קטגוריה: מגזין

טראביס פסטרנה, רוכב הפריסטייל המפורסם בעולם ומקים חבורת הנייטרו סירקס (Nitro Circus), ביצע אתמול בלאס וגאס שבארה"ב – מול 25,000 צופים – 3 קפיצות ראווה המשחזרות את הקפיצות האגדתיות משנות ה-70 של המאה הקודמת של האב הרוחני של הפריסטייל מוטוקרוס – איוול קניבל.

בקפיצה הראשונה שבר פסטרנה את שיאו של קניבל, כשקפץ מעל 52 מכוניות מרוסקות (השיא של קניבל מ-1973 עונד על 50 מכוניות). מרחק הקפיצה – 43.5 מטרים.

בקפיצה השנייה שחזר פסטרנה את שיאו של קניוול מ-1975, כשקפץ מעל 16 אוטובוסים. השיא של קניוול, אגב, עומד על 14 אוטובוסים. מרחק הקפיצה – 58.5 מטרים.

הקפיצה השלישית, מעל המזרקה המפורסמת של סיזרס פאלאס, שחזרה את הקפיצה של קניוול שבה כמעט ואיבד את חייו כשהתרסק בנחיתה. 60 מטרים – זה המרחק שהיה לפסטרנה להאיץ לעבר הקפיצה ולהגיע למהירות של כ-110 קמ"ש – מהירות שמאפשרת רק מטרים ספורים של מרווח ביטחון. גם את הקפיצה הזו פסטרנה ביצע בהצלחה.

אירוע הראווה היה מחווה של חברת אינדיאן לאיוול קניבל, ובמהלכו רכב פסטרנה על אינדיאן סקאוט FTR750 – גרסה מודרנית של הפלאט-טראק מהעבר, ששונה לחלוטין מאופנועי הפריסטייל-מוטוקרוס שעליהם רוכב פסטרנה במסגרת הופעותיו בנייטרו סירקס. גם הלבוש של פסטרנה היה הומאז' ללבוש בצבעי דגל אמריקה של איוול קניוול.

מחווה יפה, ושואו אמריקאי מופגן כמיטב המסורת. אהבנו.

צפו בגלריה:

כתב: עו"ד אסף ורשה

רוכבי הדו-גלגלי והולכי הרגל נמצאים בתחתית סולם הטורף-נטרף על הכביש, אולם באופן מתמיה, רבים מהולכי הרגל משתמשים במרחב הציבורי כאילו אין עוד מלבדם, בבחינת לי אין חובת אחריות, ובכל מקרה של תאונה הרוכב או הנהג יימצאו אשמים. אולם מדובר על הנחת יסוד שגויה. חובת הזהירות הכללית (תקנה 21) קובעת מפורשות כי כל עובר דרך חייב להתנהג בזהירות ולא לקפח את זכותו של אדם אחר להשתמש באותה הדרך, ובכלל זה לא יפריע לתנועה ולא יעכב אותה, וכמובן לא יסכן חיי אדם.

אלא שבפועל, מדי יום מסכנים הולכי רגל את חיי רוכבי הדו-גלגלי ומקפחים את זכותם להשתמש באותה הדרך, בעיקר תוך התפרצות לכביש או חצייתו שלא במעבר חציה. בכל שנה מתרחשות מאות תאונות בנסיבות אלו, ועולה השאלה – האם בכל מקרה בית המשפט יקבע כי הרוכב אשם? האם חולשת הולך הרגל אל מול יתרונו היחסי של הרוכב מייצרת הטיה קטגורית וקביעת רשלנות מלאה ותמידית של האוחז בכידון? התשובה היא שלילי. בשנים האחרונות אנו עדים ליותר ויותר פסיקות מהן עולה כי בית המשפט מכיר בכך כי גם הולכי הרגל צריכים לקחת אחריות למעשיהם. בפסק דין של השופטת רנה הירש נכתב באופן ברור כי "הדין בא לסייע להולכי הרגל המבקשים לחצות את הכביש בבטחה, אך אין בכך כדי להתיר להם לחצות בכל מקום שיחפצו תוך סיכון עצמם ואחרים, מבלי שיהיו אחראיים לתוצאות מעשיהם".

כך למשל, בפסק דין יוצא דופן שנתקבל השנה, חויבה אמא לפצות נהגת שהתנגשה ברכב אחר בנסיונה למנוע פגיעה בבנה שהתפרץ לכביש. בית־המשפט קיבל את טענת הנהגת כי האם לא אחזה בידה של בנה ולא מנעה את ריצתו לכביש, וחייב אותה לשלם לה קרוב ל־10,000 ש"ח ו־7,000 ש"ח כהוצאות משפט. גם החלטה זו מבטאת את התפיסה כי אין להטיל אחריות אוטומטית על הנהג אלא דורשת אחריות גם מהולכי הרגל. המקרה התרחש לפני כשנה וחצי כאשר הנהגת, רואת חשבון במקצועה, נהגה בשעת צהריים ברכבה ברחוב אבן גבירול בתל־אביב באור ירוק. לפתע התפרץ למעבר החציה מאי-התנועה המפריד בין הנתיבים ילד כבן שלוש, שעמד ליד אמו שהייתה עמוסה בשקיות מהסופר הסמוך. הנהגת הסיטה את רכבה לימין כדי למנוע פגיעה בילד, ותוך כדי כך התנגשה ברכב שהיה מימינה.

על מנת להבין את אופן חלוקת האחריות בין הולכי הרגל לרוכבים ולנהגים, יש לבחון תחילה את חובת האחריות והאם יש תקנות ספציפיות שקובעות כיצד על הולך הרגל לחצות כביש:

בתקנות התעבורה נקבעו הוראות מפורשות להולך הרגל טרם חצה כביש. נקבע כי לא יחצה אדם כביש, אלא לאחר שבדק את מצב התנועה בו והתברר כי ניתן לחצותו בבטיחות. אם יש בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר המיועדים למעבר הולכי רגל, לא יחצה הולך רגל את הכביש אלא בהם. וכאשר אין בקרבת המקום מעבר חציה, מנהרה או גשר כאמור, אך יש בקרבת מקום צומת, יחצה הולך רגל את הכביש בצומת. קביעה נוספות ומשמעותית מאוד היא כי הולך הרגל יחצה כביש במהירות סבירה, ובקו ישר והקצר ביותר בין קצות הכביש, ולא יתעכב בכביש שלא לצורך. בנוסף, התקנות קובעות כי לא יירד הולך רגל ממדרכה באופן פתאומי או ללא שנקט זהירות מספקת, בעת שרכב מתקרב אליו, ממרחק שאין בידי נוהג הרכב לעצור את הרכב כדי למנוע תאונה.

אם כן, מהם המקרים בהם בית המשפט ייחס רשלנות תורמת להולך הרגל?

סוגיית מהירות הנסיעה

בית המשפט ייטה לייחס רשלנות תורמת גבוהה יותר להולך הרגל אם יתברר כי הרוכב התאים את מהירות נסיעתו לתנאי הדרך, וכמובן למהירות המירבית שמותרת בו. כך למשל, בית המשפט קיבל את תביעתו של נהג לחייב בפיצויים הולכת רגל בה פגע לאחר שהתפרצה לכביש שלא במעבר חציה.

לטענת התובע, הקטינה התפרצה לכביש שלא במעבר חציה, ולכן חרף מהירות נסיעתו הנמוכה הופתע ולא הספיק לעצור ולהימנע מהפגיעה בה. השופטת קבעה כי הולך הרגל צריך לצפות כי התפרצותו לצומת במקום שאינו מיועד למעבר הולכי רגל עשויה לגרום לסיכון, וזאת לנוכח הבלימה החדה ו/או הסטייה של הרכב, כתוצאה מן התאונה או במטרה להימנע ממנה. למהירות יש השפעה מכרעת היות וגם אם הולך הרגל התפרץ לכביש, עדיין אם יימצא כי האופנוע הגיע לנקודת המפגש בין השניים במהירות גבוהה, בית המשפט ימצא כי התנהגות הרוכב נמצאת ברף הגבוה של הרשלנות, וכתוצאה מכך יפחית עד ישלול לחלוטין את זכותו לקבל פיצוי מהולך הרגל.

סוגיית הסיכון שטמון בתא השטח המסוים

כאשר המחוקק קובע כי על הרוכב להתאים מהירותו לתנאי הדרך, בין השאר הוא מצפה מרוכב להאט דרמטית את מהירות הנסיעה בקרבת בתי ספר וגני ילדים. בתיק שהובא להכרעת בית המשפט נקבע כי על אף שמהירות הנסיעה של הנהג הייתה נמוכה ביותר, עדיין, עליו היה לצפות כי מדובר בכביש שנמצא בסמוך לבית ספר יסודי – נתון שצריך לקחת בחשבון בהתייחס לשיקול הדעת של הילדים שנמצאים בסמיכות אליו. סביר להניח כי לו לא היה מדובר על ילדה קטנה שחצתה את הכביש בקרבת בית הספר, שיעור הרשלנות שהיה נקבע לה היה עולה על 25%.

מעבר לעונש שיוטל על הרוכב, מה המשמעות של אופן חלוקת האחריות בין הצדדים?

לרבים מרוכבי הדו-גלגלי אין ביטוח מקיף (ואף לא חובה, נוכח עלויות הפוליסה), אלא במקרה הטוב פוליסת צד ג' שנותנת מענה למקרים בהם התרשלו ברכיבתם והסבו נזקים לרכוש של אחר. רוכבים רבים מעורבים בתאונות שנגרמות תוך ניסיון התחמקות מפגיעה בהולך רגל שקפץ לכביש – דבר שמסתיים לעתים קרובות בהחלקתם ובנזק ממשי לכלי. במקרה כזה, האפשרות היחידה לקבל פיצוי עבור הנזקים עוברת בהגשת תביעה לבית המשפט ובהרמה של נטל ההוכחה כי הולך הרגל התרשל. אופן חלוקת האחריות יקבע כמה כסף, אם בכלל, יידרש הולך הרגל לשלם לבעליו של הכלי.

לסיכומו של עניין, הנחת היסוד כי הרוכב או הנהג לעולם נושאים במלוא חובת האחריות לתאונה – אינה מדויקת, אולם עדיין, מעבר לסאגה המשפטית המפרכת שיידרש הרוכב לעבור בשביל להוכיח את צדקתו, עצם המעורבות בתאונה מייצרת משא נפשי כבד, ובמקרים רבים מסתיימת גם בפציעתו הקשה. לפיכך, סעו בזהירות מירבית ולעולם תחפשו מהיכן תיפתח הרעה. זו הדרך היחידה לשרוד את הכאוס של כבישי ישראל.

הכותב הוא מומחה לדיני נזיקין וביטוח.

רוצים להבין את הסיפור של ביטוחי החובה לדו-גלגלים? רוצים לדעת מהו 'הפול' ולמה תעריפי ביטוח החובה שרוכבי הדו-גלגלי משלמים כה גבוהים? קחו אנלוגיה פשוטה:

תארו לעצמכם תסריט דימיוני שבו המדינה מחליטה לתת לחברת כבלים כלשהי זיכיון להתקין כבלים בכל הארץ, ומרשה לחברה הזו לגבות כסף מהמנויים. התנאי – החברה חייבת להתקין את הכבלים בכל הארץ, לא רק בערים הגדולות אלא גם בכל חור ופינה נידחת במדינה. בנוסף, המדינה מחייבת את כל מי שמחזיק טלוויזיה בבית לרכוש גם מנוי כבלים. בחוק. חובה.

אז על ההתקנות בבניין מגורים בחולון חברת הכבלים עושה רווח עצום, אבל כשהיא צריכה להתקין כבלים באיזו חווה מבודדת באמצע הנגב – החברה מפסידה כספים. יחד עם זאת ובחשבון הכללי – חברת הכבלים מרוויחה בגדול, כמיליארד ש"ח בשנה.

באה חברת הכבלים ואומרת שזה לא מתאים לה. יש לנו כאן מגזר שלם שאנחנו מפסידים עליו כסף. זה לא נראה טוב בקובץ האקסל כל השורות האדומות האלה. לא טוב לנו. נוציא את המגזר הבעייתי מהמשוואה, ונכניס אותו לחברת בת, שגם היא תמכור מנויים לכבלים, אבל רק לאותם ישובים ובתים נידחים. להזכירכם, התקנת הכבלים לאותם חורים נידחים עולה אלפי שקלים יותר בשנה מאשר העלות לבניין דירות בחולון.

מכיוון שחברת הבת הזו משרתת אך ורק מנויים בחורים נידחים (כי רק אלה המנויים שמקבלים ממנה שירות), היא מייצרת רק הפסדים, שהרי היא לא מסוגלת לתמחר את העלות של מנוי כבלים לפי העלות האמיתית שלו – אלפי שקלים בשנה יותר מאשר מה שמשלם מנוי בבניין דירות בחולון. היא הייתה רוצה לגבות יותר, אבל למזלנו הרגולטור (המדינה, משרד האוצר) שם להם תקרה עליונה: אתם רשאים לגבות דמי מנוי, אבל זה המחיר המקסימלי שאתם רשאים לגבות (להזכירכם, אלמלא התקרה הזו, חברת הבת של הכבלים הייתה גובה אלפי שקלים יותר ממה שהיא גובה בפועל, וזה כדי לכסות את ההפסדים שלה שמובנים בצורה שהיא עובדת).

יחד עם זאת, למרות ההפרדה המלאכותית, גם חברת הכבלים הראשית וגם חברת הבת – שתיהן יחד מופעלות על ידי אותו הגורם. באחת מהחברות הם מרוויחים מיליארד ש"ח בשנה, ובשנייה הם מפסידים 200-300 מיליון ש"ח בשנה. אילו היו מאחדים את הפעילות – הם היו עדיין מרוויחים מאות מיליוני ש"ח בשנה.

אז חברת הבת שגובה אלפי שקלים בשנה מכל מנוי, הרבה יותר מאשר חברת הכבלים הרגילה (על אותו שירות בדיוק, אין הבדל בשום צורה ביניהם), מבקשת להקטין או לבטל את ההפסדים שלה. לכן היא פונה ומבקשת מהרגולטור לגבות יותר כדי לכסות את ההפסדים שלה. מנויי הכבלים של חברת הבת שגרים בחורים הנידחים צועקים חמס, שוד וגזל, ויוצאים להפגנות ולחסימות כבישים. אבל תושבי שאר המדינה מסתכלים על המפגינים וחושבים לעצמם: אלה חוליגנים, אלה מתנהגים לא יפה, הם גם כל כך מטונפים ולא מתקלחים ומסריחים מזיעה! מגיע להם, שידפקו אותם! שאר התושבים לא חושבים על היתרון של לגור בישובים נידחים. הם רואים לנגד עיניהם רק את שינקין ודיזנגוף ואת הנוחות של גוש דן ושאר הערים הגדולות. הם לא מבינים שאלמלא היו גם כאלה שבוחרים לגור בישובי ספר – אז כל אוכלוסיית כל המדינה הייתה מצטופפת בכמה ק"מ רבועים ואף אחד לא היה יכול לזוז מטר. הם לא מבינים שיש תושבים שדווקא מעדיפים את הרוח בשיער ואת השמש על העור שלהם, ושיש כאלה שאפילו עושים את זה מסיבות אידאולוגיות, לא רק מסיבות אגואיסטיות. אגב, בחשיבה ציונית דמוגרפית, למדינה דווקא צריכה להיות סיבה לעודד אנשים לעבור לגור בישובי הספר הנידחים, אבל המדינה חוששת להצהיר על כך כעמדה רשמית ולכן היא נמנעת מלעשות את זה.

מפה לשם, מוצאים דרכים יצירתיות כדי לאזן את העלייה הפוטנציאלית במחיר המנוי למנויי חברת הבת, והם עושים את זה בכמה מנגנונים:

למשל, כל מנוי של החברה הרגילה יוסיף 10 ש"ח לדמי המנוי שלו, ומכיוון שיש הרבה מאוד מנויים בחברה הרגילה לעומת הרבה פחות מנויים בחברת הבת ההפסדית, אותם 10 ש"ח של כל מנוי מצטברים להרבה מאוד כסף שלמעשה עובר לקופת חברת הבת ומקטין את ההפסדים שלה. למעשה, לו היו מגדילים את אותו 'סבסוד' או 'העמסה' בעוד 10 ש"ח לחודש, אז המחירים שמשלמים המנויים בחברת הבת היו ממש משתווים לאלה של מנויי חברת האם. אבל הרגולטור חושש להעלות את אותו סבסוד כיוון שהוא מעריך שציבור המנויים הגדול יתנגד לזה (ויש גם סיבות אחרות).

ויש עוד מנגנון, כמו למשל מצב שבו אם שני אנשים נפגשים, ואחד מהם מנוי כבלים שגר בבניין בחולון ואחד שגר בחווה בנגב – אז בכל מפגש כזה, לא משנה מי מארח את מי, זה שגר בחולון נותן (דרך חברת הכבלים) סכום מסוים לזה שגר בנגב. זה עוזר להקטין את דמי המנוי של מי שגר בנגב. קוראים לזה 'חציה', מלשון חציית דמי המנוי.

עדיין מחירי המנויים לאלה שגרים בחורים נידחים נותרו גבוהים, ותמיד יש רצון של חברת הבת להגדיל עוד ועוד את דמי המנוי (כאמור, היא לא יכולה לעשות זאת כי הרגולטור הציב לה תקרה עליונה). אז היא מפעילה לוביסטים שמנסים לשכנע את הרגולטור לעשות את זה. גם מהצד השני, לתושבי הישובים הנידחים יש רצון שהמחירים ירדו או לפחות לא יעלו, אז הם פועלים בערוצים שלהם. אבל הם קטנים, וחברת הכבלים גדולה, ומעורבים פה הרבה מאוד שקלים, אז קשה מאוד להתמודד איתם.

אחרי אי-אילו קונפליקטים, אחד הפתרונות שמצאו היה לאפשר חבילת מנויים נוספת. מופחתת. אתה משלם קצת פחות, אבל מקבל חבילת ערוצים מופחתת. זה לא מפריע ביום-יום, אבל כשיש מונדיאל – אתה לא רואה ספורט. את החבילה הזו מציעים אך ורק למי שגר בחורים נידחים, והמחיר מפתה רבים מהם לעבור לחבילה המוזלת. אבל אבוי, פעם בכמה שנים יש מונדיאל, ואז הם מגלים שהם בבעיה. יתרה מזאת, חבריהם ושכניהם צועקים עליהם ומשכנעים אותם שזו לא חבילה טובה, היא דפוקה, ושלא יקנו אותה.

כמובן שיש גם תסריטים בהם מי שרוכש מנוי כבלים קצת 'נדפק'. לדוגמה, אדם שיש לו בבית שתי טלוויזיות מחויב לרכוש שני מנויים במקום אחד בלבד (שהרי הוא יכול לצפות רק בטלוויזיה אחת בו-זמנית). מצד שני, יש גם עיוותים לכיוון השני, לדוגמה משפחה גדולה שבה יש הרבה צופים בטלוויזיה אחת, וכולם נהנים ממנוי אחד בלבד לכבלים. הצרה היא שבמקרה של ישובים נידחים, חברת הכבלים שמנסה להקטין את הפסדיה ולמקסם את רווחיה, דורשת מהתושבים שם לרכוש מנוי 'עסקי' בכל פעם שהם משתמשים בטלוויזיה גם במשרד שלהם, מנוי שעולה הרבה יותר מהמנוי הרגיל שמשלמים אלה שגרים בבית דירות משותף בחולון. ויש עוד אי-צדק: בעוד שבעלי הדירות בחולון יכולים לרכוש מנוי אחד ולציין בו למי מבני המשפחה מותר לצפות בטלוויזיה, התושבים בישובים הנידחים לא יכולים לעשות זאת, והם מחויבים לרכוש מנוי 'ציבורי' ברגע שיש להם כמה בני משפחה שצופים באותה טלוויזיה. כמובן שכל העיוותים האלה מכעיסים מאוד את תושבי הישובים המרוחקים.

כל זה גורם לרבים ממנויי חברת הבת שגרים בחורים נידחים להתחבר באופן פיראטי לכבלים, וכך להתחמק מתשלום דמי מנוי לחלוטין. כמובן שהם לא מקבלים תמיכה ולא שירות לקוחות, ואם יש תקלה (שמתרחשת אחת לכמה שנים) הם נדפקים, אבל מכיוון שרבים מהם לא מסתכלים קדימה, הם חושבים שזה נכון לקחת את הסיכון. לפי ההערכות, כמחצית מתושבי ישובי הספר מתחברים באופן פיראטי לכבלים, וזה מספר לא קטן.

בנוסף, מכיוון שאלה שכן משלמים דמי מנוי מרגישים שדופקים אותם, חלקם מחליט לביים תקלות שירות, וגם כשיש תקלת שירות אמיתית חלקם משקר לנציגי השירות ומגדיל בכוונה את הנזק כדי לקבל פיצויים מחברת הבת של הכבלים – טלוויזיה חדשה, ממיר חדש, ואפילו בית חדש. ככל שכמות התביעות גדלה, כך גדלים גם סכומי הכסף שחברת הבת של הכבלים נאלצת לשלם למנוייה, וכך נוצר מעגל קסמים שבו החברה נאלצת להעלות שוב ושוב את דמי המנוי רק כדי לשלם על אותן תביעות – שחלקן כאמור הן תביעות סרק שלא נאמר שקריות.

הבנתם את האנלוגיה? אם לא אז הסבר קצר: חברת הכבלים – חברות הביטוח; המנויים – בעלי כלי תחבורה בישראל; בניין מגורים בחולון – בעלי מכוניות פרטיות; תושבי ישובי הספר – רוכבי הדו-גלגלי. עכשיו תקראו שוב ותבינו בדיוק כיצד פועלת השיטה בביטוח החובה בישראל והיכן נמצאים כל בעיות תעריפי הביטוח של רוכבי הדו-גלגלי.

*דניאל 'מיצו' פטרי הוא עורך האתר מיצו בדרכים.

כתב: עו"ד אסף ורשה

לפני מספר שנים ניתנה הנחיה לשוטרי משטרת התנועה שלפיה אין לאכוף את איסור הרכיבה בשול הימני, ובלבד כי מדובר על רכיבה במהירות סבירה ושעומס התנועה מצדיק זאת. חשוב לזכור כי אין מדובר על השור השמאלי, שרכיבה בו משמעותה חציית קו הפרדה רצוף( קו לבן), שיגרור קנס של 500 ש"ח + 6 נקודות, אלא על שול ימני בלבד (קו צהוב).

הוראה זו הביאה לעלייה משמעותית במספר הרוכבים בשול, ובמקביל גם לעלייה במספר תאונות הדרכים שהתרחשו בשל סטיית רכב מנתיב הנסיעה ופגיעה ברוכב.

אי-האכיפה יצרה בקרב ציבור הרוכבים הנחה שגויה כאילו הרכיבה בשול מותרת בחוק, אולם ההפך הוא הנכון – לא רק שהרכיבה אסורה, אלא שגם אם התאונה התרחשה בשל רשלנות הנהג, עדיין האשמה – במלואה או בחלקה – תוטל על הרוכב. כלומר, גם אם הרוכב נע בשול במהירות של 7 קמ"ש בזהירות מרבית ורכב סטה מנתיב נסיעתו, פגע ברוכב , פצע אותו ותוך כדי גם ריסק את האופנוע – האחריות תוטל על האוחז בכידון.

השאלה המתבקשת היא מה מידת האשמה שבית המשפט ייחס לרוכב, שכן לכך יש השלכה ישירה על כיסו, ובמקרים מסוימים גם על מצבו הכלכלי עד סוף ימיו.

מה שיקבע כמה כסף יתאדה מחשבונו של הרוכב בעקבות התאונה הוא דווקא הנסיבות שהובילו את נהג הרכב לסטות לשול.

במקרה בו הרכב סטה מנתיב הנסיעה לשול ללא סיבה מוצדקת, שלא לצורך מניעת תאונה או בשל תקלה שאינה מאפשרת המשך נסיעה, סביר להניח שבית המשפט יקבע לרוכב שיעור רשלנות נמוך יחסית, בטווח של בין 30-10%. גם אם מדובר על נהג שסטה מנתיב הנסיעה בעקבות הסטת המבט לטלפון הנייד ושליחת מסרון תוך כדי, מה שהוביל לפגיעה ברוכב, עדיין –  התאונה נגרמה בשל הרכיבה האסורה בשול.

מצבו של רוכב שנפגע בשל סטייה מוצדקת של נהג הרכב – גרוע בהרבה. בית המשפט מתיר לנהגים שעמדו בפני מצב חירום לסטות לשוליים. ומה הוא אותו מצב? לדוגמה, רכב שסטה בפתאומיות לנתיב ומחייב 'בריחה' ממנו באמצעות ירידה לשול, כמו גם רכב שבלם באופן שמאלץ את הרכב שמאחוריו לבצע סטייה חדה. כל תאונה שמניעתה מצריכה סטייה לשול – נתפסת כמצב חירום. כך גם לדוגמה רכב שתקר בגלגל מחייבו לעצור בפתאומיות וכו'.

במקרים שבהם יתברר כי נסיבות המקרה הן כאלו, סביר להניח כי בית המשפט ייחס רשלנות מזערית לנהג הרכב, אם בכלל. וכך למשל, רק לפני מספר חודשים נדונה תביעה שהגיש רוכב על אופנוע ספורט בנפח ליטר, שנסע מכיוון מחלף מורשה לתל אביב, נתקל בפקק תנועה והחליט לרכב בשול. כעבור דקות ספורות, תוך כדי רכיבה במהירות של 30 קמ"ש, רכב סטה 'באגרסיביות' לשול ומעך את האופנוע על גדר ההפרדה. בעקבות התאונה נגרמו לאופנוע נזקים כבדים והוגשה על-פי כך תביעה כספית. לרוכב לא היה ספק – הרכיבה בשול מותרת, שכן עובדה היא כי המשטרה אינה אוכפת את החוק, ועל כן גם האחריות לתאונה מוטלת על הנהג הרשלן. אולם כבוד הרשמת הבכירה שרונה צור גינור מבית משפט השלום כתבה בפסק הדין את שהיה אמור להיות ידוע לכולם: "שולי הכביש לא נועדו לנסיעתם של אופנועים או כלי רכב אשר מבקשים להתחמק מעומסי התנועה, אלא למקרי חירום". לפיכך, חייבה השופטת את הרוכב לשלם את מלוא עלות תיקון נזקי הרכב.

רוכבים שהצטיידו בפוליסת מקיף צריכים להיות מודאגים פחות בנוגע להשלכות הכלכליות של תאונה בנסיבות כאלו, שכן התרחיש הגרוע ביותר מבחינתם הוא תשלום השתתפות עצמית והתייקרות הפרמיה בגין התביעה שנרשמה לרעתם. אולם מבחינת מרבית הרוכבים בישראל שמבוטחים בביטוח צד ג' שנותן מענה רק לנזקים שגרמו לרכוש של אחר – לא רק שלא יקבלו פיצוי על הנזקים שנגרמו לכלי שלהם, אלא שבנוסף, ישלמו גם השתתפות עצמית (במידה ולא רכשו סעיף ביטול השתתפות עצמית).

ומי צריך לחשוש אף יותר? הרוכבים ללא ביטוח חובה. לא צריך לרכוב במהירות של 100 קמ"ש בשביל למצוא את עצמך עם נכות קשה, אלא די בתאונה בה הרוכב פגע בגדר ההפרדה במהירות של 20 קמ"ש. במקרה כזה, היה ואין ברשות הרוכב פוליסת אובדן כושר או מענה ביטוחי אחר – שום גורם לא יפצה אותו על אובדן הכנסותיו העתידיות ועל ההשלכות הכלכליות של התאונה.

נקודת האור היחידה בסיפור היא האפשרות לתבוע את נהג הרכב בתביעת נזיקין. במרוצת השנים פסקו בתי המשפט לא אחת כי הרוכב זכאי לקבל פיצוי מהצד הפוגע אף שלא היתה ברשותו פוליסת חובה. אולם הדרך לשם עוברת בבית המשפט, וגובה הפיצוי שיקבל, אם יקבל, תלויה בחלוקת האחריות בין הצדדים.

אז מה השורה התחתונה? לזכור כי הרכיבה בשול אסורה, ולפיכך – לצמצם עד כמה שניתן את הרכיבה שם. ואם כבר בוחרים בכך, אז לרכוב במהירות נמוכה ותוך התאמת המהירות  להנחת היסוד כי בכל רגע נתון רכב יכול לסטות ולפגוע ברוכב, והאחריות עלולה להיות מוטלת על הרוכב.

עו"ד אסף ורשה הוא מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, ומשמש כיו"ר ועדת נזקי שיבוב ורכוש בלשכת עורכי הדין.

כתב: עו"ד אסף ורשה

איך ייתכן כי רוכב דו-גלגלי חוצה את הצומת באור ירוק ונפגע מרכב שנסע באור אדום, מוצא את עצמו מורשע בדין הפלילי, משלם על נזקי הרכב שגרם לתאונה ומממן מכיסו את הנזקים שנגרמו לאופנוע שלו?

אחד מדפוסי ההתנהגות של רוכבי דו-גלגלי הוא לזנק לצומת מיד לאחר שהרמזור התחלף לירוק. מעבר לסיכון שהם נוטלים במקרה בו רכב 'יגנוב' רמזור ויפגע בהם, הם למעשה גם מבצעים עבירת תנועה. תקנה 65 לתקנות התעבורה קובעת כי לא ייכנס נוהג רכב לצומת או למפגש מסילת ברזל אלא אם ביכולתו לעבור ולהמשיך בנסיעה. משמעות תקנה זו היא כי על הרוכב לוודא כי הנהגים ביתר הנתיבים עצרו את רכבם בטרם הוא יחל בנסיעה, או לכל הפחות לוודא כי מהירות נסיעת הרכבים תואמת את כוונתם לעצור. כך יוצא כי בשל ההפרה השכיחה של חובה זו, רוכבים רבים שחצו צומת באור ירוק ונפגעו מרכב שלא עצר באדום, מוצאים את עצמם בפני בעיה משפטית לא פשוטה.

ראשית, במידה ואין ברשות הרוכב פוליסת ביטוח מקיף, עליו יהיה להגיש תביעת צד ג' לכיסוי נזקיו על-ידי נהג הרכב וחברת הביטוח שלו. אולם זו האחרונה תשלוף במהירות את הקלף של חציית צומת לא פנוי. מבחינת הרוכב, שלצורך הדוגמה הנזקים לאופנועו מוערכים ב-30,000 ש"ח, תיקבע לו רשלנות תורמת בשיעור גבוה של בין 20-50%. כלומר, במקום 30 אלף שקלים הוא ימצא את עצמו מקבל המחאה שבמקרה הטוב יהיה רשום עליה 24 אלף שקלים. במקרה הרע  – 15,000 ש"ח בלבד. כך או אחרת, סביר להניח שהתיק יגיע לבית המשפט, כך שאת הכסף הוא יראה הרבה אחרי מועד פירעון ההמחאה למוסך.

אך יש תרחישים בעייתיים יותר. למשל במקרה בו נהג הרכב נאלץ לבצע סטייה מנתיב נסיעתו ובשל כך ניזוק רכבו באופן מהותי. במקרה המסוים, תהיה זו מזדה 6 שעלותה 150,000 ש"ח. חברת הביטוח שמבטחת את הנהג תתקן על חשבונה את רכבו, אולם מיד לאחר מכן תגיש תביעת שיבוב כנגד הרוכב – תביעה שבמהותה עומדת זכותה לקבל פיצוי מהגורמים שאחראים לנזק אותו שילמה. על כן, אף אם בית המשפט יקבע כי התנהגות הרוכב מייחסת לו רשלנות תורמת בשיעור של 20%, עדיין, בהנחה כי למזדה נגרמו נזקים בשווי של 60,000 ש"ח – הוא יידרש לשלם 12,000 ש"ח. במקרה הטוב הוא יפעיל את פוליסת ביטוח צד ג' שרכש לדו-גלגלי וישלם השתתפות עצמית (או שלא במקרה בו רכש פוליסה הכוללת ביטול השתתפות עצמית), אך במקרה בו לא הצטייד בפוליסה – מלוא התשלום יושת עליו. כל זאת בטרם התייחסנו להיבט הפלילי-תעבורתי של העניין. במקרים מסוימים גם יוגש נגדו כתב אישום בגין אי-עמידה בתקנה 65, והרשעתו עלולה להסתיים בשלילת רישיון הנהיגה וקנס כספי.

המציאות מלמדת כי כאשר מדובר על רוכבי דו-גלגלי, בתי המשפט לא לוקחים בחשבון את העובדה כי אלו נפגעו בתאונה בעת חישוב מידת הרשלנות התורמת. אמנם הרוכב התפרק על הכביש, וכך גם אופנועו, אך מה שעומד בפניהם הוא לרוב דבר אחד בלבד – נסיבות התאונה: שדה הראייה שהיה לנהגים בצומת ורמת התאורה בעת האירוע. וכן, גם השופט. ישנם כאלו שבאופן עקרוני גורסים כי אי-עמידה בתקנה 65 וכניסה לצומת לא פנוי – כמוה ככניסה באור אדום, על כל המשתמע מכך. צריך לזכור כי השופטים בתוך עמם הם חיים, וגם הם – לעיתים קרובות מאוד – נבהלים מרוכב דו-גלגלי שמזגזג בין נתיבים ועוקף באופן רשלני.

עבירה שכיחה נוספת שמבצעים רוכבי דו-גלגלי היא עקיפה בתוך הצומת על אותו נתיב נסיעה. הרכב יכול לפנות ימינה או להמשיך ישר אך בחר ברגע האחרון לפנות, ללא שאותת, והרוכב שעקף את הרכב מצד ימין במטרה להמשיך ישר מוצא את עצמו על הרצפה. אז מי אשם? בעוד שאת העובדה כי הנהג לא אותת יהיה קשה להוכיח, את העקיפה מצד ימין ניתן להוכיח בקלות. נסיבות התאונה מעידות על כך בבירור. ואף אם קיים צילום שמוכיח זאת, עדיין, לא רק שהרוכב לא יקבל כל פיצוי או במקרים מסוימים סכום זניח ביחס לגובה תביעתו, קיים סיכוי בלתי מבוטל כי יוגש כנגדו כתב אישום בגין עקיפה בתוך מסלול הנסיעה.

המסקנה המתבקשת היא שגם כדי להימנע מפגיעה גופנית כואבת ומסוכנת וגם כדי להימנע מכתב אישום תעבורתי ותשלום פיצויים – ההתנהגות בצמתים מחייבת להיות יותר מושכלת ופחות קלת-דעת. היכנסו לצומת רק כאשר וידאתם שהצומת פנוי, כמובן אחרי שהרמזור הפך לירוק, רכבו במהירות מתאימה בצמתים, תפסו נתיב נסיעה שלם בלי עקיפה של רכב כזה או אחר בכניסה לצומת או בתוכו, וכמובן רכבו על-פי החוק.

עו"ד אסף ורשה הוא מומחה לדיני ביטוח ונזיקין, ומשמש כיו"ר ועדת נזקי שיבוב ורכוש בלשכת עורכי הדין.