו לקחנו חלק ביום המסלול עם הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול.
